JP2018043595A - 自動二輪車 - Google Patents

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Abstract

【課題】車体フレームの設計の自由度を向上させる自動二輪車を提供する。【解決手段】ヘッドパイプ15と、ヘッドパイプ15から後方に延びる左右一対のメインフレーム2と、液圧式ブレーキ装置7と、を備える自動二輪車10であって、液圧式ブレーキ装置7は、液圧ユニット71と、マスターシリンダーと、液圧制動部のブレーキキャリパー73と、液圧ユニット71とマスターシリンダーとを接続する上流配管と、液圧ユニット71とブレーキキャリパー73とを接続する下流配管と、を備えており、左右方向一方側のメインフレーム2には、ヘッドパイプ15の左右方向一方側で前後方向に貫通して、上流配管が前後方向に通過する、一方側貫通孔43が形成されており、左右方向他方側のメインフレーム2には、ヘッドパイプ15の左右方向他方側で前後方向に貫通して、下流配管が前後方向に通過する、他方側貫通孔33が形成されている。【選択図】図1

Description

本発明は、液圧式ブレーキ装置を備える自動二輪車に関するものである。
特許文献1に示される自動二輪車では、フロントフォークの後方に液圧ユニットが配置され、ハンドルに設けられたマスターシリンダーと液圧ユニットとを接続する上流配管と、液圧ユニットと前輪に設けられた液圧制動部のブレーキキャリパーとを接続する下流配管と、が設けられている。
特開2013−220661号公報
このように、特許文献1に示される自動二輪車では、ヘッドパイプの周囲において、前後に延びる上流配管及び下流配管が存在する。したがって、車体フレームと上流配管及び下流配管との干渉を防ぐため、上流配管及び下流配管が通過できる領域を車体フレームに確保する必要がある。その結果、車体フレームの設計の自由度が低下するという課題が存在する。
そこで本発明では、車体フレームの設計の自由度を向上させることができる、自動二輪車を提供することを目的とする。
本発明は、ヘッドパイプと、
前記ヘッドパイプから分岐して後方に延びる左右一対のメインフレームと、
液圧式ブレーキ装置と、を備える自動二輪車であって、
前記液圧式ブレーキ装置は、ブレーキ作動液の供給量を制御可能な液圧ユニットと、
ハンドルに設けられたマスターシリンダーと、
前輪に設けられた液圧制動部のブレーキキャリパーと、
前記液圧ユニットと前記マスターシリンダーとを接続する上流配管と、
前記液圧ユニットと前記ブレーキキャリパーとを接続する下流配管と、を備えており、
左右方向一方側のメインフレームには、前記ヘッドパイプの左右方向一方側で前後方向に貫通して、前記上流配管が前後方向に通過する、一方側貫通孔が形成されており、
左右方向他方側のメインフレームには、前記ヘッドパイプの左右方向他方側で前後方向に貫通して、前記下流配管が前後方向に通過する、他方側貫通孔が形成されている、ことを特徴とする。
前記構成によれば、上流配管が左右方向一方側のメインフレームを通過し、下流配管が左右方向他方側のメインフレームを通過するので、共通の貫通孔に2つの配管が通過する場合と比べて、一方側貫通孔及び他方側貫通孔がそれぞれ大きくなることを抑制でき、メインフレームの設計の自由度を向上させることができる。
本発明は、さらに、次のような構成を備えるのが好ましい。
(1)左右方向一方側は、前記ヘッドパイプに対して、前記マスターシリンダー側の方向として設定される。
(2)左右一対のメインフレームは、前記ヘッドパイプの上部から分岐して後方に延びる左右一対の上側フレームと、前記ヘッドパイプの下部から分岐して後方に延びる左右一対の下側フレームと、を有しており、
前記一方側貫通孔は、左右方向一方側の上側フレームと左右方向一方側の下側フレームとの間に形成され、
前記他方側貫通孔は、左右方向他方側の上側フレームと左右方向他方側の下側フレームとの間に形成される。
(3)前記構成(2)において、
前記上流配管を左右方向一方側のメインフレームに固定する上流配管固定部と、
前記下流配管を左右方向他方側のメインフレームに固定する下流配管固定部と、を備えており、
前記上流配管固定部は、左右方向一方側のメインフレームの左右方向外側面よりも左右方向内側であって、左右方向一方側の上側フレームと左右方向一方側の下側フレームとの間に配置され、
前記下流配管固定部は、左右方向他方側のメインフレームの左右方向外側面よりも左右方向内側であって、左右方向他方側の上側フレームと左右方向他方側の下側フレームとの間に配置されている。
(4)前記上流配管は、前記マスターシリンダー側に設けられ、ハンドル操作と共に変位する、上流変位部分と、前記上流変位部分と連続しており、前記メインフレームに接続される上流固定部分と、を有し、
前記下流配管は、前記ブレーキキャリパー側に設けられ、ハンドル操作と共に変位する、下流変位部分と、前記下流変位部分と連続しており、前記メインフレームに接続される下流固定部分と、を有し、
前記上流変位部分及び前記下流変位部分は、前記上流固定部分及び前記下流固定部分に比べて可撓性が高くなるように設定され、
前記上流固定部分は、前記ヘッドパイプの左右方向一方側の領域を前後方向に延びる部分で、前記上流変位部分に連続し、
前記下流固定部分は、前記ヘッドパイプの左右方向他方側の領域を前後方向に延びる部分で、前記下流変位部分に連続している。
(5)前記構成(4)において、
前記自動二輪車の正面視において、前記上流固定部分及び前記下流固定部分が前後方向に延びる部分は、前記自動二輪車のフロントフォークより前記ヘッドパイプに近接している。
(6)前記ヘッドパイプの側部に識別番号が表示される。
(7)前記構成(2)又は(3)において、
左右方向一方側の上側フレームと左右方向一方側の下側フレームとを連結する上下方向に延びる左右方向一方側の補強部材と、
左右方向他方側の上側フレームと左右方向他方側の下側フレームとを連結する上下方向に延びる左右方向他方側の補強部材と、を備えている。
前記構成(1)によれば、左右方向一方側は、ヘッドパイプに対して、マスターシリンダー側の方向として設定されるので、マスターシリンダーに接続される上流配管がヘッドパイプを左右に横切ることを防止でき、ヘッドパイプの前方空間に配置される上流配管部分の長さを短くすることができる。
前記構成(2)によれば、上流配管と下流配管とが、左右のメインフレームにそれぞれ分かれて通過するので、上側フレームと下側フレームとの間の空間が大きくなることを抑制でき、ヘッドパイプ周囲におけるメインフレームの剛性低下を抑制できる。
前記構成(3)によれば、上側フレームと下側フレームとの間に配管固定部が配置されるので、空間の有効利用を図ることができる。また、配管固定部は、左右に分けて配置されるので、配管固定部が上側フレームと下側フレームとの間から露出する露出量を抑制することができる。さらに、配管固定部は、メインフレームの左右方向外側面より左右方向内側に配置されるので、配管固定部が外部からの異物と接触することを抑制できる。
前記構成(4)によれば、固定部分がヘッドパイプの側方を前後方向に延びることで、変位部分がヘッドパイプ近傍で前後方向に案内されるので、変位部分がヘッドパイプやフロントフォークに近接することを抑制できる。その結果、上流配管、下流配管とヘッドパイプ、フロントフォークとの接触を抑制できる。また、上流配管、下流配管とヘッドパイプ、フロントフォークとの接触を抑制することによって、ヘッドパイプ近傍に変位部分を配置することができ、メインフレームに形成される貫通孔が大きくなることを抑制できる。
前記構成(5)によれば、上流固定部分及び下流固定部分が前後方向に延びる部分は、フロントフォークよりヘッドパイプに近接しているので、配管とフロントフォークとの接触をさらに抑制することができる。
前記構成(6)によれば、上流配管と下流配管とが左右に分かれて配置されるので、ヘッドパイプの側部に表示された識別番号が配管によって隠されることを抑制でき、また、識別番号を表示する作業において配管が邪魔になることを抑制できる。
前記構成(7)によれば、補強部材によって、メインフレームの剛性を向上させることができる。また、補強部材を設けることによって上流配管及び下流配管の通過できる領域が小さくなるが、上流配管と下流配管とが左右に分かれて配置されるので、配管と補強部材との干渉を抑制できる。
要するに本発明によると、車体フレームの設計の自由度を向上させることができる自動二輪車を提供できる。
本発明の一実施形態に係る自動二輪車の右側面図である。 図1の自動二輪車の上面図である。 メインフレーム前部の斜視図である。 ヘッドパイプ部分の後方斜視図である。 ヘッドパイプ部分の上面図である。 自動二輪車の上部の前面斜視図である。 前輪部分の左方斜視図である。
以下、添付図面を参照して、本発明の一実施形態に係る自動二輪車を説明する。なお、説明の都合上、自動二輪車の進行方向を自動二輪車及び各部品の「前方」とし、自動二輪車に搭乗する乗員が前方を見たときの車幅方向における左右を、自動二輪車及び各部品の「左右」として、説明する。
図1は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車の右側面図であり、自動二輪車は外郭構成部材を省略してスケルトン状で示されている。図1では、さらにエンジン等が省略されており、自動二輪車の前部及び車体フレームが主に示されている。
図1に示されるように、自動二輪車10は、前輪11及び後輪を備えている。前輪11は、略上下方向に延びるフロントフォーク12の下部にて回転自在に支持されている。フロントフォーク12は、その上端部に設けられたアッパーブラケット13と、アッパーブラケット13の下方に設けられたアンダーブラケット14とを介して、図示しないステアリング軸に支持され、ステアリング軸は、ヘッドパイプ15によって回転自在に支持されている。アッパーブラケット13には、左右に延びるバー型のハンドル16が取り付けられており、運転者がハンドル16を左右に揺動させることによって、ステアリング軸を回転軸として、前輪11が操舵される。
フロントフォーク12は、左右一対となっており、上下方向に伸縮可能に設けられている。アッパーブラケット13とアンダーブラケット14とは、上下方向に間隔をおいて配置されている。アッパーブラケット13及びアンダーブラケット14は、左右方向に長手状に延びると共に、ステアリング軸に垂直な方向に延びる板状に形成される。アッパーブラケット13及びアンダーブラケット14の左右方向両端で、左右のフロントフォーク12が固定され、アッパーブラケット13及びアンダーブラケット14の左右方向中央で、ステアリング軸が固定される。直進走行状態となるハンドル16の位置において、ステアリング軸、言い換えると、ヘッドパイプ15と、左右のフロントフォーク12とは、左右方向に間隔をおいて配置される。
メインフレーム2は、本実施形態ではパイプフレームであり、左右一対となっており、ヘッドパイプ15から左右に分岐して後方に延びている。パイプフレームは、フレームとして立体形状となるように、中空形状の各種パイプ部材が溶接接続されることによって形成される。左右のメインフレーム2は、前側部分で、ヘッドパイプ15との接続部分から後方に進むにつれて、左右方向外側に向かって延びる前部構造を形成し、後側部分でシート及びスイングアームを支持する。また、左右のメインフレーム2は、エンジンを支持するためのマウント部分を形成する。
右メインフレーム4は、ヘッドパイプ15の上部から分岐して後方に延びる右上側フレーム41と、ヘッドパイプ15の下部から分岐して後方に延びる右下側フレーム42と、を有している。右メインフレーム4には、右上側フレーム41と右下側フレーム42との間に、前後方向に貫通する右側貫通孔43が形成されている。
右メインフレーム4はまた、右上側フレーム41と右下側フレーム42とを連結し、上下方向に延びる右補強部材44を有している。
図2は、図1の自動二輪車の上面図である。図1及び図2に示されるように、左メインフレーム3は、右メインフレーム4と同様の構成を有している。すなわち、左メインフレーム3には、左上側フレーム31と左下側フレーム32との間に、前後方向に貫通する左側貫通孔33が形成されている。そして、左メインフレーム3は、左上側フレーム31と左下側フレーム32とを連結し、上下方向に延びる左補強部材34を有している。
右下側フレーム42は、右補強部材44の後方において、右上側フレーム41に連結部41aで連結されている。右上側フレーム41は、連結部41aからさらに後下方に延びて、左右に延びる第1クロスパイプ51の右部分に連結されている。同様に、左下側フレーム32は、左補強部材34の後方において、左上側フレーム31に連結部31aで連結されている。左上側フレーム31は、連結部31aからさらに後下方に延びて、左右に延びる第1クロスパイプ51の左部分に連結されている。
右後フレーム53は、第1クロスパイプ51の右部分から後上方に延びる右後上側フレーム531と、第1クロスパイプ51の右部分から後下方に延びる右後中間フレーム532と、右後下側フレーム533と、を有している。右後中間フレーム532の後端部は、第2クロスパイプ54の右部分に連結されている。左後フレーム52は、右後フレーム53と同様の構成を有している。すなわち、左後フレーム52は、第1クロスパイプ51の左部分から後上方に延びる左後上側フレーム521と、第1クロスパイプ51の左部分から後下方に延びる左後中間フレーム522と、左後下側フレーム523と、を有している。左後中間フレーム522の後端部は、左右に延びる第2クロスパイプ54の左部分に連結されている。
本実施形態では、左メインフレーム3及び右メインフレーム4は、アンダーブラケット14よりも上方に配置され、略水平方向に後方に延びる。具体的には、左上側フレーム31、左下側フレーム32、右上側フレーム41及び右下側フレーム42は、アンダーブラケット14よりも上方であって、アッパーブラケット13よりも下方の位置でヘッドパイプ15に接続され、アンダーブラケット14よりも上方の領域を方向に延びている。
左上側フレーム31と左下側フレーム32との間隔は、後方に進むにつれて、上下方向寸法が小さくなっている。左メインフレーム3の前後方向中間部で、左上側フレーム31と左下側フレーム32とが合流し、1つのフレーム部分として後方に延びている。すなわち、左メインフレーム3としてみた場合、ヘッドパイプ15から後方に向かうにつれて、上下方向寸法が小さくなっている。左メインフレーム3は、左上側フレーム31と左下側フレーム32とが合流した合流部分から後方では、上下方向寸法が、パイプ部材の上下方向寸法に一致している。なお、右上側フレーム41及び右下側フレーム42は、左上側フレーム31及び左下側フレーム32と同様の構成を有している。
メインフレーム2の前側部分の剛性を補強するために、左右の補強部材34、44が設けられる。左右の補強部材34、44は、中空棒状のパイプ部材によって形成される。補強部材34、44は、左右それぞれで2対設けられる。第1補強部材44aは、右上側フレーム41のヘッドパイプ15との接続位置の下方付近でヘッドパイプ15と接続される。そして、第1補強部材44aは、ヘッドパイプ15との接続位置から、後方に進むにつれて下方に延び、右下側フレーム42の上面に接続される。本実施形態では、第1補強部材44aは、ヘッドパイプ15との接続位置から左右方向外側に進む。第2補強部材44bは、第1補強部材44aの右下側フレーム42との接続位置の後方で、右上側フレーム41と右下側フレーム42との合流位置よりも前方に配置される。第2補強部材44bは、後方に進むにつれて上方に延び、端部が、それぞれ、右上側フレーム41又は右下側フレーム42に接続される。
第1補強部材44a及び第2補強部材44bによって、右上側フレーム41と右下側フレーム42との上下間の空間を、複数の三角形状で仕切ったトラス構造として構成することができる。具体的には、ヘッドパイプ15と第1補強部材44aと右下側フレーム42とで囲まれた第1の三角形状部分と、第1補強部材44aと第2補強部材44bと右上側フレーム41とで囲まれた第2の三角形状部分と、第2補強部材44bと右上側フレーム41と右下側フレーム42とで囲まれた第3の三角形状部分と、が形成される。なお、第1補強部材44aは、直進走行状態となるハンドル16の位置において、正面視で、左右のフロントフォーク12よりも左右方向内側となる位置に配置される。なお、左の補強部材34は、右の補強部材44と同様の構成を有している。すなわち、左の補強部材34は、右の補強部材44の第1補強部材44aに対応する第1補強部材34aと、右の補強部材44の第2補強部材44bに対応する第2補強部材34bと、を有している。
(液圧式ブレーキ装置)
自動二輪車10には、ABS機能が搭載されている。自動二輪車10は、液圧式ブレーキ装置7を備えている。液圧式ブレーキ装置7は、ブレーキ作動液の供給量を制御可能な液圧ユニット71と、ハンドル16に設けられたマスターシリンダー72と、前輪11に設けられた液圧制動部のブレーキキャリパー73と、液圧ユニット71とマスターシリンダー72とを接続する上流配管74と、液圧ユニット71とブレーキキャリパー73とを接続する下流配管75と、を備えている。ハンドル16の操舵にともなって、マスターシリンダー72及びブレーキキャリパー73は、ステアリング軸回りに角変位するようになっている。なお、本実施形態では、液圧ユニット71は、後輪の制動制御が可能なように、後輪側にも上流配管及び下流配管が設けられている。したがって、1つの液圧ユニット71で、前輪用のブレーキキャリパーと後輪用のブレーキキャリパーへ圧力を供給することから、前輪と後輪との間の位置に液圧ユニット71が配置される。
液圧ユニット71は、本実施形態では、第2クロスパイプ54に取り付けられており、マスターシリンダー72は、ハンドル16の右ハンドル16aに取り付けられている。図3は、メインフレーム2前部の斜視図であり、図4は、ヘッドパイプ15部分の後方斜視図であり、図5は、ヘッドパイプ15部分の上面図である。そして、図6は、自動二輪車10の上部の前面斜視図であり、図7は、前輪11部分の左方斜視図である。
上流配管74は、液圧ユニット71からマスターシリンダー72に向かって順に、上流第1部分741と、上流第2部分742と、上流第3部分743と、上流第4部分744と、上流第5部分745と、を有している。上流第1部分741は、液圧ユニット71から前方に延びている。上流第2部分742は、上流第1部分741に連続し、第1クロスパイプ51上を右方に延びている。上流第3部分743は、上流第2部分742に連続し、右上側フレーム41に沿って前方に延びている。上流第4部分744は、上流第3部分743に連続し、右側貫通孔43を前後方向に通過する。上流第5部分745は、上流第4部分744に連続し、ヘッドパイプ15の右方であって右フロントフォーク12aの左方を前方に延び、さらに、ヘッドパイプ15の右方前方から上方に延びてマスターシリンダー72に至る。なお、上流第1部分741から上流第5部分745は、連続して構成されている。
下流配管75は、液圧ユニット71からブレーキキャリパー73に向かって順に、下流第1部分751と、下流第2部分752と、下流第3部分753と、下流第4部分754と、下流第5部分755と、を有している。下流第1部分751は、液圧ユニット71から前方に延びている。下流第2部分752は、下流第1部分751に連続し、第1クロスパイプ51上を右方に延びている。下流第3部分753は、下流第2部分752に連続し、右上側フレーム41に沿って前方に延びている。下流第4部分754は、下流第3部分753に連続し、ヘッドパイプ15の後方を左方に延び、左側貫通孔33を前後方向に通過する。下流第5部分755は、下流第4部分754に連続し、ヘッドパイプ15の左方であって左フロントフォーク12bの右方を前方に延び、さらに、ヘッドパイプ15の左方前方から下方に延びてブレーキキャリパー73に至る。なお、下流第1部分751から下流第5部分755は、連続して構成されている。
ブレーキキャリパー73は、前輪11の左右両側にそれぞれ設けられており、下流第5部分755は、下流第4部分754から左ブレーキキャリパー731に至る主部分756と、左ブレーキキャリパー731から右ブレーキキャリパーに至る延長部分と、を有している。
前輪11の左側、すなわち左ブレーキキャリパー731と同じ側には、前輪11の車輪速を検出する車輪速センサー9が設けられている。
上流第2部分742及び下流第2部分752は、第1クランプ部材81によって、第1クロスパイプ51の上面に前後に並んで固定されている。
上流第3部分743及び下流第3部分753は、第2クランプ部材82によって、右上側フレーム41の上面に左右に並んで固定され、さらに、第2クランプ部材82の前方において、第3クランプ部材83によって、右上側フレーム41の内側面に上下に並んで固定されている。なお、第2クランプ部材82において、上流第3部分743は、下流第3部分753の右方に位置しており、第3クランプ部材83において、上流第3部分743は、下流第3部分753の上方に位置している。
上流第4部分744は、第4クランプ部材84によって、右上側フレーム41の下面及び右下側フレーム42の上面に固定されている。第4クランプ部材84は、右上側フレーム41と右下側フレーム42との間に配置され、右上側フレーム41の下面に取り付けられており、右上側フレーム41及び右下側フレーム42の車幅方向外側面よりも車幅方向内方に位置している。
下流第4部分754は、第5クランプ部材85によって、左上側フレーム31の下面及び左下側フレーム32の上面に固定されている。第5クランプ部材85は、左上側フレーム31と左下側フレーム32との間に配置され、左上側フレーム31の下面に取り付けられており、左上側フレーム31及び左下側フレーム32の車幅方向外側面よりも車幅方向内方に位置している。
下流第4部分754は、左上側フレーム31及び左下側フレーム32の後方側において、ケーブル99等を案内するC字形状の案内部754aを有している。
下流第5部分755は、第6クランプ部材86によって、ヘッドパイプ15の左前面に支持され、さらに、第7クランプ部材87によって、アンダーブラケット14の前面に支持されている。また、車輪速センサー9から延びる信号線91も、第7クランプ部材87によって、下流第5部分755と一緒に、アンダーブラケット14の前面に支持されている。
下流第5部分755は、アンダーブラケット14の前面を上下に延びるよう配設されており、また、車輪速センサー9から延びる信号線91も、アンダーブラケット14の前面を上下に延びるように配設されている。したがって、下流第5部分755は、第7クランプ部材87によって支持される部分から、左ブレーキキャリパー731との接続部まで、車輪速センサー9から延びる信号線91と並んで配設されている。
下流第5部分755は、アンダーブラケット14の前面に支持されているので、アンダーブラケットの下方に位置していない。アンダーブラケット14の下面であって、ヘッドパイプの直下方には、警報器(ホーン)92が取り付けられている。
上流第1部分741〜上流第4部分744は、車体フレームに固定される上流固定部分に相当し、上流第5部分745は、ハンドル16の操作と共に変位可能に構成される上流変位部分に相当する。上流第5部分745は、上流第1部分741〜上流第4部分744と比べて可撓性が高くなるように構成されている。具体的には、上流第1部分741〜上流第4部分744は金属材料でできており、上流第5部分745はゴム材料でできている。金属製の上流第1部分741〜上流第4部分744の外周面には、樹脂製の保護管が取り付けられている。
下流第1部分751〜下流第4部分754は、車体フレーム固定される下流固定部分に相当し、下流第5部分755は、ハンドル16の操作と共に変位する下流変位部分に相当する。そして、下流第5部分755は、下流第1部分751〜下流第4部分754と比べて可撓性が高くなるように構成されている。具体的には、下流第1部分751〜下流第4部分754は金属でできており、下流第5部分755はゴムでできている。金属製の下流第1部分751〜下流第4部分754の外周面には、樹脂製の保護管が取り付けられている。
第4クランプ部材84及び第5クランプ部材85は、ヘッドパイプ15に近接配置される固定端クランプ部材となる。そして、固定端クランプ部材よりも液圧ユニット71側が金属配管によって実現され、固定端クランプ部材よりも前方側の大部分がゴムホースによって実現される。より詳細には、固定端クランプ部材は、ゴムホースが挿入される挿入金具が設けられる。挿入金具は、ゴムホース挿入側となる前端部が、前後方向に平行に延びるように湾曲して形成される。また、挿入金具によって接続されたゴムホースは、クランプ部材よりも左右方向及び前後方向に関して、ヘッドパイプ15寄りを前後方向に通過するように案内される。なお、挿入金具の前端部は、ヘッドパイプ15よりも後方に配置される。
前記構成の自動二輪車10によれば、次のような効果を発揮できる。
(1)上流配管74が左右方向一方側である右側のメインフレーム2を通過し、下流配管75が左右方向他方側である左側のメインフレーム2を通過するようになっているので、共通の貫通孔に2つの配管が通過する場合と比べて、右側のメインフレーム2に形成された右側貫通孔43及び左側のメインフレーム2に形成された左側貫通孔33がそれぞれ大きくなることを抑制でき、メインフレーム2の設計の自由度を向上させることができる。
(2)右側のメインフレーム2に右側貫通孔43が形成され、左側のメインフレーム2に左側貫通孔33が形成されるので、メインフレーム2のヘッドパイプ15近傍での剛性低下を抑制でき、さらに、左右のメインフレーム2の剛性の偏りを抑制できる。
(3)右側は、ヘッドパイプ15に対して、マスターシリンダー72側の方向として設定されるので、マスターシリンダー72に接続される上流配管74がヘッドパイプ15を左右に横切ることを防止でき、ヘッドパイプ15の前方空間に配置される上流配管74の長さを短くすることができる。
(3)右側貫通孔43は、右上側フレーム41と右下側フレーム42との間に形成され、左側貫通孔33は、左上側フレーム31と左下側フレーム32との間に形成され、上流配管74と下流配管75とを、左右のメインフレーム2にそれぞれ分けて通過させるようになっているので、上側フレーム31、41と下側フレーム32、42との間の空間が大きくなることを抑制でき、ヘッドパイプ15周囲におけるメインフレーム2の剛性低下を抑制できる。
(4)上側フレーム31、41と下側フレーム32、42との間に配管固定部である第4クランプ部材84及び第5クランプ部材85が配置されるので、空間の有効利用を図ることができる。また、第4クランプ部材84及び第5クランプ部材85は、左右に分けて配置されるので、第4クランプ部材84及び第5クランプ部材85が上側フレーム31、41と下側フレーム32、42との間から露出する露出量を抑制することができる。さらに、第4クランプ部材84及び第5クランプ部材85は、メインフレーム2の左右方向外側面より左右方向内側に配置されるので、第4クランプ部材84及び第5クランプ部材85が外部からの異物と接触することを抑制できる。
(5)上流第4部分744及び下流第4部分754が、ヘッドパイプ15の側方を前後方向に延びることで、上流第5部分745及び下流第5部分755がヘッドパイプ15近傍で前後に案内されるので、上流第5部分745及び下流第5部分755がヘッドパイプ15やフロントフォーク12に近接することを抑制できる。その結果、上流配管74、下流配管75とヘッドパイプ15、フロントフォーク12との接触を抑制できる。また、上流配管74、下流配管75とヘッドパイプ15、フロントフォーク12との接触を抑制することによって、ヘッドパイプ15近傍に上流第5部分745及び下流第5部分755を配置することができ、メインフレーム2に形成される左側貫通孔33及び右側貫通孔43が大きくなることを抑制できる。
(6)自動二輪車10の正面視において、上流第4部分744及び下流第4部分754が前後方向に延びる部分は、フロントフォーク12よりヘッドパイプ15に近接しているので、上流配管74、下流配管75とフロントフォーク12との接触をさらに抑制することができる。
(7)上流配管74の上流第4部分744と下流配管75の下流第4部分754とが左右に分かれて配置されるので、ヘッドパイプ15の側部に表示された識別番号が上流配管74、下流配管75によって隠されることを抑制でき、また、識別番号を表示する作業において上流配管74、下流配管75が邪魔になることを抑制できる。
(8)左上側フレーム31と左下側フレーム32とを連結する左補強部材34、及び、右上側フレーム41と右下側フレーム42とを連結する右補強部材44によって、メインフレーム2の剛性を向上させることができる。また、左補強部材34、右補強部材44を設けることによって、上流配管74及び下流配管75が通過できる領域が小さくなるが、上流配管74と下流配管75とが左右に分かれて配置されるので、上流配管74、下流配管75と左補強部材34、右補強部材44との干渉を抑制できる。
(9)上流配管74の上流第3部分743及び下流配管75の下流第3部分753は、メインフレーム2に沿うように配置されているので、上流配管74及び下流配管75をコンパクトに配置できると共に、左右のメインフレーム2間の空間を大きく確保できる。その結果、左右のメインフレーム2間に配置されるエアクリーナボックス等の形状及び容積を大きくすることができ、また、エアクリーナボックスの着脱を容易とすることができる。
(10)上流配管74及び下流配管75を固定するための第2クランプ部材82が、右上側フレーム41の上面に設けられているので、左右のメインフレーム2間の空間、すなわちエアクリーナの配置空間をより広く確保できる。
(11)上流配管74及び下流配管75は、第2クランプ部材82及び第3クランプ部材83によって一緒にメインフレーム2に固定されているので、上流配管74及び下流配管75を固定する固定部材の数を減少させることができる。
(12)上流配管74及び下流配管75は、ヘッドパイプ15の側方であってヘッドパイプ15とフロントフォーク12との間を通過するようになっているので、フロントフォーク12の左右方向外側を通過する場合と比べて、上流配管74及び下流配管75の配管長を短縮することができる。また、ハンドル16を旋回させた場合に、上流配管74及び下流配管75がヘッドパイプ15及びフロントフォーク12に干渉することを抑制できる。
(13)下流配管75の下流第4部分754の左上側フレーム31と左下側フレーム32との間を通過する経路を利用し、案内部754aによってケーブル99の案内を行うので、他に支持部材等を追加することなく、他のケーブル等の案内、保持を行うことができる。
(14)下流配管75の下流第5部分755は、アンダーブラケット14の前面に支持されているので、アンダーブラケット14の下面に支持される場合と比べて、下流配管75を上下方向に延ばすことが容易であり、下流配管75の曲率半径が大きくなるように下流配管75を配設することができる。
(15)下流第5部分755は、下流第4部分754から左ブレーキキャリパー731に至る主部分756と、左ブレーキキャリパー731から右ブレーキキャリパーに至る延長部分と、を有している。したがって、下流第5部分755が分岐して左右のブレーキキャリパーに接続される場合と比べて、下流第5部分755の分岐部分が形成されないので、下流配管の構造を単純化することができる。
(16)下流第5部分755が分岐しないので、第7クランプ部材87による下流第5部分755及び信号線91の支持を容易に行うことができる。なお、下流第5部分が分岐する場合、分岐部分で下流第5部分の曲率半径が小さい部分が生じやすく、信号線91を下流第5部分に沿わせにくい部分が生じることが考えられる。
(17)下流第5部分755及び信号線91は、アンダーブラケット14の前面を上下に延びるよう配設されている。したがって、下流第5部分及び信号線91が、アンダーブラケット14の下面を前後に延びる場合と比べて、アンダーブラケット14近傍で、アンダーブラケット14から前方への下流配管75及び信号線91の突出量を抑制しながら、下流配管75及び信号線91の曲率半径を大きくすることができる。また、アンダーブラケット14の下面と下流配管75とを離間させることができる。
(18)下流配管75は、ヘッドパイプ15の側方であってヘッドパイプ15とフロントフォーク12との間を通過するようになっており、アンダーブラケット14の前面に支持されているので、下流配管75と、アンダーブラケット14の下面に配置されている装備品である警報器92等との干渉を防止できる。
(19)車輪速センサー9から延びる信号線91は、第7クランプ部材87によって、下流第5部分755と一緒に、アンダーブラケット14の前面に支持されているので、信号線91と、アンダーブラケット14の下面に配置されている装備品である警報器92等との干渉を防止できる。
(20)上流配管74及び下流配管75は、第1補強部材44aよりも左右方向外側で、フロントフォーク12よりも左右方向内側を通過している。ここで、第1補強部材44aが設けられることで、上流配管74及び下流配管75とフロントフォーク12との隙間が小さくなるが、上述したように、左右に分けて上流配管74及び下流配管75を配置することで、上流配管74及び下流配管75とフロントフォーク12との干渉を防止できる。さらに、右上側フレーム41の下面に固定端クランプ部材を配置することで、ヘッドパイプ15に近接した位置で上流配管74及び下流配管75を前後方向に通過させながら、上流配管74及び下流配管75と第1補強部材44aとの干渉を防止できる。このように、ヘッドパイプ15に補強部材44が連結される場合、上下方向に関して、ヘッドパイプ15寄りに接続される補強部材44の接続位置と反対側となる右上側フレーム41又は右下側フレーム42に固定端クランプ部材が配置される。さらに、右上側フレーム41又は右下側フレーム42の補強部材44の接続位置に向く面に固定端クランプ部材が配置される。例えば、第1補強部材44aが、ヘッドパイプ15の下側部分から上方に進むにつれて左右方向外側に延びて、右上側フレーム41に接続される場合には、右下側フレーム42に固定端クランプ部材が配置されることが好ましい。
(変形例)
上記実施形態では、左右方向一方側が右側であり、左右方向他方側が左側であるが、左右が逆となっていてもよい。具体的には、左右方向一方側が左側であり、左右方向他方側が右側でもよい。
上記実施形態では、メインフレーム2はパイプフレームであるが、メインフレームは、フレームとしての形状が立体形状となるよう鋳造成型されていてもよい。メインフレームは、1つの鋳造部材によってフレーム形状に形成されてもよく、複数の鋳造部材を接続又は溶接して、フレーム形状に形成されてもよい。この場合、ステアリング軸を支持するステアリング部分に対して、左右方向両側にそれぞれ離れた位置に、フレームを前後方向に貫通する貫通孔が形成される。そして、上流配管及び下流配管が、対応する左右の貫通孔をそれぞれ通過して、前後方向に延びる。これによって、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。
上記実施形態では、上流配管74は、マスターシリンダー72に近い側、すなわちヘッドパイプ15の右側を通過するようになっているが、マスターシリンダー72から遠い側、すなわちヘッドパイプの左側を通過してもよい。
上記実施形態では、下流第5部分755及び車輪速センサー9から延びる信号線91は、アンダーブラケット14の前面に取り付けられた第7クランプ部材87によって支持されているが、アンダーブラケット14の前面に対向して上下に延びる部分(場所明示)に支持されてもよい。
上記実施形態では、液圧ユニットはABS機能に係るものであるが、液圧ユニットはABS機能とは異なる機能を有していてもよい。後輪側のブレーキ配管についての構造は既存のものを用いることができ、本発明では限定されない。
液圧ユニットがヘッドパイプより後方に配置されている場合に、本発明を好適に適用できる。すなわち、液圧ユニットが、エンジンの後方、フロントシートの下方、リヤシートの下方等に配置される場合、本発明を好適に適用できる。
本発明は、上記実施形態で説明した構成には限定されず、特許請求の範囲に記載した内容を逸脱することなく、当業者が考え得る各種変形例を含むことができる。
本発明では、車体フレームの設計の自由度を向上させることができる自動二輪車を提供できるので、産業上の利用価値が大である。
10 自動二輪車
11 前輪 12 フロントフォーク 13 アッパーブラケット
14 アンダーブラケット 15 ヘッドパイプ 16 ハンドル
2 メインフレーム
3 左メインフレーム
31 左上側フレーム 32 左下側フレーム 33 左側貫通孔
34 左補強部材
34a 第1補強部材 34b 第2補強部材
4 右メインフレーム
41 右上側フレーム 42 右下側フレーム 43 右側貫通孔
44 右補強部材
44a 第1補強部材 44b 第2補強部材
51 第1クロスパイプ
52 左後フレーム
53 右後フレーム
54 第2クロスパイプ
7 液圧式ブレーキ装置
71 液圧ユニット 72 マスターシリンダー 73 ブレーキキャリパー
74 上流配管 75 下流配管
741 上流第1部分 742 上流第2部分 743 上流第3部分
744 上流第4部分 745 上流第5部分
751 下流第1部分 752 下流第2部分 753 下流第3部分
754 下流第4部分 755 下流第5部分
81 第1クランプ部材 82 第2クランプ部材 83 第3クランプ部材
84 第4クランプ部材 85 第5クランプ部材 86 第6クランプ部材
87 第7クランプ部材
9 車輪速センサー 91 信号線

Claims (8)

  1. ヘッドパイプと、
    前記ヘッドパイプから分岐して後方に延びる左右一対のメインフレームと、
    液圧式ブレーキ装置と、を備える自動二輪車であって、
    前記液圧式ブレーキ装置は、ブレーキ作動液の供給量を制御可能な液圧ユニットと、
    ハンドルに設けられたマスターシリンダーと、
    前輪に設けられた液圧制動部のブレーキキャリパーと、
    前記液圧ユニットと前記マスターシリンダーとを接続する上流配管と、
    前記液圧ユニットと前記ブレーキキャリパーとを接続する下流配管と、を備えており、
    左右方向一方側のメインフレームには、前記ヘッドパイプの左右方向一方側で前後方向に貫通して、前記上流配管が前後方向に通過する、一方側貫通孔が形成されており、
    左右方向他方側のメインフレームには、前記ヘッドパイプの左右方向他方側で前後方向に貫通して、前記下流配管が前後方向に通過する、他方側貫通孔が形成されている、ことを特徴とする自動二輪車。
  2. 左右方向一方側は、前記ヘッドパイプに対して、前記マスターシリンダー側の方向として設定される、請求項1記載の自動二輪車。
  3. 左右一対のメインフレームは、前記ヘッドパイプの上部から分岐して後方に延びる左右一対の上側フレームと、前記ヘッドパイプの下部から分岐して後方に延びる左右一対の下側フレームと、を有しており、
    前記一方側貫通孔は、左右方向一方側の上側フレームと左右方向一方側の下側フレームとの間に形成され、
    前記他方側貫通孔は、左右方向他方側の上側フレームと左右方向他方側の下側フレームとの間に形成される、請求項1又は2に記載の自動二輪車。
  4. 前記上流配管を左右方向一方側のメインフレームに固定する上流配管固定部と、
    前記下流配管を左右方向他方側のメインフレームに固定する下流配管固定部と、を備えており、
    前記上流配管固定部は、左右方向一方側のメインフレームの左右方向外側面よりも左右方向内側であって、左右方向一方側の上側フレームと左右方向一方側の下側フレームとの間に配置され、
    前記下流配管固定部は、左右方向他方側のメインフレームの左右方向外側面よりも左右方向内側であって、左右方向他方側の上側フレームと左右方向他方側の下側フレームとの間に配置されている、請求項3記載の自動二輪車。
  5. 前記上流配管は、前記マスターシリンダー側に設けられ、ハンドル操作と共に変位する、上流変位部分と、前記上流変位部分と連続しており、前記メインフレームに接続される上流固定部分と、を有し、
    前記下流配管は、前記ブレーキキャリパー側に設けられ、ハンドル操作と共に変位する、下流変位部分と、前記下流変位部分と連続しており、前記メインフレームに接続される下流固定部分と、を有し、
    前記上流変位部分及び前記下流変位部分は、前記上流固定部分及び前記下流固定部分に比べて可撓性が高くなるように設定され、
    前記上流固定部分は、前記ヘッドパイプの左右方向一方側の領域を前後方向に延びる部分で、前記上流変位部分に連続し、
    前記下流固定部分は、前記ヘッドパイプの左右方向他方側の領域を前後方向に延びる部分で、前記下流変位部分に連続している、請求項1〜4のいずれか1つに記載の自動二輪車。
  6. 前記自動二輪車の正面視において、前記上流固定部分及び前記下流固定部分が前後方向に延びる部分は、前記自動二輪車のフロントフォークより前記ヘッドパイプに近接している、請求項5記載の自動二輪車。
  7. 前記ヘッドパイプの側部に識別番号が表示される、請求項1〜6のいずれか1つに記載の自動二輪車。
  8. 左右方向一方側の上側フレームと左右方向一方側の下側フレームとを連結する上下方向に延びる左右方向一方側の補強部材と、
    左右方向他方側の上側フレームと左右方向他方側の下側フレームとを連結する上下方向に延びる左右方向他方側の補強部材と、を備えている、請求項3又は4に記載の自動二輪車。
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