JP2018118690A - Engine start control device of hybrid vehicle - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To improve rapid torque variation and fuel deterioration by preventing a traveling mode from being switched frequently from an EV mode to an engine use mode (an HEV mode or an EG mode).SOLUTION: In switching a traveling mode from an EV mode to an engine use mode (an HEV mode or an EG mode), an engine start control device of a hybrid vehicle, when detecting an interruption vehicle 31 from a close range in front of an own vehicle 1 (S2), determines relative speed between the own vehicle 1 and the interruption vehicle 31, and when finding that the speed of the interruption vehicle 31 is slower than the speed of the own vehicle, predicts that a driver will perform deceleration operation and ceases switching of the traveling mode to suppress engine start-up (S7); or, when the speed of the interruption vehicle 31 is almost equal to the speed of the own vehicle (S4) and when the interruption vehicle 31 interrupts in front of the own vehicle 1 from an extremely close range (S5), predicts that the driver performs deceleration operation as well and ceases the switching of the traveling mode to suppress engine start-up (S7).SELECTED DRAWING: Figure 4

Description

本発明は、モータ駆動による走行中に、エンジンを始動させてエンジン駆動により走行させようとするに際し、エンジン始動後直ちにエンジンが停止されると予測される場合はエンジン始動を抑制させるようにしたハイブリッド車のエンジン始動制御装置に関する。   The present invention is a hybrid system that suppresses engine start when it is predicted that the engine will be stopped immediately after the engine is started when the engine is started and the engine is driven while the motor is driven. The present invention relates to a car engine start control device.
走行用駆動源としてエンジンと走行用モータとを備えるハイブリッド車では、エンジンと走行用モータとの特徴を補い合って互いに効率のよい領域で運転させることで、燃費及び排気特性の向上を図るようにしている。   In a hybrid vehicle having an engine and a driving motor as a driving source for driving, the characteristics of the engine and the driving motor are supplemented to drive each other in an efficient region, thereby improving fuel consumption and exhaust characteristics. Yes.
例えば、エンジンと走行用モータとによるハイブリッド(HEV)モードでの走行中に、運転者の要求トルクが低下し、モータのみでの走行が可能と判定した場合は、エンジンを停止させて走行用モータのみを駆動源とするモータ(EV)モードに切換える。   For example, when it is determined that the driver's required torque decreases during traveling in the hybrid (HEV) mode by the engine and the traveling motor, and the traveling with only the motor is possible, the engine is stopped and the traveling motor is stopped. Is switched to the motor (EV) mode using only the drive source.
又、EVモードでの走行中に要求トルクが増加し、走行用モータのみでの走行が困難になると予測した場合は、エンジンを始動させて走行モードをHEVモード、或いはエンジンのみを駆動源とするエンジン(EG)モードに切換える。   In addition, when it is predicted that the required torque increases during traveling in the EV mode and it becomes difficult to travel with only the traveling motor, the engine is started and the traveling mode is set to the HEV mode or only the engine as a drive source. Switch to engine (EG) mode.
この場合、エンジンはスタータモータや走行用モータによるクランキングで始動されるため、エンジン停止と始動とが短時間で繰り返されると燃費悪化の原因となる。又、エンジンのトルクは走行用モータよりも大きいため、EVモードとHEVモード或いはEGモードとが頻繁に切換わるとトルク変動によるぎくしゃく感が発生し、乗り心地が悪化してしまう問題がある。   In this case, since the engine is started by cranking by a starter motor or a traveling motor, if the engine stop and start are repeated in a short time, the fuel consumption deteriorates. Further, since the torque of the engine is larger than that of the traveling motor, there is a problem that if the EV mode and the HEV mode or the EG mode are frequently switched, a jerky feeling due to torque fluctuation occurs and the riding comfort deteriorates.
例えば、特許文献1(特開2009−292383号公報)には、先行車の有無に関する情報に基づいて、運転者による駆動力の増加要求の可能性を推定し、先行車が検出されていない場合は駆動力の増加要求に備えてスタンバイ制御を実行し、又、先行車が存在している場合は駆動力増加要求の可能性が無いと推定し、スタンバイ制御を解除するようにした技術が開示されている。   For example, in Patent Document 1 (Japanese Patent Laid-Open No. 2009-292383), the possibility of a driver requesting an increase in driving force is estimated based on information on the presence or absence of a preceding vehicle, and no preceding vehicle is detected. Discloses a technology that executes standby control in preparation for an increase in driving force, and cancels standby control by estimating that there is no possibility of an increase in driving force if there is a preceding vehicle. Has been.
特開2009−292383号公報JP 2009-292383 A
上述した文献に開示されている技術では、先行車が検出されていない場合は運転者による駆動力の増加要求に備えてスタンバイ制御を実行するようにしているが、例えば、運転者の増加速を検知してエンジンを始動させて、走行モードをHEVモードに切換えた直後に、隣接する車線を走行する車両が自車両の前方に割込んできた場合、運転者はアクセルペダルを開放する等の減速操作を行う。   In the technique disclosed in the above-described document, when a preceding vehicle is not detected, standby control is executed in preparation for a driving force increase request by the driver. Immediately after detecting and starting the engine and switching the driving mode to the HEV mode, if the vehicle traveling in the adjacent lane has interrupted the front of the host vehicle, the driver decelerates such as opening the accelerator pedal. Perform the operation.
すると、走行モードはEVモードに再び切換えられてエンジンが停止されるため、短時間でトルク変動が発生し、搭乗者にぎくしゃく感を与えてしまう不都合がある。この対策として、走行モードをEVモードからエンジンを駆動させるHEVモード或いはEGモードへ切換えるに際し、所定のディレー時間を設定することも考えられるが、運転者が加速させようとした際に、一瞬、加速不足が発生し、運転者にもたつき感を与えてしまう不都合がある。   Then, since the driving mode is switched again to the EV mode and the engine is stopped, torque fluctuation occurs in a short time, and there is an inconvenience that the passenger feels jerky. As a countermeasure, it is conceivable to set a predetermined delay time when the driving mode is switched from the EV mode to the HEV mode or the EG mode for driving the engine. However, when the driver tries to accelerate, the acceleration is instantaneously performed. There is an inconvenience that a shortage occurs and a feeling of rattling is also given to the driver.
本発明は、上記事情に鑑み、走行モードがモータモードとエンジン使用モード(ハイブリッドモード或いはエンジンモード)との間で短時間に切換えられることを防止して急激なトルク変動によるぎくしゃく感を軽減すると共に、エンジン始動と停止との繰り返しによる燃費悪化を改善し。更に良好な加速性能を得ることのできるハイブリッド車のエンジン始動制御装置を提供することを目的とする。   In view of the above circumstances, the present invention reduces the jerky feeling due to sudden torque fluctuations by preventing the travel mode from being switched between the motor mode and the engine use mode (hybrid mode or engine mode) in a short time. Improved fuel economy due to repeated engine start and stop. It is another object of the present invention to provide an engine start control device for a hybrid vehicle that can obtain better acceleration performance.
本発明は、自車両前方への割込車の有無を認識する割込車認識手段と、前記自車両に駆動源として搭載されているエンジン及びモータと、走行モードとして前記モータのみを駆動源とするモータモードと前記エンジンのみ或いは前記モータ及び前記エンジンの双方を駆動源とするエンジン使用モードとを有し、該各モードを走行条件に応じて選択し、前記エンジン使用モードが選択された場合に前記エンジンを始動させる制御手段とを有するハイブリッド車のエンジン始動制御装置において、前記制御手段は、前記割込車認識手段が前記自車両前方への割込車を認識した際に減速操作を行うか否かを予測する減速操作予測手段と、前記減速操作予測手段で減速操作を予測した場合に前記モータモードから前記エンジン使用モードへの切換えを中断させるエンジン始動抑制手段とを備えている。   The present invention includes an interrupt vehicle recognition means for recognizing the presence or absence of an interrupt vehicle ahead of the host vehicle, an engine and a motor mounted as a drive source in the host vehicle, and only the motor as a drive mode as a drive source. A motor mode to be used and an engine use mode in which only the engine or both the motor and the engine are used as drive sources, each mode is selected according to a driving condition, and the engine use mode is selected. In the engine start control device for a hybrid vehicle having a control means for starting the engine, the control means performs a deceleration operation when the interrupt vehicle recognition means recognizes an interrupt vehicle ahead of the host vehicle. A deceleration operation prediction means for predicting whether or not, and when the deceleration operation prediction means predicts a deceleration operation, switching from the motor mode to the engine use mode is performed. And an engine start inhibiting means for disconnection.
本発明によれば、自車両前方への割込車を認識した際に、減速操作を行うと予測した場合にモータモードからエンジン使用モードへの切換えを中断させるようにしたので、走行モードがモータモードとエンジン使用モードとの間で短時間に切換えられることが防止され、急激なトルク変動によるぎくしゃく感を軽減することができるばかりでなく、エンジン始動と停止との繰り返しによる燃費悪化を改善することができる。更に、割込車を認識した場合であっても、減速操作を行わないと予測した場合は、モータモードからエンジン使用モードへの切換えを許可することで良好な加速性能を得ることができる。   According to the present invention, when the vehicle in front of the host vehicle is recognized, the switching from the motor mode to the engine use mode is interrupted when the deceleration operation is predicted to be performed. Switching between the engine mode and the engine usage mode is prevented in a short time, and not only can the jerky feeling due to sudden torque fluctuations be reduced, but also the fuel consumption deterioration due to repeated engine start and stop can be improved. Can do. Furthermore, even when an interrupted vehicle is recognized, when it is predicted that the deceleration operation is not performed, good acceleration performance can be obtained by permitting switching from the motor mode to the engine use mode.
ハイブリッド車の概略構成図Schematic configuration diagram of a hybrid vehicle ハイブリッド車のパワートレインの概略構成図Schematic configuration diagram of a hybrid vehicle powertrain ハイブリッド制御ユニットの全体構成図Overall configuration diagram of hybrid control unit 減速操作予測ルーチンを示すフローチャート(その1)Flowchart showing a deceleration operation prediction routine (part 1) 減速操作予測ルーチンを示すフローチャート(その2)Flowchart showing a deceleration operation prediction routine (part 2) (a)は割込車が自車両とほぼ同速で割込む態様を示す説明図、(b)は割込車が自車両とほぼ同速で且つ近接した状態で割込む態様を示す説明図(A) is explanatory drawing which shows the aspect in which an interruption vehicle interrupts at the substantially same speed as the own vehicle, (b) is explanatory drawing which shows the aspect in which an interruption vehicle interrupts in the state which was substantially the same speed as the own vehicle, and adjoined. (a)は割込車に対して自車両の回避不能な態様を示す説明図、(b)は割込車に対して自車両の回避可能な態様を示す説明図(A) is explanatory drawing which shows the aspect which cannot avoid the own vehicle with respect to an interruption vehicle, (b) is explanatory drawing which shows the aspect which can avoid the own vehicle with respect to an interruption vehicle
以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。図1の符号1は自車両であり、駆動源としてエンジン2と走行用モータ13とが搭載されており、このエンジン2の出力側に自動変速装置3が連結されている。   Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. Reference numeral 1 in FIG. 1 denotes a host vehicle, which is equipped with an engine 2 and a traveling motor 13 as drive sources, and an automatic transmission 3 is connected to the output side of the engine 2.
一方、符号4は車載カメラであり、メインカメラ4aとサブカメラ4bを有するステレオカメラである。この車載カメラ4は自車両1前方及び周囲の環境(周辺環境)を撮像するものであり、例えばフロントガラス上部中央であって、ルームミラ(図示せず)を挟む両側に配設されている。又、この車載カメラ4で撮像した画像は画像処理ユニット(IPU)5で所定に画像処理されて、後述するハイブリッド制御ユニット(HEV_ECU)26に出力される。   On the other hand, reference numeral 4 denotes an in-vehicle camera, which is a stereo camera having a main camera 4a and a sub camera 4b. This in-vehicle camera 4 captures the environment in front of the host vehicle 1 and the surrounding environment (peripheral environment). For example, the in-vehicle camera 4 is arranged at the upper center of the windshield and on both sides of the room mirror (not shown). An image captured by the in-vehicle camera 4 is subjected to predetermined image processing by an image processing unit (IPU) 5 and output to a hybrid control unit (HEV_ECU) 26 described later.
又、後述するように、自動変速装置3には、自動変速機としての無段変速機(CVT)8と走行用モータ13とが内装されている。走行用モータ13は発電機能を有しており、電気エネルギを機械エネルギに変換する力行機能と、機械エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを兼備している。   Further, as will be described later, the automatic transmission 3 includes a continuously variable transmission (CVT) 8 as an automatic transmission and a traveling motor 13. The traveling motor 13 has a power generation function, and has both a power running function that converts electrical energy into mechanical energy and a regeneration function that converts mechanical energy into electrical energy.
更に、この走行用モータ13はインバータ16を介してバッテリ(図示せず)に接続されており、力行時はバッテリの電圧をインバータ16で交流電圧に変換して走行用モータ13を駆動させ、回生時は走行用モータ13にて発生した回生電力をインバータ16で直流電圧に変換した後、バッテリに充電させる。従って、走行用モータ13は、インバータ16の制御により力行と回生動作との双方が選択的に実行される。   Further, this traveling motor 13 is connected to a battery (not shown) via an inverter 16, and during powering, the voltage of the battery is converted into an AC voltage by the inverter 16 to drive the traveling motor 13 to regenerate. At times, the regenerative electric power generated by the traveling motor 13 is converted into a DC voltage by the inverter 16, and then the battery is charged. Therefore, the running motor 13 selectively executes both power running and regenerative operation under the control of the inverter 16.
本実施形態では、自車両1の走行モードを、エンジン2のみを駆動源とするEGモードと、走行用モータ13のみを駆動源とするEVモードと、エンジン2と走行用モータ13との双方を動力源とするHEVモードの3方式を採用している。そして、走行モードが、EGモード或いはHEVモードに設定したとき、エンジン2を始動させ、その出力をCVT8で所定に変速して走行する。尚、本実施形態では、EGモードとHEVモードとをエンジン使用モードとして総称している。   In the present embodiment, the traveling mode of the host vehicle 1 is an EG mode using only the engine 2 as a driving source, an EV mode using only the traveling motor 13 as a driving source, and both the engine 2 and the traveling motor 13. Three types of HEV mode are used as a power source. When the travel mode is set to the EG mode or HEV mode, the engine 2 is started, and the output is shifted at a predetermined speed by the CVT 8 to travel. In the present embodiment, the EG mode and the HEV mode are collectively referred to as an engine use mode.
図2に、本実施形態で採用する自動変速装置3の構造を例示する。尚、自動変速装置3の構造はこれに限定されるものではない。   FIG. 2 illustrates the structure of the automatic transmission 3 employed in the present embodiment. The structure of the automatic transmission 3 is not limited to this.
自動変速装置3は、エンジン2の出力軸(クランク軸)2aに連結するトルクコンバータ6を有し、このトルクコンバータ6の出力側に前後進切換装置7を介してCVT8のCVT入力軸8aが連設されている。CVT8はCVT入力軸8aと平行にCVT出力軸8bが配設されており、この各軸8a,8bにプライマリプーリ9aとセカンダリプーリ9bとが各々軸着されている。更に、この両プーリ9a,9bにベルト或いはチェーン等の巻き掛け式動力伝達部材10が巻装されており、両プーリ9a,9bのプーリ比(変速比)を変化させることで、CVT入力軸8aからの駆動力をCVT出力軸8bに動力伝達部材10を介して所定に変速した状態で伝達させる。   The automatic transmission 3 has a torque converter 6 connected to the output shaft (crankshaft) 2a of the engine 2, and the CVT input shaft 8a of the CVT 8 is connected to the output side of the torque converter 6 via the forward / reverse switching device 7. It is installed. The CVT 8 has a CVT output shaft 8b disposed in parallel with the CVT input shaft 8a, and a primary pulley 9a and a secondary pulley 9b are respectively attached to the shafts 8a and 8b. Further, a wrapping type power transmission member 10 such as a belt or a chain is wound around the pulleys 9a and 9b, and the CVT input shaft 8a is changed by changing the pulley ratio (transmission ratio) of the pulleys 9a and 9b. Is transmitted to the CVT output shaft 8b through the power transmission member 10 with a predetermined speed change.
又、CVT入力軸8aに第1クラッチ12を介して走行用モータ13が連設自在にされており、更に、この走行用モータ13が第2クラッチ14を介して、ドライブ軸15に連設自在にされている。尚、このドライブ軸15が、前輪21、或いは後輪22(図1参照)の駆動輪にデファレンシャル装置(図示せず)を介して連設されている。   Further, a traveling motor 13 can be connected to the CVT input shaft 8a via the first clutch 12, and the traveling motor 13 can be connected to the drive shaft 15 via the second clutch 14. Has been. The drive shaft 15 is connected to the driving wheel of the front wheel 21 or the rear wheel 22 (see FIG. 1) via a differential device (not shown).
又、ドライブ軸15に減速歯車機構17を介してCVT出力軸8bが連設されている。減速歯車機構17は、CVT出力軸8bと減速歯車軸17aとを連設する第1歯車列18と、この減速歯車軸17aとドライブ軸15とを連設する第2歯車列19とを有している。更に、第1歯車列18のドリブンギヤ18aが減速歯車軸17aに回動自在に軸支されていると共に、この減速歯車軸17aに第3クラッチ20を介して連設自在にされている。   Further, a CVT output shaft 8 b is connected to the drive shaft 15 via a reduction gear mechanism 17. The reduction gear mechanism 17 has a first gear train 18 that connects the CVT output shaft 8b and the reduction gear shaft 17a, and a second gear train 19 that connects the reduction gear shaft 17a and the drive shaft 15. ing. Further, the driven gear 18a of the first gear train 18 is rotatably supported on the reduction gear shaft 17a, and is connected to the reduction gear shaft 17a via the third clutch 20.
上述した第1〜第3クラッチ12,14,20を適宜、締結/解放することで、任意の走行モードを選択することができる。すなわち、EGモードの場合は、第1クラッチ12と第2クラッチ14とを解放すると共に、第3クラッチ20を締結させる。その結果、走行用モータ13への動力伝達が遮断され、エンジン2の出力はCVT8にて所定に変速されて、ドライブ軸15に伝達される。又、バッテリの残量が少ない場合は、EGモードにおいて、第1クラッチ12を締結し、エンジン2の出力の一部で走行用モータ13を発電動作させてバッテリを充電する。   Arbitrary travel modes can be selected by appropriately engaging / disengaging the first to third clutches 12, 14, and 20 described above. That is, in the EG mode, the first clutch 12 and the second clutch 14 are released and the third clutch 20 is engaged. As a result, power transmission to the traveling motor 13 is interrupted, and the output of the engine 2 is shifted to a predetermined speed by the CVT 8 and transmitted to the drive shaft 15. Further, when the remaining amount of the battery is low, the first clutch 12 is engaged in the EG mode, and the traveling motor 13 is caused to generate power with a part of the output of the engine 2 to charge the battery.
又、EVモードの場合は、第1クラッチ12と第3クラッチ20とを遮断すると共に、第2クラッチ14を締結して、走行用モータ13の駆動力をドライブ軸15へ伝達する。尚、減速走行時に、走行モードをEVモードとすることで走行用モータ13は回生動作される。   In the EV mode, the first clutch 12 and the third clutch 20 are disconnected, and the second clutch 14 is engaged to transmit the driving force of the traveling motor 13 to the drive shaft 15. Note that the traveling motor 13 is regenerated by setting the traveling mode to the EV mode during deceleration traveling.
更に、HEVモードの場合は、第1クラッチ12と第3クラッチ20とを締結すると共に、第2クラッチ14を解放して、エンジン2と走行用モータ13とを直結状態とし、或いは第1クラッチ12を解放すると共に、第2クラッチ14と第3クラッチ20とを連結させて、エンジン2と走行用モータ13との双方を駆動源とするパラレル方式となる。尚、CVT8の変速制御は従来と同じであるため説明を省略する。   Further, in the HEV mode, the first clutch 12 and the third clutch 20 are engaged, and the second clutch 14 is released, so that the engine 2 and the traveling motor 13 are directly connected, or the first clutch 12 Is released, and the second clutch 14 and the third clutch 20 are connected to each other so that both the engine 2 and the traveling motor 13 are driven. Note that the shift control of the CVT 8 is the same as that of the prior art, and the description thereof is omitted.
各走行モードに応じた、エンジン2、各クラッチ12,14,20、及びインバータ16の各制御は、制御手段としてのハイブリッド制御ユニット(HEV_ECU)26にて実行される。このHEV_ECU26は、周知のCPU、ROM、RAM等よりなるマイクロコンピュータを主体として構成されており、CPUがROMに記憶された各種の制御プログラムを実行することで、エンジン2、CVT8、走行用モータ13、及び各クラッチ12,14,20の動作を総合的に制御する。   Each control of the engine 2, the clutches 12, 14, 20 and the inverter 16 according to each travel mode is executed by a hybrid control unit (HEV_ECU) 26 as a control means. The HEV_ECU 26 is mainly composed of a microcomputer composed of a well-known CPU, ROM, RAM and the like. The CPU executes various control programs stored in the ROM, whereby the engine 2, the CVT 8, and the traveling motor 13 are executed. And the operations of the clutches 12, 14, and 20 are comprehensively controlled.
更に、HEV_ECU26は、車載カメラ4で撮像した画像に基づき検出した自車進行方向の前方、及び周辺の走行環境に基づき障害物や先行車、及び割込車31の有無を認識する。従って、このHEV_ECU26は、本発明の割込車認識手段、及び環境認識手段としての機能を有している。   Further, the HEV_ECU 26 recognizes the presence or absence of an obstacle, a preceding vehicle, and an interrupting vehicle 31 based on the traveling environment in front of and in the traveling direction of the vehicle detected based on the image captured by the in-vehicle camera 4. Accordingly, the HEV_ECU 26 has functions as an interrupt vehicle recognition unit and an environment recognition unit of the present invention.
又、このHEV_ECU26は走行モードをEVモードからEGモード或いはHEVモードへの切換える際に、エンジン2の始動が抑制されているか否かを調べ、エンジン2の始動が抑制されている場合は、走行モードの切換えタイミングを遅延させる。エンジン2の始動が抑制されるか否かは、自車両1前方に割込む割込車31(図6、図7参照)と自車両1との関係において判定される。   Further, when the HEV_ECU 26 switches the traveling mode from the EV mode to the EG mode or the HEV mode, the HEV_ECU 26 checks whether or not the starting of the engine 2 is suppressed. The switching timing is delayed. Whether or not the start of the engine 2 is suppressed is determined in relation to the own vehicle 1 and the interrupting vehicle 31 (see FIGS. 6 and 7) that interrupts the front of the own vehicle 1.
HEV_ECU26は、運転者が減速操作を行うか否かを予測するパラメータとして、IPU5で画像処理したメインカメラ4a、サブカメラ4bからなる車載カメラ4で撮像した画像データ、車速センサ27で検出した自車速、アクセル開度センサ28で検出したアクセル開度、ブレーキペダルの踏込みでONするブレーキスイッチ29からのON/OFF信号、ターンシグナルスイッチ30からのON/OFF信号等が入力される。   The HEV_ECU 26 uses, as parameters for predicting whether or not the driver performs a deceleration operation, image data captured by the in-vehicle camera 4 including the main camera 4a and the sub camera 4b image-processed by the IPU 5, and the own vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 27. The accelerator opening detected by the accelerator opening sensor 28, the ON / OFF signal from the brake switch 29 that is turned on when the brake pedal is depressed, the ON / OFF signal from the turn signal switch 30, and the like are input.
又、このHEV_ECU26の出力側にエンジン2を制御するエンジン制御ユニット11、走行用モータ13を制御するインバータ16、及び走行モードを設定する第1〜第3クラッチ12,14,20が接続されている。   An engine control unit 11 that controls the engine 2, an inverter 16 that controls the traveling motor 13, and first to third clutches 12, 14, and 20 that set a traveling mode are connected to the output side of the HEV_ECU 26. .
HEV_ECU26で実行される、運転者による減速操作の予測は、具体的には、図4、図5に示す減速操作予測ルーチンに従って行われる。尚、このルーチンでの処理が、本発明の減速操作予測手段に対応している。   The prediction of the deceleration operation by the driver executed by the HEV_ECU 26 is specifically performed according to the deceleration operation prediction routine shown in FIGS. 4 and 5. The processing in this routine corresponds to the deceleration operation predicting means of the present invention.
このルーチンは、自車両1が走行中において所定演算周期毎に起動される。そして、先ず、ステップS1でHEV_ECU26が実行している現在の走行モードが、走行用モータ13のみを駆動源とするEVモードか否かを調べる。   This routine is started every predetermined calculation cycle while the host vehicle 1 is traveling. First, it is checked whether or not the current travel mode being executed by the HEV_ECU 26 in step S1 is an EV mode using only the travel motor 13 as a drive source.
そして、EVモードの場合はステップS2へ進み、EGモード或いはHEVモードの場合はエンジン2が既に駆動しているため、そのままルーチンを抜ける。   Then, in the case of the EV mode, the process proceeds to step S2.
ステップS2へ進むと、IPU5からの画像データに基づき、自車両1の前方に対して、近距離で割込む割込車31が検出されたか否かを調べる。割込車31が近距離での割込か否かは、画像データから求めた自車両1と割込車31との進行方向の車間距離データ及び水平方向への横距離データに基づき判定する。   When the process proceeds to step S2, whether or not the interrupting vehicle 31 that interrupts at a short distance from the front of the host vehicle 1 is detected based on the image data from the IPU 5 is checked. Whether or not the interruption vehicle 31 is an interruption at a short distance is determined based on the inter-vehicle distance data in the traveling direction between the host vehicle 1 and the interruption vehicle 31 and the horizontal distance data in the horizontal direction, which are obtained from the image data.
例えば、図6(a)に示すように、自車両1と、隣接する車線から車線変更してきた割込車31との車間距離距離Lが予め設定した近接判定距離Lo1以内で、且つ水平方向への単位時間当たりの横移動距離Sが割込判定移動距離Soを超えている場合、近距離割込車ありと判定する。尚、この車間距離Lは自車両1の先端から割込車31の最後端までの進行方向距離である。   For example, as shown in FIG. 6A, the inter-vehicle distance L between the host vehicle 1 and the interrupting vehicle 31 that has changed the lane from the adjacent lane is within the preset proximity determination distance Lo1, and in the horizontal direction. When the lateral movement distance S per unit time exceeds the interruption determination movement distance So, it is determined that there is a short-distance interruption vehicle. The inter-vehicle distance L is a traveling direction distance from the front end of the host vehicle 1 to the rearmost end of the interrupting vehicle 31.
そして、近距離での割込車ありと判定した場合はステップS3へ進み、又、近距離割込車が検出されていない場合はルーチンを抜ける。   If it is determined that there is an interrupted vehicle at a short distance, the process proceeds to step S3. If a short-range interrupted vehicle is not detected, the routine is exited.
ステップS3へ進むと、割込車31の画像データに基づき検出した割込車31と自車両1との相対速度から、割込車31の速度が自車速よりも遅いか否かを調べる。そして、割込車速度<自車速の場合は、車間距離が近接するので、運転者はブレーキ等の減速操作により衝突回避を行うことが予測されるためステップS6へ進む。又、割込車速度≧自車速の場合はステップS4へ分岐する。   If it progresses to step S3, it will be investigated whether the speed of the interruption vehicle 31 is slower than the own vehicle speed from the relative speed of the interruption vehicle 31 and the own vehicle 1 detected based on the image data of the interruption vehicle 31. If the interrupt vehicle speed is smaller than the host vehicle speed, the inter-vehicle distance is close, so the driver is predicted to avoid the collision by a deceleration operation such as a brake, and the process proceeds to step S6. Further, if the interrupting vehicle speed ≧ the host vehicle speed, the process branches to step S4.
ステップS4へ分岐すると、割込車速度と自車速とがほぼ同速か否かを、上述した相対速度に基づいて調べる。そして、割込車速度≒自車速の場合はステップS5へ進み、又、割込車速度>自車速の場合は車間距離が長くなるので、運転者は減速操作による衝突回避を行わないと判定しルーチンを抜ける。   After branching to step S4, it is checked based on the above-mentioned relative speed whether or not the interrupting vehicle speed and the own vehicle speed are substantially the same. Then, if the interrupting vehicle speed is equal to the own vehicle speed, the process proceeds to step S5. If the interrupting vehicle speed is greater than the own vehicle speed, the inter-vehicle distance becomes longer, so the driver determines that the collision avoidance by the deceleration operation is not performed. Exit the routine.
ステップS4からステップS5へ進むと、自車両1と割込車31との車間距離距離Lと極近判定車間距離Lo2とを比較する。尚、上述した近接判定車間距離Lo1と極近判定車間距離Lo2は自車速に基づき、自車速が速い程、長く設定される可変値である。   When the process proceeds from step S4 to step S5, the inter-vehicle distance L between the host vehicle 1 and the interrupting vehicle 31 is compared with the closeness determination inter-vehicle distance Lo2. The proximity determination inter-vehicle distance Lo1 and the closest determination inter-vehicle distance Lo2 described above are variable values that are set longer as the host vehicle speed is higher based on the host vehicle speed.
例えば、図6(b)に示すように、上述のステップS2で検出した割込車31が矢印Aのように、自車両1の前方へ、近接した距離から比較的急なハンドル操作によって割込んで、L≦Lo2となった場合、自車速とほぼ同一の車速であっても、運転者は減速操作によって衝突回避を行うことが予測される。従って、自車両1と割込車31との関係が、割込車速度≒自車速、且つ、L≦Lo2(極近距離からの割込み)の場合はステップS6へ進む。又、L>Lo2の場合はそのままルーチンを抜ける。   For example, as shown in FIG. 6 (b), the interrupting vehicle 31 detected in the above-described step S2 interrupts the front of the host vehicle 1 by a relatively abrupt steering operation from a close distance as indicated by an arrow A. Thus, when L ≦ Lo2, even if the vehicle speed is substantially the same as the own vehicle speed, it is predicted that the driver avoids the collision by the deceleration operation. Therefore, if the relationship between the host vehicle 1 and the interrupting vehicle 31 is that the interrupting vehicle speed≈the host vehicle speed and L ≦ Lo2 (interruption from the closest distance), the process proceeds to step S6. If L> Lo2, the routine is exited as it is.
そして、ステップS3或いはステップS5からステップS6へ進むと、IPU5からの画像データに基づき検出した車線を区画する区画線情報を読込み、割込車31が走行していた車線と自車両1が走行している車線とを区画する区画線と反対側の区画線が実線か否かを調べる。   Then, when the process proceeds from step S3 or step S5 to step S6, the lane line information that divides the lane detected based on the image data from the IPU 5 is read, and the lane in which the interrupting vehicle 31 has traveled and the host vehicle 1 travel. It is checked whether the lane marking opposite to the lane marking that divides the current lane is a solid line.
すなわち、例えば、図7に示すように、3車線の両側が外側線を示す区画線が実線であり、各車線の境界を示す区画線が破線の場合、同図(a)に示すように、自車両1が3車線の左端の車線を走行しており、割込車31が中央の車線から車線変更してきた場合、その反対側の区画線は実線(外側線)である。又、図7(b)に示すように、自車両1が3車線の中央の車線を走行し、割込車31が右端の追越車線から車線変更してきた場合、その反対側の区画線は破線である。   That is, for example, as shown in FIG. 7, when the lane markings indicating the outer lines on both sides of the three lanes are solid lines and the lane markings indicating the boundaries of the lanes are broken lines, as shown in FIG. When the host vehicle 1 is traveling in the leftmost lane of three lanes and the interrupting vehicle 31 has changed lanes from the center lane, the opposite lane marking is a solid line (outer line). In addition, as shown in FIG. 7B, when the own vehicle 1 travels in the center lane of the three lanes and the interrupting vehicle 31 changes lanes from the overtaking lane on the right end, the opposite lane line is It is a broken line.
そして、割込車31の走行していた車線と反対側の区画線が実線の場合(図7(a)参照)、ステップS7へ進み、又、破線の場合は(図7(b)参照)、ルーチンを抜ける。割込車31が走行していた車線と反対側の区画線が破線の場合は、図7(b)に示すように、自車両1の運転者は減速操作を行うことなく、ハンドル操作による反対側車線への進路変更にて衝突回避を行うことが予測される。一方、同図(a)に示すように、自車両1が左端を走行している場合、反対側へ車線変更することができないため、減速操作によって衝突回避を行うことが予測される。   If the lane marking opposite to the lane in which the interrupting vehicle 31 was traveling is a solid line (see FIG. 7 (a)), the process proceeds to step S7, and if it is a broken line (see FIG. 7 (b)). , Exit the routine. When the lane marking opposite to the lane in which the interrupting vehicle 31 was traveling is a broken line, as shown in FIG. It is predicted that collision will be avoided by changing the route to the side lane. On the other hand, as shown in FIG. 6A, when the host vehicle 1 is traveling at the left end, the lane cannot be changed to the opposite side, and therefore it is predicted that collision avoidance is performed by a deceleration operation.
そして、運転車が減速操作によって衝突回避を行うと予測してステップS7へ進むと、エンジン始動抑制フラグFをセットして(F←1)、ステップS8へ進む。このエンジン始動抑制フラグFの初期値は0であり、演算実行中は、後述するステップS11でクリアされる(F←0)。   Then, when it is predicted that the driving vehicle will avoid the collision by the deceleration operation and the process proceeds to step S7, the engine start suppression flag F is set (F ← 1), and the process proceeds to step S8. The initial value of the engine start suppression flag F is 0, and is cleared in step S11 to be described later (F ← 0) during calculation execution.
HEV_ECU26は、運転条件に応じて走行モードをEVモードからEGモード或いはHEVモードに切換えるに際し、先ず、エンジン始動抑制フラグFの値を参照し、セットされている場合(F=1)、走行モードの切換えを中断する。従って、HEV_ECU26は、本発明のエンジン始動抑制手段としての機能を備えている。   When the HEV_ECU 26 switches the travel mode from the EV mode to the EG mode or the HEV mode according to the driving conditions, the HEV_ECU 26 first refers to the value of the engine start suppression flag F and if it is set (F = 1), Interrupt switching. Accordingly, the HEV_ECU 26 has a function as engine start suppressing means of the present invention.
その結果、走行モードをEVモードからEGモード或いはHEVモードに切換えるに際し、衝突回避を減速操作によって行うことが予測される場合(F=1)、すなわち、エンジン始動直後にエンジン停止されると予測される場合は、EVモードが継続されるため、エンジン2の始動と停止とが繰り返されることによる燃費悪化が改善される。更に、割込車31の割込により、運転者が自車両1を減速させた場合、直ちに走行用モータ13を回生動作させることができるため、燃費を向上させることができる。又、エンジン2の始動と停止による短時間でのトルク変動が抑制されるので、運転者に与えるぎくしゃく感を軽減させることができる。   As a result, when the traveling mode is switched from the EV mode to the EG mode or the HEV mode, it is predicted that the collision avoidance is predicted to be performed by the deceleration operation (F = 1), that is, the engine is stopped immediately after the engine is started. In this case, since the EV mode is continued, the fuel consumption deterioration due to repeated starting and stopping of the engine 2 is improved. Further, when the driver decelerates the host vehicle 1 due to the interruption of the interrupting vehicle 31, the traveling motor 13 can be immediately regenerated, so that the fuel consumption can be improved. Further, since torque fluctuation in a short time due to start and stop of the engine 2 is suppressed, the jerky feeling given to the driver can be reduced.
その後、ステップS8へ進むと、ステップS8〜S10においてエンジン始動抑制を解除するか否かの条件を判定する。先ず、ステップS8でターンシグナルスイッチ30がONか否かを調べる。このターンシグナルスイッチ30が、本発明の、運転者の進路変更の意思を検出する進路変更検出手段に対応している。   Thereafter, when the process proceeds to step S8, it is determined in steps S8 to S10 whether or not engine start suppression is to be released. First, it is checked in step S8 whether the turn signal switch 30 is ON. This turn signal switch 30 corresponds to the course change detection means for detecting the driver's intention to change the course of the present invention.
ターンシグナルスイッチ30がONの場合、運転者は割込車31を認識した後、減速操作を行うことなくハンドル操作による車線変更で衝突回避を行うと予測されるため、解除条件成立と判定してステップS11へジャンプする。尚、進路変更検出手段はターンシグナルスイッチ30に限らず、例えばステアリングに入力されたトルクを検出するステアリングトルクセンサであっても良く、ステアリングトルクが所定値以上のとき、運転者はハンドル操作により衝突回避を行うと予測する。   When the turn signal switch 30 is ON, the driver recognizes the interrupting vehicle 31 and then predicts that the collision will be avoided by changing the lane by operating the steering wheel without performing the deceleration operation. Jump to step S11. The course change detection means is not limited to the turn signal switch 30, but may be a steering torque sensor that detects torque input to the steering, for example. Expect to avoid.
又、ターンシグナルスイッチ30がOFFの場合は、他のエンジン始動抑制の解除条件を判定すべく、ステップS9へ進み、IPU5からの画像データに基づいて認識した割込車31と自車両1との位置関係から、割込車31が自車両1の走行車線から離脱し、或いは割込車31の強い加速度を検出したか否かを調べる。割込車31の離脱、或いは強い加速度を検出した場合、運転者はアクセルペダルの開放やブレーキ等による減速操作を行う可能性が低いと予測されるため、解除条件成立と判定してステップS11へジャンプする。   If the turn signal switch 30 is OFF, the process proceeds to step S9 in order to determine other conditions for canceling engine start suppression, and between the interrupt vehicle 31 and the host vehicle 1 recognized based on the image data from the IPU 5. From the positional relationship, it is checked whether the interrupting vehicle 31 has left the travel lane of the host vehicle 1 or whether a strong acceleration of the interrupting vehicle 31 has been detected. If it is predicted that the driver is not likely to perform a deceleration operation by releasing the accelerator pedal, braking, or the like when the interruption vehicle 31 is detached or when a strong acceleration is detected, it is determined that the release condition is satisfied and the process proceeds to step S11. Jump.
例えば、図7(b)に示すように、自車両1が中央車線を走行中、割込車31が自車両1よりも速い速度で追越車線から中央車線の自車両1前方を横断して左側車線へ車線変更した場合、或いは、中央車線から再び追越車線に戻った場合、HEV_ECU26は、運転者が減速操作を行うことなく現在の走行車線を走行すると予測し、ステップS11へジャンプする。   For example, as shown in FIG. 7B, while the own vehicle 1 is traveling in the central lane, the interrupting vehicle 31 crosses the front of the own vehicle 1 in the central lane from the overtaking lane at a faster speed than the own vehicle 1. When the lane is changed to the left lane or when the vehicle returns from the central lane to the overtaking lane, the HEV_ECU 26 predicts that the driver will travel in the current travel lane without performing a deceleration operation, and jumps to step S11.
又、自車両1の前方から割込車31が離脱、或いは強い加速度による自車両1からの離間が検出されない場合は、更に他のエンジン始動抑制の解除条件を判定すべくステップS10へ進む。ステップS10ではエンジン始動抑制開始後の経過時間、すなわち、エンジン始動抑制フラグFがセット時からの経過時間が所定時間を経過しているか否かを調べる。この所定時間は、エンジン始動抑制の解除条件を判定する時間であり、所定時間経過後は制御の安定性を考慮して、一律に解除させるようにしたもので、本実施形態では、5〜10[sec]程度に設定しているが、これに限定されるものではない。尚、上述したエンジン始動抑制の解除条件は例示であり、他の条件を加えても良い。   Further, when the interrupting vehicle 31 is detached from the front of the host vehicle 1 or the separation from the host vehicle 1 due to strong acceleration is not detected, the process proceeds to step S10 in order to further determine other engine start suppression release conditions. In step S10, it is checked whether or not the elapsed time since the start of engine start suppression, that is, the elapsed time from when the engine start suppression flag F is set has passed a predetermined time. This predetermined time is a time for determining the release condition for suppressing engine start, and after the predetermined time has elapsed, it is canceled uniformly in consideration of the stability of the control. Although it is set to about [sec], it is not limited to this. It should be noted that the engine start suppression cancellation condition described above is merely an example, and other conditions may be added.
そして、エンジン始動抑制開始からの経過時間が所定時間以内の場合は、ステップS8へ戻り、解除条件を再度判定する。所定時間待機することにより、エンジン始動と停止の急な切り替わりが防止され、トルク変動によるぎくしゃく感、燃費悪化を軽減させることができる。一方、経過時間が所定時間を過ぎた場合は、ステップS11へ進む。   If the elapsed time from the start of engine start suppression is within a predetermined time, the process returns to step S8 and the release condition is determined again. By waiting for a predetermined time, sudden switching between engine start and stop can be prevented, and a jerky feeling due to torque fluctuations and deterioration of fuel consumption can be reduced. On the other hand, if the elapsed time has passed the predetermined time, the process proceeds to step S11.
ステップS8〜S10の何れかからステップS11へ進むと、エンジン始動抑制フラグFをクリアして(F←0)、ルーチンを抜ける。エンジン始動抑制フラグFの値がクリアされると、HEV_ECU26は、走行モードをEVモードからEGモード或いはHEVモードへの切換えを許可し、通常制御へ移行させ、エンジン2をスタータモータや走行用モータ13によるクランキングで始動させる。   When the process proceeds from any of steps S8 to S10 to step S11, the engine start suppression flag F is cleared (F ← 0), and the routine is exited. When the value of the engine start suppression flag F is cleared, the HEV_ECU 26 permits the travel mode to be switched from the EV mode to the EG mode or HEV mode, shifts to normal control, and makes the engine 2 starter motor or travel motor 13. Start with cranking.
このように、本実施形態によれば、走行モードをEVモードからEGモード或いはHEVモードに切換えるに際し、割込車31の有無を調べ、自車両1と割込車31との関係から、運転者が割込車31を認識して減速操作によって衝突回避が行われると予測される場合には、エンジン始動を抑制させるようにしたので、EVモードからHEVモード或いはEGモードへ切換えた後に、短時間でEVモードへ切換えられることが防止され、エンジン始動による燃料消費の削減、及び走行用モータ13の回生動作により燃費の向上を実現させることができる。又、エンジン2の始動と停止による短時間でのトルク変動が抑制されるので、運転者に与えるぎくしゃく感を軽減させることができる。   As described above, according to the present embodiment, when the traveling mode is switched from the EV mode to the EG mode or the HEV mode, the presence or absence of the interrupting vehicle 31 is checked, and the driver is determined from the relationship between the own vehicle 1 and the interrupting vehicle 31. When it is predicted that the collision avoidance will be performed by the deceleration operation after recognizing the interrupting vehicle 31, since the engine start is suppressed, a short time is required after switching from the EV mode to the HEV mode or the EG mode. Thus, switching to the EV mode is prevented, and fuel consumption can be improved by reducing fuel consumption by starting the engine and regenerating the traveling motor 13. Further, since torque fluctuation in a short time due to start and stop of the engine 2 is suppressed, the jerky feeling given to the driver can be reduced.
更に、エンジン始動抑制の解除条件が満足された場合、エンジン始動抑制が直ちに解除されて、エンジン2が始動されるため、加速不足によるもたつき感が解消され、良好な加速性能を得ることができる。   Further, when the engine start suppression release condition is satisfied, the engine start suppression is immediately canceled and the engine 2 is started, so that the feeling of looseness due to insufficient acceleration is eliminated and good acceleration performance can be obtained.
尚、本発明は、上述した実施形態に限るものではなく、例えば、自車両1が現在走行している道路の車線数、白線の位置及び種類(実線、破線、白色、黄色等)、走行している車線の位置等の走行環境は、ナビゲーションシステムに搭載されている地図データ、及び、GPSデータに基づいて特定するようにしても良い。又、割込車31を認識する手段は、車載カメラ4に限定されず、単眼カメラと距離センサ(ミリ波レーダ、音波レーダ、又はレーザレーダ等)とを組み合わせたものであっても良い。   The present invention is not limited to the above-described embodiment. For example, the number of lanes of the road on which the host vehicle 1 is currently traveling, the position and type of the white line (solid line, broken line, white, yellow, etc.) The travel environment such as the position of the lane in which the vehicle is traveling may be specified based on map data and GPS data mounted on the navigation system. The means for recognizing the interrupting vehicle 31 is not limited to the in-vehicle camera 4 and may be a combination of a monocular camera and a distance sensor (millimeter wave radar, acoustic wave radar, laser radar, or the like).
又、本発明は上述した減速操作を運転車によらずACC制御や自動運転等の運転支援制御によって行われる場合にも適用可能である。   The present invention can also be applied to the case where the above-described deceleration operation is performed by driving support control such as ACC control or automatic driving without depending on the driving vehicle.
1…自車両(ハイブリッド車)、
2…エンジン、
4…車載カメラ、
5…画像処理ユニット、
11…エンジン制御ユニット、
13…走行用モータ、
20…第3クラッチ、
26…ハイブリッド制御ユニット、
27…車速センサ、
28…アクセル開度センサ、
29…ブレーキスイッチ、
30…ターンシグナルスイッチ、
31…割込車、
F…エンジン始動抑制フラグ、
L…車間距離、
Lo1…近接判定車間距離、
Lo2…極近判定車間距離、
S…横移動距離、
So…割込判定移動距離
1 ... Own vehicle (hybrid vehicle),
2 ... Engine,
4… In-vehicle camera,
5. Image processing unit,
11 ... Engine control unit,
13 ... Motor for running,
20 ... the third clutch,
26 ... Hybrid control unit,
27 ... Vehicle speed sensor,
28: accelerator opening sensor,
29 ... Brake switch,
30 ... Turn signal switch,
31 ... Interrupt car,
F ... Engine start suppression flag,
L ... Distance between cars
Lo1 ... proximity determination inter-vehicle distance,
Lo2 ... Distance between the closest vehicles,
S: Lateral travel distance,
So ... Interrupt determination travel distance

Claims (7)

  1. 自車両前方への割込車の有無を認識する割込車認識手段と、
    前記自車両に駆動源として搭載されているエンジン及びモータと、
    走行モードとして前記モータのみを駆動源とするモータモードと前記エンジンのみ或いは前記モータ及び前記エンジンの双方を駆動源とするエンジン使用モードとを有し、該各モードを走行条件に応じて選択し、前記エンジン使用モードが選択された場合に前記エンジンを始動させる制御手段と
    を有するハイブリッド車のエンジン始動制御装置において、
    前記制御手段は、
    前記割込車認識手段が前記自車両前方への割込車を認識した際に減速操作を行うか否かを予測する減速操作予測手段と、
    前記減速操作予測手段で減速操作を予測した場合に前記モータモードから前記エンジン使用モードへの切換えを中断させるエンジン始動抑制手段と
    を備えていることを特徴とするハイブリッド車のエンジン始動制御装置。
    An interrupt vehicle recognition means for recognizing the presence of an interrupt vehicle ahead of the host vehicle;
    An engine and a motor mounted as a drive source in the host vehicle;
    The driving mode includes a motor mode using only the motor as a driving source and an engine use mode using only the engine or both the motor and the engine as a driving source, and selects each mode according to a driving condition. In an engine start control device for a hybrid vehicle, comprising control means for starting the engine when the engine use mode is selected,
    The control means includes
    Deceleration operation prediction means for predicting whether or not to perform a deceleration operation when the interrupted vehicle recognition means recognizes an interrupted vehicle ahead of the host vehicle;
    An engine start control device for a hybrid vehicle, comprising: engine start suppression means for interrupting switching from the motor mode to the engine use mode when a deceleration operation is predicted by the deceleration operation prediction means.
  2. 前記減速操作予測手段は、前記割込車認識手段で認識した前記割込車の情報に基づき求めた前記自車両との車間間距離及び相対速度から該割込車が近接距離で且つ自車速よりも遅い速度で割込んでくることを減速操作予測成立条件の1つとして設定している
    ことを特徴とする請求項1記載のハイブリッド車のエンジン始動制御装置。
    The deceleration operation prediction means is based on the distance between the vehicle and the relative speed obtained from the information on the interrupted vehicle recognized by the interrupted vehicle recognition means. 2. The engine start control device for a hybrid vehicle according to claim 1, wherein interrupting at a slower speed is set as one of the conditions for establishing the deceleration operation prediction.
  3. 前記減速操作予測手段は、前記割込車認識手段で認識した前記割込車の情報に基づき求めた前記自車両との車間間距離及び相対速度から該割込車が極近距離で且つ自車速と略同じ速度で割込んでくることを減速操作予測成立条件の1つとして設定している
    ことを特徴とする請求項1或いは2記載のハイブリッド車のエンジン始動制御装置。
    The deceleration operation predicting means determines that the interrupted vehicle is at a very close distance and the own vehicle speed from the inter-vehicle distance and relative speed with the own vehicle obtained based on the information on the interrupted vehicle recognized by the interrupted vehicle recognizing means. 3. The engine start control device for a hybrid vehicle according to claim 1, wherein an interruption at approximately the same speed as that of the deceleration operation prediction establishment condition is set.
  4. 前記自車両の走行している環境を認識する走行環境認識手段を有し、
    前記減速操作予測手段は、前記走行環境認識手段で認識した前記自車両の走行している走行車線に基づき、前記割込車の割込方向と反対側の前記走行車線を区画する区画線が実線であることを減速操作予測成立条件の1つとして設定している
    ことを特徴とする請求項1〜3の何れか1項に記載のハイブリッド車のエンジン始動制御装置。
    A travel environment recognition means for recognizing the environment in which the host vehicle is traveling;
    The decelerating operation predicting means is based on the traveling lane in which the host vehicle is traveling recognized by the traveling environment recognizing means, and a lane marking that divides the traveling lane on the side opposite to the interrupting direction of the interrupting vehicle is a solid line The engine start control device for a hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 3, characterized in that this is set as one of the conditions for establishing the deceleration operation prediction.
  5. 運転者の進路変更の意思を検出する進路変更検出手段を有し、
    前記減速操作予測手段は、前記進路変更検出手段で進路変更の意思を検出した場合に減速操作は行われないと判定し、
    前記エンジン始動抑制手段は、前記減速操作予測手段が減速操作を行わないと判定した場合に前記モータモードから前記エンジン使用モードへの切換えを許可する
    ことを特徴とする請求項1〜4の何れか1項に記載のハイブリッド車のエンジン始動制御装置。
    It has a route change detection means for detecting the driver's intention to change the route,
    The deceleration operation prediction means determines that the deceleration operation is not performed when the course change detection means detects the intention of course change,
    5. The engine start suppression unit permits switching from the motor mode to the engine use mode when the deceleration operation prediction unit determines that the deceleration operation is not performed. 6. 2. An engine start control device for a hybrid vehicle according to item 1.
  6. 前記減速操作予測手段は、前記割込車認識手段が認識した前記割込車の情報に基づき該割込車が前記自車両の前記走行車線から離脱、或いは強い加速度を検出した場合に減速操作は行われないと判定し、
    前記エンジン始動抑制手段は、前記減速操作予測手段が減速操作を行わないと判定した場合に前記モータモードから前記エンジン使用モードへの切換えを許可する
    ことを特徴とする請求項1〜4の何れか1項に記載のハイブリッド車のエンジン始動制御装置。
    The deceleration operation predicting unit is configured to perform a deceleration operation when the interrupted vehicle leaves the traveling lane of the host vehicle or detects a strong acceleration based on the information on the interrupted vehicle recognized by the interrupted vehicle recognition unit. Judge that it is not done,
    5. The engine start suppression unit permits switching from the motor mode to the engine use mode when the deceleration operation prediction unit determines that the deceleration operation is not performed. 6. 2. An engine start control device for a hybrid vehicle according to item 1.
  7. 前記減速操作予測手段は、前記モータモードから前記エンジン使用モードへの切換えを中断させた後の経過時間が予め設定されている所定時間を経過している場合に減速操作は行われないと判定し、
    前記エンジン始動抑制手段は、前記減速操作予測手段が減速操作を行わないと判定した場合に前記モータモードから前記エンジン使用モードへの切換えを許可する
    ことを特徴とする請求項1〜4の何れか1項に記載のハイブリッド車のエンジン始動制御装置。
    The deceleration operation prediction means determines that the deceleration operation is not performed when an elapsed time after the switching from the motor mode to the engine use mode is interrupted for a predetermined time. ,
    5. The engine start suppression unit permits switching from the motor mode to the engine use mode when the deceleration operation prediction unit determines that the deceleration operation is not performed. 6. 2. An engine start control device for a hybrid vehicle according to item 1.
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