JP2018176921A

JP2018176921A - Vehicular control apparatus

Info

Publication number: JP2018176921A
Application number: JP2017077357A
Authority: JP
Inventors: 光旗松下; Koki Matsushita
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-04-10
Filing date: 2017-04-10
Publication date: 2018-11-15

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control apparatus capable of suppressing the occurrence of congestion for a vehicle capable of traveling in coasting.SOLUTION: An on-vehicle system, capable of receiving, from a management center, information on presence of a sign of congestion and that of an occurrence of congestion, performs: inhibiting a travel in coasting (ST7) in the case of receiving information about a congestion occurring (Yes for ST4), thus enabling a driver to use an engine brake effectively associated with an accelerator Off operation, decreasing a vehicular speed; executing a travel in coasting (ST5, ST6) in the case of receiving information about the presence of congestion and not receiving information about congestion occurring (Yes for ST2 and No for ST4), thus enabling a vehicular speed to be maintained in the state of congestion occurring sign, and suppressing generation of condition such as a driver of a following vehicle stepping on a brake, suppressing the generation of congestion.SELECTED DRAWING: Figure 3

Description

本発明は車両の制御装置に係る。特に、本発明は、走行中に駆動力源と駆動輪との間での動力伝達を遮断する惰性走行（以下、コースティング走行という）が可能な車両に関する。 The present invention relates to a control device of a vehicle. In particular, the present invention relates to a vehicle capable of coasting (hereinafter referred to as coasting) that shuts off power transmission between a driving power source and driving wheels while traveling.

従来、特許文献１に開示されているように、駆動力源であるエンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に配設されたクラッチを車両の走行中に解放してコースティング走行を行うことが知られている。このコースティング走行によれば、エンジンの引きずりによる制動力（所謂エンジンブレーキ）が生じないため、惰性走行距離を長くすることができ、エンジンの燃料消費率の改善を図ることができる。また、この特許文献１には、道路情報等から予想される走行パターンに基づき、コースティング走行を行った方が燃料消費率が良くなる場合にはコースティング走行を実行することも開示されている。 Conventionally, as disclosed in Patent Document 1, a clutch disposed on a power transmission path between an engine that is a driving power source and a driving wheel is released during traveling of the vehicle to perform coasting travel. It has been known. According to this coasting travel, since the braking force (so-called engine brake) due to the drag of the engine does not occur, the coasting distance can be lengthened, and the fuel consumption rate of the engine can be improved. In addition, this patent document 1 also discloses that the coasting travel is executed when the fuel consumption rate is improved if the coasting travel is performed based on the travel pattern predicted from the road information etc. .

特開２０１５−５９６３９号公報Unexamined-Japanese-Patent No. 2015-59639

ところで、車両が走行している道路の交通量が増加し、渋滞が発生しかけている状態（各車両同士の車間距離が短くなっている状態であって、以下、渋滞発生予兆状態という）において、ある車両の運転者がアクセルＯＦＦ操作を行い、それに伴うフューエルカットによってエンジンブレーキによる減速が行われた場合、後続する車両の運転者は、先行車両の減速度が高くなったことに気付き、ブレーキ踏み込み操作を行うことになる。つまり、この車両（後続車両）は高い減速度で減速することになる。そして、この車両に対して更に後続する車両においても、運転者のブレーキ踏み込み操作が行われることになる。このような状況が、後続する各車両において順次行われ、後続する車両程、その減速度が高くなり（減速度が増幅して伝播していき）、各車両の車速が零となって渋滞が発生することになる。 By the way, in a state where traffic volume of a road on which a vehicle is traveling increases and congestion is about to occur (this is a state in which an inter-vehicle distance between the vehicles is short, and hereinafter, it is referred to as a congestion occurrence prediction condition) When the driver of one vehicle performs the accelerator OFF operation, and the engine brake is decelerated by the accompanying fuel cut, the driver of the following vehicle notices that the deceleration of the preceding vehicle has become high, and depresses the brake. I will do the operation. That is, this vehicle (following vehicle) is decelerated at high deceleration. And a driver | operator's brake depression operation is performed also in the vehicle which follows further to this vehicle. Such a situation is sequentially performed in each succeeding vehicle, and the deceleration of the succeeding vehicle becomes higher (the deceleration is amplified and propagated), and the vehicle speed of each vehicle becomes zero and the traffic congestion is caused. It will occur.

つまり、この場合の渋滞は、運転者がアクセルＯＦＦ操作したことでフューエルカットによるエンジンブレーキによって減速した前記車両が原因で発生している。このようにアクセルＯＦＦ操作したことでフューエルカットを行った場合、その車両においては燃料消費率の改善を図ることができている。しかしながら、これが原因で、渋滞を引き起こし、多数の車両がエンジンのアイドリング状態で停車することを考慮すると、社会全体としてはＣＯ₂の排出量を増加させてしまうことになるため、好ましい状況とは言えない。 That is, the traffic jam in this case is caused by the vehicle decelerated by the engine brake by the fuel cut by the driver turning off the accelerator. When fuel cut is performed by the accelerator OFF operation as described above, the fuel consumption rate can be improved in the vehicle. However, considering that this causes traffic congestion and many vehicles stop when the engine is idling, the society as a whole will increase the amount of CO ₂ emissions, which is a preferable situation though. Absent.

本発明の発明者はこの点に鑑み、１台の車両における燃料消費率の改善よりも、渋滞の発生を抑制して社会全体としてのＣＯ₂の排出量を減少させることが優先されるべきであるといった観点から、前記渋滞発生予兆状態における車両の制御について考察を行った。なお、特許文献１では、このような観点でコースティング走行の実行の有無を判断する技術的思想については開示が無い。 In view of this point, the inventor of the present invention should give priority to reducing the amount of CO ₂ emissions as a whole society by suppressing the occurrence of traffic congestion rather than improving the fuel consumption rate in one vehicle. From the point of view of the situation, we considered the control of the vehicle in the traffic congestion sign state. In addition, in patent document 1, it does not disclose about the technical idea which judges the presence or absence of execution of coasting driving | running | working from such a viewpoint.

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、コースティング走行が可能な車両において渋滞の発生を抑制することができる制御装置を提供することにある。 This invention is made in view of this point, The place made into the objective is to provide the control apparatus which can suppress generation | occurrence | production of traffic congestion in the vehicle which can be coasted.

前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、車両の走行中、運転者による所定操作を含む所定のコースティング走行実行条件が成立した際に、駆動力源と駆動輪との間での動力伝達を遮断するコースティング走行が可能な車両に適用される制御装置を前提とする。そして、この車両の制御装置は、前記車両が走行している道路の渋滞の発生の有無および渋滞の予兆の有無それぞれの情報を取得可能な渋滞情報取得部を備え、この渋滞情報取得部が、道路に渋滞が発生している情報を取得した場合には、前記コースティング走行を禁止して、前記駆動力源と前記駆動輪との間での動力伝達を可能にする一方、前記渋滞情報取得部が、渋滞の予兆が発生している情報を取得し、且つ渋滞が発生している情報を取得していない場合には、運転者による前記所定操作以外の前記コースティング走行実行条件が成立している場合にコースティング走行を行わせるコースティング走行制御部を備えていることを特徴とする。 The solution according to the present invention for achieving the above object is characterized in that, during traveling of the vehicle, when predetermined coasting traveling execution conditions including a predetermined operation by the driver are satisfied, between the driving force source and the driving wheel The present invention is based on a control device applied to a vehicle capable of performing coasting driving to interrupt power transmission of the vehicle. The control device of the vehicle includes a congestion information acquisition unit capable of acquiring information on presence or absence of occurrence of congestion on the road on which the vehicle is traveling and presence or absence of a sign of congestion, and the congestion information acquisition unit When information on traffic congestion is acquired on the road, the coasting travel is prohibited to enable power transmission between the driving power source and the drive wheels, while acquiring the traffic congestion information When the section acquires information on which a traffic congestion sign has occurred and does not acquire information on the occurrence of traffic congestion, the coasting traveling execution condition other than the predetermined operation by the driver is satisfied. The vehicle is characterized by including a coasting travel control unit for performing coasting travel when the vehicle is traveling.

この特定事項により、車両が走行している道路に渋滞が発生している情報を渋滞情報取得部が取得した場合には、コースティング走行制御部によって、コースティング走行を禁止して、駆動力源と駆動輪との間での動力伝達を可能にする。これにより、車両前方に渋滞が発生している場合にあっては、運転者のアクセルＯＦＦ操作に伴うエンジンブレーキを有効に利用して車速の低下が図れるようにする。また、渋滞が原因で車両が停車状態にある場合にあっては、車両の発進性を確保する。 If the traffic congestion information acquisition unit acquires the information that traffic congestion is occurring on the road on which the vehicle is traveling by this particular item, the coasting travel control unit prohibits coasting travel and the driving power source Enables power transmission between the drive wheel and the drive wheel. Thus, when traffic congestion occurs in front of the vehicle, the vehicle speed can be reduced by effectively utilizing the engine brake accompanying the driver's accelerator OFF operation. In addition, in the case where the vehicle is in the stop state due to the traffic congestion, the startability of the vehicle is secured.

一方、車両が走行している道路に渋滞の予兆が発生している情報を渋滞情報取得部が取得し、且つこの渋滞情報取得部が、渋滞が発生している情報を取得していない場合には、コースティング走行制御部によって、運転者による所定操作以外のコースティング走行実行条件が成立している場合にコースティング走行を行わせる。これにより、道路に渋滞の予兆がある際に車両の減速度が高くなる（フューエルカットに伴うエンジンブレーキによって車両の減速度が高くなる）といった状況の発生を抑制する。つまり、渋滞発生予兆状態での車速を維持し、後続する車両の運転者がブレーキ踏み込み操作を行うといった状況の発生を抑制する。即ち、この車両（後続車両）においても車速が維持されるようにし、後続車両に向けて減速度が増幅して伝播していくといった渋滞の発生原因を生じさせないようにしている。このようにして渋滞の発生を抑制することにより、社会全体としてのＣＯ₂の排出量を減少させることができる。 On the other hand, when the traffic congestion information acquisition unit acquires information on which traffic congestion signs are occurring on the road on which the vehicle is traveling and the traffic congestion information acquisition unit does not acquire information on traffic congestion occurrence. The coasting travel control unit causes the coasting travel to be performed when a coasting travel execution condition other than the predetermined operation by the driver is satisfied. This suppresses the occurrence of a situation in which the deceleration of the vehicle is high (when the engine brake is accompanied by the fuel cut, the deceleration of the vehicle is high) when there is a sign of traffic congestion on the road. That is, the vehicle speed in the traffic congestion indication state is maintained, and the occurrence of a situation where the driver of the following vehicle performs the brake depression operation is suppressed. That is, the vehicle speed is maintained also in this vehicle (following vehicle), and a cause of occurrence of traffic congestion is not generated such that the deceleration is amplified and propagated toward the following vehicle. By suppressing the occurrence of traffic congestion in this way, it is possible to reduce the amount of CO ₂ emissions as a whole of society.

本発明では、渋滞の予兆が発生している情報を取得し、且つ渋滞が発生している情報を取得していない場合には、運転者による所定操作以外のコースティング走行実行条件が成立している場合にコースティング走行を行わせるようにしている。これにより、道路に渋滞の予兆がある際に車両の減速度が高くなるといった状況の発生を抑制し、後続車両に向けて減速度が増幅して伝播していくといった渋滞の発生原因を生じさせないようにしている。このようにして渋滞の発生を抑制することにより、社会全体としてのＣＯ₂の排出量を減少させることができる。 In the present invention, when acquiring information in which a traffic congestion sign is occurring and not acquiring information in which traffic congestion is occurring, a coasting travel execution condition other than the predetermined operation by the driver is satisfied. It is made to carry out a coasting run when it is This suppresses the occurrence of a situation in which the deceleration of the vehicle becomes high when there is a sign of traffic congestion on the road, and does not cause the occurrence of the congestion such that the deceleration is amplified and propagated toward the following vehicle It is like that. By suppressing the occurrence of traffic congestion in this way, it is possible to reduce the amount of CO ₂ emissions as a whole of society.

実施形態に係る車両の駆動系の概略構成を示す図である。It is a figure showing a schematic structure of a drive system of a vehicle concerning an embodiment. 車載システムと管理センタとの間で通信を行う道路情報通信システムの全体構成を模式的に示す図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS Fig. 1 is a view schematically showing an overall configuration of a road information communication system that communicates between an in-vehicle system and a management center. コースティング走行制御の手順を示すフローチャート図である。It is a flowchart figure which shows the procedure of coasting traveling control. 道路に渋滞予兆が生じている場合のアクセル開度、燃料噴射量、渋滞予兆の有無、渋滞発生の有無、クラッチの係合状態、車速それぞれの推移を示すタイミングチャート図である。It is a timing chart figure which shows transition of the accelerator opening when the traffic congestion sign has arisen on the road, the fuel injection quantity, the presence or absence of the traffic congestion sign, the presence or absence of traffic congestion occurrence, the engagement state of a clutch, and the vehicle speed.

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described based on the drawings.

先ず、図１および図２を参照して車両１００、および、この車両１００の車載システム１０１と管理センタ２００との間で通信を行う道路情報通信システム３００について説明する。 First, with reference to FIG. 1 and FIG. 2, a vehicle 100 and a road information communication system 300 for communicating between the on-board system 101 of the vehicle 100 and the management center 200 will be described.

−車両−
車両１００は、図１に示すように、エンジン（内燃機関）１と、変速機（例えば多段式の自動変速機）２と、デファレンシャル装置３と、駆動輪（前輪）４，４と、ＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）５とを備えている。この車両１００は、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式であり、エンジン１の出力が変速機２を介してデファレンシャル装置３に伝達され、左右の駆動輪４，４に分配されるようになっている。 -Vehicle-
As shown in FIG. 1, the vehicle 100 includes an engine (internal combustion engine) 1, a transmission (for example, a multistage automatic transmission) 2, a differential device 3, drive wheels (front wheels) 4, 4 and an ECU ( Electronic Control Unit 5). The vehicle 100 is, for example, an FF (front engine and front drive) type, and the output of the engine 1 is transmitted to the differential device 3 through the transmission 2 and distributed to the left and right drive wheels 4 and 4. ing.

エンジン１は、走行用の駆動力源であり、例えば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１は、スロットルバルブのスロットル開度（吸入空気量）、燃料噴射量、点火時期などにより運転状態を制御可能に構成されている。 The engine 1 is a driving power source for traveling, and is, for example, a multi-cylinder gasoline engine. The engine 1 is configured to be able to control the operating state by the throttle opening degree (the amount of intake air) of the throttle valve, the fuel injection amount, the ignition timing and the like.

変速機２は、エンジン１と駆動輪４，４との間の動力伝達経路に設けられており、入力軸の回転を変速して出力軸に出力するように構成されている。この変速機２では、入力軸がエンジン１に連結され、出力軸がデファレンシャル装置３などを介して駆動輪４，４に連結されている。また、変速機２は、変速段を選択的に切り替えるための摩擦係合要素である複数のクラッチおよびブレーキを備えている。図１では、これら摩擦係合要素のうち、エンジン１からの動力を受ける入力軸に備えられたクラッチ（入力クラッチ）２１のみを示している。このクラッチ２１によりエンジン１と駆動輪４，４とが変速機２を介して選択的に連結されるようになっている。具体的には、クラッチ２１が係合された場合に、エンジン１と駆動輪４，４との間での動力伝達が可能とされ（他のクラッチおよびブレーキが選択的に係合されることにより所定の変速段が成立した状態で動力伝達が可能とされ）、クラッチ２１が解放された場合に、エンジン１と駆動輪４，４との間での動力伝達が遮断されるようになっている。 The transmission 2 is provided in the power transmission path between the engine 1 and the drive wheels 4 and 4 and is configured to shift the rotation of the input shaft and output it to the output shaft. In the transmission 2, an input shaft is connected to the engine 1, and an output shaft is connected to the drive wheels 4, 4 via the differential device 3 and the like. The transmission 2 also includes a plurality of clutches and brakes, which are friction engagement elements for selectively switching the shift speeds. FIG. 1 shows only the clutch (input clutch) 21 provided on the input shaft receiving the power from the engine 1 among these frictional engagement elements. The engine 1 and the drive wheels 4, 4 are selectively connected via the transmission 2 by the clutch 21. Specifically, when the clutch 21 is engaged, power transmission between the engine 1 and the drive wheels 4 and 4 is enabled (by selectively engaging the other clutches and the brakes). Power transmission is enabled when a predetermined gear is established), and power transmission between the engine 1 and the drive wheels 4 and 4 is interrupted when the clutch 21 is released. .

−道路情報通信システム−
図２は、道路情報通信システム３００の全体構成を模式的に示す図である。この道路情報通信システム３００は、車両１００に搭載された車載システム１０１と、管理センタ２００との間で渋滞情報を含む道路情報の通信を行うものである。 -Road information communication system-
FIG. 2 is a diagram schematically showing the overall configuration of the road information communication system 300. As shown in FIG. The road information communication system 300 performs communication of road information including traffic jam information between the in-vehicle system 101 mounted on the vehicle 100 and the management center 200.

車載システム１０１には前記ＥＣＵ５が備えられている。このＥＣＵ５は、エンジン１の運転制御および変速機２の変速制御などを行うように構成されている。具体的には、ＥＣＵ５は、図示しないＣＰＵ（ＣｅｎｔｒａｌＰｒｏｃｅｓｓｉｎｇＵｎｉｔ）、ＲＯＭ（ＲｅａｄＯｎｌｙＭｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（ＲａｎｄｏｍＡｃｃｅｓｓＭｅｍｏｒｙ）、バックアップＲＡＭ、入力インターフェース、出力インターフェースを含んでいる。 The in-vehicle system 101 is provided with the ECU 5. The ECU 5 is configured to perform operation control of the engine 1, shift control of the transmission 2, and the like. Specifically, the ECU 5 includes a central processing unit (CPU), a read only memory (ROM), a random access memory (RAM), a backup RAM, an input interface, and an output interface (not shown).

ＥＣＵ５の入力インターフェースには、アクセル開度センサ６１、ブレーキペダルセンサ６２、加速度センサ６３、ジャイロセンサ６４、車速センサ６５、通信モジュール６６、ＧＰＳ（ＧｌｏｂａｌＰｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇＳｙｓｔｅｍ）受信機６７、ヨーレートセンサ６８等が接続されている。 An accelerator opening sensor 61, a brake pedal sensor 62, an acceleration sensor 63, a gyro sensor 64, a vehicle speed sensor 65, a communication module 66, a GPS (Global Positioning System) receiver 67, a yaw rate sensor 68, etc. are connected to the input interface of the ECU 5 It is done.

アクセル開度センサ６１は、運転者によるアクセルペダルの踏込量（アクセル操作量）を検出するために設けられている。ブレーキペダルセンサ６２は、運転者によるブレーキペダルの踏込量（ブレーキ操作量）を検出するために設けられている。加速度センサ６３は、車両１００の加速度を算出するために設けられている。ジャイロセンサ６４は、車両１００の鉛直方向周りの角速度を検出するために設けられている。車速センサ６５は、車両１００の車速を算出するために設けられている。例えば変速機２の出力軸の回転速度を検出するようになっている。通信モジュール６６は、例えばナビゲーション装置等であって、前記管理センタ２００からの情報（渋滞情報等）を受信可能である。ＧＰＳ受信機６７は、人工衛星からの電波に基づいて車両１００の現在位置を検出するために設けられている。ヨーレートセンサ６８は車両１００の旋回方向への回転角の変化を検出するために設けられている。 The accelerator opening degree sensor 61 is provided to detect the depression amount of the accelerator pedal by the driver (acceleration operation amount). The brake pedal sensor 62 is provided to detect the amount of depression of the brake pedal (the amount of brake operation) by the driver. The acceleration sensor 63 is provided to calculate the acceleration of the vehicle 100. The gyro sensor 64 is provided to detect an angular velocity around the vertical direction of the vehicle 100. The vehicle speed sensor 65 is provided to calculate the vehicle speed of the vehicle 100. For example, the rotational speed of the output shaft of the transmission 2 is detected. The communication module 66 is, for example, a navigation device, and can receive information (traffic congestion information and the like) from the management center 200. The GPS receiver 67 is provided to detect the current position of the vehicle 100 based on radio waves from the artificial satellite. The yaw rate sensor 68 is provided to detect a change in the rotation angle of the vehicle 100 in the turning direction.

ＥＣＵ５の出力インターフェースには、インジェクタ７１、イグナイタ７２、スロットルモータ７３および油圧制御装置７４等が接続されている。インジェクタ７１は、燃料噴射弁であり、燃料噴射量を調整可能である。イグナイタ７２は、点火プラグによる点火時期を調整するために設けられている。スロットルモータ７３は、スロットルバルブのスロットル開度を調整するために設けられている。油圧制御装置７４は、変速機２の変速比を変更したり、クラッチ２１のトルク容量（クラッチトルク）を調整してクラッチ２１の状態（係合および解放）を制御するために設けられている。 An injector 71, an igniter 72, a throttle motor 73, an oil pressure control device 74, and the like are connected to the output interface of the ECU 5. The injector 71 is a fuel injection valve and can adjust the fuel injection amount. The igniter 72 is provided to adjust the ignition timing by the spark plug. The throttle motor 73 is provided to adjust the throttle opening of the throttle valve. The hydraulic control device 74 is provided to change the transmission ratio of the transmission 2 or to adjust the torque capacity (clutch torque) of the clutch 21 to control the state (engagement and release) of the clutch 21.

そして、ＥＣＵ５は、各センサの検出結果などに基づいて、スロットル開度、燃料噴射量および点火時期などを制御することにより、エンジン１の運転状態を制御可能に構成されている。また、ＥＣＵ５は、油圧制御装置７４を用いて変速機２の変速制御やクラッチ２１の制御（係合制御および解放制御）を実行可能に構成されている。 Then, the ECU 5 is configured to be able to control the operating state of the engine 1 by controlling the throttle opening degree, the fuel injection amount, the ignition timing and the like based on the detection results of the respective sensors and the like. Further, the ECU 5 is configured to be able to execute the shift control of the transmission 2 and the control (engagement control and release control) of the clutch 21 using the hydraulic control device 74.

本実施形態におけるＥＣＵ５は、車両走行中にクラッチ２１を解放して惰性走行（コースティング走行）させるコースティング走行制御が実行可能に構成されている。このコースティング走行は、ＥＣＵ５に備えられたコースティング走行制御部５３によって実行される。つまり、コースティング走行制御部５３は、コースティング走行実行条件が成立したか否かを判断し、このコースティング走行実行条件が成立したと判断した場合には、油圧制御装置７４によりクラッチ２１を解放すると共に、インジェクタ７１からの燃料噴射を停止してエンジン１の運転を停止させ、これによりコースティング走行を実行する。このコースティング走行の実行により、燃料消費率の改善を図ることが可能である。 The ECU 5 in the present embodiment is configured to be able to execute coasting travel control in which the clutch 21 is released during coasting and coasting (coasting travel) is performed. The coasting travel is executed by the coasting travel control unit 53 provided in the ECU 5. That is, the coasting travel control unit 53 determines whether the coasting travel execution condition is satisfied, and when it is determined that the coasting travel execution condition is satisfied, the hydraulic control device 74 releases the clutch 21. At the same time, fuel injection from the injector 71 is stopped to stop the operation of the engine 1, thereby performing coasting travel. By performing this coasting travel, it is possible to improve the fuel consumption rate.

このコースティング走行制御の基本動作として、前記コースティング走行実行条件は、エンジン１の冷却水温度が所定値以上（暖機運転が完了している状態）であって、アクセルＯＦＦ操作およびブレーキＯＦＦ操作が共に行われていると共に、車速が所定値以上である場合に成立する。アクセルＯＦＦ操作が行われているか否かはアクセル開度センサ６１からの出力信号に基づいて判定される。ブレーキＯＦＦ操作が行われているか否かはブレーキペダルセンサ６２からの出力信号に基づいて判定される。車速が所定値以上であるか否かは車速センサ６５からの出力信号に基づいて判定される。 As a basic operation of this coasting travel control, the coasting travel execution condition is that the coolant temperature of the engine 1 is equal to or higher than a predetermined value (a state where the warm-up operation is completed), and the accelerator OFF operation and the brake OFF operation And the vehicle speed is equal to or greater than a predetermined value. Whether or not the accelerator OFF operation is being performed is determined based on an output signal from the accelerator opening degree sensor 61. It is determined based on the output signal from the brake pedal sensor 62 whether or not the brake OFF operation is being performed. It is determined based on the output signal from the vehicle speed sensor 65 whether the vehicle speed is equal to or greater than a predetermined value.

また、コースティング走行の実行中に前記コースティング走行実行条件が成立しない状態となった場合には、クラッチ２１を係合させると共に、エンジン１を自動的に再始動させる。 When the coasting travel execution condition is not established during the coasting travel, the clutch 21 is engaged and the engine 1 is automatically restarted.

管理センタ２００は、地上に定置された基地局であって、サーバから構成されている交通情報処理装置である。この管理センタ２００は、ネットワーク（通信網）を介して前記ＥＣＵ５やナビゲーション装置等の通信モジュール６６と通信することが可能な無線受信部２０１および無線送信部２０２、現在の交通量に関する情報を格納する交通量データベース２０３、通信処理等を制御する制御装置２０４を備えている。無線受信部２０１は、前記車載システム１０１に備えられた無線送信部５１からの信号（例えば後述するプローブ情報の信号）を受信する。無線送信部２０２は、前記車載システム１０１に備えられた無線受信部５２に向けて信号（例えば後述する渋滞の予兆が発生している情報の信号および渋滞が発生している情報の信号）を送信する。前記制御装置２０４は、前記ＥＣＵ５と同様に、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭを含んでいる。 The management center 200 is a base station fixed on the ground, and is a traffic information processing apparatus configured of a server. The management center 200 stores information related to the current traffic volume, a wireless reception unit 201 and a wireless transmission unit 202 capable of communicating with the ECU 5 and a communication module 66 such as a navigation device via a network (communication network). A traffic volume database 203 and a control device 204 that controls communication processing and the like are provided. The wireless reception unit 201 receives a signal (for example, a signal of probe information described later) from the wireless transmission unit 51 provided in the on-vehicle system 101. The wireless transmission unit 202 transmits a signal (for example, a signal of information in which a sign of congestion is generated and a signal of information in which congestion is generated) toward the wireless reception unit 52 provided in the on-vehicle system 101 Do. Similar to the ECU 5, the control device 204 includes a CPU, a ROM, a RAM, and a backup RAM, which are not shown.

管理センタ２００は、その基本機能として、交通量データベース２０３に格納された現在の交通量に関する情報を制御装置２０４が受け、車両１００が走行している道路に渋滞の予兆が生じているか否か、また、この道路に渋滞が発生しているか否かを判定し、その結果を、無線送信部２０２を介して車載システム１０１に送信する。 As a basic function of the management center 200, the control device 204 receives the information on the current traffic volume stored in the traffic volume database 203, and whether a traffic congestion sign has occurred on the road on which the vehicle 100 is traveling, Further, it is determined whether traffic congestion occurs on this road, and the result is transmitted to the on-vehicle system 101 via the wireless transmission unit 202.

具体的には、対象とする道路の所定距離当たりの車両台数や、これら車両の速度、これら車両の加速度等に基づいて、この道路に渋滞の予兆が生じているか否か、また、この道路に渋滞が発生しているか否かを判定する。例えば、対象とする道路の所定距離当たりの車両台数が所定範囲内であり、これら車両の速度（例えば所定期間内での平均速度）が所定範囲内であり、且つこれら車両の加速度（例えば所定期間内での平均加速度）が所定範囲内である場合には、その道路に渋滞の予兆が生じていると判定し、その情報を、無線送信部２０２を介して車載システム１０１に送信する。前述した各範囲は、実験または過去の経験則等に基づいて設定される。また、対象とする道路の所定距離当たりの車両台数が所定値以上（前記所定範囲を超える車両台数）であり、これら車両の速度が所定値以下（前記所定範囲未満の値）であり、且つこれら車両の加速度が所定値以下（前記所定範囲未満の値）である場合に、その道路に渋滞が発生していると判定し、その情報を、無線送信部２０２を介して車載システム１０１に送信する。 Specifically, based on the number of vehicles per predetermined distance of the target road, the speed of these vehicles, the acceleration of these vehicles, etc., whether there is a sign of congestion in this road or not It is determined whether traffic congestion has occurred. For example, the number of vehicles per predetermined distance of the target road is within a predetermined range, the speed of these vehicles (for example, the average speed within a predetermined period) is within a predetermined range, and the acceleration of these vehicles (for example, a predetermined period If the average acceleration) is within a predetermined range, it is determined that a traffic congestion sign has occurred on the road, and the information is transmitted to the on-vehicle system 101 via the wireless transmission unit 202. Each range mentioned above is set based on an experiment or a past rule of thumb or the like. Further, the number of vehicles per predetermined distance of the target road is equal to or more than a predetermined value (the number of vehicles exceeding the predetermined range), and the speed of these vehicles is equal to or less than a predetermined value (value less than the predetermined range) When the acceleration of the vehicle is equal to or less than a predetermined value (value less than the predetermined range), it is determined that traffic congestion occurs on the road, and the information is transmitted to the on-vehicle system 101 via the wireless transmission unit 202 .

なお、管理センタ２００は、１つのサーバから成るものであってもよいし、複数のサーバから成るものであってもよい。 The management center 200 may be formed of one server or may be formed of a plurality of servers.

また、管理センタ２００は、交通量データベース２０３に現在の交通量に関する情報を格納し、更に、格納された現在の交通量に関する情報を更新するために、交通情報源から現在の交通量に関する情報を取得し、交通量データベース２０３の最新情報として格納する。なお、管理センタ２００と交通情報源との間は通信システムを介して情報通信可能に接続されているものとする。 Also, the management center 200 stores information on the current traffic volume in the traffic volume database 203, and further updates the information on the current traffic volume from the traffic information source in order to update the stored information on the current traffic volume. It is acquired and stored as the latest information of the traffic volume database 203. The management center 200 and the traffic information source are connected so as to be able to communicate information through the communication system.

前記交通情報源としては、他の管理センタ、および、各車両１００に搭載された車載システム１０１を含む。車載システム１０１を交通情報源とする場合、車載システム１０１で取得された車両１００の現在位置、速度、加速度等の車両１００の走行状況を示すプローブ情報が管理センタ２００に提供される。車両１００の現在位置は、ＥＣＵ５に備えられた自車両位置特定部５４によって特定される。この自車両位置特定部５４には、前記加速度センサ６３、ジャイロセンサ６４、車速センサ６５、ＧＰＳ受信機６７、ヨーレートセンサ６８からの信号が入力されており、これら信号に基づいて車両１００の位置が特定されるようになっている。 The traffic information source includes another management center and an in-vehicle system 101 mounted on each vehicle 100. When the in-vehicle system 101 is used as the traffic information source, probe information indicating the current position, speed, acceleration, and the like of the vehicle 100 acquired by the in-vehicle system 101 is provided to the management center 200. The current position of the vehicle 100 is specified by the vehicle position specifying unit 54 provided in the ECU 5. Signals from the acceleration sensor 63, the gyro sensor 64, the vehicle speed sensor 65, the GPS receiver 67, and the yaw rate sensor 68 are input to the vehicle position specifying unit 54, and the position of the vehicle 100 is determined based on these signals. It is supposed to be identified.

また、これらの各センサ６３〜６８は、各々が性質の異なる誤差を持っているため、複数のセンサにより各々補完しながら車両１００の位置を特定するように構成されている。 Further, since each of these sensors 63 to 68 has an error different in nature, it is configured to specify the position of the vehicle 100 while complementing each other by a plurality of sensors.

−コースティング走行制御−
次に、本実施形態の特徴であるコースティング走行制御について説明する。 -Coasting driving control-
Next, coasting travel control, which is a feature of the present embodiment, will be described.

従来、車両が走行している道路の交通量が増加し、渋滞が発生しかけている状態（渋滞発生予兆状態）において、ある車両の運転者がアクセルＯＦＦ操作を行い、それに伴うフューエルカットによってエンジンブレーキによる減速が行われた場合、後続する車両の運転者は、先行車両の減速度が高くなったことに気付き、ブレーキ踏み込み操作を行うことになる。つまり、この車両（後続車両）は高い減速度で減速することになる。そして、この車両に対して更に後続する車両においても、運転者のブレーキ踏み込み操作が行われることになる。このような状況が、後続する各車両において順次行われ、後続する車両程、その減速度が高くなり（減速度が増幅して伝播していき）、各車両の車速が零となって渋滞が発生することになる。つまり、この場合の渋滞は、運転者がアクセルＯＦＦ操作したことでフューエルカットによるエンジンブレーキによって減速した前記車両が原因で発生している。このようにアクセルＯＦＦ操作したことでフューエルカットを行った場合、その車両においては燃料消費率の改善を図ることができている。しかしながら、これが原因で、渋滞を引き起こし、多数の車両がエンジンのアイドリング状態で停車することを考慮すると、社会全体としてはＣＯ₂の排出量を増加させてしまうことになるため、好ましい状況とは言えない。 Conventionally, the driver of a certain vehicle performs an accelerator OFF operation in a state where traffic volume on a road on which the vehicle is traveling is increasing and congestion is about to occur (prediction condition of congestion occurrence), and engine brake is performed by fuel cut accompanying it. When the vehicle is decelerated, the driver of the following vehicle notices that the deceleration of the preceding vehicle has become high, and performs a brake depression operation. That is, this vehicle (following vehicle) is decelerated at high deceleration. And a driver | operator's brake depression operation is performed also in the vehicle which follows further to this vehicle. Such a situation is sequentially performed in each succeeding vehicle, and the deceleration of the succeeding vehicle becomes higher (the deceleration is amplified and propagated), and the vehicle speed of each vehicle becomes zero and the traffic congestion is caused. It will occur. That is, the traffic jam in this case is caused by the vehicle decelerated by the engine brake by the fuel cut by the driver turning off the accelerator. When fuel cut is performed by the accelerator OFF operation as described above, the fuel consumption rate can be improved in the vehicle. However, considering that this causes traffic congestion and many vehicles stop when the engine is idling, the society as a whole will increase the amount of CO ₂ emissions, which is a preferable situation though. Absent.

この点に鑑み、本実施形態では、１台の車両１００における燃料消費率の改善よりも、渋滞の発生を抑制して社会全体としてのＣＯ₂の排出量を減少させることが優先されるべきであるとして、以下に述べるような、渋滞発生予兆状態における車両１００の制御を行うようにしている。 In view of this point, in the present embodiment, it is to be given priority to reduce the amount of CO ₂ emissions as a whole society by suppressing the occurrence of traffic congestion rather than improving the fuel consumption rate in one vehicle 100. It is assumed that control of the vehicle 100 is performed in a traffic congestion sign state as described below.

つまり、前記通信モジュール６６が、道路に渋滞が発生している情報を取得（受信）した場合には、コースティング走行を禁止して、エンジン１と駆動輪４，４との間での動力伝達を可能にする。これにより、車両１００の前方に渋滞が発生している場合にあっては、運転者のアクセルＯＦＦ操作に伴うエンジンブレーキを有効に利用して車速の低下が図れるようにする。また、渋滞が原因で車両１００が停車状態にある場合にあっては、車両１００の発進性を確保する。一方、前記通信モジュール６６が、渋滞の予兆が発生している情報を取得し、且つ渋滞が発生している情報を受信していない場合には、運転者による所定操作（例えばアクセルＯＦＦ操作およびブレーキＯＦＦ操作）以外のコースティング走行実行条件（例えば車速が所定値以上）が成立している場合にコースティング走行を実行する。これにより、道路に渋滞の予兆がある際に車両１００の減速度が高くなる（フューエルカットに伴うエンジンブレーキによって車両１００の減速度が高くなる）といった状況の発生を抑制する。つまり、渋滞発生予兆状態での車速を維持し、後続する車両の運転者がブレーキ踏み込み操作を行うといった状況の発生を抑制する。即ち、この車両（後続車両）においても車速が維持されるようにし、後続車両に向けて減速度が増幅して伝播していくといった渋滞の発生原因を生じさせないようにする。 That is, when the communication module 66 acquires (receives) information on which traffic congestion is occurring on the road, it prohibits coasting travel and transmits power between the engine 1 and the drive wheels 4 and 4. Make it possible. As a result, when traffic congestion occurs in front of the vehicle 100, the vehicle speed can be reduced by effectively utilizing the engine brake accompanying the driver's accelerator OFF operation. Further, in the case where the vehicle 100 is in the stop state due to the traffic congestion, the startability of the vehicle 100 is secured. On the other hand, when the communication module 66 acquires the information indicating the occurrence of traffic congestion and does not receive the information indicating the occurrence of traffic congestion, the predetermined operation by the driver (for example, the accelerator OFF operation and the brake) is performed. A coasting travel is executed when a coasting travel execution condition other than the OFF operation (for example, the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value) is satisfied. This suppresses the occurrence of a situation where the deceleration of the vehicle 100 is high (when the engine brake is accompanied by the fuel cut, the deceleration of the vehicle 100 is high) when there is a sign of congestion on the road. That is, the vehicle speed in the traffic congestion indication state is maintained, and the occurrence of a situation where the driver of the following vehicle performs the brake depression operation is suppressed. That is, the vehicle speed is maintained also in this vehicle (following vehicle), and a cause of occurrence of traffic congestion, such as propagation of deceleration amplified toward the following vehicle, is prevented.

次に、本実施形態におけるコースティング走行制御の手順について図３のフローチャートに沿って説明する。このフローチャートは、車両１００のスタートスイッチがオン操作された後、所定時間毎に繰り返して実行される。 Next, the procedure of the coasting travel control in the present embodiment will be described along the flowchart of FIG. This flowchart is repeatedly executed at predetermined time intervals after the start switch of the vehicle 100 is turned on.

先ず、ステップＳＴ１において、運転者によるアクセルＯＦＦ操作が行われたか否かを判定する。例えば、アクセルＯＮ操作が行われている車両走行中に運転者がアクセルＯＦＦ操作を行った場合に、このステップＳＴ１でＹＥＳ判定されることになる。 First, in step ST1, it is determined whether an accelerator OFF operation by the driver has been performed. For example, when the driver performs the accelerator OFF operation while the vehicle is traveling while the accelerator ON operation is being performed, the determination in step ST1 is YES.

運転者によるアクセルＯＦＦ操作が行われておらず、ステップＳＴ１でＮＯ判定された場合には、運転者は車両１００の加速または現在の車速の維持を要求しており、道路に渋滞の予兆や渋滞は発生していないとして、そのままリターンされる。 When the driver does not perform the accelerator OFF operation and the determination in step ST1 is NO, the driver requests acceleration of the vehicle 100 or maintenance of the current vehicle speed, and a sign of traffic congestion on the road or a traffic jam Is not returned, it is returned as it is.

一方、運転者によるアクセルＯＦＦ操作が行われ、ステップＳＴ１でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ２に移り、渋滞の予兆が生じているか否かを判定する。この判定は、前記管理センタ２００からの情報を車載システム１０１が受信することによって行われる。具体的には、管理センタ２００において、交通量データベース２０３に格納された現在の交通量に関する情報を制御装置２０４が読み出し、この制御装置２０４において、車両１００が現在走行している道路に渋滞の予兆が生じているか否かを判定し、この情報を、無線送信部２０２を介して車載システム１０１の無線受信部５２が受信する。この無線受信部５２が受信した情報（道路に渋滞の予兆が生じているか否かの情報）は、通信モジュール６６を経てコースティング走行制御部５３に送信される。このコースティング走行制御部５３が受信した情報が、道路に渋滞の予兆が生じているものであった場合には、ステップＳＴ２でＹＥＳ判定され、道路に渋滞の予兆が生じていないものであった場合には、ステップＳＴ２でＮＯ判定されることになる。 On the other hand, when the driver turns off the accelerator and the determination in step ST1 is YES, the process proceeds to step ST2, and it is determined whether a traffic congestion sign has occurred. This determination is performed by the in-vehicle system 101 receiving the information from the management center 200. Specifically, in the management center 200, the control device 204 reads out the information on the current traffic volume stored in the traffic volume database 203, and in this control device 204, an indication of traffic congestion on the road on which the vehicle 100 is currently traveling. Is determined, and the information is received by the wireless reception unit 52 of the in-vehicle system 101 via the wireless transmission unit 202. The information received by the wireless reception unit 52 (information as to whether or not a traffic congestion sign has occurred on the road) is transmitted to the coasting travel control unit 53 through the communication module 66. If the information received by the coasting travel control unit 53 indicates that traffic congestion is occurring on the road, YES is determined in step ST2, and traffic congestion is not generated on the road. In the case, NO determination is made in step ST2.

道路に渋滞の予兆が生じておらず、ステップＳＴ２でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ３に移り、前記コースティング走行実行条件が成立したか否かを判定する。このコースティング走行実行条件は、前述したように、アクセルＯＦＦ操作およびブレーキＯＦＦ操作が行われていると共に、車速が所定値以上である場合に成立する。 If no sign of traffic congestion has occurred on the road, and if the result of the determination in step ST2 is NO, the process proceeds to step ST3 to determine whether the coasting travel execution condition is satisfied. As described above, the coasting traveling execution condition is satisfied when the accelerator OFF operation and the brake OFF operation are performed and the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value.

このコースティング走行実行条件が成立しておらず、ステップＳＴ３でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ７に移り、コースティング走行が実行されることなく（コースティング走行が禁止されて）、そのままリターンされる。この場合、前記アクセルＯＦＦ操作に伴うフューエルカット（インジェクタ７１からの燃料噴射の停止）によってエンジンブレーキによる減速が行われることになる。 If this coasting travel execution condition is not satisfied, and if the result of the determination in step ST3 is NO, the process proceeds to step ST7, and coasting travel is not executed (course travel is prohibited), and the process returns Be done. In this case, deceleration by the engine brake is performed by fuel cut (stop of fuel injection from the injector 71) accompanying the accelerator OFF operation.

一方、コースティング走行実行条件が成立しており、ステップＳＴ３でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ６に移り、コースティング走行を実行する。つまり、油圧制御装置７４によりクラッチ２１を解放させると共に、インジェクタ７１からの燃料噴射を停止してエンジン１の運転を停止させる。 On the other hand, when the coasting traveling execution condition is satisfied and the determination is YES in step ST3, the process proceeds to step ST6, and the coasting traveling is performed. That is, the clutch 21 is released by the hydraulic control device 74, and the fuel injection from the injector 71 is stopped to stop the operation of the engine 1.

前記ステップＳＴ２において、道路に渋滞の予兆が生じており、ＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ４に移り、渋滞が発生しているか否かを判定する。この判定も、前記管理センタ２００からの情報を車載システム１０１が受信することによって行われる。具体的には、管理センタ２００において、交通量データベース２０３に格納された現在の交通量に関する情報を制御装置２０４が読み出し、この制御装置２０４において、車両１００が現在走行している道路に渋滞が発生しているか否かを判定し、この情報を、無線送信部２０２を介して車載システム１０１の無線受信部５２が受信する。この無線受信部５２が受信した情報（道路に渋滞が発生しているか否かの情報）は、通信モジュール６６を経てコースティング走行制御部５３に送信される。このコースティング走行制御部５３が受信した情報が、道路に渋滞が発生しているものであった場合には、ステップＳＴ４でＹＥＳ判定され、道路に渋滞が発生していないものであった場合には、ステップＳＴ４でＮＯ判定されることになる。 In the step ST2, a sign of traffic congestion has occurred on the road, and if the determination is YES, the process proceeds to step ST4, and it is determined whether traffic congestion is occurring. This determination is also performed by the in-vehicle system 101 receiving information from the management center 200. Specifically, in the management center 200, the control device 204 reads the information on the current traffic volume stored in the traffic volume database 203, and in this control device 204, a traffic jam occurs on the road on which the vehicle 100 is currently traveling. The wireless reception unit 52 of the in-vehicle system 101 receives this information via the wireless transmission unit 202. The information received by the wireless reception unit 52 (information as to whether or not traffic congestion occurs on the road) is transmitted to the coasting travel control unit 53 through the communication module 66. If the information received by the coasting travel control unit 53 indicates that traffic congestion has occurred on the road, YES is determined in step ST4, and traffic congestion does not occur on the road. Is determined to be NO in step ST4.

道路に渋滞が発生しておらず、ステップＳＴ４でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ５に移り、ドライバ操作以外のコースティング走行実行条件が成立しているか否かを判定する。本実施形態でいうドライバ操作のコースティング走行実行条件は、アクセルＯＦＦ操作およびブレーキＯＦＦ操作である。従って、このドライバ操作以外のコースティング走行実行条件とは、これらアクセルＯＦＦ操作およびブレーキＯＦＦ操作以外のコースティング走行実行条件であって、例えば車速が所定値以上であることである。 When traffic congestion has not occurred on the road, and the determination is NO in step ST4, the process proceeds to step ST5, in which it is determined whether a coasting travel execution condition other than the driver operation is satisfied. The coasting travel execution conditions of the driver operation in the present embodiment are an accelerator OFF operation and a brake OFF operation. Therefore, the coasting travel execution conditions other than the driver operation are coasting travel execution conditions other than the accelerator OFF operation and the brake OFF operation, and for example, the vehicle speed is a predetermined value or more.

ドライバ操作以外のコースティング走行実行条件が成立しておらず、ステップＳＴ５でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ７に移り、コースティング走行が実行されることなく（コースティング走行が禁止されて）、そのままリターンされる。つまり、アクセルＯＦＦ操作に伴うフューエルカット（インジェクタ７１からの燃料噴射の停止）によってエンジンブレーキによる減速が行われる。 If the coasting traveling execution condition other than the driver's operation is not satisfied and the determination is NO in step ST5, the process proceeds to step ST7, and the coasting traveling is not performed (the coasting traveling is prohibited) , Will be returned as it is. That is, deceleration by the engine brake is performed by the fuel cut (stop of the fuel injection from the injector 71) accompanying the accelerator OFF operation.

一方、ドライバ操作以外のコースティング走行実行条件が成立しており、ステップＳＴ５でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ６に移り、コースティング走行を実行する。つまり、油圧制御装置７４によりクラッチ２１を解放させると共に、インジェクタ７１からの燃料噴射を停止してエンジン１の運転を停止させる。 On the other hand, when the coasting travel execution condition other than the driver operation is satisfied and the determination is YES in step ST5, the process moves to step ST6 and coasting travel is executed. That is, the clutch 21 is released by the hydraulic control device 74, and the fuel injection from the injector 71 is stopped to stop the operation of the engine 1.

また、道路に渋滞が発生しており、ステップＳＴ４でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ７に移り、コースティング走行が実行されることなく（コースティング走行が禁止されて）、そのままリターンされる。つまり、アクセルＯＦＦ操作に伴うフューエルカット（インジェクタ７１からの燃料噴射の停止）によってエンジンブレーキによる減速が行われる。 Further, if traffic congestion occurs on the road and YES is determined in step ST4, the process proceeds to step ST7, and coasting travel is not performed (course travel is prohibited), and the process is returned as it is. . That is, deceleration by the engine brake is performed by the fuel cut (stop of the fuel injection from the injector 71) accompanying the accelerator OFF operation.

以上の動作が繰り返される。このため、前記ステップＳＴ２、ＳＴ４〜ＳＴ７の動作が、本発明でいうコースティング走行制御部（渋滞情報取得部が、道路に渋滞が発生している情報を取得した場合には、コースティング走行を禁止して、駆動力源と駆動輪との間での動力伝達を可能にする一方、渋滞情報取得部が、渋滞の予兆が発生している情報を取得し、且つ渋滞が発生している情報を取得していない場合には、運転者による所定操作以外のコースティング走行実行条件が成立している場合にコースティング走行を行わせるコースティング走行制御部）の動作に相当する。 The above operation is repeated. For this reason, in the operation of the steps ST2 and ST4 to ST7, the coasting travel control unit (the traffic congestion information acquisition unit acquires coasting information on the road when the traffic control information unit according to the present invention acquires coasting travel While prohibiting and enabling power transmission between the driving power source and the driving wheels, the traffic congestion information acquisition unit acquires information on which a traffic congestion sign has occurred, and information on which traffic congestion is occurring Is equivalent to the operation of the coasting travel control unit for performing the coasting travel when the coasting travel execution conditions other than the predetermined operation by the driver are satisfied.

以上説明したように本実施形態では、車両１００が走行している道路に渋滞が発生している情報を通信モジュール６６が取得した場合には、コースティング走行制御部５３によって、コースティング走行を禁止して、エンジン１と駆動輪４，４との間での動力伝達を可能にしている。これにより、車両１００の前方に渋滞が発生している場合にあっては、運転者のアクセルＯＦＦ操作に伴うエンジンブレーキを有効に利用して車速の低下を図ることができる。また、渋滞が原因で車両１００が停車状態にある場合にあっては、車両１００の発進性を確保することができる。 As described above, in the present embodiment, the coasting travel control unit 53 prohibits the coasting travel when the communication module 66 acquires the information that congestion is occurring on the road on which the vehicle 100 is traveling. Thus, power transmission between the engine 1 and the drive wheels 4, 4 is enabled. Thus, when traffic congestion occurs in front of the vehicle 100, the vehicle speed can be reduced by effectively using the engine brake accompanying the driver's accelerator OFF operation. In addition, when the vehicle 100 is in the stop state due to the traffic congestion, the startability of the vehicle 100 can be secured.

一方、車両１００が走行している道路に渋滞の予兆が発生している情報を通信モジュール６６が取得し、且つこの通信モジュール６６が、渋滞が発生している情報を取得していない場合には、コースティング走行制御部５３によって、運転者による所定操作以外のコースティング走行実行条件が成立している場合にコースティング走行を行わせるようにしている。これにより、道路に渋滞の予兆がある際に車両１００の減速度が高くなる（フューエルカットに伴うエンジンブレーキによって車両１００の減速度が高くなる）といった状況の発生を抑制する。つまり、渋滞発生予兆状態での車速を維持し、後続する車両の運転者がブレーキ踏み込み操作を行うといった状況の発生を抑制する。即ち、この車両（後続車両）においても車速が維持されるようにし、後続車両に向けて減速度が増幅して伝播していくといった渋滞の発生原因を生じさせないようにしている。このようにして渋滞の発生を抑制することにより、社会全体としてのＣＯ₂の排出量を減少させることができる。 On the other hand, when the communication module 66 acquires information in which a traffic congestion sign is occurring on the road on which the vehicle 100 is traveling and the communication module 66 does not acquire information in which congestion is occurring. The coasting travel control unit 53 causes the coasting travel to be performed when a coasting travel execution condition other than the predetermined operation by the driver is satisfied. This suppresses the occurrence of a situation where the deceleration of the vehicle 100 is high (when the engine brake is accompanied by the fuel cut, the deceleration of the vehicle 100 is high) when there is a sign of congestion on the road. That is, the vehicle speed in the traffic congestion indication state is maintained, and the occurrence of a situation where the driver of the following vehicle performs the brake depression operation is suppressed. That is, the vehicle speed is maintained also in this vehicle (following vehicle), and a cause of occurrence of traffic congestion is not generated such that the deceleration is amplified and propagated toward the following vehicle. By suppressing the occurrence of traffic congestion in this way, it is possible to reduce the amount of CO ₂ emissions as a whole of society.

図４は、道路に渋滞予兆が生じている場合のアクセル開度、燃料噴射量、渋滞予兆の有無、渋滞発生の有無、クラッチの係合状態、車速それぞれの推移を示すタイミングチャート図である。 FIG. 4 is a timing chart diagram showing the transition of the accelerator opening degree, the fuel injection amount, the presence or absence of a traffic congestion sign, the presence or absence of a traffic congestion, the engagement state of a clutch, and the vehicle speed when traffic congestion sign is occurring on the road.

この図４においては、アクセルＯＮ操作が行われて、それに応じた燃料噴射量でインジェクタ７１からの燃料噴射が行われて車両１００が走行している状態で、タイミングＴ１で渋滞の予兆が生じており（管理センタ２００から渋滞の予兆が生じていることの情報を取得し）、その後、この渋滞の予兆が生じたまま、タイミングＴ２でアクセルＯＦＦ操作が行われている。このアクセルＯＦＦ操作に伴ってインジェクタ７１からの燃料噴射が停止されている。この際、渋滞の予兆が生じているものの、渋滞は発生していない（管理センタ２００から渋滞が発生していることの情報は取得していない）。また、車速は、コースティング走行実行条件の下限値（下限車速）Ｖ１以上となっている。このため、タイミングＴ２でコースティング走行が開始されることになる。つまり、インジェクタ７１からの燃料噴射の停止に伴い、クラッチ２１が解放される。 In FIG. 4, an accelerator ON operation is performed, fuel injection from the injector 71 is performed with a fuel injection amount corresponding thereto, and a traffic congestion sign occurs at timing T1 in a state where the vehicle 100 is traveling. (The information on the occurrence of the traffic congestion sign is acquired from the management center 200), and then the accelerator OFF operation is performed at timing T2 while the traffic sign is occurring. Fuel injection from the injector 71 is stopped in response to the accelerator OFF operation. At this time, although there is a sign of traffic congestion, no traffic congestion has occurred (the information on traffic congestion has not been acquired from the management center 200). Further, the vehicle speed is equal to or higher than the lower limit value (lower limit vehicle speed) V1 of the coasting traveling execution condition. For this reason, coasting traveling is started at timing T2. That is, with the stop of fuel injection from the injector 71, the clutch 21 is released.

アクセルＯＦＦ操作に伴ってインジェクタ７１からの燃料噴射が停止されているものの、コースティング走行が開始されたため、車両１００の減速度は低く、徐々に車速は低下していくものの比較的高い車速が維持されている。このため、後続する車両の運転者がブレーキ踏み込み操作を行うといった状況は招き難い。 Although fuel injection from the injector 71 is stopped in response to the accelerator OFF operation, the coasting travel is started, so the deceleration of the vehicle 100 is low, and although the vehicle speed gradually decreases, a relatively high vehicle speed is maintained. It is done. For this reason, the situation where the driver of the following vehicle performs a brake depression operation is unlikely to occur.

その後、タイミングＴ３で、アクセルＯＮ操作が行われ、それに伴ってインジェクタ７１からの燃料噴射が再開される。このアクセルＯＮ操作によって、コースティング走行実行条件が解除されることになり、クラッチ２１が係合され、エンジン１と駆動輪４，４とが連結されることで車速が上昇する（コースティング走行の終了）。この車速が上昇する状況にあっては、その後、渋滞の予兆も解消される状況である（タイミングＴ４を参照）。 Thereafter, at timing T3, the accelerator ON operation is performed, and the fuel injection from the injector 71 is resumed accordingly. By this accelerator ON operation, the coasting travel execution condition is canceled, the clutch 21 is engaged, and the engine 1 and the drive wheels 4 and 4 are connected to increase the vehicle speed (for coasting travel End). In the situation where the vehicle speed increases, thereafter, the sign of the traffic congestion is also eliminated (see timing T4).

前述したように、この図４にあっては、タイミングＴ２以降の期間では車速の減速度は小さくなっている。これに対し、運転者がアクセルＯＦＦ操作を行った場合にフューエルカットのみを行う（クラッチの係合状態を維持したままフューエルカットを行う）ものにあっては、図中に二点鎖線で示す車速のように、フューエルカットによってエンジンブレーキによる減速が行われ、車速の減速度が大きくなっている。この場合、前述したように、後続する車両の運転者がブレーキ踏み込み操作を行うことになり、後続する車両に亘って減速度が増幅して伝播していき渋滞が発生することになってしまう（図４にあってはタイミングＴ０で渋滞が発生している状態を示している）。本実施形態では、タイミングＴ２以降の期間での車速の減速度は小さくなっているため、後続する車両に亘って減速度が増幅して伝播していくといった状況の発生を抑制することができ、渋滞の発生を抑制することにより、社会全体としてのＣＯ₂の排出量を減少させることができている。 As described above, in FIG. 4, the deceleration of the vehicle speed is small in the period after the timing T2. On the other hand, in the case where the driver performs only the fuel cut when the driver performs the accelerator OFF operation (the fuel cut is performed while maintaining the engaged state of the clutch), the vehicle speed indicated by the two-dot chain line in the figure. As described above, the fuel cut reduces the speed by the engine brake, and the deceleration of the vehicle speed is increased. In this case, as described above, the driver of the following vehicle performs a brake depression operation, and the deceleration is amplified and propagated across the following vehicle, resulting in occurrence of traffic congestion ( FIG. 4 shows a state in which congestion occurs at timing T0). In the present embodiment, since the deceleration of the vehicle speed in the period after the timing T2 is small, it is possible to suppress the occurrence of a situation in which the deceleration is amplified and propagated across the following vehicles, By suppressing the occurrence of traffic congestion, it is possible to reduce the amount of CO ₂ emissions as a whole society.

−他の実施形態−
なお、今回開示した実施形態は、全ての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。従って、本発明の技術的範囲は、前記実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更が含まれる。 -Other embodiment-
The embodiment disclosed this time is an exemplification in all respects and is not a basis for a limited interpretation. Therefore, the technical scope of the present invention is not interpreted only by the above-mentioned embodiment, but is defined based on the statement of a claim. Further, the technical scope of the present invention includes all modifications within the meaning and scope equivalent to the claims.

例えば、前記実施形態では、車両１００が走行している道路に渋滞の予兆が生じているか否かの情報、および、この道路に渋滞が発生しているか否かの情報を管理センタ２００から受信するものとしていた。本発明はこれに限らず、管理センタ２００からの情報を受信することなく、車速に基づいて、渋滞の予兆が生じているか否か、および、渋滞が発生しているか否かを自車両が判定するようにしてもよい。これら判定の閾値（車速の閾値）は、実験または過去の経験則等に基づいて設定される。この場合、ＥＣＵ５には、車速センサ６５からの出力信号を受けて、車両１００が走行している道路の渋滞の発生の有無および渋滞の予兆の有無を判定する判定部と、この判定部からの情報を取得する渋滞情報取得部とが備えられることになり、この渋滞情報取得部からコースティング走行制御部５３に前記情報（車両１００が走行している道路に渋滞の予兆が生じているか否かの情報、および、この道路に渋滞が発生しているか否かの情報）が送信されることになる。 For example, in the embodiment, the information on whether or not a traffic congestion sign has occurred on the road on which the vehicle 100 is traveling and the information on whether or not the traffic congestion is occurring on this road are received from the management center 200 It was supposed to be. The present invention is not limited to this, without receiving information from the management center 200, based on the vehicle speed, the vehicle determines whether a traffic congestion sign has occurred and whether traffic congestion has occurred. You may do it. The threshold of these determinations (the threshold of the vehicle speed) is set based on an experiment or a past rule of thumb or the like. In this case, the ECU 5 receives the output signal from the vehicle speed sensor 65 and determines the presence or absence of congestion on the road on which the vehicle 100 is traveling and the presence or absence of a sign of traffic congestion, and the determination unit A traffic jam information acquiring unit for acquiring information is provided, and from the traffic jam information acquiring unit to the coasting traveling control unit 53, the information (whether a sign of traffic congestion has occurred on the road on which the vehicle 100 is traveling is generated or not And information on whether or not there is congestion on this road will be transmitted.

また、前記実施形態では、コースティング走行実行条件が成立する運転者による所定操作としては、アクセルＯＦＦ操作およびブレーキＯＦＦ操作としていた。本発明はこれに加えて、ステアリングホイールの操舵角度が所定範囲内であることをコースティング走行実行条件としてもよい。 Further, in the embodiment, the accelerator OFF operation and the brake OFF operation are used as the predetermined operations by the driver for which the coasting traveling execution condition is satisfied. In addition to this, in the present invention, the coasting traveling execution condition may be that the steering angle of the steering wheel is within a predetermined range.

本発明は、コースティング走行が可能な車両における渋滞発生を抑制するための制御に適用可能である。 The present invention is applicable to control for suppressing the occurrence of congestion in a vehicle capable of coasting travel.

１エンジン（駆動力源）
２１クラッチ
４駆動輪
５ＥＣＵ
５３コースティング走行制御部
６１アクセル開度センサ
６２ブレーキペダルセンサ
６６通信モジュール（渋滞情報取得部）
７１インジェクタ
１００車両 1 Engine (power source)
21 clutch 4 drive wheel 5 ECU
53 coasting travel control unit 61 accelerator opening sensor 62 brake pedal sensor 66 communication module (traffic congestion information acquisition unit)
71 injector 100 vehicle

Claims

The present invention is applied to a vehicle capable of coasting traveling in which power transmission between a driving power source and a driving wheel is interrupted when predetermined coasting traveling execution conditions including a predetermined operation by a driver are satisfied while the vehicle is traveling. In the control device
The vehicle includes a congestion information acquisition unit capable of acquiring information on the occurrence of congestion on the road on which the vehicle is traveling and the presence or absence of a sign of congestion.
When the traffic congestion information acquisition unit acquires information on traffic congestion occurring on the road, the coasting travel is prohibited to enable power transmission between the driving power source and the drive wheels. On the other hand, when the traffic congestion information acquisition unit acquires information on which a traffic congestion sign has occurred and does not acquire traffic congestion information, the course other than the predetermined operation by the driver A control device for a vehicle, comprising: a coasting travel control unit for performing a coasting travel when a running condition for executing a traveling travel is satisfied.