JP2018034758A - 車両用灯具システム - Google Patents

Abstract

【課題】例えば悪天候下の視認性向上に役立ちうる車両用灯具システムを提供する。
【解決手段】車両用灯具システム１０は、車両前部の右側及び左側に搭載される一対のハイビーム用灯具ユニット２０であって、ハイビーム配光パターンとして、通常天候時に形成される第１配光パターンおよび悪天候時に形成される第２配光パターンを形成可能な一対のハイビーム用灯具ユニット２０と、車両周囲の天候状態に基づき、第２配光パターンが形成されるよう一対のハイビーム用灯具ユニット２０を制御する制御装置２２と、を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用灯具システムに関する。

車両前方路面の視認性は降雨時、降雪時、または霧発生時のような悪天候下で種々の要因により低くなる。例えば、降雨時には、自車からの照明光の多くが路面上の水膜によって鏡面反射されるので、路面で拡散反射または再帰反射されて自車に戻る光は少なくなる。そのため路面が見にくくなる。その一方で、対向車からの照明光は水膜で反射され、そうした反射光はグレアを発生させうる。街路灯や標識など様々な周囲の光や構造物の水膜への映り込みも路面視認性に影響しうる。また、降雪時には、積雪により路面と路面以外の場所とを識別しにくくなる。さらに、降雨時および降雪時のみならず、霧発生時に顕著な問題となりうるのは、いわゆる光幕グレアである。雨粒、雪粒、または霧粒によって照明光が乱反射され、反射した光の一部または大半が運転者のほうに戻るため、車両正面に視界不良が生じうる。こうして、歩行者および道路線形の把握が難しくなる。

そこで、従来より、雨天走行時における車両前方路面の視認性を向上するよう構成された車両用灯具システムが提案されている（例えば、特許文献１参照。）。

特開２０１５−３６２８号公報

上記の提案においては視認性向上のためにフォグランプが利用されている。そのため、フォグランプを搭載しない車両には、当然のことながら、適用することができない。

本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、例えば悪天候下の視認性向上に役立ちうる車両用灯具システムを提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様の車両用灯具システムは、車両前部の右側及び左側に搭載される一対の灯具ユニットであって、ハイビーム配光パターンとして、通常天候時に形成される第１配光パターンおよび悪天候時に形成される第２配光パターンを形成可能な一対の灯具ユニットと、車両周囲の天候状態に基づき、第２配光パターンが形成されるよう一対の灯具ユニットを制御する制御部と、を備える。

第２配光パターンの中央領域は、第２配光パターンの側方領域に比べて低減された照度を有してもよい。

第２配光パターンの中央領域は、第１配光パターンの中央領域に比べて低減された照度を有してもよい。

第２配光パターンの側方領域は、第１配光パターンの側方領域に比べて増加された照度および／または拡張された照射面積を有してもよい。

一対の灯具ユニットの各々は、その光軸を左右方向に調整可能に構成され、制御部は、低減された照度を有する第２配光パターンの中央領域を一対の灯具ユニットの光軸間に形成するために、各灯具ユニットの光軸を車両の進行方向に対し外側へと向けるよう一対の灯具ユニットを制御してもよい。

制御部は、第２配光パターンの中央領域を車両の進行方向に追従させるように一対の灯具ユニットを制御してもよい。

制御部は、第２配光パターンを形成するために、一対の灯具ユニットのうち一方の灯具ユニットからの出射光と一対の灯具ユニットのうち他方の灯具ユニットからの出射光とが車両前方で互いに分離されるよう一対の灯具ユニットを制御してもよい。

第２配光パターンは、空間的に規則的な明暗の反復を有してもよい。

本発明によれば、例えば悪天候下の視認性向上に役立ちうる車両用灯具システムを提供することができる。

実施の形態に係る車両用灯具システムの全体構成を概略的に示す図である。 実施の形態に係る第１配光パターンおよび第２配光パターンを説明するための光度分布グラフである。 車両用灯具システムによって悪天候時に形成される配光パターンの一例を模式的に示す図である。 図１に示す車両用前照灯の概略構造を示す水平断面図である。 図４に示す光源ユニットの概略構造を示す斜視図である。 車両用灯具システムによって形成される配光パターンを模式的に示す図である。 実施の形態に係る車両用灯具システムの構成を説明するための機能ブロック図である。 実施の形態に係る車両用灯具システムにおいて実行される制御方法の一例を示すフローチャートである。 図９（ａ）、図９（ｂ）、および図９（ｃ）は、左ハイビーム用灯具ユニットおよび右ハイビーム用灯具ユニットからの照明光の様子を模式的に示す図である。 ハイビーム用灯具ユニットとして使用されうる灯具ユニットの一例を示す概略斜視図である。 図１０に示すハイビーム用灯具ユニットによって形成される第２配光パターンの一例を模式的に示す図である。 他の実施の形態に係る第２配光パターンを模式的に示す図である。 ハイビーム用灯具ユニットとして使用されうる灯具ユニットの一例を示す概略図である。

以下、本発明を好適な実施の形態をもとに図面を参照しながら説明する。実施の形態は、発明を限定するものではなく例示であって、実施の形態に記述されるすべての特徴やその組み合わせは、必ずしも発明の本質的なものであるとは限らない。各図面に示される同一または同等の構成要素、部材、処理には、同一の符号を付するものとし、適宜重複した説明は省略する。また、各図に示す各部の縮尺や形状は、説明を容易にするために便宜的に設定されており、特に言及がない限り限定的に解釈されるものではない。

図１は、実施の形態に係る車両用灯具システム１０の全体構成を概略的に示す図である。車両用灯具システム１０は、車両１２に搭載されている。車両用灯具システム１０は、車載撮像装置１４と、天候検知部１６と、左前照灯１８Ｌおよび右前照灯１８Ｒ（以下適宜、車両用前照灯１８と総称する）と、を備える。

前方情報取得装置の一例である車載撮像装置１４は、車両前方を監視するための前方監視カメラとして車両１２に搭載されている。車載撮像装置１４は、車両前方情報Ｓ１、例えば、撮像した車両前方画像を出力するよう構成されている。車載撮像装置１４に代えて、または車載撮像装置１４とともに、車両用灯具システム１０は、車両前方情報Ｓ１を出力するレーダ装置またはその他の前方情報取得装置を備えてもよい。

天候検知部１６は、車両周囲の現在の天候を表す天候情報Ｓ２を生成し、天候情報Ｓ２を表す信号を出力するよう構成されている。天候検知部１６は、車両１２に搭載されている。

天候情報Ｓ２は、車両周囲の現在の天候が通常の天候（例えば晴れまたは曇り）であるか、または車両周囲の現在の天候が悪天候（例えば雨、雪、または霧）であるかのいずれかを少なくとも表す。天候情報Ｓ２は、悪天候種別情報及び／または悪天候程度情報を含んでもよい。悪天候種別情報は、車両周囲の現在の天候の種別が雨、雪、または霧のいずれかであることを表してもよい。悪天候程度情報は、悪天候の程度が複数の段階（例えば弱、中、強）のいずれかであることを表してもよい。

例えば、天候検知部１６は、車両周囲の天候を検知する天候センサ（例えば雨滴センサまたは霧センサ）を備え、天候センサの検知結果から天候情報Ｓ２を生成してもよい。天候検知部１６は、車両周囲の天候に応じて手動または自動で操作される機器（例えばワイパ）を備え、当該機器の操作状態（例えばワイパのオンオフ）またはそれを表す信号が天候情報Ｓ２とみなされてもよい。例えば、ワイパがオフである場合に天候情報Ｓ２は車両周囲の現在の天候が通常の天候であることを表し、ワイパがオンである場合に天候情報Ｓ２は車両周囲の現在の天候が悪天候であることを表してもよい。あるいは、天候検知部１６は、車両周囲の天候を表す情報を外部から受信するよう構成され、受信した外部からの情報から天候情報Ｓ２を生成してもよい。前方情報取得装置（例えば車載撮像装置１４）が天候検知部１６の一部であってもよく、天候検知部１６は、車両前方情報Ｓ１の解析（例えば車両前方画像の画像解析）を行うことにより車両周囲の天候を特定し、天候情報Ｓ２を生成してもよい。また、天候検知部１６は、天候センサの検知結果、機器の操作状態、外部情報、および車両前方情報のうち少なくとも２つの組合せに基づいて天候情報Ｓ２を生成してもよい。

左前照灯１８Ｌおよび右前照灯１８Ｒは、車両１２の前部の左右に設けられている。左前照灯１８Ｌおよび右前照灯１８Ｒは、左右対称の構造を有する点以外は実質的に同一の構成である。左前照灯１８Ｌおよび右前照灯１８Ｒはそれぞれ、少なくとも１つの灯具ユニット、具体的には例えば、ハイビーム用灯具ユニット２０およびロービーム用灯具ユニット２１を備える。車両用前照灯１８は、その他の灯具ユニットをさらに備えてもよい。

ハイビーム用灯具ユニット２０は、複数のハイビーム配光パターンを形成可能に構成されている。ハイビーム用灯具ユニット２０は、複数のハイビーム配光パターンのうちいずれかを、ハイビーム用灯具ユニット２０を制御するための配光制御信号Ｓ３に従って形成することができる。よって、配光制御信号Ｓ３は、ハイビーム用灯具ユニット２０により形成可能な複数のハイビーム配光パターンから選択された一のハイビーム配光パターンを表す配光パターン情報を少なくとも含んでもよい。

ハイビーム用灯具ユニット２０により形成可能な複数のハイビーム配光パターンのうち少なくとも１つの配光パターンは、通常天候時に形成される第１配光パターン（以下では、通常天候用配光パターンともいう）であってもよい。通常天候用配光パターンは、車両周囲の現在の天候が通常の天候であることを天候情報Ｓ２が表す場合に使用される。また、ハイビーム用灯具ユニット２０により形成可能な複数の配光パターンのうち他の少なくとも１つの配光パターンは、悪天候時に形成される第２配光パターン（以下では、悪天候用配光パターンともいう）であってもよい。悪天候用配光パターンは、車両周囲の現在の天候が悪天候であることを天候情報Ｓ２が表す場合に使用される。

ハイビーム用灯具ユニット２０は、複数の配光パターンのうち一の配光パターンから他の配光パターンへの切り替えるための当業者に利用可能な任意の構成を備えてもよい。例えば、ハイビーム用灯具ユニット２０は、複数の個別に制御可能な発光素子を有する発光素子アレイを備えてもよい。ハイビーム用灯具ユニット２０は、光源から出射される光を少なくとも部分的に遮光する遮光部材であって、遮光される領域及び／または程度を制御可能な遮光部材を備えてもよい。ハイビーム用灯具ユニット２０は、車両前方への照明光の照射方向を制御可能に構成されていてもよい。例えば、ハイビーム用灯具ユニット２０は、その光軸を左右に旋回可能に構成されたスイブルアクチュエータを備えてもよい。また、ハイビーム用灯具ユニット２０は、発光素子アレイ、遮光部材、照射方向制御、およびその他の任意の構成のうち少なくとも２つを組み合わせて配光パターンを制御してもよい。

また、車両用灯具システム１０は、車両１２に搭載され車両用前照灯１８を制御する制御装置２２を備える。制御装置２２は、車載撮像装置１４から車両前方情報Ｓ１を受信するよう車載撮像装置１４と接続されている。制御装置２２は、天候検知部１６から天候情報Ｓ２を受信するよう天候検知部１６と接続されている。制御装置２２は、車両前方情報Ｓ１及び／または天候情報Ｓ２に基づいて配光制御信号Ｓ３を生成し出力するよう構成されている。この場合、制御装置２２は、車両前方情報Ｓ１及び／または天候情報Ｓ２に加えて、その他の必要な情報を参照して配光制御信号Ｓ３を生成してもよい。車両用前照灯１８は、制御装置２２から配光制御信号Ｓ３を受信するよう制御装置２２と接続されている。

詳細は後述するが、制御装置２２は、車両周囲の天候状態に基づき悪天候用配光パターンが形成されるよう車両用前照灯１８を制御するよう構成されている。制御装置２２は、車両周囲の天候が悪天候である場合に、形成可能な複数のハイビーム配光パターンから悪天候用ハイビーム配光パターンを選択する。制御装置２２は、選択された悪天候用ハイビーム配光パターンが形成されるよう左右の一対のハイビーム用灯具ユニット２０を制御する。一方、制御装置２２は、車両周囲の天候が通常の天候である場合に、形成可能な複数のハイビーム配光パターンから通常天候用ハイビーム配光パターンを選択する。制御装置２２は、選択された通常天候用ハイビーム配光パターンが形成されるよう左右の一対のハイビーム用灯具ユニット２０を制御する。

ところで、近年、車両の周囲の状態をカメラ、センサなどの検知手段で検知し、その検知結果にもとづいて灯具の配光を調整する種々の自動配光可変制御が提案されている。そうした自動配光可変制御には、例えば、車両の周囲の状態にもとづいてハイビーム配光パターンを動的、適応的に制御するＡＤＢ（Adaptive Driving Beam）制御が含まれる。ＡＤＢ制御によれば、車両１２の前方の先行車、対向車や歩行者の有無を検出し、車両あるいは歩行者に対応する領域を減光するなどして、車両あるいは歩行者に与えるグレアを低減したり、右カーブや左カーブ時に進行方向を明るく照射したりすることが可能となる。

車両用灯具システム１０は、ＡＤＢ制御を実行するよう構成されていてもよい。制御装置２２は、車両１２の前方の他の車両（即ち先行車または対向車）または歩行者にハイビーム配光パターンの非照射領域または減光領域を適応させるよう車両前方情報Ｓ１に基づいてハイビーム配光パターンを動的に制御するよう構成されていてもよい。

制御装置２２は、車両周囲の天候状態に基づく配光制御をＡＤＢ制御と組み合わせて実行するよう構成されていてもよい。制御装置２２は、悪天候用ＡＤＢモードおよび通常天候用ＡＤＢモードを含む複数のＡＤＢモードを有してもよい。制御装置２２は、車両周囲の天候状態に基づき悪天候用ＡＤＢモードを実行するよう構成されていてもよい。制御装置２２は、車両周囲の天候状態に基づき悪天候用ＡＤＢモードと通常天候用ＡＤＢモードを切り替えるよう構成されていてもよい。

制御装置２２は、車両周囲の天候が悪天候である場合に、悪天候用ＡＤＢモードを選択し、これを実行してもよい。悪天候用ＡＤＢモードにおいては、複数の悪天候用配光パターンから一の悪天候用配光パターンが車両前方情報Ｓ１に基づいて適応的に選択され、選択された悪天候用配光パターンが左右の一対のハイビーム用灯具ユニット２０により形成される。一方、制御装置２２は、車両周囲の天候が通常の天候である場合に、通常天候用ＡＤＢモードを選択し、これを実行してもよい。通常天候用ＡＤＢモードにおいては、複数の通常天候用配光パターンから一の通常天候用配光パターンが車両前方情報Ｓ１に基づいて適応的に選択され、選択された通常天候用配光パターンが左右の一対のハイビーム用灯具ユニット２０により形成される。

また、天候に応じた配光の変更は自動制御には限られず、運転者の手動によるものであってもよい。車両用灯具システム１０は、ライトスイッチなどの運転者によって操作される操作部２３を備えてもよい。制御装置２２は、操作部２３の操作状態に従って悪天候用配光パターンと通常天候用配光パターンを切り替えるよう構成されていてもよい。また、制御装置２２は、操作部２３の操作状態に従って悪天候用ＡＤＢモードと通常天候用ＡＤＢモードを切り替えるよう構成されていてもよい。制御装置２２は、操作部２３の操作状態に従ってＡＤＢ制御を開始しまたは終了するよう構成されていてもよい。

図２は、実施の形態に係る第１配光パターンＰ１および第２配光パターンＰ２を説明するための光度分布グラフである。図２には、第１配光パターンＰ１の一例が形成されるときのハイビーム用灯具ユニット２０の第１光度分布Ｄ１と対比して、第２配光パターンＰ２の一例が形成されるときのハイビーム用灯具ユニット２０の第２光度分布Ｄ２を示す。図２の縦軸は光度を示し、横軸は水平線（Ｈ−Ｈ線ともいう）を示す。グラフ中央の一点鎖線は、鉛直線（Ｖ−Ｖ線ともいう）の位置を示す。光源からの出射光は車両前方に投影されるから、光源の光度分布の形状は配光パターンの照度分布の形状に対応する。言うまでもないが、第１配光パターンＰ１および第２配光パターンＰ２は図示される特定の分布形状には限定されない。

図示されるように、第１光度分布Ｄ１は、光度極大値Ｍ１をＶ−Ｖ線上にもつ単峰形の分布である。また、第２光度分布Ｄ２は、光度極小値Ｍ２をＶ−Ｖ線上にもち、Ｖ−Ｖ線から外れた位置に２つの光度極大値Ｍ３をもつ双峰形の分布である。一方の光度極大値Ｍ３はＶ−Ｖ線に対し一方側にあり、他方の光度極大値Ｍ３はＶ−Ｖ線に対し他方側にある。第１光度分布Ｄ１および第２光度分布Ｄ２は、Ｖ−Ｖ線に対し線対称の形状をとる。第２光度分布Ｄ２の光度極小値Ｍ２および光度極大値Ｍ３はともに、第１光度分布Ｄ１の光度極大値Ｍ１より小さい。ただし、第２光度分布Ｄ２の光度極大値Ｍ３は、同じ水平方向位置における第１光度分布Ｄ１の光度値Ｍ４より大きい。

よって、Ｖ−Ｖ線を含む中央領域Ａ１では第１光度分布Ｄ１は第２光度分布Ｄ２より大きく、Ｖ−Ｖ線から離れた側方領域Ａ２では逆に第１光度分布Ｄ１は第２光度分布Ｄ２より小さい。対応して、中央領域Ａ１では第１配光パターンＰ１は第２配光パターンＰ２より照度が大きく、側方領域Ａ２では逆に第１配光パターンＰ１は第２配光パターンＰ２より照度が小さい。側方領域Ａ２は中央領域Ａ１の両側に隣接している。

図３は、車両用灯具システム１０によって悪天候時に形成される配光パターンの一例を模式的に示す図である。図３では、灯具前方の所定位置、例えば灯具前方２５ｍの位置に配置された仮想鉛直スクリーン上に形成される配光パターンを示している。図示されるのは、ロービーム用灯具ユニット２１により形成されるロービーム配光パターンに第２配光パターンＰ２が付加された配光パターンである。第２配光パターンＰ２は、図３において、Ｈ−Ｈ線の近傍およびそれより上方の部分に概ね相当する。

第２配光パターンＰ２の中央領域Ａ１は、第２配光パターンＰ２の側方領域Ａ２に比べて低減された照度を有する。具体的には図示されるように、第２配光パターンＰ２の側方領域Ａ２が照射領域であるのに対し、第２配光パターンＰ２の中央領域Ａ１は、非照射領域である。

上述のように霧発生時などの悪天候下では光幕グレアによる視界不良が生じやすい。しかし、図３に示す第２配光パターンＰ２を採用することにより、悪天候時には車両の正面を遮光または減光することができる。これにより、光幕グレアを低減することができるので、悪天候下の車両前方の視認性を向上することができる。

加えて、第２配光パターンＰ２は中央領域Ａ１が暗くかつ側方領域Ａ２が明るいので、車両の正面と側方との間に明暗差が生じる。こうした明暗差もまた、車両前方の視認性の向上に寄与する。

第２配光パターンＰ２の中央領域Ａ１は、第１配光パターンＰ１の中央領域Ａ１’に比べて低減された照度を有してもよい。比較のために図３において、第１配光パターンＰ１の中央領域Ａ１’を一点鎖線で示す。このようにすれば、通常天候時には車両の正面を明るく照らすことができるとともに、悪天候時にも上述のように車両前方の視認性を向上することができる。

また、第２配光パターンＰ２の側方領域Ａ２は、第１配光パターンＰ１の側方領域Ａ２’に比べて拡張された照射面積を有してもよい。それとともに、またはそれに代えて、第２配光パターンＰ２の側方領域Ａ２は、第１配光パターンＰ１の側方領域Ａ２’に比べて増加された照度を有してもよい。比較のために図３において、第１配光パターンＰ１の側方領域Ａ２’を破線で示す。このようにすれば、悪天候時において通常天候時よりも、側方の照射範囲および／または明るさを増加させることができる。これは、歩行者および道路線形の把握に役立つ。

図４は、図１に示す車両用前照灯１８の概略構造を示す水平断面図である。図４においては右前照灯１８Ｒを例示する。なお上述のように、左前照灯１８Ｌおよび右前照灯１８Ｒは左右対称の構造を有する点以外は実質的に同一の構成であるので、重複を避けるため左前照灯１８Ｌについての説明は省略する。

図４に示されるように、車両用前照灯１８は、ランプボディ２４と、ランプボディ２４の前端開口部に取り付けられる透光カバー２５とを有する。ランプボディ２４と透光カバー２５とで形成される灯室内には、ハイビーム用灯具ユニット２０及びロービーム用灯具ユニット２１が収容されている。ハイビーム用灯具ユニット２０及びロービーム用灯具ユニット２１は、それぞれ図示しない支持部材によってランプボディ２４に取り付けられる。また、これらの灯具ユニットの存在領域に開口部を有するエクステンション部材２６が、ランプボディ２４又は透光カバー２５に固定され、ランプボディ２４の前面開口部と灯具ユニットとの間の領域が覆われる。

ハイビーム用灯具ユニット２０は、いわゆるプロジェクタ型の灯具であり、投影レンズ２７と、ハイビーム照射用の光源２８を備えた光源ユニット２９と、投影レンズ２７及び光源ユニット２９を保持するホルダ３０とを有する。投影レンズ２７は、前方側表面が凸面で後方側表面が平面の平凸非球面レンズであり、車両前後方向に延びる光軸Ａｘ上に配置される。投影レンズ２７は、その周縁部がホルダ３０の前端側に保持される。光源ユニット２９は、光源２８が光軸Ａｘ方向前方を向くように配置されて、ホルダ３０の後端側に保持される。ホルダ３０は、図示しない支持部材を介してランプボディ２４に取り付けられる。なお、ハイビーム用灯具ユニット２０の構造は特にこれに限定されず、ロービーム用灯具ユニット２１と同様に反射型の灯具であってもよい。

ロービーム用灯具ユニット２１は、いわゆる反射型の灯具であり、光源バルブ３１とリフレクタ３２とを有する。ロービーム用灯具ユニット２１は、光源バルブ３１から出射した光をリフレクタ３２により灯具前方に反射させ、反射した光の一部を図示しない遮光板でカットして、ロービーム用の配光パターンを形成する。光源バルブ３１の先端には光源バルブ３１から直接前方に出射する光をカットするシェード３３が設けられる。なお、ロービーム用灯具ユニット２１の構造は特にこれに限定されず、ハイビーム用灯具ユニット２０と同様にプロジェクタ型の灯具であってもよい。

図５は、図４に示す光源ユニット２９の概略構造を示す斜視図である。光源２８に加えて、光源ユニット２９は、支持プレート３４とヒートシンク３５を有する。光源２８は、例えば発光ダイオード（ＬＥＤ）などの発光素子で構成される複数（図においては５つ）の個別光源２８ａ〜２８ｅを有する。個別光源２８ａ〜２８ｅは、水平一列に互いに隣接するように配置され、支持プレート３４の前方側表面に固定される。ヒートシンク３５は、光源２８から発せられる熱を放散させるための部材であり、支持プレート３４の車両後方側表面に保持される。光源ユニット２９は、支持プレート３４を介してホルダ３０に固定される。このようにして、光源ユニット２９は、ＬＥＤアレイとして構成される。

個別光源２８ａ〜２８ｅは、制御装置２２によって、互いに独立に制御されることができる。よって、ある個別光源の輝度を他の個別光源の輝度と異ならせることが可能であり、または、ある個別光源を点灯させるとともに他の個別光源を消灯させることが可能である。

なお、個別光源の数、形状、配置は特に限定されない。例えば、個別光源の数は図示のものより多くてもよく、例えば１１個の個別光源が設けられていてもよい。図示の例においては、個別光源の列のうち中央の個別光源は発光領域が比較的狭く、端に向かうほど個別光源の発光領域が水平方向に細長くなっている。しかし、個別光源は、すべて同じ形状をもち、同じ面積の発光領域を有してもよい。また、個別光源は、複数列（例えば二列）をなすよう配列されていてもよい。これらの列は例えば鉛直方向に互いに隣接し、各々が水平方向に沿っていてもよい。１つの個別光源が１つの発光素子で形成されることは必須ではなく、１つの個別光源が複数の発光素子で形成されていてもよい。

図６は、車両用灯具システム１０によって形成される配光パターンを模式的に示す図である。図６では、灯具前方の所定位置、例えば灯具前方２５ｍの位置に配置された仮想鉛直スクリーン上に形成される配光パターンを示している。

図示されるように、ロービーム用灯具ユニット２１の照射光により、ロービーム配光パターンＰＬが形成される。ロービーム配光パターンＰＬは、Ｖ−Ｖ線よりも右側に、Ｈ−Ｈ線と平行に延びる対向車線側カットオフラインＣＬ１を、Ｖ−Ｖ線よりも左側に、対向車線側カットオフラインＣＬ１よりも高い位置でＨ−Ｈ線と平行に延びる自車線側カットオフラインＣＬ２を、そして対向車線側カットオフラインＣＬ１と自車線側カットオフラインＣＬ２との間に、両者をつなぐ斜めカットオフラインＣＬ３をそれぞれ有する。なお、ロービーム用灯具ユニット２１は、右側通行時に前走車や歩行者にグレアを与えないように配慮された配光パターンである、ドーバーロービーム用配光パターンを形成してもよい。

また、ハイビーム用灯具ユニット２０の照射光により、ハイビーム配光パターンＰＨが形成される。ハイビーム配光パターンＰＨは、ロービーム配光パターンＰＬに対して付加的に形成される配光パターンである。ハイビーム配光パターンＰＨは、ロービーム配光パターンＰＬのカットオフラインよりも上方に照射領域が形成されるように、ロービーム配光パターンＰＬに対して付加される。

ハイビーム配光パターンＰＨは、個別光源２８ａ〜２８ｅのそれぞれによって形成される部分パターンＰＨａ〜ＰＨｅが合成されてなる配光パターンである。ハイビーム用灯具ユニット２０は、各個別光源２８ａ〜２８ｅの点消灯の切替および輝度調整を通じて、互いに異なる複数のハイビーム配光パターンＰＨを形成することができる。これら複数のハイビーム配光パターンＰＨはそれぞれ異なる位置に、非照射領域、隣接する領域よりも低照度の領域、隣接する領域よりも高照度の領域、またはこれらの任意の組合せを有することができる。

例えば、中央の個別光源２８ｃを消灯し、他の個別光源２８ａ、２８ｂ、２８ｄ、２８ｅを点灯することによって、図２および図３を参照して説明した悪天候用の第２配光パターンＰ２を形成することができる。中央のいくつかの個別光源が消灯され（または側方の個別光源よりも輝度が低下され）ることによって、第２配光パターンＰ２が形成されてもよい。また、ＡＤＢ制御においては、ハイビーム用灯具ユニット２０は、個別光源２８ａ〜２８ｅを制御することによって、自車又は前方車両の状況に応じて形状の異なる複数の付加配光パターンを形成することができる。

図７は、実施の形態に係る車両用灯具システム１０の構成を説明するための機能ブロック図である。車両１２の制御装置２２は、配光制御部４０と、道路線形検出部４４および天候状態検出部４６を含む情報処理部４２とを備える。制御装置２２は、相互に通信可能に接続された複数のＥＣＵを備えてもよい。例えば、配光制御部４０および情報処理部４２はそれぞれ配光制御ＥＣＵおよび車両ＥＣＵであってもよく、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）通信により相互に通信可能であってもよい。制御装置２２には上述のように、車載撮像装置１４および天候検知部１６が接続されている。

なお、制御装置２２や配光制御部４０、情報処理部４２等は、ハードウェア構成としてはコンピュータのＣＰＵやメモリをはじめとする素子や回路で実現され、ソフトウェア構成としてはコンピュータプログラム等によって実現されるが、図７では適宜、それらの連携によって実現される機能ブロックとして描いている。これらの機能ブロックはハードウェア、ソフトウェアの組合せによっていろいろなかたちで実現できることは、当業者には理解されるところである。

車両用前照灯１８は、ハイビーム用灯具ユニット２０およびロービーム用灯具ユニット２１にバッテリ（図示せず）から電力を供給する灯具駆動部４８を備える。灯具駆動部４８は、灯具駆動部４８からの給電を制御する駆動制御部５０を備える。駆動制御部５０は、例えば灯具駆動部４８の内部に組み込まれるマイクロコントローラで構成され、車両用前照灯１８内に配置される。配光制御部４０と駆動制御部５０との通信は、例えばＬＩＮ（Local Interconnect Network）通信で行われる。

なお駆動制御部５０は、車両用灯具システム１０における制御機能の一部を担う点で、制御装置２２の一部を構成するとみなされてもよい。また、灯具駆動部４８および駆動制御部５０は、ハイビーム用灯具ユニット２０およびロービーム用灯具ユニット２１に共通に設けられる必要はなく、それら２つの灯具ユニットに対応して個別に設けられていてもよい。

情報処理部４２は、車両前方情報Ｓ１および天候情報Ｓ２に所定の処理を施し、その結果得られた情報を配光制御部４０に出力するよう構成されている。

道路線形検出部４４は、車両前方情報Ｓ１例えば車載撮像装置１４により撮像された車両前方画像に基づき道路線形を検出するよう構成されている。道路線形検出部４４は、車両前方画像の画像解析を行い、白線部などのレーンマークまたはそのほか道路の側縁部の特徴物を認識し、車両前方の道路線形を表す道路線形情報Ｓ４を生成する。道路線形検出部４４は、道路線形情報Ｓ４を配光制御部４０に送信する。

天候状態検出部４６は、天候情報Ｓ２に基づいて、車両周囲の天候状態を表す天候状態信号Ｓ５を生成するよう構成されている。天候状態検出部４６は、天候状態信号Ｓ５を配光制御部４０に送信する。

配光制御部４０は、車両周囲の天候状態に基づき悪天候用配光パターンが形成されるよう一対の左右の一対のハイビーム用灯具ユニット２０を制御する。配光制御部４０は、車両周囲の現在の天候が悪天候であることを天候状態信号Ｓ５が表す場合に、ハイビーム用灯具ユニット２０により形成されるべき配光パターンとして１つ又は複数の悪天候用配光パターンからいずれかを選択してもよい。また、配光制御部４０は、車両周囲の現在の天候が通常の天候であることを天候状態信号Ｓ５が表す場合に、ハイビーム用灯具ユニット２０により形成されるべき配光パターンとして１つ又は複数の通常天候用配光パターンからいずれかを選択してもよい。

配光制御部４０は、悪天候種別情報及び／または悪天候程度情報に基づいて、ハイビーム用灯具ユニット２０により形成すべき配光パターンを選択してもよい。例えば、悪天候（例えば霧）の程度が強いほど道路の中央部を照射する光量が減少されてもよい。また、悪天候の程度が強いほど道路の側縁部を照射する光量が増加されてもよい。

また、配光制御部４０は、道路線形情報Ｓ４に基づいて第２配光パターン（即ち悪天候用配光パターン）の中央領域を車両の進行方向に追従させるように一対のハイビーム用灯具ユニット２０を制御してもよい。このようにすれば、低減された照度を有する第２配光パターンの中央領域を車両の進行方向に追従させることができるので、車両前方の視認性を向上することができる。

このように、配光制御部４０は、天候状態信号Ｓ５および道路線形情報Ｓ４に基づいて、ハイビーム用灯具ユニット２０により形成すべき配光パターンの選択を行い、配光制御信号Ｓ３を生成する。この場合、配光制御部４０は、天候状態信号Ｓ５および道路線形情報Ｓ４に加えて、そのほか配光パターンの形成判断に必要な情報を参照して、配光制御信号Ｓ３を生成してもよい。

配光制御部４０は、配光制御信号Ｓ３を駆動制御部５０に出力する。配光制御信号Ｓ３は、選択された配光パターンの形成を指示する形成指示信号を含む。駆動制御部５０は、配光制御信号Ｓ３に従ってハイビーム用灯具ユニット２０およびロービーム用灯具ユニット２１に電力を供給するよう灯具駆動部４８を制御する。こうして、ハイビーム用灯具ユニット２０においては、選択された配光パターンが形成されるように、個別光源２８ａ〜２８ｅの点消灯および輝度が制御される。

なお、配光制御部４０が車両側から天候状態信号Ｓ５を受信する代わりに、配光制御部４０が天候状態信号Ｓ５を生成するよう天候状態検出部４６が配光制御部４０に設けられていてもよい。すなわち、配光制御部４０は、天候検知部１６からの天候情報Ｓ２から天候状態信号Ｓ５を生成し、この天候状態信号Ｓ５に基づいて配光制御信号Ｓ３を生成してもよい。あるいは、配光制御部４０は、天候検知部１６から天候情報Ｓ２を受信し、これに基づき配光制御信号Ｓ３を生成してもよい。

図８は、実施の形態に係る車両用灯具システム１０において実行される制御方法の一例を示すフローチャートである。図示される制御ルーチンは例えば、ハイビーム用灯具ユニット２０が点灯されるべき期間において所定のタイミングで繰り返し実行される。

図８に示されるように、まず車両前方情報Ｓ１が取得される（Ｓ１０）。例えば、車載撮像装置１４は、車両前方を撮像する。撮像された車両前方画像は、制御装置２２に送信され、道路線形検出部４４に入力される。

車両前方情報Ｓ１から道路線形が検出される（Ｓ１２）。道路線形検出部４４は、車両前方情報Ｓ１に基づき道路線形情報Ｓ４を生成する。道路線形情報Ｓ４は、配光制御部４０に入力される。

また、車両周囲の現在の天候が検知される（Ｓ１４）。天候検知部１６は、天候情報Ｓ２を生成する。天候情報Ｓ２は、制御装置２２に送信され、天候状態検出部４６に入力される。天候状態検出部４６は、天候情報Ｓ２から天候状態信号Ｓ５を生成する。天候状態信号Ｓ５は、配光制御部４０に入力される。

車両周囲が現在悪天候であるか否かが判定される（Ｓ１６）。配光制御部４０は、天候状態信号Ｓ５を参照し、車両周囲の現在の天候が通常の天候であるか、または車両周囲の現在の天候が悪天候であるかを判定する。悪天候である場合には、配光制御部４０は、悪天候の種別及び／または程度を判定してもよい。例えば、配光制御部４０は、車両周囲の現在の天候が雨（または霧）であるか否かを判定し、必要とされる場合には、さらに雨（または霧）の程度を判定してもよい。

車両周囲の現在の天候が通常の天候である場合には（Ｓ１６のＮ）、配光制御部４０は、ハイビーム用灯具ユニット２０により形成されるべき配光パターンとして１つ又は複数の通常天候用配光パターンからいずれかを選択する（Ｓ１８）。一方、車両周囲の現在の天候が悪天候である場合には（Ｓ１６のＹ）、配光制御部４０は、ハイビーム用灯具ユニット２０により形成されるべき配光パターンとして１つ又は複数の悪天候用配光パターンからいずれかを選択する（Ｓ２０）。この場合、配光制御部４０は、悪天候の種別及び／または程度に基づいて１つ又は複数の悪天候用配光パターンからいずれかを選択してもよい。

配光制御部４０は、選択された配光パターンを表すよう配光制御信号Ｓ３を生成する。配光制御部４０は、配光制御信号Ｓ３を駆動制御部５０に送信し、それによりハイビーム用灯具ユニット２０に配光パターンの形成を指示する。こうして、選択された配光パターンが形成され（Ｓ２２）、本ルーチンは終了する。

ＡＤＢ制御が実行されている場合には、配光制御部４０は、車両周囲の天候状態に基づき悪天候用ＡＤＢモードと通常天候用ＡＤＢモードを切り替えるよう構成されていてもよい。この場合、車両周囲の現在の天候が通常の天候である場合には（Ｓ１６のＮ）、配光制御部４０は、通常天候用ＡＤＢモードを実行し、複数の通常天候用配光パターンから一の通常天候用配光パターンを車両前方情報Ｓ１に基づいて選択する（Ｓ１８）。一方、車両周囲の現在の天候が悪天候である場合には（Ｓ１６のＹ）、配光制御部４０は、悪天候用ＡＤＢモードを実行し、複数の悪天候用配光パターンから一の悪天候用配光パターンを車両前方情報Ｓ１に基づいて選択する（Ｓ２０）。

悪天候用ＡＤＢモードにおいては、配光制御部４０は、配光パターンの中央領域に対応する個別光源の点灯を禁止するようハイビーム用灯具ユニット２０を制御してもよい。あるいは、配光制御部４０は、配光パターンの中央領域に対応する個別光源の輝度上限値を配光パターンの側方領域に対応する個別光源の輝度上限値より小さい値に設定してもよく、それら輝度上限値のもとでハイビーム用灯具ユニット２０を制御してもよい。こうして、悪天候用配光パターンの中央領域が遮光または減光された状態でＡＤＢ制御が実行されてもよい。

図９（ａ）、図９（ｂ）、および図９（ｃ）は、左ハイビーム用灯具ユニット２０Ｌおよび右ハイビーム用灯具ユニット２０Ｒからの照明光の様子を模式的に示す図である。図９（ａ）は比較のために、一般的なハイビーム（すなわち、非ＡＤＢのハイビーム）を示す。図９（ａ）には、実施の形態に係る第１配光パターンＰ１が例示されているとも言える。図９（ｂ）は、実施の形態に係る第２配光パターンＰ２を示し、図９（ｃ）は、他の実施の形態に係る第２配光パターンＰ２を示す。図９（ａ）、図９（ｂ）、および図９（ｃ）においてロービームの図示は省略されている。

図９（ａ）に示されるように、左右一対のハイビーム用灯具ユニット２０Ｌ、２０Ｒによって第１配光パターンＰ１が形成される場合には、左ハイビーム用灯具ユニット２０Ｌからの出射光６０Ｌと右ハイビーム用灯具ユニット２０Ｒからの出射光６０Ｒは大半が車両前方で重なり合っている。こうして、中央領域Ａ１および側方領域Ａ２にわたり光が照射され、とくに中央領域Ａ１を明るく照明することができ、通常天候時の視界を良好に確保することができる。その反面、上述のように、悪天候環境で用いられた場合には、光幕グレアが生じやすい。

図９（ｂ）に示されるように、第２配光パターンＰ２が形成される場合には、左ハイビーム用灯具ユニット２０Ｌからの出射光６２Ｌと右ハイビーム用灯具ユニット２０Ｒからの出射光６２Ｒのそれぞれにおいて、中央領域Ａ１が遮光され側方領域Ａ２が照明される。このようにして、悪天候時には車両の正面が遮光され、光幕グレアが低減される。

しかし、中央領域Ａ１を避けて照明するために、左ハイビーム用灯具ユニット２０Ｌからの出射光６２Ｌは、右側の側方領域Ａ２に向けて照射される分割ビーム６４Ｌを含む。同様に、右ハイビーム用灯具ユニット２０Ｒからの出射光６２Ｒは、左側の側方領域Ａ２に向けて照射される分割ビーム６４Ｒを含む。これら２つの分割ビーム６４Ｌ、６４Ｒは車両前方で交差し、分割ビーム合成領域６３が形成される。図９（ａ）との比較から理解されるように、第１配光パターンＰ１ほどではないとしても、分割ビーム合成領域６３は、悪天候の程度によっては光幕グレアを生じさせるかもしれない。

そこで、配光制御部４０は、図９（ｃ）に示されるように、第２配光パターンＰ２を形成するために、左ハイビーム用灯具ユニット２０Ｌからの出射光６６Ｌと右ハイビーム用灯具ユニット２０Ｒからの出射光６６Ｒとが車両前方で互いに分離されるよう一対のハイビーム用灯具ユニット２０Ｌ、２０Ｒを制御してもよい。このような分離照射によれば、左右の出射光６６Ｌ、６６Ｒが車両前方で交差しないので、光幕グレアはより良好に抑制される。

この場合、左側の側方領域Ａ２は、左ハイビーム用灯具ユニット２０Ｌからの出射光６６Ｌによって照明されるが、右ハイビーム用灯具ユニット２０Ｒからの出射光６６Ｒによっては照明されない。右側の側方領域Ａ２は、右ハイビーム用灯具ユニット２０Ｒからの出射光６６Ｒよって照明されるが、左ハイビーム用灯具ユニット２０Ｌからの出射光６６Ｌによっては照明されない。中央領域Ａ１は、ハイビーム用灯具ユニット２０Ｌ、２０Ｒのどちらによっても照明されない。

例えば、配光制御部４０は、ハイビーム用灯具ユニット２０Ｌ、２０Ｒの複数の個別光源のうち左右方向に関し外側に位置する個別光源（例えば、個別光源２８ａ、２８ｂ）の点灯を許可してもよい。その一方、配光制御部４０は、ハイビーム用灯具ユニット２０Ｌ、２０Ｒの複数の個別光源のうち左右方向に関し中央および内側に位置する個別光源（例えば、個別光源２８ｃ〜２８ｅ）の点灯を禁止してもよい。このようにして、第２配光パターンＰ２が図９（ｃ）に示されるような分離照射によって実現されてもよい。

図１０は、ハイビーム用灯具ユニット２０として使用されうる灯具ユニットの一例を示す概略斜視図である。図示されるハイビーム用灯具ユニット２０は、第１サブユニット６０、第２サブユニット６２、およびスイブルアクチュエータ６４を備える。第１サブユニット６０は、複数の個別光源をもつＬＥＤ光源ユニット６６を備える。図示されるように、ＬＥＤ光源ユニット６６には、７行２列に配列された１４個の個別光源が設けられている。第２サブユニット６２は、光源としてのレーザダイオードをもつレーザ光源ユニット６８を備える。

スイブルアクチュエータ６４は、第１サブユニット６０および第２サブユニット６２に共通に設けられている。スイブルアクチュエータ６４によって、ハイビーム用灯具ユニット２０は、その光軸を車両の左右方向に調整可能に構成されている。スイブルアクチュエータ６４の回転軸７０はハイビーム用灯具ユニット２０が車両に搭載されるとき鉛直方向に平行である。スイブルアクチュエータ６４は、第１サブユニット６０と第２サブユニット６２の相対位置を保持した状態でこれら２つのサブユニットを回転軸７０まわりに旋回させることができる。スイブルアクチュエータ６４は、例えば、上述の配光制御部４０によって制御されてもよい。

図１１は、図１０に示すハイビーム用灯具ユニット２０によって形成される第２配光パターンＰ２の一例を模式的に示す図である。第２配光パターンＰ２は、左側のハイビーム用灯具ユニット２０によって形成される左側配光パターン７２Ｌと、右側のハイビーム用灯具ユニット２０によって形成される右側配光パターン７２Ｒとから成る。

左側配光パターン７２Ｌおよび右側配光パターン７２Ｒはそれぞれ、第１サブユニット６０によって形成される第１サブ配光パターン７４と、第２サブユニット６２によって形成される第２サブ配光パターン７６とを含む。第１サブ配光パターン７４は、いわゆる片側ハイビーム用の配光パターンであり、第２サブ配光パターン７６は、第１サブ配光パターン７４より狭いスポット状の配光パターンである。第２サブ配光パターン７６は、少なくとも部分的に第１サブ配光パターン７４と重なり合う。図においては、第２サブ配光パターン７６は、第１サブ配光パターン７４に完全に包含されている。また、図１１には、第１サブユニット６０の光軸７８および第２サブユニット６２の光軸８０が示されている。

配光制御部４０は、低減された照度を有する第２配光パターンＰ２の中央領域Ａ１を一対のハイビーム用灯具ユニット２０の光軸間に形成するために、各灯具ユニットの光軸を車両の進行方向に対し外側へと向けるよう一対のハイビーム用灯具ユニット２０を制御する。より具体的には、配光制御部４０は、各灯具ユニットの光軸を車両の進行方向に対し外側へと向けるよう各ハイビーム用灯具ユニット２０のスイブルアクチュエータ６４を制御する。

上述のように、スイブルアクチュエータ６４は、第１サブユニット６０と第２サブユニット６２の相対位置を保持した状態でこれら２つのサブユニットを左右方向に旋回させることができる。よって、矢印８２で図示されるように、左側のハイビーム用灯具ユニット２０については左側配光パターン７２Ｌおよびその光軸７８（および光軸８０）を左側に移動させ、右側のハイビーム用灯具ユニット２０については右側配光パターン７２Ｒおよびその光軸７８（および光軸８０）を右側に移動させることによって、第２配光パターンＰ２の中央領域Ａ１を非照射領域とすることができる。左側配光パターン７２Ｌによって第２配光パターンＰ２の左側の側方領域Ａ２が照明され、右側配光パターン７２Ｒによって第２配光パターンＰ２の右側の側方領域Ａ２が照明される。

このようにして、左側配光パターン７２Ｌと右側配光パターン７２Ｒが少なくとも部分的に重なり合う第１配光パターンから、第２配光パターンＰ２へと、ハイビーム用灯具ユニット２０のスイブル制御を使用して切り替えることができる。第２配光パターンＰ２においては、図９（ｃ）に示す実施の形態と同様に、左右の出射光が車両前方で交差しない分離照射が実現されるので、光幕グレアを良好に抑制することができる。

矢印８４で図示されるように、左側のハイビーム用灯具ユニット２０については左側配光パターン７２Ｌおよびその光軸７８（および光軸８０）を右側に移動させ、右側のハイビーム用灯具ユニット２０については右側配光パターン７２Ｒおよびその光軸７８（および光軸８０）を左側に移動させることによって、第２配光パターンＰ２から第１配光パターンに戻すことができる。

また、配光制御部４０は、第２配光パターンＰ２の中央領域Ａ１を車両の進行方向に追従させるように一対のハイビーム用灯具ユニット２０を制御してもよい。配光制御部４０は、道路線形情報Ｓ４に基づいて車両の進行方向を特定してもよい。配光制御部４０は、左側配光パターン７２Ｌと右側配光パターン７２Ｒとの隙間を保持した状態で、その隙間を特定された車両の進行方向に追従させるように、左右の各スイブルアクチュエータ６４を制御してもよい。このようにすれば、低減された照度を有する第２配光パターンＰ２の中央領域Ａ１を車両の進行方向に追従させることができるので、車両前方の視認性を向上することができる。

なお、ここでは、悪天候時の左右分離照射のためにスイブル制御を利用する実施の形態を、第１サブユニット６０と第２サブユニット６２の組合せを備えるハイビーム用灯具ユニット２０を例として説明したが、これに限定されない。スイブル制御による分離照射は、１つの光源ユニットをもちスイブル制御が可能であるハイビーム用灯具ユニットに適用可能であるし、３つ以上の光源ユニットをもちスイブル制御が可能であるハイビーム用灯具ユニットにも適用可能である。

図１２は、他の実施の形態に係る第２配光パターンＰ２を模式的に示す図である。図示されるように、第２配光パターンＰ２は、空間的に規則的な明暗の反復、例えば縦ストライプを有してもよい。ロービーム配光パターンＰＬに付加される第２配光パターンＰ２の全体が縦ストライプで構成されている。しかし、空間的に規則的な明暗の反復は、少なくとも一部、例えば第２配光パターンＰ２の側方領域に形成されていてもよい。なお、空間的に規則的な明暗の反復は、横ストライプまたはその他の縞状パターン、または、格子状、市松模様などの二次元パターンであってもよい。空間的に規則的な明暗の反復は、例えば、点灯する個別光源と消灯する個別光源とを交互に配列することによって形成されてもよい。

このようにして、車両が走行するとき車両前方（例えば歩道や車道の歩道側など）を明暗差で走査することができる。これは、歩行者９０や自転車など安全上注意を払うべき対象の早期発見に役立つ。

図１３は、ハイビーム用灯具ユニット２０として使用されうる灯具ユニットの一例を示す概略図である。図１３に示されるハイビーム用灯具ユニット２０は、図１２に示す第２配光パターンＰ２を形成するために使用されることができる。

ハイビーム用灯具ユニット２０は、光源ユニット９２、マスク９４、および投影レンズ９６を備える。光源ユニット９２は、例えば、複数の波長を含む光を出射する光源（例えば、白色光を発する白色ＬＥＤ光源）を備える。マスク９４は、光源ユニット９２と投影レンズ９６との間、例えば光源ユニット９２の直後に配置されている。マスク９４は、第２配光パターンＰ２がもつべき空間的に規則的な明暗の反復（例えば縦ストライプ）に対応するマスクパターン（例えば縦ストライプのマスクパターン）を有する。投影レンズ９６は、マスク９４を通過した光を車両前方に投影して第２配光パターンＰ２を形成する。

ハイビーム用灯具ユニット２０は、光の色収差のために、光源ユニット９２を出る光（例えば白色光）と異なる色を個々の明暗線に沿って発生させることができる。このようにして、色のコントラストが形成されるので、歩行者９０や自転車など発見すべき対象の視認性をより向上することができる。

ハイビーム用灯具ユニット２０は、第２配光パターンＰ２を形成する専用の灯具ユニットとして構成されていてもよい。例えば、マスク９４は、固定的に設けられていてもよい。あるいは、ハイビーム用灯具ユニット２０は、第１配光パターンＰ１と第２配光パターンを切替可能であるよう構成されていてもよい。例えば、マスク９４は、第１配光パターンＰ１を形成するとき光線から退避し、第２配光パターンＰ２を形成するとき光線に進入するよう可動式に構成されていてもよい。あるいは、マスク９４は、第１配光パターンＰ１に対応する第１マスクパターンと第２配光パターンＰ２に対応する第２マスクパターンとを切替可能であるよう構成されていてもよい。

以上説明したように、車両周囲の天候状態に基づき悪天候用配光パターンが形成されるよう車両用前照灯１８を制御することにより、悪天候下の視認性向上に役立ちうる車両用灯具システム１０を提供することができる。

本発明は、上述の実施の形態に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を加えることが可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれる。

１０ 車両用灯具システム、 １２ 車両、 １４ 車載撮像装置、 １６ 天候検知部、 １８ 車両用前照灯、 ２０ ハイビーム用灯具ユニット、 ２２ 制御装置、 ４０ 配光制御部、 ４２ 情報処理部、 ４４ 道路線形検出部、 ４６ 天候状態検出部、 Ｐ１ 第１配光パターン、 Ｐ２ 第２配光パターン。

Claims (8)

1. 車両前部の右側及び左側に搭載される一対の灯具ユニットであって、ハイビーム配光パターンとして、通常天候時に形成される第１配光パターンおよび悪天候時に形成される第２配光パターンを形成可能な一対の灯具ユニットと、
   車両周囲の天候状態に基づき、前記第２配光パターンが形成されるよう前記一対の灯具ユニットを制御する制御部と、を備えることを特徴とする車両用灯具システム。
2. 前記第２配光パターンの中央領域は、前記第２配光パターンの側方領域に比べて低減された照度を有することを特徴とする請求項１に記載の車両用灯具システム。
3. 前記第２配光パターンの中央領域は、前記第１配光パターンの中央領域に比べて低減された照度を有することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用灯具システム。
4. 前記第２配光パターンの側方領域は、前記第１配光パターンの側方領域に比べて増加された照度および／または拡張された照射面積を有することを特徴とする請求項３に記載の車両用灯具システム。
5. 前記一対の灯具ユニットの各々は、その光軸を左右方向に調整可能に構成され、
   前記制御部は、前記低減された照度を有する前記第２配光パターンの中央領域を前記一対の灯具ユニットの光軸間に形成するために、各灯具ユニットの光軸を車両の進行方向に対し外側へと向けるよう前記一対の灯具ユニットを制御することを特徴とする請求項２から４のいずれかに記載の車両用灯具システム。
6. 前記制御部は、前記第２配光パターンの中央領域を車両の進行方向に追従させるように前記一対の灯具ユニットを制御することを特徴とする請求項５に記載の車両用灯具システム。
7. 前記制御部は、前記第２配光パターンを形成するために、前記一対の灯具ユニットのうち一方の灯具ユニットからの出射光と前記一対の灯具ユニットのうち他方の灯具ユニットからの出射光とが車両前方で互いに分離されるよう前記一対の灯具ユニットを制御することを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の車両用灯具システム。
8. 前記第２配光パターンは、空間的に規則的な明暗の反復を有することを特徴とする請求項１から７のいずれかに記載の車両用灯具システム。

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