JP2018086874A - Following-start control apparatus of vehicle - Google Patents

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崇史 正根寺
Takafumi Shokonji
崇史 正根寺
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株式会社Subaru
Subaru Corp
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To reduce the frequency of starting operation of a driver when starting an own vehicle from a state of a following-stop, and make it possible to fully exert the function of a following automatic start control.SOLUTION: When an own vehicle M1 is stopped following a stop of a preceding vehicle M2, an automatic start permission time Tmo is set according to the current travel environment. Then, a stop time Ts when a start of the preceding vehicle M2 is detected is compared with the automatic start permission time Tmo (S15). If Ts≤Tmo, an automatic start of the own vehicle M1 is permitted (S16). The automatic start permission time Tmo is set on the basis of the relation between a decrease in the degree of concentration of the driver due to the elapse of the stop time Ts and the travel environment.SELECTED DRAWING: Figure 5

Description

本発明は、先行車の発進に追従して自車両を自動発進させる車両の追従発進制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle follow-up start control device that automatically starts a subject vehicle following the start of a preceding vehicle.
従来、先行車が存在しないときはセット車速を維持する定速走行制御を行い、先行車を検出した場合は、自車両を先行車に対し追従車間距離を維持した状態で追従させる追従走行制御を行う車間距離自動維持制御付きクルーズコントロール(ACC:Adaptive Cruise Control)システムが知られている。   Conventionally, when there is no preceding vehicle, constant speed traveling control is performed to maintain the set vehicle speed, and when a preceding vehicle is detected, following traveling control is performed to keep the vehicle following the preceding vehicle while maintaining the following inter-vehicle distance. An adaptive cruise control (ACC) system with automatic inter-vehicle distance maintenance control is known.
又、最近では、このACCシステムの適用領域を低速領域(0[Km/h]〜)まで拡大し、渋滞追従機能を持たせたシステムも知られている。この渋滞追従機能を備えたACCシステムでは、追従対象の先行車の停車を検出すると、ACCシステムが追従自動発進制御を起動させる。この追従自動発進制御では、自車両を先行車に追従して自動停車させ、先行車の発進を検出した後、それに追従して自車両を自動発進させる。   Recently, a system in which the application range of the ACC system is expanded to a low speed range (0 [Km / h] to) and has a traffic jam tracking function is also known. In the ACC system provided with this traffic jam tracking function, when the stop of the preceding vehicle to be tracked is detected, the ACC system activates the tracking automatic start control. In this follow-up automatic start control, the own vehicle is automatically stopped following the preceding vehicle, the start of the preceding vehicle is detected, and then the own vehicle is automatically started following that.
この場合、例えば、特許文献1(特開2013−203380号公報)に開示されているように、先行車に追従して自車両が停車した後の経過時間が予め設定した許可時間(自動発進許可時間)を超えた場合、追従自動発進制御を解除し、通常のACC制御へ移行させる技術が知られている。通常のACC制御では、運転者がアクセルペダルを踏込む、或いは自動運転スイッチを再度ONする等、再発進の意思が示されるまで停車状態が継続される。   In this case, for example, as disclosed in Patent Document 1 (Japanese Patent Application Laid-Open No. 2013-203380), an elapsed time after the own vehicle stops following the preceding vehicle is set in advance as a permission time (automatic start permission) There is known a technique in which the automatic follow-up start control is canceled and a transition to normal ACC control is performed when the time is exceeded. In normal ACC control, the vehicle is kept stopped until an intention to restart is indicated, such as when the driver depresses the accelerator pedal or turns on the automatic operation switch again.
又、この文献では、渋滞時の自動発進許可時間を、通常の自動発進許可時間よりも長くすることで、運転者による頻繁な発進操作の繰り返しを低減させる技術が開示されている。   Also, this document discloses a technique for reducing the repetition of frequent start operations by the driver by making the automatic start permission time during a traffic jam longer than the normal automatic start permission time.
特開2013−203380号公報JP 2013-203380 A
ところで、停車状態からの追従発進に際し、それまでの停車時間が長いほど運転者の集中度合いは低下し、注意力が散漫になる傾向にあることが知られている。上述した文献では渋滞時の自動発進許可時間を、運転者の利便性を考慮し、通常走行モード時の自動発進許可時間A[sec]に所定時間α[sec]を加算して一律に設定している。   By the way, it is known that the driver's concentration degree decreases and the attention tends to be distracted as the stopping time until that time is longer when the vehicle starts following from the stopped state. In the above-mentioned document, the automatic start permission time at the time of traffic congestion is set uniformly by adding a predetermined time α [sec] to the automatic start permission time A [sec] in the normal driving mode in consideration of the convenience of the driver. ing.
そのため、通常走行モード時の自動発進許可時間Aに加算する所定時間αは、運転者の注意力が維持されている範囲で設定する必要がある。その結果、所定時間αは比較的短時間とならざるを得ず、渋滞時における自動発進許可時間(A+α)を長時間に設定することができず、追従自動発進制御から通常のACC制御へ移行する頻度が増加し、運転者の発進操作が増加するため、追従自動発進制御機能が充分に発揮されず、運転者に煩雑さを覚えさせてしまう不都合がある。   For this reason, it is necessary to set the predetermined time α to be added to the automatic start permission time A in the normal travel mode within a range in which the driver's attention is maintained. As a result, the predetermined time α has to be a relatively short time, and the automatic start permission time (A + α) at the time of traffic congestion cannot be set to a long time, and the shift from the follow-up automatic start control to the normal ACC control This increases the frequency of driving and increases the driver's starting operation, so that the automatic follow-up start control function is not sufficiently exhibited, which causes the driver to be troublesome.
本発明は、上記事情に鑑み、停車時間の比較的長い渋滞時等においても運転者の発進操作の頻度が軽減されて、追従自動発進制御機能を充分に発揮させることのできる車両の追従発進制御装置を提供することを目的とする。   In view of the above circumstances, the present invention provides a vehicle follow-up start control capable of sufficiently exerting a follow-up automatic start control function by reducing the frequency of a driver's start operation even in a traffic jam with a relatively long stoppage time. An object is to provide an apparatus.
本発明は、自車両に搭載された環境情報取得手段にて取得した走行環境に基づき該自車両の直前を走行する先行車の停車及び発進を検出する先行車認識手段と、前記先行車認識手段で前記先行車の停車を検出し、前記自車両を前記先行車に追従して停車させたときから該先行車の発進を検出するまでの停車時間と自動発進許可時間とを比較する発進許可判定手段と、前記発進許可判定手段で前記停車時間が前記自動発進許可時間内と判定した場合に追従自動発進制御を実行させる追従自動発進制御手段とを有する車両の追従発進制御装置において、前記環境情報取得手段で取得した自車両の走行している走行環境に応じて前記自動発進許可時間を設定する発進許可時間設定手段を更に有する。   The present invention relates to a preceding vehicle recognition means for detecting stop and start of a preceding vehicle traveling immediately before the own vehicle based on a traveling environment acquired by an environment information acquiring means mounted on the own vehicle, and the preceding vehicle recognition means. The start permission determination is performed by detecting the stop of the preceding vehicle and comparing the stop time and the automatic start permission time from when the host vehicle is stopped following the preceding vehicle until the start of the preceding vehicle is detected. In the vehicle follow-up start control device, the environment information includes: and a follow-up automatic start control unit that executes a follow-up automatic start control when the stop permission time is determined to be within the automatic start permission time by the start permission determination unit. The vehicle further includes start permission time setting means for setting the automatic start permission time in accordance with the traveling environment in which the host vehicle travels acquired by the acquiring means.
本発明によれば、先行車の発進に追従して自車両を自動発進させる際の自動発進許可時間を、走行環境に応じて設定するようにしたので、停車時間の比較的長い渋滞時等においても、走行環境によっては運転者の発進操作の頻度を軽減させることができ、追従自動発進制御の機能を充分に発揮させることができる。   According to the present invention, the automatic start permission time for automatically starting the host vehicle following the start of the preceding vehicle is set according to the travel environment, so in a traffic jam with a relatively long stoppage time, etc. However, depending on the driving environment, the frequency of the driver's starting operation can be reduced, and the function of the automatic tracking start control can be sufficiently exhibited.
第1実施形態による追従発進制御装置の構成図1 is a configuration diagram of a tracking start control device according to a first embodiment. 同、自車両が先行車に追従して発進する状態を示す俯瞰図Same bird's-eye view showing a state in which the vehicle starts following the preceding vehicle 同、(a)は周辺環境に応じて設定する発進許可領域を示す説明図、(b)運転者の集中度合いと発進許可領域との関係を示す説明図(A) is explanatory drawing which shows the start permission area | region set according to surrounding environment, (b) Explanatory drawing which shows the relationship between a driver | operator's concentration degree and a start permission area | region. 同、追従停車処理ルーチンを示すフローチャートThe flowchart which shows a following stop processing routine 同、追従自動発進処理ルーチンを示すフローチャートSame as above, flowchart showing a follow-up automatic start processing routine 同、発進許可時間設定サブルーチンを示すフローチャートThe flowchart showing the start permission time setting subroutine 第2実施形態による第1実施形態の追従発進制御装置に運転者監視カメラを追加した態様を示す概略図Schematic which shows the aspect which added the driver | operator monitoring camera to the tracking start control apparatus of 1st Embodiment by 2nd Embodiment. 同、追従自動発進処理ルーチンを示すフローチャートSame as above, flowchart showing a follow-up automatic start processing routine
以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。   Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
[第1実施形態]
図1〜図6に本発明の第1実施形態を示す。図2に示す自車両M1には、図1に示す追従発進制御装置1が搭載されている。この追従発進制御装置1は、追従発進制御手段としてのACC制御ユニット(ACC_ECU)11を有している。このACC_ECU11はCPU、ROM、RAM等を備えた周知のマイクロコンピュータを主体に構成されており、ROMには予め設定した動作を実現するための制御プログラムや各種テーブル等の固定データが記憶されている。
[First Embodiment]
1 to 6 show a first embodiment of the present invention. The follow-up start control device 1 shown in FIG. 1 is mounted on the host vehicle M1 shown in FIG. The follow-up start control device 1 has an ACC control unit (ACC_ECU) 11 as follow-up start control means. The ACC_ECU 11 is mainly configured by a known microcomputer having a CPU, a ROM, a RAM, and the like, and the ROM stores control data for realizing preset operations and fixed data such as various tables. .
このACC_ECU11の入力側に、車載カメラ2が画像処理ユニット(IPU)3を介して接続されている。車載カメラ2として本実施形態では、メインカメラ2aとサブカメラ2bとを有するステレオカメラを採用している。この両カメラ2a,2bは車室内前部の上部(例えば、ルームミラーの両側)に一定の間隔を保持した状態で固設されている。この両カメラ2a,2bで撮像した自車前方の走行環境の画像信号がIPU3に送信される。   The in-vehicle camera 2 is connected to the input side of the ACC_ECU 11 via an image processing unit (IPU) 3. In this embodiment, a stereo camera having a main camera 2a and a sub camera 2b is adopted as the in-vehicle camera 2. Both the cameras 2a and 2b are fixed to the upper part of the front part of the vehicle interior (for example, both sides of the rearview mirror) with a certain distance therebetween. An image signal of the traveling environment in front of the host vehicle captured by both the cameras 2a and 2b is transmitted to the IPU 3.
IPU3は車載カメラ2からの画像情報に基づき、自車両M1の周辺及び前方の走行環境情報を取得する。そして、この走行環境情報に基づいて自車両M1の前方走行する先行車M2や前方から接近する対向車M3の情報を取得し、更に、自車両M1の前方を横切ろうとする歩行者、二輪車(自転車、バイク)等の移動障害物、路肩のガードレールや樹木等の固定障害物からなる障害物検知情報を取得する。   Based on the image information from the in-vehicle camera 2, the IPU 3 acquires the driving environment information around and ahead of the host vehicle M <b> 1. Then, based on the traveling environment information, information on the preceding vehicle M2 traveling forward of the host vehicle M1 and the oncoming vehicle M3 approaching from the front is acquired, and further, a pedestrian or motorcycle ( Obstacle detection information consisting of moving obstacles such as bicycles and motorcycles, fixed obstacles such as guardrails on road shoulders and trees is acquired.
更に、ACC_ECU11の入力側に、周知のナビゲーション装置15と、自動運転スイッチ16と、前側方センサ17と、アクセル開度センサ18等が接続されている。この前側方センサ17と前述した車載カメラ2が、本発明の環境情報取得手段に対応しており、更に、ナビゲーション装置15は環境情報取得手段としての機能を備えている。   Further, a known navigation device 15, an automatic operation switch 16, a front side sensor 17, an accelerator opening sensor 18, and the like are connected to the input side of the ACC_ECU 11. The front side sensor 17 and the above-described in-vehicle camera 2 correspond to the environmental information acquisition unit of the present invention, and the navigation device 15 further has a function as an environmental information acquisition unit.
ナビゲーション装置15は、道路や交差点、標高等の情報を含む地図情報を記憶手段に保持しており、GPS(Global Positioning System)衛星からの信号を受信して取得した自車両M1の位置情報(緯度、経度、標高、移動方向等)に基づき、図示しないモニタに表示されている地図情報上に自車両M1の現在地を表示する。又、目的地が設定されている場合は、現在地から目的地までの誘導経路をモニタの地図情報上に表示する。   The navigation device 15 holds map information including information such as roads, intersections, altitudes, etc. in the storage means, and receives position signals (latitudes) of the host vehicle M1 obtained by receiving signals from GPS (Global Positioning System) satellites. , Longitude, altitude, moving direction, etc.), the current location of the host vehicle M1 is displayed on map information displayed on a monitor (not shown). When the destination is set, the guide route from the current location to the destination is displayed on the map information on the monitor.
自動運転スイッチ16は、通常運転(スイッチOFF)と自動運転(スイッチON)を任意に選択すると共に、ACC運転時のセット車速等を設定する複合スイッチであり、運転席前のインストルメントパネルやステアリングハンドル等、運転者の操作可能な位置に設けられている。   The automatic operation switch 16 is a composite switch that arbitrarily selects normal operation (switch OFF) and automatic operation (switch ON), and sets the set vehicle speed during ACC operation, such as an instrument panel and a steering wheel in front of the driver's seat. It is provided at a position where the driver can operate, such as a steering wheel.
又、前側方センサ17は、超音波センサ、ミリ波レーダ、マイクロ波レーダ、赤外線センサ、レーザレーダ等であり、本実施形態では左右のドアミラーdmにそれぞれ取付けられているが、フロントバンパの稜部に取付けられていても良い。この前側方センサ17は、図2に示すように、上述した車載カメラ2からの画像では認識することの困難な左右斜め前方から側方にかけての領域を監視し、自車両M1に接近して摺り抜けようとし、或いは自車両M1前方を横切ろうとする歩行者O1や、二輪車(自転車、バイク)O2等の移動障害物を検出する。更に、アクセル開度センサ18は運転者のアクセルペダルの踏込み量からアクセル開度、及びアクセル開放を検出する。   The front side sensor 17 is an ultrasonic sensor, a millimeter wave radar, a microwave radar, an infrared sensor, a laser radar, or the like. In this embodiment, the front side sensor 17 is attached to the left and right door mirrors dm. It may be attached to. As shown in FIG. 2, the front side sensor 17 monitors a region from the left and right diagonally front to the side that is difficult to recognize from the above-described image from the in-vehicle camera 2 and slides close to the host vehicle M1. A moving obstacle such as a pedestrian O1 or a two-wheeled vehicle (bicycle, motorcycle) O2 who tries to escape or crosses the front of the host vehicle M1 is detected. Further, the accelerator opening sensor 18 detects the accelerator opening and the accelerator release from the depression amount of the accelerator pedal of the driver.
一方、ACC_ECU11の出力側には、表示部21、電子制御スロットルのスロットル弁を開閉動作させるスロットルアクチュエータ22、ブレーキ駆動部23、及び、ブザー、スピーカ等の報知手段24が接続されている。   On the other hand, on the output side of the ACC_ECU 11, a display unit 21, a throttle actuator 22 that opens and closes a throttle valve of an electronically controlled throttle, a brake drive unit 23, and a notification unit 24 such as a buzzer and a speaker are connected.
更に、ブレーキ駆動部23に主ブレーキアクチュエータ25、補助ブレーキアクチュエータ26が接続されている。尚、表示部21は、例えば運転席前方のコンビネーションメータに設けられたマルチ・インフォメーション・ディスプレイ(MID)であり、或いは、ナビゲーション装置15のモニタを利用しても良い。   Further, a main brake actuator 25 and an auxiliary brake actuator 26 are connected to the brake drive unit 23. The display unit 21 is, for example, a multi-information display (MID) provided in a combination meter in front of the driver's seat, or a monitor of the navigation device 15 may be used.
主ブレーキアクチュエータ25は、ブレーキ駆動部23に設けられているハイドロリックコントロールユニット(HCU)から供給される液圧ブレーキを増減させて、各車輪に設けられているディスクブレーキ等の主ブレーキ25aに対する制動力を調整する。一方、補助ブレーキアクチュエータ26は、停車時に左右後輪に設けられているドラム式ブレーキ等の補助ブレーキ26aを動作させて、自車両M1の停車状態を維持する。尚、この主ブレーキ25aは運転者の行うフットブレーキ操作によっても所望の制動力を得ることができる。   The main brake actuator 25 increases or decreases the hydraulic brake supplied from the hydraulic control unit (HCU) provided in the brake drive unit 23 to control the main brake 25a such as a disc brake provided in each wheel. Adjust the power. On the other hand, the auxiliary brake actuator 26 operates an auxiliary brake 26a such as a drum brake provided on the left and right rear wheels when the vehicle is stopped, and maintains the stopped state of the host vehicle M1. The main brake 25a can obtain a desired braking force also by a foot brake operation performed by the driver.
ACC_ECU11は、各種センサ・スイッチ類からの信号に基づいて、電子制御スロットルのスロットルアクチュエータ22、及びブレーキ駆動部23に駆動信号を出力し、IPU3で検出した走行環境情報に基づき、自車両M1の前方の先行車M2を捕捉したか否かを調べる。そして、先行車M2が捕捉されていない場合は、自車両M1をセット車速で走行させる定速走行制御(定速クルコン)を実行する。一方、先行車M2を捕捉した場合、先行車M2に対して所定車間距離を開けて追従する追従走行制御(追従クルコン)を行う。   The ACC_ECU 11 outputs drive signals to the throttle actuator 22 of the electronically controlled throttle and the brake drive unit 23 based on signals from various sensors and switches, and the front of the host vehicle M1 based on the travel environment information detected by the IPU 3. It is checked whether or not the preceding vehicle M2 is captured. Then, when the preceding vehicle M2 is not captured, constant speed traveling control (constant speed cruise control) is performed for causing the host vehicle M1 to travel at the set vehicle speed. On the other hand, when the preceding vehicle M2 is captured, follow-up running control (follow-up cruise control) is performed to follow the preceding vehicle M2 with a predetermined inter-vehicle distance.
更に、このACC_ECU11は、適用領域が低速領域(0[Km/h]〜)まで拡大されており、IPU3からの画像情報に基づき追従対象の先行車M2の停車を検出した場合、それに追従して自車両M1を自動停車させ、又、先行車M2の発進を検出した場合、自車両M1を自動発進させる。より詳しくは、ACC_ECU11は、先行車M2の停車を検出した場合、自車両M1を予め設定した停車車間距離を保持した状態で停車させて、先行車M2が発進するまで待機し(追従停車)、先行車M2の発進を検出した場合、先行車M2が予め設定した発進車間距離だけ離れた後、自車両M1を自動発進させる(追従自動発進制御)。従って、ACC_ECU11は、本発明による先行車M2の停車及び発進を検出する先行車認識手段としての機能を備えている。   Further, the ACC_ECU 11 has an application area expanded to a low speed area (0 [Km / h]), and when it detects a stop of the preceding vehicle M2 to be followed based on image information from the IPU 3, it follows that. When the host vehicle M1 is automatically stopped and the start of the preceding vehicle M2 is detected, the host vehicle M1 is automatically started. More specifically, when the ACC_ECU 11 detects the stop of the preceding vehicle M2, the ACC_ECU 11 stops the host vehicle M1 while maintaining a preset inter-stop distance, and waits until the preceding vehicle M2 starts (following stop). When the start of the preceding vehicle M2 is detected, the own vehicle M1 is automatically started after the preceding vehicle M2 has been separated by a preset distance between the starting vehicles (follow-up automatic start control). Therefore, the ACC_ECU 11 has a function as a preceding vehicle recognition means for detecting stop and start of the preceding vehicle M2 according to the present invention.
図3(a)に示すように、ACC_ECU11は、自車両M1の停車時間(自車両M1が追従停車した状態から先行車M2の発進を検知して自車両M1に発進指令信号を送信する迄の時間)Tsの経過に応じて、一次〜三次自動発進許可時間Tm1〜Tm3を設定し、この各自動発進許可時間Tm1〜Tm3を境界として一次〜三次発進許可領域Ms1〜Ms3を区画設定している。   As shown in FIG. 3 (a), the ACC_ECU 11 detects the stop time of the host vehicle M1 (from when the host vehicle M1 has stopped following, detecting the start of the preceding vehicle M2 and transmitting a start command signal to the host vehicle M1. In accordance with the passage of time (Ts), primary to tertiary automatic start permission times Tm1 to Tm3 are set, and primary to tertiary start permission regions Ms1 to Ms3 are set with the automatic start permission times Tm1 to Tm3 as boundaries. .
ところで、図3(b)に示すように、運転者の集中度合いは、自車両M1が先行車M2に追従して停車したときを100[%]とした場合、停車直後の数秒間はほぼ100[%]を維持するが、その後は停車時間Tsの経過と共に次第に低下する。一次自動発進許可時間Tm1は、追従停車直後の運転者の集中度合いがほぼ100[%]に維持されている時間内を設定するもので、本発明の停車直後発進許可時間に対応している。又、二次、三次自動発進許可時間Tm2,Tm3は、停車時間Tsに応じた集中度合いに基づいて適宜設定されている。   By the way, as shown in FIG. 3B, the concentration degree of the driver is almost 100 for several seconds immediately after stopping when the own vehicle M1 is 100% when the vehicle M1 stops following the preceding vehicle M2. [%] Is maintained, but thereafter gradually decreases with the elapse of the stop time Ts. The primary automatic start permission time Tm1 is set within a time period during which the driver's concentration degree immediately after the follow-up stop is maintained at approximately 100 [%], and corresponds to the start permission time immediately after the stop according to the present invention. The secondary and tertiary automatic start permission times Tm2 and Tm3 are appropriately set based on the degree of concentration corresponding to the stop time Ts.
そして、各発進許可領域Ms1〜Ms3に、運転者の集中度合いを判定する一次〜三次発進リスク回避条件が設定されている。この各発進リスク回避条件は、発進許可領域Ms1〜MS3で設定されている運転者の集中度合いに応じて自車両M1を安全に自動発進させることのできる走行環境を示すものである。   In each start permission area Ms1 to Ms3, primary to tertiary start risk avoidance conditions for determining the concentration degree of the driver are set. Each start risk avoidance condition indicates a travel environment in which the host vehicle M1 can be started safely and automatically according to the concentration level of the driver set in the start permission areas Ms1 to MS3.
この場合、一次発進許可領域Ms1は、上述したように、運転者の集中度合いがほぼ100[%]に維持されている時間に設定されているため、本実施形態では一次発進リスク回避条件は無条件としている。しかし、一次発進リスク回避条件を適宜設定することは可能である。   In this case, as described above, the primary start permission area Ms1 is set to a time during which the driver's concentration degree is maintained at approximately 100 [%]. Therefore, in this embodiment, there is no primary start risk avoidance condition. As a condition. However, it is possible to appropriately set the primary start risk avoidance conditions.
これに対し、二次発進許可領域Ms2、三次発進許可領域Ms3では、運転者の集中度合いが低下するが、それでも発進可能なリスク回避条件(二次発進リスク回避条件、三次リスク回避条件)を周辺環境に応じて設定すれば、自動発進は可能である。そのため、当該リスク回避条件に適合した場合は、安全性が確保されていると判定し、自車両M1を自動発進させる。すなわち、自車両M1を自動発進させる際の安全性は、運転者の集中度合いと周辺環境との関係で決定される。   On the other hand, in the secondary start permission area Ms2 and the tertiary start permission area Ms3, the concentration level of the driver is reduced, but the risk avoidance conditions (secondary start risk avoidance condition, tertiary risk avoidance condition) that can still be started are around. If it is set according to the environment, automatic start is possible. Therefore, if the risk avoidance condition is met, it is determined that safety is secured, and the host vehicle M1 is automatically started. That is, the safety when the host vehicle M1 is automatically started is determined by the relationship between the driver's concentration degree and the surrounding environment.
例えば、通行量の少ない郊外や自動車専用道路等の走行環境での集中度合いは、市街地や一般道路等のように通行量の比較的多い走行環境での集中度合いほど高くは要求されない。そのため、本実施形態では、運転者に要求される集中度合いと走行環境との関係から、各自動発進許可時間Tm1〜Tm3とリスク回避条件とを求め、自動発進の判定条件としている。因みに、本実施形態では、Tm1=3〜5[sec],Tm2=10〜20[sec]、Tm3=30〜60[sec]程度に設定している。   For example, the degree of concentration in a driving environment such as a suburb with a small amount of traffic or a road dedicated to automobiles is not required to be as high as that in a driving environment with a relatively large amount of traffic such as an urban area or a general road. Therefore, in this embodiment, the automatic start permission times Tm1 to Tm3 and the risk avoidance conditions are obtained from the relationship between the degree of concentration required for the driver and the travel environment, and are used as the automatic start determination conditions. Incidentally, in this embodiment, Tm1 = 3 to 5 [sec], Tm2 = 10 to 20 [sec], and Tm3 = 30 to 60 [sec] are set.
そして、停車時間Tsが、一次〜三次発進許可領域Ms1〜Ms3の何れかにあり、しかも、各発進領域Ms1〜Ms3に設定されているリスク回避条件を満足している場合、追従自動発進処理が実行される。一方、停車時間Tsが、選択した何れかの一次〜三次発進許可領域Ms1〜Ms3から外れている場合、或いはリスク回避条件が満足されていない場合は追従自動発進が解除される。   When the stop time Ts is in any of the primary to tertiary start permission areas Ms1 to Ms3 and the risk avoidance conditions set in the start areas Ms1 to Ms3 are satisfied, the following automatic start processing is performed. Executed. On the other hand, when the stop time Ts is out of any of the selected primary to tertiary start permission areas Ms1 to Ms3, or when the risk avoidance condition is not satisfied, the follow-up automatic start is canceled.
ACC_ECU11で実行される追従自動発進処理は、具体的には、図5に示す追従自動発進処理ルーチンに従って処理される。   The follow-up automatic start process executed by the ACC_ECU 11 is specifically processed according to a follow-up automatic start process routine shown in FIG.
この追従自動発進処理ルーチンを説明するに先立ち、追従自動発進前の追従停車制御について、図4に示す追従停車処理ルーチンに沿って簡単に説明する。   Prior to the description of this automatic follow-up process routine, the follow-up stop control before the automatic follow-up start will be briefly described along the follow-up stop process routine shown in FIG.
ACC_ECU11が、IPU3から出力された車載カメラ2からの画像情報に基づき、自車両M1の直前を走行する先行車M2を検出して追従走行制御を実行している際に、追従停車制御ルーチンでは、ステップS1で、IPU3で検出した自車両M1周辺の走行環境情報を含む各種パラメータを読込み、ステップS2で、先行車M2が停車したと判定されるまで、このルーチンが繰り返される。   In the follow-up stop control routine, when the ACC_ECU 11 detects the preceding vehicle M2 traveling immediately before the host vehicle M1 based on the image information from the in-vehicle camera 2 output from the IPU 3, and executes the follow-up running control, In step S1, various parameters including travel environment information around the host vehicle M1 detected by the IPU 3 are read, and this routine is repeated until it is determined in step S2 that the preceding vehicle M2 has stopped.
この先行車M2の停車判定は、例えば、IPU3からの走行環境情報に基づき、先行車M2と自車両M1との相対車速を求め、この相対車速と車速センサ等にて検出した自車速とに基づき先行車M2の停車を検出する。そして、先行車M2が走行中の場合はそのままルーチンを抜ける。一方、先行車M2の停車を検出した場合はステップS3へ進み、追従停車制御処理を実行してルーチンを抜ける。   The stop determination of the preceding vehicle M2 is based on, for example, the relative vehicle speed between the preceding vehicle M2 and the host vehicle M1 based on the travel environment information from the IPU 3, and based on the relative vehicle speed and the host vehicle speed detected by the vehicle speed sensor or the like. The stop of the preceding vehicle M2 is detected. When the preceding vehicle M2 is traveling, the routine is directly exited. On the other hand, when the stop of the preceding vehicle M2 is detected, the process proceeds to step S3, the follow-up stop control process is executed, and the routine is exited.
ステップS3で実行される追従停車制御処理は、例えば、自車両M1を先行車M2に対し、予め設定されている停車時目標車間距離を開けて追従停車させるための目標車速(減速度)を、停車時目標車間距離、及び自車両M1と先行車M2との実車間距離に基づき演算周期毎に求める。そして、自車速が目標車速になるように、スロットルアクチュエータ22、及びブレーキ駆動部23に駆動信号を出力して車速制御を行い、漸次的に減速させて自車両M1を追従停車させる。自車両M1が所定に追従停車した後、主ブレーキアクチュエータ25による主ブレーキ25aに対する液圧ブレーキの供給を維持させて、追従自動発進に備える。   In the follow-up stop control process executed in step S3, for example, the target vehicle speed (deceleration) for causing the own vehicle M1 to follow the stop by opening a preset target inter-vehicle distance with respect to the preceding vehicle M2, It is calculated for each calculation cycle based on the target inter-vehicle distance at the time of stop and the actual inter-vehicle distance between the host vehicle M1 and the preceding vehicle M2. Then, the vehicle speed control is performed by outputting a drive signal to the throttle actuator 22 and the brake drive unit 23 so that the host vehicle speed becomes the target vehicle speed, and the host vehicle M1 is gradually decelerated to follow and stop. After the host vehicle M1 stops following the vehicle in a predetermined manner, the supply of the hydraulic brake to the main brake 25a by the main brake actuator 25 is maintained to prepare for the automatic following start.
自車両M1が追従停車すると、図5に示す追従自動発進処理ルーチンが起動される。このルーチンでは、先ず、ステップS11で、IPU3から出力される、車載カメラ2で撮影した画像に基づいて取得した自車両M1の周辺及び前方の走行環境情報、前側方センサ17で検出した自車両M1の左右前側方の走行環境情報、及び、ナビゲーション装置15から取得した自車両M1周辺の地図情報等の各種周辺環境情報を読込む。   When the own vehicle M1 stops following, the following automatic start processing routine shown in FIG. 5 is started. In this routine, first, in step S11, the vehicle environment M1 detected by the front side sensor 17 and the surrounding environment information on the periphery and the front of the vehicle M1 acquired based on the image taken by the in-vehicle camera 2 output from the IPU 3 are displayed. , And various surrounding environment information such as map information around the host vehicle M1 acquired from the navigation device 15 is read.
IPU3から取得した走行環境情報としては、先行車M2と自車両M1との車間距離情報以外に前方の信号機等の固定物、自車両M1前方を横断しようとする歩行者、二輪車等の移動障害物情報等が含まれる。又、前側方センサ17で検出した走行環境情報としては、停車中の自車両M1に対して側方或いは後方から近接する歩行者O1、二輪車O2等の移動障害物情報(図22参照)が含まれる。更に、ナビゲーション装置15から取得した自車両M1周辺の地図情報としては、現在走行中の道路が一般道路か高速道路等の自動車専用道路かの道路種別情報、現在地が市街地か郊外かの走行環境情報等がある。   As travel environment information acquired from the IPU 3, in addition to the inter-vehicle distance information between the preceding vehicle M2 and the own vehicle M1, a moving object such as a stationary object such as a traffic signal ahead, a pedestrian trying to cross the front of the own vehicle M1, or a motorcycle Information etc. are included. Further, the traveling environment information detected by the front side sensor 17 includes information on moving obstacles such as a pedestrian O1 and a two-wheeled vehicle O2 that are close to the parked vehicle M1 from the side or rear (see FIG. 22). It is. Further, the map information around the host vehicle M1 acquired from the navigation device 15 includes road type information indicating whether the currently running road is a general road or an automobile-only road such as a highway, and traveling environment information indicating whether the current location is an urban area or a suburb. Etc.
次いで、ステップS12へ進み、自動発進許可時間Tmoを設定する。この自動発進許可時間Tmoは、自車両M1が先行車M2に追従して停車したときから先行車M2の発進を検知するまでの停車時間Tsが、自動発進を許可する時間内か否かを判定する閾値である。尚、このステップでの処理が、本発明の発進許可時間設定手段に対応している。   Subsequently, it progresses to step S12 and the automatic start permission time Tmo is set. This automatic start permission time Tmo determines whether or not the stop time Ts from when the host vehicle M1 stops following the preceding vehicle M2 until the start of the preceding vehicle M2 is detected is within a time period during which automatic start is permitted. It is a threshold to do. The processing in this step corresponds to the start permission time setting means of the present invention.
このステップS12での自動発進許可時間Tmoの設定は、図6に示すサブルーチンに従って処理される。   The setting of the automatic start permission time Tmo in step S12 is processed according to a subroutine shown in FIG.
このサブルーチンでは、先ず、ステップS21〜S23で二次発進リスク回避条件が満足されているか否かを調べる。   In this subroutine, first, it is checked in steps S21 to S23 whether or not the secondary start risk avoidance condition is satisfied.
二次発進リスク回避条件として、ステップS21では、自車両M1に対して前方に歩行者O1、二輪車O2等の移動障害物かあるか否かを調べる。又ステップS22では側方、或いは後方から近接する歩行者O1、二輪車O2等の移動障害物があるか否かを調べる。更に、ステップS23では、自車両M1の走行環境が市街地か否かを調べる。   As a secondary start risk avoidance condition, in step S21, it is checked whether or not there is a moving obstacle such as a pedestrian O1 or a two-wheeled vehicle O2 ahead of the host vehicle M1. In step S22, it is checked whether there is a moving obstacle such as a pedestrian O1 and a two-wheeled vehicle O2 that are approaching from the side or rear. Further, in step S23, it is checked whether or not the traveling environment of the host vehicle M1 is an urban area.
すなわち、ステップS21,S22では、自車両M1に対して前方、側方、或いは後方から近接する移動障害物を、車載カメラ2で撮像した自車両M1前方の画像、及び前側方センサ17からの検知情報に基づき調べる。そして、自車両M1に近接する移動障害物が検出されていない場合はステップS23へ進む。又、自車両M1の前方に移動障害物が検出された場合、二次発進リスク回避条件不成立と判定し、追従自動発進処理ルーチンのステップS17へジャンプする。一方、自車両M1に対して側方、或いは後方から移動障害物の近接を検出した場合、三次発進リスク回避条件を判定すべく、ステップS22からステップS25へ分岐する。   That is, in steps S21 and S22, a moving obstacle that is close to the host vehicle M1 from the front, side, or rear is imaged in front of the host vehicle M1 by the in-vehicle camera 2 and detected from the front side sensor 17. Inspect based on information. And when the moving obstruction which adjoins the own vehicle M1 is not detected, it progresses to step S23. If a moving obstacle is detected in front of the host vehicle M1, it is determined that the secondary start risk avoidance condition is not satisfied, and the process jumps to step S17 of the follow-up automatic start processing routine. On the other hand, when the proximity of the moving obstacle is detected from the side or the rear of the host vehicle M1, the process branches from step S22 to step S25 in order to determine the tertiary start risk avoidance condition.
ステップS23では、ナビゲーション装置15で読込んだ自車両M1の現在位置の地図情報に基づき、自車両M1が市街地を走行しているか否かを調べ、市街地を走行と判定した場合はステップS24へ進む。又、市街走行ではないと判定した場合、三次発進リスク回避条件を判定すべくステップS25へ分岐する。   In step S23, based on the map information of the current position of the host vehicle M1 read by the navigation device 15, it is checked whether or not the host vehicle M1 is traveling in the city. If it is determined that the vehicle is traveling in the city, the process proceeds to step S24. . On the other hand, if it is determined that the vehicle is not traveling in the city, the process branches to step S25 to determine a tertiary start risk avoidance condition.
自車両M1の前方及び側方に近接してくる移動障害物がなく、且つ、市街地走行と判定された場合は、二次発進リスク回避条件成立と判定し、ステップS24で、予め設定されている二次発進リスク回避時間Tm2で自動発進許可時間Tmoを設定し(Tmo←Tm2)、追従自動発進処理ルーチンのステップS13へ進む。   If it is determined that there is no moving obstacle approaching the front and side of the host vehicle M1 and the vehicle is traveling in the city, it is determined that the secondary start risk avoidance condition is satisfied, and is set in advance in step S24. The automatic start permission time Tmo is set as the secondary start risk avoidance time Tm2 (Tmo ← Tm2), and the process proceeds to step S13 of the follow-up automatic start processing routine.
一方、ステップS22、或いはステップS23からステップS25へ分岐すると、ステップS25,S26で三次発進リスク回避条件が満足されているか否かを調べる。すなわち、ステップS25では、自車両M1が郊外を走行しているか否かを、ナビゲーション装置15で読込んだ自車両M1の現在位置の地図情報に基づき調べ、郊外を走行していると判定した場合はステップS27へジャンプする。又、郊外走行ではないと判定した場合、ステップS26へ進み、自車両M1は自動車専用道路を走行しているか否かを、ナビゲーション装置15で読込んだ自車両M1の現在位置の地図情報に基づき判定する。   On the other hand, when branching from step S22 or step S23 to step S25, it is checked in steps S25 and S26 whether the tertiary start risk avoidance condition is satisfied. That is, in step S25, whether or not the host vehicle M1 is traveling in the suburbs is checked based on the map information of the current position of the host vehicle M1 read by the navigation device 15 and determined to be traveling in the suburbs. Jumps to step S27. On the other hand, if it is determined that the vehicle is not traveling in the suburbs, the process proceeds to step S26, and whether or not the own vehicle M1 is traveling on an automobile exclusive road is determined based on the map information of the current position of the own vehicle M1 read by the navigation device 15. judge.
尚、自車両M1がナビゲーション装置15を搭載していない場合は、例えば、IPU3で取得した車載カメラ2で撮像した画像に基づき、郊外、及び自動車専用道路を判定するようにしても良い。この場合、郊外か否かは信号機の間隔や道路両側に立設する立体物の間隔等から判定し、又、自動車専用道路か否かは、認識した道路幅、道路表示盤の表示内容等から判定する。   When the host vehicle M1 is not equipped with the navigation device 15, for example, the suburbs and the car-only road may be determined based on the image captured by the in-vehicle camera 2 acquired by the IPU 3. In this case, whether or not it is a suburb is determined from the interval of traffic lights or the interval of solid objects standing on both sides of the road, and whether or not it is an automobile-only road from the recognized road width, the display content of the road display panel, etc. judge.
そして、自動車専用道路を走行していると判定した場合はステップS27へ進む。一方、自動車専用道路ではない場合は、三次発進リスク回避条件不成立と判定し、追従自動発進処理ルーチンのステップS17へジャンプする。   And when it determines with driving | running | working on an automobile exclusive road, it progresses to step S27. On the other hand, if it is not an automobile-only road, it is determined that the tertiary start risk avoidance condition is not satisfied, and the process jumps to step S17 of the follow-up automatic start processing routine.
ステップS27では、三次発進リスク回避条件成立と判定し、予め設定されている三次発進リスク回避時間Tm3で自動発進許可時間Tmoを設定し(Tmo←Tm3)、追従自動発進処理ルーチンのステップS13へ進む。尚、自車両M1がナビゲーション装置15を搭載していない場合は、例えば、IPU3からの車載カメラ2で撮像した画像に基づき、信号機の間隔や道路両側に立設するビルの間隔等から市街地を判定するようにしても良い。   In step S27, it is determined that the tertiary start risk avoidance condition is satisfied, an automatic start permission time Tmo is set with a preset tertiary start risk avoidance time Tm3 (Tmo ← Tm3), and the process proceeds to step S13 of the follow-up automatic start processing routine. . When the host vehicle M1 is not equipped with the navigation device 15, for example, the city area is determined from the distance between traffic lights or the distance between buildings standing on both sides of the road based on the image captured by the in-vehicle camera 2 from the IPU 3. You may make it do.
郊外、或いは自動車専用道路は、歩行者O1や二輪車(自転車、バイク)O2等の移動障害物が自車両M1の前方を横切ることは稀有であると考えられる。そのため、図3(b)に示すよう停車時間Tsがある程度経過し、運転者の集中度合いが低下している中で自動発進させても安全性は確保可能であると考えられる。   In the suburbs or on automobile-only roads, it is considered rare that moving obstacles such as pedestrians O1 and motorcycles (bicycles, motorcycles) O2 cross the front of the host vehicle M1. Therefore, as shown in FIG. 3B, it is considered that safety can be ensured even if the vehicle starts automatically while the stop time Ts elapses to some extent and the concentration degree of the driver is reduced.
そして、図5のステップS13へ進むと、先行車M2が発進したか否かを調べる。先行車M2が発進したか否かは、例えばIPU3からの先行車情報に基づいて求めた先行車M2と自車両M1との実車間距離が、予め設定されている発進時目標車間距離(停車時目標車間距離<発進時目標車間距離)に変化したか否かで判定する。   Then, when the process proceeds to step S13 in FIG. 5, it is checked whether or not the preceding vehicle M2 has started. Whether or not the preceding vehicle M2 has started is determined by, for example, determining the actual target vehicle distance between the preceding vehicle M2 and the host vehicle M1 obtained based on the preceding vehicle information from the IPU 3 to a preset target vehicle distance at start (when the vehicle is stopped). Judgment is made based on whether or not the target inter-vehicle distance is less than the target inter-vehicle distance at start.
そして、先行車M2が停車状態を維持している場合は、そのままルーチンを抜ける。一方、先行車M2の発進が検出された場合は、ステップS14へ進む。ステップS14では、自車両M1に発進指令信号を送信する迄の停車時間Tsと一次自動発進許可時間Tm1とを比較する。そして、Ts≦Tm1の場合、停車時間Tsが一次発進許可領域Ms1にあると判定し、ステップS16へジャンプし、追従自動発進制御を実行する。停車時間Tsが比較的短時間の場合(Ts≦Tm1)、運転者は未だ集中度合いを維持しており、しかも、自車両M1に対して歩行者O1、二輪車O2等の移動障害物が近接する可能性が低いと考えられる。そのため、ステップS16へ進み、追従自動発進制御を直ちに実行する。これにより運転者の利便性を確保することができる。尚、この追従自動発進制御については後述する。   And when the preceding vehicle M2 is maintaining a stop state, a routine is exited as it is. On the other hand, when the start of the preceding vehicle M2 is detected, the process proceeds to step S14. In step S14, the stop time Ts until the start command signal is transmitted to the host vehicle M1 is compared with the primary automatic start permission time Tm1. If Ts ≦ Tm1, it is determined that the stop time Ts is in the primary start permission region Ms1, jumps to step S16, and the follow-up automatic start control is executed. When the stop time Ts is relatively short (Ts ≦ Tm1), the driver still maintains the degree of concentration, and moving obstacles such as a pedestrian O1 and a two-wheeled vehicle O2 are close to the host vehicle M1. The possibility is low. Therefore, the process proceeds to step S16, and the follow-up automatic start control is immediately executed. Thereby, the convenience of the driver can be ensured. This follow-up automatic start control will be described later.
一方、Ts>Tm1の場合、停車時間Tsが一次発進許可領域Ms1を超えているため、ステップS15へ進み、停車時間Tsと上述したステップS12で設定した自動発進許可時間Tmoとを比較する。   On the other hand, when Ts> Tm1, since the stop time Ts exceeds the primary start permission region Ms1, the process proceeds to step S15, and the stop time Ts is compared with the automatic start permission time Tmo set in step S12 described above.
そして、停車時間Tsが自動発進許可時間Tmo以内の場合(Ts≦Tm0)、停車時間は、二次発進許可領域Ms2、或いは三次発進許可領域Ms3にあると判定し、ステップS16へ進む。一方、停車時間Tsが自動発進許可時間Tmoを超えている場合(Ts>Tm0)、発進リスク回避条件は満足されておらず、自動発信時の安全性が確保できないため、ステップS17へジャンプする。尚、このステップS14,S15での処理が、本発明の発進許可判定手段に対応している。   If the stop time Ts is within the automatic start permission time Tmo (Ts ≦ Tm0), it is determined that the stop time is in the secondary start permission area Ms2 or the tertiary start permission area Ms3, and the process proceeds to step S16. On the other hand, if the stop time Ts exceeds the automatic start permission time Tmo (Ts> Tm0), the start risk avoidance condition is not satisfied, and the safety at the time of automatic transmission cannot be secured, so the process jumps to step S17. The processes in steps S14 and S15 correspond to the start permission determining means of the present invention.
そして、ステップS14,或いはステップS15からステップS16へ進むと、ACC_ECU11は追従自動発進制御を実行する。尚、このステップS16、及び後述するS17での処理が本発明の追従自動発進制御手段に対応している。   And if it progresses to step S16 from step S14 or step S15, ACC_ECU11 will perform follow-up automatic start control. The process in step S16 and later-described S17 corresponds to the follow-up automatic start control means of the present invention.
追従自動発進制御は、先ず、先行車M2と自車両M1との車間距離が予め設定した発進車間距離(停車車間距離<発進車間距離)に達するまで待機する。そして、発進車間距離に達したときブレーキ駆動部23に対して停車保持解除信号を送信し、又、スロットルアクチュエータ22に対し所定スロットル開度信号を送信し、主ブレーキ25aを解除すると共に、スロットル弁を所定に開弁させて、所定ブレーキ解除時間経過後に発進させる。尚、自車両M1が自動発進するに際しては、報知手段24から発進する旨が運転者に報知される。   The follow-up automatic start control first waits until the inter-vehicle distance between the preceding vehicle M2 and the host vehicle M1 reaches a predetermined start-to-start distance (stop-to-start distance <start-to-start distance). When the distance between the starting vehicles is reached, a stop holding release signal is transmitted to the brake drive unit 23, a predetermined throttle opening signal is transmitted to the throttle actuator 22, the main brake 25a is released, and the throttle valve Is opened at a predetermined value, and the vehicle is started after a predetermined brake release time has elapsed. When the vehicle M1 starts automatically, the notification means 24 notifies the driver that the vehicle M1 starts.
そして、自動発進後、所定車速に達すると追従自動発進制御が終了し、ステップS17へ進み、追従自動発進制御が解除されてルーチンを抜ける。その結果、通常のACC制御へ移行される。   Then, after the automatic start, when the predetermined vehicle speed is reached, the follow-up automatic start control ends, the process proceeds to step S17, the follow-up automatic start control is canceled, and the routine is exited. As a result, the normal ACC control is performed.
一方、ステップS15,或いは発進許可時間設定サブルーチンのステップS21,S26からステップS17へ進むと、停車状態のまま追従自動発進制御が解除されてルーチンを抜け、通常のACC制御へ移行される。その際、ACC_ECU11は、自車両M1に接近する歩行者O1や、二輪車(自転車、バイク)O2等の移動障害物を検出した場合、表示部21にその旨を表示する。そして、ステップS17で、追従自動発進制御が解除されて、走行制御が通常のACC制御に切り替わると、運転者がアクセルペダルを踏込み、或いは図示しないACCスイッチをON操作する等、発進意思を示す操作が検出されるまで停車状態が継続される。   On the other hand, when the process proceeds from step S15 or steps S21 and S26 of the start permission time setting subroutine to step S17, the follow-up automatic start control is canceled while the vehicle is stopped, the routine is exited, and the routine proceeds to normal ACC control. At that time, if the ACC_ECU 11 detects a moving obstacle such as a pedestrian O1 approaching the host vehicle M1 or a two-wheeled vehicle (bicycle, motorcycle) O2, the display unit 21 displays that fact. In step S17, when the follow-up automatic start control is canceled and the travel control is switched to the normal ACC control, the driver depresses the accelerator pedal or turns on an ACC switch (not shown) to indicate the start intention. The stop state is continued until is detected.
このように、本実施形態では、追従自動発進制御を、従来の自動発進許可時間に相当する一次発進許可時間Tm1と、それよりも停車時間Tsの長い二次発進許可時間Tm2と、更に、それよりも長い三次発進許可時間Tm3とに設定し、停車時間Tsが一次発進許可時間Tm1を超えて二次発進許可時間Tm2、或いは三次発進許可時間Tm3以内にある場合には、追従自動発進制御を許可するようにしたので、停車時間Tsが一次自動発進許可時間Tm1を経過し、それに伴い運転者の集中度合いが低下しても、自車両M1を、安全性を確保した状態で自動発進させることができる。   As described above, in the present embodiment, the follow-up automatic start control includes the primary start permission time Tm1 corresponding to the conventional automatic start permission time, the secondary start permission time Tm2 having a longer stop time Ts, and If the stop time Ts exceeds the primary start permission time Tm1 and is within the secondary start permission time Tm2 or the tertiary start permission time Tm3, the following automatic start control is performed. Even if the stop time Ts has passed the primary automatic start permission time Tm1 and the concentration of the driver is reduced accordingly, the vehicle M1 is automatically started with safety secured. Can do.
その結果、渋滞時等における追従停車状態からの発進に際し、運転者による発進操作の頻度が軽減され、追従自動発進制御の機能を充分に発揮させることができ、高い利便性を得ることができる。   As a result, when starting from a follow-up stop state when there is a traffic jam or the like, the frequency of the start operation by the driver can be reduced, the function of the follow-up automatic start control can be fully exhibited, and high convenience can be obtained.
[第2実施形態]
図7、図8に本発明の第2実施形態を示す。上述した第1実施形態では、三次発進リスク回避条件を判定するに際し、走行路が自動車専用道路ではない場合、三次発進リスク回避条件不成立と判定し、追従自動発進処理ルーチンのステップS17へジャンプするようにしている。これに対し、本実施形態では、走行路が自動車専用道路ではない場合であっても、運転者が脇見をしていない場合には、三次発進リスク回避条件成立と判定するようにしたものである。従って、図5に示す追従自動発進処理ルーチンと同一の処理については説明を省略する。
[Second Embodiment]
7 and 8 show a second embodiment of the present invention. In the first embodiment described above, when determining the tertiary start risk avoidance condition, if the traveling road is not an automobile-only road, it is determined that the tertiary start risk avoidance condition is not satisfied, and the process jumps to step S17 of the follow-up automatic start processing routine. I have to. On the other hand, in the present embodiment, even if the travel path is not an automobile-only road, if the driver is not looking aside, it is determined that the tertiary start risk avoidance condition is satisfied. . Therefore, the description of the same processing as that of the follow-up automatic start processing routine shown in FIG. 5 is omitted.
運転者Dの脇見を検出する運転者監視手段として、本実施形態は運転者監視カメラユニット31を採用している。図7に示すように、この運転者監視カメラユニット31は、運転席前部のステアリングコラム32上に、運転者Dの顔を下から見上げる角度で撮影できるように設置されている。この運転者監視カメラユニット31は、赤外線カメラ等、夜間でも顔を撮像することのできるカメラであり、運転者の顔情報を取得する画像処理ユニット(IPU)が内蔵されている。   In this embodiment, a driver monitoring camera unit 31 is employed as driver monitoring means for detecting a driver's side aside. As shown in FIG. 7, the driver monitoring camera unit 31 is installed on the steering column 32 in the front of the driver's seat so that the driver D can be photographed at an angle looking up from below. The driver monitoring camera unit 31 is a camera that can capture a face even at night, such as an infrared camera, and has an image processing unit (IPU) that acquires driver face information.
ACC_ECU11は、IPUからの画像信号に基づき運転者の顔の特徴点である両目の視線の移動を検出し、検出した視線情報と正面を向いている際の視線領域とを比較して脇見しているか否かを判定する。尚、運転者監視カメラユニット31以外のACC_ECU11の周辺機器は、第1実施形態と同様であるため、図面の記載を省略する。   The ACC_ECU 11 detects the movement of the line of sight of both eyes, which is a feature point of the driver's face, based on the image signal from the IPU, compares the detected line-of-sight information with the line-of-sight area when facing the front and looks aside. It is determined whether or not. Note that the peripheral devices of the ACC_ECU 11 other than the driver monitoring camera unit 31 are the same as those in the first embodiment, and thus the description of the drawings is omitted.
図8に示す追従自動発進処理サブルーチンは、第1実施形態の図5に示すサブルーチンに代えて適用するもので、ステップS26において走行路が自動車専用道路ではないと判定された後、ステップS31へ進み、運転車Dが脇見をしているか否かを判定する。   The follow-up automatic start processing subroutine shown in FIG. 8 is applied instead of the subroutine shown in FIG. 5 of the first embodiment, and after it is determined in step S26 that the traveling road is not an automobile-only road, the process proceeds to step S31. It is determined whether or not the driving vehicle D is looking aside.
ステップS31では、運転者Dの視線が、予め設定した正面を向いているときの視線領域から外れている場合、脇見と判定する。運転者Dの脇見を検出した場合、自動発進時の安全性が確保できないため、追従自動発進処理ルーチンのステップS17へジャンプし、追従自動発進制御を解除する。尚、このステップS31での処理が、本発明の脇見判定手段に対応している。   In step S31, when the driver | operator D's eyes | visual_axis has remove | deviated from the eyes | visual_axis area | region when facing the preset front, it determines with looking aside. If a driver's side aside is detected, the safety at the time of automatic start cannot be ensured, so the routine jumps to step S17 of the follow-up automatic start processing routine to cancel the follow-up automatic start control. Note that the processing in step S31 corresponds to the armpit determination unit of the present invention.
一方、運転者Dの視線が予め設定した視線領域内の場合、運転者Dは正面を向いており、三次発進リスク回避条件成立と判定し、ステップS27へ進み、予め設定されている三次発進リスク回避時間Tm3で自動発進許可時間Tmoを設定する(Tmo←Tm3)。尚、運転者監視カメラユニット31で撮像した画像による運転者Dの脇見判定は、視線以外の顔の特徴点である鼻、口、両耳、顔全体等の動きを検出して判定するようにしても良い。   On the other hand, when the line of sight of the driver D is within the preset line-of-sight area, the driver D is facing the front, determines that the tertiary start risk avoidance condition is satisfied, and proceeds to step S27 to set the preset tertiary start risk. The automatic start permission time Tmo is set with the avoidance time Tm3 (Tmo ← Tm3). Note that the driver D looks aside from the image captured by the driver monitoring camera unit 31 by detecting movements of the nose, mouth, both ears, the entire face, etc., which are facial feature points other than the line of sight. May be.
このように、本実施形態では、自車両M1の走行路が郊外や自動車専用道路ではない場合であっても、運転車Dが正面を向いていると判定した場合には、三次発進リスク回避条件成立と判定するようにしたので、自動発進の機会が増え高い利便性を得ることができる。   As described above, in the present embodiment, even if the traveling path of the host vehicle M1 is not a suburb or an automobile-only road, if it is determined that the driving vehicle D is facing the front, the tertiary start risk avoidance condition Since it is determined to be established, the opportunity for automatic start increases and high convenience can be obtained.
尚、本発明は、上述した各実施形態に限るものではなく、例えば、一次〜三次発進許可領域Ms1〜Ms3を区分する一次〜三次自動発進許可時間Tm1〜Tm3は任意に設定することができる。又、発進領域は四次発進許可領域以上設定するようにしても良い。   The present invention is not limited to the above-described embodiments. For example, primary to tertiary automatic start permission times Tm1 to Tm3 for dividing the primary to tertiary start permission areas Ms1 to Ms3 can be arbitrarily set. Further, the start area may be set to be equal to or larger than the fourth start permission area.
又、追従自動発進制御領域を一次、二次発進許可領域Ms1,Ms2のみとしても良い。この場合、二次発進許可時間Tm2を30[sec]以上に設定しても良く、更に、図6、或いは図8のステップS22で、自車両M1の側方に移動障害物が検出された場合、追従自動発進制御を解除する。   Further, the following automatic start control area may be only the primary and secondary start permission areas Ms1, Ms2. In this case, the secondary start permission time Tm2 may be set to 30 [sec] or more, and when a moving obstacle is detected to the side of the host vehicle M1 in step S22 of FIG. 6 or FIG. , Cancel following automatic start control.
1…追従発進制御装置、
2…車載カメラ、
15…ナビゲーション装置、
16…自動運転スイッチ、
17…前側方センサ、
18…アクセル開度センサ、
21…表示部、
22…スロットルアクチュエータ、
23…ブレーキ駆動部、
24…報知手段、
25…主ブレーキアクチュエータ、
26…補助ブレーキアクチュエータ、
31…運転者監視カメラユニット、
D…運転者、
M1…自車両、
M2…先行車、
Ms1…一次発進許可領域、
Ms2…二次発進許可領域、
Ms3…三次発進許可領域、
O1…歩行者、
O2…二輪車、
Tm1…一次自動発進許可時間、
Tm2…二次自動発進許可時間、
Tm3…三次自動発進許可時間、
Ts…停車時間
1 ... following start control device,
2… In-vehicle camera
15 ... navigation device,
16 ... Automatic operation switch,
17: Front side sensor,
18 ... accelerator opening sensor,
21 ... display part,
22 ... Throttle actuator,
23 ... Brake drive unit,
24. Informing means,
25 ... Main brake actuator,
26 ... Auxiliary brake actuator,
31 ... Driver monitoring camera unit,
D ... Driver,
M1 ... own vehicle,
M2 ... preceding car,
Ms1 ... primary start permission area,
Ms2 ... secondary start permission area,
Ms3 ... Tertiary start permission area,
O1 ... Pedestrian,
O2 ... motorcycles,
Tm1 ... primary automatic start permission time,
Tm2 ... Secondary automatic start permission time,
Tm3 ... Third automatic start permission time,
Ts ... Stop time

Claims (4)

  1. 自車両に搭載された環境情報取得手段にて取得した走行環境に基づき該自車両の直前を走行する先行車の停車及び発進を検出する先行車認識手段と、
    前記先行車認識手段で前記先行車の停車を検出し、前記自車両を前記先行車に追従して停車させたときから該先行車の発進を検出するまでの停車時間と自動発進許可時間とを比較する発進許可判定手段と、
    前記発進許可判定手段で前記停車時間が前記自動発進許可時間内と判定した場合に追従自動発進制御を実行させる追従自動発進制御手段と
    を有する車両の追従発進制御装置において、
    前記環境情報取得手段で取得した自車両の走行している走行環境に応じて前記自動発進許可時間を設定する発進許可時間設定手段を更に有する
    ことを特徴とすることを特徴とする車両の追従発進制御装置。
    Preceding vehicle recognition means for detecting stopping and starting of a preceding vehicle traveling immediately before the own vehicle based on the traveling environment acquired by the environment information acquiring means mounted on the own vehicle;
    Stop time of the preceding vehicle is detected by the preceding vehicle recognition means, and a stop time and an automatic start permission time from when the host vehicle is stopped following the preceding vehicle until the start of the preceding vehicle is detected A start permission judging means for comparing;
    In a vehicle follow-up start control device having follow-up automatic start control means for executing follow-up automatic start control when the stop permission time is determined by the start permission determination means to be within the automatic start permission time,
    The vehicle following start is characterized by further comprising a start permission time setting means for setting the automatic start permission time in accordance with the traveling environment of the host vehicle acquired by the environment information acquisition means. Control device.
  2. 前記発進許可時間設定手段は、前記自車両の走行している前記走行環境が自動車専用道路の場合、前記自動発進許可時間を予め設定される停車直後発進許可時間よりも長く設定する
    ことを特徴とする請求項1記載の車両の追従発進制御装置。
    The start permission time setting means sets the automatic start permission time longer than a preset start permission time immediately after stopping when the traveling environment in which the host vehicle is traveling is an automobile exclusive road. The vehicle follow-up start control device according to claim 1.
  3. 前記発進許可時間設定手段は、前記走行環境に基づき前記自車両が停車している際に側方から近接する移動障害物を検出した場合であっても、前記自車両の走行している前記走行環境が自動車専用道路の場合には、前記自動発進許可時間を予め設定されている停車直後発進許可時間よりも長く設定する
    ことを特徴とする請求項1記載の車両の追従発進制御装置。
    The start permission time setting means is based on the travel environment, and the travel of the host vehicle is detected even when a moving obstacle approaching from the side is detected when the host vehicle is stopped. 2. The vehicle follow-up start control device according to claim 1, wherein when the environment is an automobile-only road, the automatic start permission time is set longer than a preset start permission time immediately after stopping.
  4. 運転者の顔の特徴点を検出する運転者監視手段と、
    前記運転者監視手段で検出した前記運転者の顔の特徴点の移動から該運転者が脇見しているか否かを判定する脇見判定手段とを有し、
    前記追従自動発進制御手段は前記自車両の走行している前記走行環境が自動車専用道路ではない場合であっても、前記脇見判定手段で前記運転者が正面を向いていると判定した場合には、前記自動発進許可時間を予め設定されている停車直後発進許可時間よりも長く設定する
    ことを特徴とする請求項1記載の車両の追従発進制御装置。
    Driver monitoring means for detecting feature points of the driver's face;
    Having a look-ahead determination means for determining whether the driver is looking aside from the movement of the feature points of the driver's face detected by the driver monitoring means,
    If the following automatic start control means determines that the driver is facing the front by the look-ahead determination means even when the traveling environment in which the host vehicle is traveling is not an automobile-only road. 2. The vehicle follow-up start control apparatus according to claim 1, wherein the automatic start permission time is set longer than a preset start permission time immediately after stopping.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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US11130490B2 (en) 2018-12-26 2021-09-28 Honda Motor Co., Ltd. Vehicle control device

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