JP2018134917A - 運搬台車用の駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 メカナムホイールが減速機を介してモータと接続された運搬用台車の駆動装置を提供する。
【解決手段】 運搬台車用の駆動装置１０は、モータ２０と、モータ２０から入力される動力を減速して出力する減速機３０と、減速機３０から出力される回転の回転軸線Ａｘと平行な軸方向Ｄｘに配列され且つ減速機３０からの出力により回転する第１メカナムホイール４０ａ及び第２メカナムホイール４０ｂと、を備えている。軸方向Ｄｘにおいて、軸方向Ｄｘにおいて、減速機３０の中心Ｏは、第１メカナムホイール４０ａの第２メカナムホイール４０ｂとは反対側となる外方端４５ａと、第２メカナムホイール４０ｂの第１メカナムホイール４０ａとは反対側となる外方端４５ｂと、の間に位置している。
【選択図】 図２

Description

本発明は、運搬台車用の駆動装置に関する。

走行用車輪としてメカナムホイールが知られている。メカナムホイールは、ホイール本体と、ホイール本体の外周に回転自在に取り付けられた複数のローラと、を有する。各ローラは、ホイール本体の回転軸線に対して傾斜した回転軸線を中心として回転自在に、ホイール本体に支持されている。このような特殊な構造を有するメカナムホイールを運搬台車の走行車輪として用いることにより、車体の前後方向以外の方向にも移動可能な運搬台車を実現可能である。

特公表２０１４−５２６４１９号公報

しかしながら、メカナムホイールは、その複雑な構成や動作にともない、荷重のかかり方も複雑となる。したがってメカナムホイールを複数組み合わせて一つの走行車輪として用いることは、その耐荷重性の観点から、設計上困難であるとされてきた。結果として、複数のメカナムホイールを組み合わせた走行車輪を含む台車は、未だ広く普及されるに至っていない。

本発明は、このような点を考慮してなされたものであり、複数のメカナムホイールを含む運搬用台車の駆動装置を提供することを目的とする。

本発明による運搬台車用の駆動装置は、
モータと、
モータから入力される回転を減速して出力する減速機と、
前記減速機から出力される回転の回転軸線と平行な軸方向に配列され且つ前記減速機からの出力により回転する第１メカナムホイール及び第２メカナムホイールと、を備え、
前記軸方向において、前記減速機の中心は、前記第１メカナムホイールの前記第２メカナムホイールとは反対側となる外方端と、前記第２メカナムホイールの前記第１メカナムホイールとは反対側となる外方端と、の間に位置している。

この場合、前記減速機の少なくとも一部は、前記軸方向と直交する径方向において前記第１メカナムホイール及び前記第２メカナムホイールのうちの少なくとも一方の内側に配置されていてもよい。

また、前記軸方向において、前記減速機の全体が、前記第１メカナムホイールの前記外方端と、前記第２メカナムホイールの前記外方端と、の間に位置していてもよい。

また、前記減速機は、前記モータからの動力を入力される減速部と、前記減速部を支持するキャリアと、前記キャリアに対して相対回転可能なケースと、前記キャリアと前記ケースとの間に配置された軸受を有し、
各メカナムホイールは、前記ケース又は前記キャリアに固定されたホイール本体と、前記ホイール本体の回転軸線に対して傾斜した回転軸線を中心として前記ホイール本体に支持された複数のローラと、を有し、
前記軸方向において、前記ローラの中心は、前記減速機の前記軸受上に位置していてもよい。

本発明によれば、複数のメカナムホイールを含む運搬用台車の駆動装置に十分な強度を付与することができる。

本発明の一実施の形態を説明する図であって、運搬台車用の駆動装置を示す概略斜視図。 図１に示す駆動装置の回転軸線に沿った断面図。 図２に対応する図であって、駆動装置の第１の変形例を説明するための図。 図２に対応する図であって、駆動装置の第２の変形例を説明するための図。 図２に対応する図であって、駆動装置の第３の変形例を説明するための図。 図２に対応する図であって、駆動装置の第４の変形例を説明するための図。 図２に対応する図であって、駆動装置の第５の変形例を説明するための図。 図２に対応する図であって、駆動装置の第６の変形例を説明するための図。 図２に対応する図であって、駆動装置の第７の変形例を説明するための図。 図２に対応する図であって、駆動装置の第８の変形例を説明するための図。 図２に対応する図であって、駆動装置の第９の変形例を説明するための図。

以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、本件明細書に添付する図面は簡略化されており、例えば各要素の寸法、各要素間の寸法比及び各要素の具体的な形状が、実物のそれらから異なっている部分が図面に含まれうる。ただし、当業者であれば、そのような簡略化された図面から、以下に説明する実施の形態及び本発明のその他の実施の形態を十分に理解することが可能である。

図１は、本発明の一実施の形態に係る運搬台車用の駆動装置を示す正面図である。また、図２は、図１に示すメカナムホイールの回転軸線に沿った断面図である。

図１及び図２に示すように、駆動装置１０は、モータ２０と、モータ２０から入力される動力、すなわち回転を減速して出力する減速機３０と、減速機３０からの出力により回転する第１メカナムホイール４０ａ及び第２メカナムホイール４０ｂと、を備える。

図２を参照して、減速機３０の構成をより詳細に説明する。減速機３０は、モータ２０からの動力（回転）を入力される減速部３１と、減速部３１を支持するキャリア３２と、キャリア３２に対して相対運動可能なケース３３と、を有している。減速機３０には、モータ２０を支持する基部３４が設けられている。

ケース３３及び基部３４は、概ね円筒状の部材であり、モータ２０の回転軸線Ａｘ方向に延在する。基部３４の一方の端部には、モータ２０の本体部２１が、図示しない締結部材によって基部３４に取り付けられている。モータ２０及び基部３４は、図示しない台車本体に固定されている。

回転軸線Ａｘを中心とする径方向におけるケース３３及び基部３４の内側には、入力軸３５が、回転軸線Ａｘ方向に延在している。また、回転軸線Ａｘを中心とする径方向におけるケース３３の内側には、減速部３１及びキャリア３２が配置されている。キャリア３２は、その一方の端部において、基部３４の他方の端部にボルト等の締結部材５１によって固定されている。また、キャリア３２は、減速部３１を動作可能に支持している。

入力軸３５は、減速部３１にモータ２０の動力を入力するインプットギアとして機能する。具体的には、入力軸３５の一方の端部には、モータ２０の出力軸２５が接続されている。これにより、入力軸３５は、モータ２０の出力軸２５と一体的に、回転軸線Ａｘを中心に回転することができる。このようにして、モータ２０から出力される動力（回転）が、入力軸３５に伝達される。入力軸３５は、その他方の端部において、減速部３１にモータ２０の動力を入力するようになっている。

なお、モータ２０の本体部２１及び出力軸２５は、それぞれ、基部３４及び入力軸３５に着脱可能に取り付けられている。そのため、モータ２０は、必要に応じて交換することが可能である。

減速部３１は、モータ２０から入力軸３５を介して入力される動力（回転）を減速して、トルクが増大された動力をキャリア３２またはケース３３に伝達する。図２に示す例においては、キャリア３２は基部３４に固定されているため、減速部３１は、ケース３３に動力を伝達する。

図２に示す例においては、減速機３０は、偏心揺動型減速機として構成されており、減速部３１は、偏心揺動歯車をなしている。減速部３１は、キャリア３２によって偏心揺動可能に支持されている。偏心揺動型の減速機は、一般にバックラッシが小さく、駆動装置１０全体の誤動作を低減させることが可能である。もちろん、減速機３０としては、偏心揺動型減速機に限られず、他の方式の減速機も採用可能である。例えば、減速機３０は、遊星歯車型減速機であってもよいし、遊星歯車型及び偏心揺動型が組み合わされた減速構造によって構成されてもよい。また、他の任意の方式の減速構造によって減速機３０が構成されてもよい。なお、減速機３０が遊星歯車型減速機である場合、減速部３１は、遊星歯車をなし、キャリア３２によって回転可能に支持される。

ケース３３は、キャリア３２との間に配置された一対の軸受６０ａ，６０ｂによって、キャリア３２に対して相対回転可能に接続されている。図２に示す例においては、減速部３１が固定されたキャリア３２に支持されていることにより、ケース３３は、減速部３１の動作に伴って減速された回転数にて回転軸線Ａｘを中心に回転する。ケース３３は、また、軸受６０ａ，６０ｂによって、キャリア３２に対する回転軸線Ａｘ方向への移動を規制されている。

軸受６０ａ，６０ｂは、また、キャリア３２やケース３３等に加えられる荷重を支える。各軸受６０ａ，６０ｂは、アンギュラ玉軸受であるが、これに限られず、円筒コロ軸受や他の方式の軸受であってもよい。

ここで、運搬台車にメカナムホイールを用いる場合、キャリア３２やケース３３等には、メカナムホイールからスラスト方向荷重やラジアル方向荷重が加えられ得る。ここでいうスラスト方向とは、回転軸線Ａｘが延在する方向である。また、ラジアル方向とは、回転軸線Ａｘを中心とする径方向である。

軸受６０ａ，６０ｂがアンギュラ玉軸受である場合、軸受６０ａ，６０ｂは、キャリア３２とケース３３との間でスラスト方向荷重およびラジアル方向荷重の両方を受けることができる。軸受６０ａ，６０ｂが円筒コロ軸受である場合、より具体的にはメカナムホイール４０ａ，４０ｂの後述する回転軸線Ｂｘと平行な軸線を中心として回転可能な転動体を有する円筒コロ軸受である場合、軸受６０ａ，６０ｂは、キャリア３２とケース３３との間で少なくともラジアル方向荷重の両方を受けることができる。このような軸受６０ａ，６０ｂがキャリア３２とケースとの間に配置されていることにより、当該スラスト方向荷重およびラジアル方向荷重の全てあるいは一部が減速機３０の各部品、例えば減速部３１、に伝えられることが防止される。この結果、減速機３０を長寿命化させることが可能である。

図２に示すようにメカナムホイール４０ａ，４０ｂの内側に減速機３０の少なくとも一部が配置される例では、メカナムホイール４０ａ，４０ｂと減速機３０との軸方向Ｄｘに沿った距離が小さい。この結果、減速機３０を構成する各要素へのスラスト方向荷重は小さく、ラジアル方向荷重は大きくなる。このような場合、軸受６０ａ，６０ｂは、アンギュラ玉軸受であっても円筒コロ軸受であっても、好適に機能する。一方、後述する図８〜図１１に示す例では、メカナムホイール４０ａ，４０ｂの外側に減速機３０が配置されており、メカナムホイール４０ａ，４０ｂと減速機３０との軸方向Ｄｘに沿った距離が大きい。このような場合には、減速機３０を構成する各要素へのスラスト方向荷重が大きくなるので、アンギュラ玉軸受が好適といえる。

図２に示す例において、基部３４とケース３３とキャリア３２とによって囲まれる内部空間Ｓは、シール部７０によってシールされている。本実施形態のシール部７０は、基部３４と入力軸３５との間をシールする第１シール要素７１と、ケース３３とキャリア３２との間をシールする第２シール要素７２と、ケース３３の他方の端部をシールする第３シール要素７３と、を有する。減速部３１及び軸受６０ａ，６０ｂは、シール部７０によってシールされて閉じられた内部空間Ｓに配置されている。

次に、第１メカナムホイール及び第２メカナムホイールについて説明する。

図１及び図２に示すように、第１メカナムホイール４０ａ及び第２メカナムホイール４０ｂは、減速機３０から出力される回転の回転軸線Ａｘと平行な軸方向Ｄｘに配列されている。図１及び図２に示す例において、第１メカナムホイール４０ａ及び第２メカナムホイール４０ｂは、共通の回転軸線Ｂｘを有するように配列されている。

図１に示すように、第１メカナムホイール４０ａ及び第２メカナムホイール４０ｂは、ホイール本体４１ａ，４１ｂと、ホイール本体４１ａ，４１ｂの外周に回転自在に取り付けられた複数の樽形状のローラ４２ａ，４２ｂと、を有する。各ローラ４２ａ，４２ｂは、ホイール本体４１ａ，４１ｂの回転軸線Ｂｘに対して傾斜した回転軸線Ｂｙを中心として回転可能に、ホイール本体４１ａ，４１ｂに支持されている。ローラ４２ａ，４２ｂの回転軸線Ｂｙは、回転軸線Ｂｘに対しておよそ４５°の角度を成している。図２に示す例において、第１メカナムホイール４０ａのホイール本体４１ａと第２メカナムホイール４０ｂのホイール本体４１ｂとは、一体形成されている。このようなメカナムホイール４０ａ，４０ｂが、減速機３０に対し、回転軸線Ｂｘと回転軸線Ａｘとが一致するように固定されている。

次に、図２を参照して、第１メカナムホイール４０ａ及び第２メカナムホイール４０ｂと、減速機３０及びモータ２０と、の位置関係について、より詳細に説明する。

メカナムホイール４０ａ，４０ｂが配列される軸方向Ｄｘにおいて、減速機３０の中心は、第１メカナムホイール４０ａの第２メカナムホイール４０ｂとは反対側となる外方端４５ａと、第２メカナムホイール４０ｂの第１メカナムホイール４０ａとは反対側となる外方端４５ｂと、の間に位置している。減速機３０がこのように配置されることにより、減速機３０の中心Ｏと第１メカナムホイール４０ａ及び第２メカナムホイール４０ｂとの軸方向Ｄｘに沿った距離を短くすることができる。当該距離が短くなると、第１メカナムホイール４０ａ及び第２メカナムホイール４０ｂから減速機３０に加えられる力が、軸方向Ｄｘにおける減速機３０の一方側及び他方側、とりわけ軸受６０ａ，６０ｂの一方及び他方、により均等に付与される。この結果、減速機３０を長寿命化させることが可能である。また、メカナムホイール４０ａ，４０ｂの接地面に対して回転軸線Ｂｘが傾いてしまってメカナムホイール４０ａ，４０ｂの一方のみが摩耗してしまう、ということが防止され得る。さらに、メカナムホイール４０ａ，４０ｂから減速機３０に均等に力が付与されることにより、減速機３０に付与される力のモーメントが小さくなる。この結果、メカナムホイール４０ａ，４０ｂを減速機３０に固定する締結部材５２の寸法を、より小さくすることが可能である。

さらに、図２に示す例において、減速機３０の少なくとも一部は、軸方向Ｄｘと直交する径方向において、第１メカナムホイール４０ａと第２メカナムホイール４０ｂのうちの少なくとも一方の内側、図２に示す例においては第１メカナムホイール４０ａの内側、に配置されている。つまり、軸方向Ｄｘにおいて、減速機３０の少なくとも一部は、第１メカナムホイール４０ａと第２メカナムホイール４０ｂのうちの少なくとも一方と重複する領域に配置されている。

図２に示す例では、減速機３０のケース３３は、メカナムホイール４０ａ，４０ｂに圧入されている。メカナムホイール４０ａ，４０ｂのホイール本体４１ａ，４１ｂは、ボルト等の締結部材５２によってケース３３に固定されているだけでなく、ケース３３によってホイール本体４１ａ，４１ｂの内周側から支持されている。もちろん、減速機３０のケース３３は、圧入以外の方法、例えばすきまばめ、によって第１メカナムホイール４０ａと第２メカナムホイール４０ｂのうちの少なくとも一方の内側に配置されてもよい。また、減速部３１がキャリア３２を回転させるようになっている場合は、ホイール本体４１ａ，４１ｂは、キャリア３２に固定されていてもよい。

このように、減速機３０の少なくとも一部が第１メカナムホイール４０ａと第２メカナムホイール４０ｂのうちの少なくとも一方の内側に配置されていることにより、駆動装置１０の回転軸線Ｂｘ方向の寸法を小さくすることができる。また、減速機３０の中心Ｏと第１メカナムホイール４０ａ及び第２メカナムホイール４０ｂとの距離を短くすることができるので、メカナムホイール４０ａ，４０ｂから減速機３０に加えられる力が、減速機３０の一方側及び他方側、とりわけ軸受６０ａ，６０ｂの一方及び他方、により均等に付与される。この結果、減速機３０を長寿命化させることが可能である。また、メカナムホイール４０ａ，４０ｂの接地面に対して回転軸線Ｂｘが傾いてしまってメカナムホイール４０ａ，４０ｂの一方のみが摩耗してしまう、ということが防止され得る。さらに、メカナムホイール４０ａ，４０ｂから減速機３０に均等に力が付与されることにより、減速機３０に付与される力のモーメントが小さくなる。この結果、メカナムホイール４０ａ，４０ｂを減速機３０に固定する締結部材５２の寸法を、より小さくすることが可能である。

さらに、図２に示す例においては、軸方向Ｄｘにおいて、減速機３０の全体が、第１メカナムホイール４０ａの外方端４５ａと第２メカナムホイール４０ｂの外方端４５ｂと、の間に位置している。これにより、駆動装置１０の軸方向の寸法を、より一層小さくすることが可能である。また、メカナムホイール４０ａ，４０ｂからの力が、軸方向Ｄｘにおいて減速機３０により一層均等に付与される。この結果、減速機３０をより一層長寿命化させることが可能である。また、メカナムホイール４０ａ，４０ｂの一方のみが摩耗してしまう、ということがより一層防止され得る。さらに、締結部材５２の寸法をより一層小さくすることが可能である。

さらに、図２に示す例においては、第１メカナムホイール４０ａ及び第２メカナムホイール４０ｂの内側にモータ２０が収容されている。これにより、駆動装置１０の軸方向の寸法を、より一層小さくすることが可能である。

このような駆動装置１０が、図示しない車体に取り付けられることにより、運搬台車が構成される。なお、駆動装置１０は、モータ２０からの動力が減速機３０を介してホイール４０ａ，４０ｂに伝達される台車類全般に対して適用可能である。例えば、走行時にオペレータによるアシストを要する台車に対してだけではなく、走行時にオペレータによるアシストを要しないＡＧＶやＲＧＶなどの台車（すなわち無人搬送車）に対しても、本発明に係る駆動装置１０を応用することが可能である。

以上に説明した第１の実施の形態による運搬台車用の駆動装置１０は、モータ２０と、モータ２０から入力される回転を減速して出力する減速機３０と、減速機３０から出力される回転の回転軸線Ａｘと平行な軸方向Ｄｘに配列され且つ減速機３０からの出力により回転する第１メカナムホイール４０ａ及び第２メカナムホイール４０ｂと、を備えている。そして、軸方向Ｄｘにおいて、減速機３０の中心Ｏは、第１メカナムホイール４０ａの第２メカナムホイール４０ｂとは反対側となる外方端４５ａと、第２メカナムホイール４０ｂの第１メカナムホイール４０ａとは反対側となる外方端４５ｂと、の間に位置している。

このような駆動装置１０によれば、軸方向Ｄｘにおける駆動装置１０の寸法を小さくすることができる。また、駆動装置１０の使用者は、メカナムホイール４０ａ，４０ｂに対して複雑なかかり方をする荷重を考慮した、メカナムホイール４０ａ，４０ｂと減速機３０との複雑な接続作業を行う必要がない。一方、駆動装置１０の設計者は、メカナムホイール４０ａ，４０ｂの寸法やメカナムホイール４０ａ，４０ｂに加わる荷重の方向および大きさを考慮して減速機３０あるいは駆動装置１０全体を設計することができる。具体的には、減速機３０の中心Ｏがメカナムホイール４０ａ，４０ｂの外方端４５ａ，４５ｂの間に位置していることにより、メカナムホイール４０ａ，４０ｂからの力が、軸方向Ｄｘにおいて減速機３０の一方側および他方側により均等に付与される。この結果、減速機３０を長寿命化させることが可能である。また、メカナムホイール４０ａ，４０ｂの接地面に対して回転軸線Ｂｘが傾いてしまってメカナムホイール４０ａ，４０ｂの一方のみが摩耗してしまう、ということが防止され得る。さらに、メカナムホイール４０ａ，４０ｂからの力が減速機３０により均等に付与されることにより、減速機３０に加わる力のモーメントがより小さくなる。この結果、メカナムホイール４０ａ，４０ｂを減速機３０に固定するための締結部材５２の寸法を小さくすることができる。

より具体的には、減速機３０の少なくとも一部は、軸方向Ｄｘと直交する径方向において第１メカナムホイール４０ａ及び第２メカナムホイール４０ｂのうちの少なくとも一方の内側に配置されている。この結果、駆動装置１０の軸方向Ｄｘの寸法を小さくすることが可能である。また、メカナムホイール４０ａ，４０ｂからの力が軸方向Ｄｘにおいて減速機３０により均等に付与される。この結果、減速機３０を長寿命化させることが可能である。また、メカナムホイール４０ａ，４０ｂの一方のみが摩耗してしまう、ということが防止され得る。さらに、メカナムホイール４０ａ，４０ｂを減速機３０に固定するための締結部材５２の寸法を小さくすることができる。

さらに具体的には、軸方向Ｄｘにおいて、減速機３０の全体が、第１メカナムホイール４０ａの外方端４５ａと、第２メカナムホイール４０ｂの外方端４５ｂと、の間に位置している。これにより、駆動装置１０の軸方向Ｄｘの寸法をより一層小さくすることが可能である。また、メカナムホイール４０ａ，４０ｂからの力が、軸方向Ｄｘにおいて減速機３０により均等に付与される。この結果、減速機３０をより一層長寿命化させることが可能である。また、メカナムホイール４０ａ，４０ｂの一方のみが摩耗してしまう、ということがより一層防止され得る。さらに、メカナムホイール４０ａ，４０ｂを減速機３０に固定するための締結部材５２の寸法をより一層小さくすることができる。

〔変形例〕
次に、図３〜図１１を参照して、本実施の形態による駆動装置の変形例について説明する。図３〜図１１は、図２に対応する図であって、各変形例における駆動装置の断面図を示しているが、減速機やモータに関しては、必要に応じて減速機の軸受のみを示し、その他の構成を省略している。図３〜図１１に示す変形例において、本実施の形態と同一部分には、同一符号を付して詳細な説明は省略する。また、本実施の形態において得られる作用効果が図３〜図１１に示す変形例においても得られることが明らかである場合、その説明を省略することもある。

〔第１の変形例〕
まず、図３を参照して、第１の変形例による駆動装置について説明する。図３に示す駆動装置１００は、図２に示す駆動装置１０と比較して、モータ２０の一部が第１メカナムホイール４０ａ及び第２メカナムホイール４０ｂの外側に配置されている点が異なる。しかし、その他の構成は、図２に示す実施の形態と略同一である。

図３に示す駆動装置１００によっても、図２に示す駆動装置１０と同様の効果を得ることが可能である。

〔第２の変形例〕
次に、図４を参照して、第２の変形例による駆動装置について説明する。図４に示す駆動装置２００は、図２に示す駆動装置１０と比較して、モータ２０の全体が第１メカナムホイール４０ａ及び第２メカナムホイール４０ｂの外側に配置されている点が異なる。しかし、その他の構成は、図２に示す実施の形態と略同一である。

図４に示す駆動装置２００によっても、図２に示す駆動装置１０と同様の効果を得ることが可能である。

〔第３の変形例〕
次に、図５を参照して、第３の変形例による駆動装置について説明する。図５に示す駆動装置３００は、図２に示す駆動装置１０と比較して、第１メカナムホイール４０ａ及び第２メカナムホイール４０ｂのホイール本体４１ａ，４１ｂが一体成形されておらず、第１メカナムホイール４０ａ及び第２メカナムホイール４０ｂの間に減速機３０の一部が配置されている点が異なる。しかし、その他の構成は、図２に示す実施の形態と略同一である。

図５に示す駆動装置３００によっても、図２に示す駆動装置１０と同様の効果を得ることが可能である。

〔第４の変形例〕
次に、図６を参照して、第４の変形例による駆動装置について説明する。図６に示す駆動装置４００は、図５に示す駆動装置３００と比較して、モータ２０の一部が第１メカナムホイール４０ａ及び第２メカナムホイール４０ｂの外側に配置されている点が異なる。しかし、その他の構成は、図５に示す変形例と略同一である。

図６に示す駆動装置４００によっても、図２に示す駆動装置１０と同様の効果を得ることが可能である。

〔第５の変形例〕
次に、図７を参照して、第５の変形例による駆動装置について説明する。図７に示す駆動装置５００は、図５に示す駆動装置３００と比較して、モータ２０の全体が第１メカナムホイール４０ａ及び第２メカナムホイール４０ｂの外側に配置されている点が異なる。しかし、その他の構成は、図５に示す変形例と略同一である。

図７に示す駆動装置５００によっても、図２に示す駆動装置１０と同様の効果を得ることが可能である。

〔第６の変形例〕
次に、図８を参照して、第６の変形例による駆動装置について説明する。図８に示す駆動装置６００は、図５に示す駆動装置３００と比較して、減速機３０の全体が第１メカナムホイール４０ａと第２メカナムホイール４０ｂとの間に配置されている点が異なる。しかし、その他の構成は、図５に示す変形例と略同一である。

図８に示す駆動装置６００によっても、図２に示す駆動装置１０と同様の効果を得ることが可能である。

さらに、図８に示す駆動装置６００においては、軸方向Ｄｘにおいて、第１メカナムホイール４０ａと第２メカナムホイール４０ｂの中間が、減速機３０の一対の軸受６０ａ，６０ｂの中間と一致している。とりわけ図示された例では、軸方向Ｄｘにおいて、第１メカナムホイール４０ａと第２メカナムホイール４０ｂの中間、
及び、減速機３０の一対の軸受６０ａ，６０ｂの中間は、減速機３０の中心Ｏ上に位置している。これにより、第１メカナムホイール４０ａ及び第２メカナムホイール４０ｂからの力が、軸方向Ｄｘにおいて軸受６０ａ，６０ｂの一方及び他方により一層均一に付与される。この結果、減速機３０をより一層長寿命化させることが可能である。また、メカナムホイール４０ａ，４０ｂの一方のみが摩耗してしまう、ということがより一層防止され得る。さらに、メカナムホイール４０ａ，４０ｂを減速機３０に固定するための締結部材５２の寸法をより一層小さくすることができる。

〔第７の変形例〕
次に、図９を参照して、第７の変形例による駆動装置について説明する。図９に示す駆動装置７００は、図８に示す駆動装置６００と比較して、モータ２０の一部が第１メカナムホイール４０ａ及び第２メカナムホイール４０ｂの外側に配置されている点が異なる。しかし、その他の構成は、図８に示す変形例と略同一である。

図９に示す駆動装置７００によっても、図８に示す駆動装置６００と同様の効果を得ることが可能である。

〔第８の変形例〕
次に、図１０を参照して、第８の変形例による駆動装置について説明する。図１０に示す駆動装置８００は、図８に示す駆動装置６００と比較して、モータ２０の全体が第１メカナムホイール４０ａ及び第２メカナムホイール４０ｂの外側に配置されている点が異なる。しかし、その他の構成は、図８に示す変形例と略同一である。

図１０に示す駆動装置８００によっても、図８に示す駆動装置６００と同様の効果を得ることが可能である。

〔第９の変形例〕
次に、図１１を参照して、第９の変形例による駆動装置について説明する。図１１に示す駆動装置９００においては、第１メカナムホイール４０ａ及び第２メカナムホイール４０ｂのローラ４２ａ，４２ｂの中心は、減速機３０の軸受６０ａ，６０ｂ上に位置している。より具体的に説明すると、第１メカナムホイール４０ａのローラ４２の中心は、径方向において減速機３０の一方の軸受６０ａ上に位置しており、言い換えると、軸方向Ｄｘにおいて減速機３０の一方の軸受６０ａと重なって位置している。また、第２メカナムホイール４０ｂのローラ４２ｂの中心は、径方向において減速機３０の他方の軸受６０ｂ上に位置しており、言い換えると、軸方向Ｄｘにおいて減速機３０の他方の軸受６０ｂと重なって位置している。これにより、第１メカナムホイール４０ａ及び第２メカナムホイール４０ｂからの力が、軸方向Ｄｘにおいて軸受６０ａ，６０ｂの一方及び他方により一層均一に付与される。この結果、減速機３０をより一層長寿命化させることが可能である。また、メカナムホイール４０ａ，４０ｂの一方のみが摩耗してしまう、ということがより一層防止され得る。さらに、メカナムホイール４０ａ，４０ｂを減速機３０に固定するための締結部材５２の寸法をより一層小さくすることができる。

また、図１１に示された例では、減速機３０の一部分が、回転軸線Ａｘと直交する径方向において、第１メカナムホイール４０ａの内側に位置し、減速機３０の他の部分が、当該径方向において、第２メカナムホイール４０ｂの内側に位置している。また、減速機３０の全体が、軸方向Ｄｘにおいて、第１メカナムホイール４０ａの第２メカナムホイール４０ｂとは反対側の外方端４５ａと、第２メカナムホイール４０ｂの第１メカナムホイール４０ａとは反対側となる外方端４５ｂと、の間に位置している。

図１１に示す駆動装置９００によっても、上述した他の駆動装置と同様の効果を得ることが可能である。

本発明は、上述の実施形態及び変形例には限定されない。例えば、上述の実施形態及び変形例の各要素に各種の変形が加えられてもよい。また、上述の構成要素及び／又は方法以外の構成要素及び／又は方法を含む形態も、本発明の実施形態に含まれる。また、上述の構成要素及び／又は方法のうちの一部の要素が含まれない形態も、本発明の実施形態に含まれる。また、本発明によって奏される効果も上述の効果に限定されず、各実施形態の具体的な構成に応じた特有の効果も発揮されうる。

１０ 駆動装置
２０ モータ
２５ 出力軸
３０ 減速機
３１ 減速部
３２ キャリア
３３ ケース
３４ 基部
３５ 入力軸
４０ａ 第１メカナムホイール
４０ｂ 第２メカナムホイール
４１ａ ホイール本体
４１ｂ ホイール本体
４２ａ ローラ
４２ａ ローラ
６０ａ 軸受
６０ｂ 軸受

Claims (4)

1. モータと、
   モータから入力される回転を減速して出力する減速機と、
   前記減速機から出力される回転の回転軸線と平行な軸方向に配列され且つ前記減速機からの出力により回転する第１メカナムホイール及び第２メカナムホイールと、を備え、
   前記軸方向において、前記減速機の中心は、前記第１メカナムホイールの前記第２メカナムホイールとは反対側となる外方端と、前記第２メカナムホイールの前記第１メカナムホイールとは反対側となる外方端と、の間に位置している、運搬台車用の駆動装置。
2. 前記減速機の少なくとも一部は、前記軸方向と直交する径方向において前記第１メカナムホイール及び前記第２メカナムホイールのうちの少なくとも一方の内側に配置されている、請求項１に記載の駆動装置。
3. 前記軸方向において、前記減速機の全体が、前記第１メカナムホイールの前記外方端と、前記第２メカナムホイールの前記外方端と、の間に位置している、請求項１に記載の駆動装置。
4. 前記減速機は、前記モータからの動力を入力される減速部と、前記減速部を支持するキャリアと、前記キャリアに対して相対回転可能なケースと、前記キャリアと前記ケースとの間に配置された軸受を有し、
   各メカナムホイールは、前記ケース又は前記キャリアに固定されたホイール本体と、前記ホイール本体の回転軸線に対して傾斜した回転軸線を中心として前記ホイール本体に支持された複数のローラと、を有し、
   前記軸方向において、前記ローラの中心は、前記減速機の前記軸受上に位置している、請求項１に記載の駆動装置。

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