JP2018003828A

JP2018003828A - 車両のスーパーチャージャー制御方法及びその制御システム

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Publication number: JP2018003828A
Application number: JP2016212730A
Authority: JP
Inventors: 誠垠柳; Seungeun Yu; 孝相趙; Hyo Sang Cho
Original assignee: Hyundai Motor Co
Current assignee: Hyundai Motor Co
Priority date: 2016-07-06
Filing date: 2016-10-31
Publication date: 2018-01-11
Anticipated expiration: 2036-10-31
Also published as: JP6818513B2; CN107587947A; KR101836663B1; KR20180005783A; CN107587947B; US20180010533A1; DE102016222875B4; DE102016222875A1; US10227938B2

Abstract

【課題】車両のスーパーチャージャー制御方法及びその制御システムを提供する。【解決手段】本発明は、エンジンのＣＤＡ運転状態か否かを判断する第１判断段階と、エンジンがＣＤＡ運転状態である場合には、現在の走行状態に応じたターボチャージャーの目標ブースト圧とブーストされた実際吸気圧との偏差値が基準偏差値以上であるか否かを判断する第２判断段階と、偏差値が基準偏差値以上である場合には、エンジンの現在運転領域がスーパーチャージャーの作動可能領域であるか否かを判断する第３判断段階と、エンジンの現在運転領域が前記スーパーチャージャーの作動可能領域であると判断された場合には、スーパーチャージャーの目標回転数を決定し、目標回転数が基準回転数以上であるか否かを判断する第４判断段階と、目標回転数が基準回転数以上である場合には、目標回転数を反映してスーパーチャージャーを作動させる作動段階と、を含んでなる。【選択図】図１

Description

本発明は、車両のスーパーチャージャー制御方法及びその制御システムに係り、より詳しくは、エンジンに流入する吸気をブーストするように電動式で設けられた車両のスーパーチャージャー制御方法及びその制御システムに関する。

車両のエンジンには、その燃費向上を図るために、ＣＹＬＩＮＤＥＲＤＥ−ＡＣＴＩＶＡＴＩＯＮ（以下、「ＣＤＡ」と記す）技術が適用できる。エンジンがＣＤＡ運転状態である場合には、エンジンに設けられたている複数の気筒のうち、一部の気筒へは燃料の噴射が中止され、残りの気筒を用いてエンジンが駆動される。

これは巡航走行などの車両の走行に対する低負荷領域で利用できるが、一般的なエンジンの運転状態に比べて燃料の消費量が減少するため燃費の向上を図ることができる。ところが、排気量または排気圧が減少してターボチャージャーの駆動状態またはＥＸＨＡＵＳＴＧＡＳＲＥＣＩＲＣＵＬＡＴＩＯＮ（ＥＧＲ）による排気ガス再循環量などに影響を及ぼすおそれがあるので、前記エンジンのＣＤＡ運転でもターボチャージャーなどによる吸気のブーストが円滑に行われるようにすることが重要な課題である。

前記の背景技術として説明された事項は、本発明の背景に対する理解を増進するためのものに過ぎず、当該技術分野における通常の知識を有する者に公知の従来の技術であることを認めるものと受け入れられてはならない。

韓国公開特許第１０−２０１６−００３８４８７号公報

本発明の目的は、エンジンのＣＤＡ運転状態でも吸気圧のブーストが効率よく行われるようにし、更にＥＧＲ量の減少を効果的に防止することができる車両のスーパーチャージャー制御方法及びその制御システムを提供することにある。

制御部がエンジンのＣＤＡ運転状態か否かを判断する第１判断段階と、前記エンジンがＣＤＡ運転状態である場合には、前記制御部が、現在の走行状態に応じたターボチャージャーの目標ブースト圧とブーストされた実際吸気圧との偏差値を算出し、前記偏差値が基準偏差値以上であるか否かを判断する第２判断段階と、前記偏差値が前記基準偏差値以上である場合には、前記制御部が、前記エンジンの現在運転領域がスーパーチャージャーの作動可能領域であるか否かを判断する第３判断段階と、前記エンジンの現在運転領域が前記スーパーチャージャーの作動可能領域であると判断された場合には、前記制御部が前記スーパーチャージャーの目標回転数を決定し、前記目標回転数が基準回転数以上であるか否かを判断する第４判断段階と、前記目標回転数が前記基準回転数以上である場合には、前記目標回転数を反映して前記スーパーチャージャーを作動させる作動段階と、を含む。

前記第２判断段階で、前記制御部は、現在要求されるエンジン回転数及び吸気流量を用いて前記目標ブースト圧を決定することができる。
前記第３判断段階で、前記制御部は、現在の吸気流量及び前記スーパーチャージャーの限界回転数を用いて、エンジンの現在運転領域が前記スーパーチャージャーの作動可能領域であるか否かを判断することができる。

前記第４判断段階で、前記制御部は、前記目標ブースト圧とブーストされた前記実際吸気圧との前記偏差値、前記スーパーチャージャーの入口側の吸気圧及び前記現在の吸気流量を用いて前記スーパーチャージャーの前記目標回転数を決定することができる。
前記第１判断段階の後、前記エンジンがＣＤＡ運転状態である場合、前記制御部がＥＧＲバルブの開度量を既設定値よりも増大させる増大段階を更に含むことができる。

エンジンの吸気流路上に設けられ、前記エンジンに流入する吸気圧をブーストするターボチャージャーと、前記吸気流路上で前記ターボチャージャーの下流側に設けられ、前記エンジンに流入する吸気圧を選択的にブーストするスーパーチャージャーと、前記エンジンがＣＤＡ運転状態であるか否かを判断し、前記エンジンがＣＤＡ運転状態である場合には、現在の走行状態に応じた前記ターボチャージャーの前記目標ブースト圧とブーストされた実際吸気圧との偏差値を算出し、前記偏差値が基準偏差値以上であるか否かを判断し、前記偏差値が前記基準偏差値以上である場合には、前記エンジンの現在運転領域が前記スーパーチャージャーの作動可能領域であるか否かを判断し、前記エンジンの現在運転領域が前記スーパーチャージャーの作動可能領域であると判断した場合には、前記スーパーチャージャーの目標回転数を決定し、前記目標回転数が基準回転数以上であるか否かを判断し、前記目標回転数が基準回転数以上である場合には、前記目標回転数を反映して前記スーパーチャージャーを作動させるように設けられた制御部とを含んでなる。

上述したような車両のスーパーチャージャー制御方法及びその制御システムによれば、エンジンのＣＤＡ運転状態でも吸気圧のブーストが効率よく行われるようにし、更にはＥＧＲ量の減少を効果的に防止することができる。
特に、本発明は、エンジンのＣＤＡ運転状態になると、制御部において、ターボチャージャーによる目標ブースト圧とターボチャージャーによってブーストされた実際吸気圧との偏差値が基準偏差値以上である場合、スーパーチャージャーを作動させることにより、排気圧の低下による吸気のブースト値の低下を防止する。

また、前記偏差値が基準偏差値以上である場合であっても、エンジンの現在運転領域がスーパーチャージャーの作動可能領域であるか否かを判断することにより、スーパーチャージャーの効果的な運用を図る。

一方、エンジンの運転領域がスーパーチャージャーの作動可能領域である場合にも、制御部は、スーパーチャージャーの目標回転数を算出し、前記目標回転数が基準回転数以上であるか否かを判断することにより、スーパーチャージャーが有効なブーストを実現することが可能な状況であるかどうかを判断してスーパーチャージャーの効率的な制御が行われるようにする。

本発明の一実施形態に係る車両のスーパーチャージャー制御方法を示すフローチャートである。本発明の一実施形態に係る車両のスーパーチャージャー制御システムを示す図である。

以下、添付図面を参照して本発明の好適な実施形態について説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る車両のスーパーチャージャー制御方法を示すフローチャートであり、図２は、本発明の一実施形態に係る車両のスーパーチャージャー制御システムを示す図である。
図１及び図２に示すように、本発明に係る車両のスーパーチャージャー制御方法は、制御部３００がエンジン１０のＣＤＡ運転状態であるか否かを判断する第１判断段階（Ｓ１００）と、エンジン１０がＣＤＡ運転状態である場合には、制御部３００が、現在の走行状態に応じたターボチャージャー１５０の目標ブースト圧とブーストされた実際吸気圧との偏差値を算出し、前記偏差値が基準偏差値以上であるか否かを判断する第２判断段階（Ｓ２００）と、前記偏差値が基準偏差値以上である場合には、制御部３００が、エンジン１０の現在運転領域がスーパーチャージャー２００の作動可能領域であるか否かを判断する第３判断段階（Ｓ３００）と、エンジン１０の現在運転領域がスーパーチャージャー２００の作動可能領域であると判断した場合には、制御部３００が、スーパーチャージャー２００の目標回転数を決定し、前記目標回転数が基準回転数以上であるか否かを判断する第４判断段階（Ｓ４００）と、前記目標回転数が基準回転数以上である場合には、前記目標回転数を反映してスーパーチャージャー２００を作動させる作動段階（Ｓ５００）と、を含んでなる。

これを具体的に説明すると、第１判断段階（Ｓ１００）では、制御部３００がエンジン１０のＣＤＡ運転状態か否かを判断する。本発明の制御部３００は、エンジン１０の制御を担当するＥＣＵ（ＥＮＧＩＮＥＣＯＮＴＲＯＬＵＮＩＴ）であってもよく、これとは別にスーパーチャージャー２００を制御するための独立した制御部３００であってもよい。

制御部３００は、エンジン１０がＣＤＡ運転状態であるか否かを判断するが、エンジン１０がＣＤＡ運転状態である場合は、エンジン１０に設けられた複数の気筒の中の一部の気筒が休止状態であるため、燃料の噴射が中止されて燃費が向上する。
但し、ＣＤＡ運転状態では、一部の気筒では高圧、高温の排気が発生しないので、通常のエンジン１０の運転状態に比べて排気量が減少し、排気圧も減少することがある。

一方、第２判断段階（Ｓ２００）では、エンジン１０がＣＤＡ運転状態である場合に、制御部３００は、現在の走行状態に応じたターボチャージャー１５０の目標ブースト圧とブーストされた実際吸気圧との偏差値を算出し、前記偏差値が基準偏差値以上であるか否かを判断する。

前述の説明の如く、エンジン１０がＣＤＡ運転状態であると、エンジン１０に設けられた気筒全体にわたって燃焼活動が行われる通常のエンジン１０の運転状態に比べて、排気量及び排気圧が低減されるが、排気の流動エネルギーを用いて駆動されるターボチャージャー１５０の場合は、エンジン１０のＣＤＡ運転に応じて吸気のブースト能力が低下する。

具体的には、ターボチャージャー１５０は、タービン側を流動する排気の流動エネルギーにより回転力を得て、タービンと一体に回転するコンプレッサーを用いて吸気圧をブーストする。また、制御部３００によって要求される吸気のブースト圧を満たすために、ターボチャージャー１５０には、タービン側に流動する排気量の調節のためのウェイストゲートなどが設けられてもよい。

エンジン１０がＣＤＡ運転状態になると、エンジン回転数が同じでも一般運転状態よりも排気量が減少することによってターボチャージャー１５０の回転速度が低下するが、これにより、エンジン１０の同じ制御条件（エンジン回転数など）でも通常運転の場合より吸気のブースト能力が低減することがある。

但し、エンジン１０がＣＤＡ運転状態に入って一部の気筒が休止状態になっても、エンジン１０に流入する吸気は、休止状態の気筒にも流入する。従ってエンジン１０は、ＣＤＡ運転状態である場合でも、一般状態と同一の吸気量を維持することが好ましい。

このために本発明は、エンジン１０がＣＤＡ運転状態になってブースト能力が低減した状態において、ターボチャージャー１５０による目標ブースト圧と、前記ターボチャージャー１５０によってブーストされた実際吸気圧との偏差値が基準偏差値以上になるか否かを判断し、前記偏差値が基準偏差値以上である場合には、追加的な吸気のブーストを行おうとするものである。ターボチャージャー１５０の目標ブースト圧は、後述する内容のように、現在要求されるエンジン回転数と吸気流量とに基づいて決定できる。前記目標ブースト圧に応じてターボチャージャー１５０は、前述したウェイストゲートの開度量などを制御してその回転数を決定できる。

また、前記基準偏差値は、本発明で後述するように、スーパーチャージャー２００を用いた吸気の補助的なブーストが要求される状況か否かを判別するための基準値であって、ターボチャージャー１５０の追加的な制御による吸気のブースト制御よりもスーパーチャージャー２００を駆動する方が更に有利な状況か否かを判別することができる実験的な値として理解できる。この値は、車両の制御戦略的な面で多様に決定できる値である。

例えば、前記基準偏差値は、ターボチャージャー１５０のウェイストゲートの開度量を制御するなど、ターボチャージャー１５０の回転数を制御しても、現在の排気状態ではエンジン１０に要求される吸気のブーストレベルを満たすことができない状況を規定する。或いはターボチャージャー１５０の別途制御よりもスーパーチャージャー２００を運用することが吸気のブーストに対する効果的な面で更に有利な場合を規定する基準になることができる。

一方、第３判断段階（Ｓ３００）では、前記偏差値が前記基準偏差値以上である場合には、前記制御部３００が、エンジン１０の現在運転領域がスーパーチャージャー２００の作動可能領域であるか否かを判断する。

制御部３００は、前記偏差値が基準偏差値以上である場合には、スーパーチャージャー２００の作動が可能な状況であるか否かを判断するために、エンジン１０の現在運転領域がスーパーチャージャー２００の作動可能領域であるか否かを把握する。

スーパーチャージャー２００が作動可能な状態であるか否かを判断するために、制御部３００は、後述する内容のように、現在の吸気流量とスーパーチャージャー２００の限界回転数とを考慮することができる。結局、制御部３００は、第３判断段階（Ｓ３００）を介して、スーパーチャージャー２００を駆動することが可能な状況であるか否かを判断するのである。

一方、第４判断段階（Ｓ４００）では、前記エンジン１０の現在運転領域が前記スーパーチャージャー２００の作動可能領域であると判断した場合に、制御部３００がスーパーチャージャー２００の目標回転数を決定し、前記目標回転数が基準回転数以上であるか否かを判断する。

制御部３００は、エンジン１０の現在運転領域がスーパーチャージャー２００の作動可能領域であって、現在スーパーチャージャー２００の運用が可能な状態であると判断した場合には、スーパーチャージャー２００の目標回転数を算出し、前記目標回転数が基準回転数以上であるか否かを判断することにより、スーパーチャージャー２００の運用が有効な状況であるか否かを判断する。

前記スーパーチャージャー２００の目標回転数が基準回転数未満である場合とは、スーパーチャージャー２００の作動がエンジン１０の吸気量の充足において僅かな効果しかないため、効率性が低下する状況であることを意味する。
つまり、本発明において、基準回転数とは、スーパーチャージャー２００を駆動して吸気のブースト値を上昇させることが有効な効果をもたらすと判断できる状況を規定する基準値である。

このような基準回転数は、実験的または理論的な決定過程を介して多様に設定できる値であって、例えば、スーパーチャージャー２００による吸気のブーストレベルが小さいため、スーパーチャージャー２００を駆動することが非効率的な状況を戦略的な面で区分する基準値として設定できるであろう。

前記スーパーチャージャー２００の目標回転数は、様々な戦略的要素を考慮して決定できるが、一実施形態としては、後述する内容のように、ターボチャージャー１５０の目標ブースト圧と実際吸気圧との偏差値を考慮して決定できる。
結局、本発明は、第４判断段階（Ｓ４００）を介して、ブースト圧の増大のためのスーパーチャージャー２００の駆動が効率面で有利な状況であるか否かを判断する。

一方、作動段階（Ｓ５００）では、前記目標回転数が基準回転数以上である場合には、目標回転数を反映してスーパーチャージャー２００を作動させる。
スーパーチャージャー２００の作動のために、制御部３００は、スーパーチャージャー２００に設けられた動力源を駆動させる。また、本発明では、スーパーチャージャー２００にバイパス流路４０を設けてもよく、制御部３００はバイバイパス流路のバルブが遮蔽されるように制御することができる。

前記スーパーチャージャー２００のバイパス流路４０は、スーパーチャージャー２００の非駆動の際に、エンジン１０側に流入する吸気がスーパーチャージャー２００を経由して流動抵抗が発生することを防止するために吸気をバイパスさせるための流路である。

制御部３００は、スーパーチャージャー２００の目標回転数が基準回転数以上であると判断すると、スーパーチャージャー２００を前記目標回転数で回転させる。これにより、吸気はターボチャージャー１５０及びスーパーチャージャー２００によってブーストされ、エンジン１０が要求する吸気圧（吸気量）を満たすのである。

結局、本発明は、エンジン１０がＣＤＡ運転状態になると、ターボチャージャー１５０の目標ブースト圧（エンジン１０で要求される吸気圧）と実際吸気圧との偏差値に基づいて、スーパーチャージャー２００を通じた吸気の追加ブーストが要求される状況であるか否かを制御部３００が判断し、エンジン１０の現在運転領域を判断してスーパーチャージャー２００の駆動が可能な状況であるか否かを制御部３００が判断し、スーパーチャージャー２００の作動が可能な状況である場合には、スーパーチャージャー２００の目標回転数が一定水準以上であるか否かを判断して、スーパーチャージャー２００の作動を介して効果の面で効率的な結果を得ることができるのかを判断し、スーパーチャージャー２００の駆動が本発明において有利な状況と判断すると、スーパーチャージャー２００を駆動させてターボチャージャー１５０と一緒に吸気圧を上昇させるようにすることにより、エンジン１０のＣＤＡ運転にも拘わらず、その吸気量を満たしてエンジン１０の効果的な駆動などを可能とする。

一方、図１及び図２に示すように、本発明の実施形態に係る車両のスーパーチャージャー制御方法は、前記第２判断段階（Ｓ２００）で、制御部３００が、現在要求されるエンジン回転数及び吸気流量を用いて目標ブースト圧を決定する。

ターボチャージャー１５０の目標ブースト圧は、現在エンジン１０に要求される吸気量に基づく。このため、制御部３００は、現在要求されるエンジン回転数と現在の吸気流量に基づいて、ターボチャージャー１５０が吸気をブーストする目標ブースト圧を決定する。

前記目標ブースト圧はエンジン１０の燃料噴射量とエンジン回転数に基づいて決定されることもあるが、本発明はエンジン１０のＣＤＡ運転状態での目標ブースト圧の算出であるため、本発明の実施形態では、休止気筒が存在する特性を反映して、燃料噴射量ではなく、吸気流路２０上の吸気流量を用いて目標ブースト圧を算出する。

具体的には、制御部３００は、スロットルバルブの開度量またはセンサーなどを用いて、現在エンジン１０側に流入する吸気流量を決定し、現在のエンジン１０の回転数及び燃料消費量を考慮して、エンジン１０のＣＤＡ状態でのエンジン１０に要求される吸気量を決定する。エンジン１０に要求される吸気量を満たすために、前記吸気流量でのターボチャージャー１５０の目標ブースト圧を決定する。

これにより、本発明の実施形態では、休止気筒が存在するエンジン１０のＣＤＡ運転状態でも、各気筒に流入する吸気量を十分に満たすことができるようにするターボチャージャー１５０の目標ブースト圧の算出が可能となる。

一方、図１及び図２に示すように、本発明の実施形態に係る車両のスーパーチャージャー制御方法は、第３判断段階（Ｓ３００）で、制御部３００は、現在の吸気流量及びスーパーチャージャー２００の限界回転数を用いて、エンジン１０の現在運転領域がスーパーチャージャー２００の作動可能領域であるか否かを判断する。

具体的には、上述したように、本発明は、第２判断段階（Ｓ２００）を介して、スーパーチャージャー２００が作動可能な状態であるか否かを判断する。つまり、吸気流量が過剰な状態であって、スーパーチャージャー２００の駆動の際にスーパーチャージャー２００が限界回転数超過で駆動されて破損などの危険性があるか否かを判断するのである。

前記制限回転数は、スーパーチャージャー２００の設計的な面で、スーパーチャージャー２００の破損を引き起こすおそれのある回転数を意味するものであって、設計的に決定される回転数に相当する。結局、本発明の実施形態では、現在スーパーチャージャー２００を経由すべき吸気の流量と限界回転数を考慮して、スーパーチャージャー２００が安定して駆動できる状況か否かを判断する。

一方、図１及び図２に示すように、本発明の実施形態に係る車両のスーパーチャージャー制御方法は、第４判断段階（Ｓ４００）で、制御部３００が目標ブースト圧とブーストされた実際吸気圧との偏差値、スーパーチャージャー２００の入口側の吸気圧と前記現在の吸気流量を用いてスーパーチャージャー２００の目標回転数を決定する。

具体的には、制御部３００は、スーパーチャージャー２００に向かって流動する吸気の流量とスーパーチャージャー２００に流入する吸気の圧力を決定する。前記吸気圧は、センサーを用いて把握することも、ターボチャージャー１５０の駆動状態から制御部３００で算出することもできる。

スーパーチャージャー２００の入口側の吸気圧にターボチャージャー１５０の目標ブースト圧と実際吸気圧との偏差値を反映すると、現在の吸気流量に対して前記目標ブースト圧を完全に満たすように吸気を補助的にブーストするスーパーチャージャー２００の目標回転数が決定できる。

すなわち、吸気は、ターボチャージャー１５０を経由しながらブーストされ、目標回転数で駆動されるスーパーチャージャー２００を経由しながら、本来のエンジン１０側で要求された吸気圧を達成する。これは、ターボチャージャー１５０の目標ブースト圧をターボチャージャー１５０とスーパーチャージャー２００を一緒に駆動させて満たすものと理解できる。

一方、図１及び図２に示すように、本発明の実施形態に係る車両のスーパーチャージャー制御方法は、第１判断段階（Ｓ１００）の後、エンジン１０がＣＤＡ運転状態である場合、制御部３００がＥＧＲバルブ１７０の開度量を既設定値よりも増大させる増大段階（Ｓ１１０）を更に含む。

前述したように、エンジン１０のＣＤＡ運転状態では、排気量または排気圧が減少する。このような排気圧の減少は、排気の一部を吸気側に循環させるＥＧＲシステムにも影響を及ぼす可能性がある。
具体的には、ＥＧＲシステムは様々な方式で設けられてもよいが、本発明の実施形態では、ＥＧＲシステムは排気圧と吸気圧との偏差値によって排気の流動を起こして排気の一部を吸気側に再循環させる。

このとき、エンジン１０がＣＤＡ運転状態になって排気圧が減少すると、排気と吸気との圧力差が減少してＥＧＲ量が減少するが、前述したように、エンジン１０のＣＤＡ運転状態は、一部の気筒に燃料が噴射されないだけで、吸気が流入しないわけではないので、一般的なエンジン１０の運転状態と同様の吸気条件を満たさなければならないため、問題となる。

結局、エンジン１０がＣＤＡ運転状態で駆動されても、ＥＧＲ量は変更以前の気筒の燃料噴射状態と同様に維持されることが好ましいが、このために、本発明の実施形態では、エンジン１０のＣＤＡ運転状態でＥＧＲバルブ１７０の開度量を従前の既設定値よりも増大させてＥＧＲ量の減少を防止する。

前記既設定値とは、エンジン１０の変更以前の気筒の燃料噴射状態におけるＥＧＲ量を意味するＥＧＲ開度量をいうものである。エンジン１０のＣＤＡ運転状態でも、既設定値を適用してＥＧＲシステムを運用すると、前述したようにＥＧＲ量が減少するので、本発明の実施形態では、エンジン１０のＣＤＡ運転状態でＥＧＲバルブ１７０を変更以前の既設定値よりも増大させることにより、エンジン１０がＣＤＡ運転状態であるにも拘らず、ＥＧＲ量が減少しないようにするのである。

このようなＥＧＲバルブ１７０の開度量の増大値は、理論的及び実験的に予め決定でき、エンジン回転数及び吸気流量などを考慮してデータマップ化して制御部３００に予め保存できる。

一方、図２に示すように、本発明の実施形態に係る車両のスーパーチャージャー制御システムは、エンジン１０の吸気流路２０上に設けられ、エンジン１０に流入する吸気圧をブーストするターボチャージャー１５０と、前記吸気流路２０上でターボチャージャー１５０の下流側に設けられ、エンジン１０に流入する吸気圧を選択的にブーストするスーパーチャージャー２００と、エンジン１０がＣＤＡ運転状態であるか否かを判断し、エンジン１０がＣＤＡ運転状態である場合には、現在の走行状態に応じたターボチャージャー１５０の目標ブースト圧とブーストされた実際吸気圧との偏差値を算出し、前記偏差値が基準偏差値以上であるか否かを判断し、前記偏差値が前記基準偏差値以上である場合には、エンジン１０の現在運転領域がスーパーチャージャー２００の作動可能領域であるか否かを判断し、エンジン１０の現在運転領域がスーパーチャージャー２００の作動可能領域であると判断した場合には、スーパーチャージャー２００の目標回転数を決定し、前記目標回転数が基準回転数以上であるか否かを判断し、前記目標回転数が基準回転数以上である場合には、前記目標回転数を反映して前記スーパーチャージャー２００を作動させるように設けられた制御部３００と、を含んでなる。

具体的には、ターボチャージャー１５０は、吸気流路２０上に設けられて吸気を圧縮するコンプレッサー、及び排気流路３０上で排気によって回転するタービンから構成できる。

また、前記スーパーチャージャー２００は、好ましくは、前記ターボチャージャー１５０の下流側の吸気流路２０上に設けられたコンプレッサー、及び前記コンプレッサーを回転させる駆動源から構成できる。

一方、制御部３００は、エンジン１０を制御するためのＥＣＵ、またはＥＣＵとの情報の送受信が可能な別の構成として設けられてもよく、前記エンジン１０がＣＤＡ運転状態であるか否かを判断し、現在の走行状態に応じた前記ターボチャージャー１５０の前記目標ブースト圧とブーストされた実際吸気圧との偏差値を算出する。

また、前記偏差値が前記基準偏差値以上である場合、エンジン１０の現在運転領域がスーパーチャージャー２００の作動可能領域であるか否かを判断し、スーパーチャージャー２００の目標回転数を決定し、前記目標回転数が基準回転数以上であるか否かを判断する。
更に、前記目標回転数が基準回転数以上である場合には、前記目標回転数を反映してスーパーチャージャー２００を作動させるように設けられる。

本発明は特定の実施形態に関連して図示及び説明したが、以下の特許請求の範囲によって提供される本発明の技術的思想を逸脱しない範疇内において、本発明に多様な改良及び変更を加え得るのは、当業界における通常の知識を有する者にとって自明であろう。

Ｓ１００第１判断段階
Ｓ５００作動段階
１５０ターボチャージャー
２００スーパーチャージャー

Claims

制御部がエンジンのＣＤＡ運転状態か否かを判断する第１判断段階と、前記エンジンがＣＤＡ運転状態である場合には、前記制御部が、現在の走行状態に応じたターボチャージャーの目標ブースト圧とブーストされた実際吸気圧との偏差値を算出し、前記偏差値が基準偏差値以上であるか否かを判断する第２判断段階と、前記偏差値が前記基準偏差値以上である場合には、前記制御部が、前記エンジンの現在運転領域がスーパーチャージャーの作動可能領域であるか否かを判断する第３判断段階と、前記エンジンの現在運転領域が前記スーパーチャージャーの作動可能領域であると判断された場合には、前記制御部が前記スーパーチャージャーの目標回転数を決定し、前記目標回転数が基準回転数以上であるか否かを判断する第４判断段階と、前記目標回転数が前記基準回転数以上である場合には、前記目標回転数を反映して前記スーパーチャージャーを作動させる作動段階と、を含んでなることを特徴とする車両のスーパーチャージャー制御方法。
前記第２判断段階で、前記制御部は、現在要求されるエンジン回転数及び吸気流量を用いて前記目標ブースト圧を決定することを特徴とする請求項１に記載の車両のスーパーチャージャー制御方法。
前記第３判断段階で、前記制御部は、現在の吸気流量及び前記スーパーチャージャーの限界回転数を用いて、エンジンの現在運転領域が前記スーパーチャージャーの作動可能領域であるか否かを判断することを特徴とする請求項１に記載の車両のスーパーチャージャー制御方法。
前記第４判断段階で、前記制御部は、前記目標ブースト圧とブーストされた前記実際吸気圧との前記偏差値、前記スーパーチャージャーの入口側の吸気圧、及び前記現在の吸気流量を用いて前記スーパーチャージャーの前記目標回転数を決定することを特徴とする請求項１に記載の車両のスーパーチャージャー制御方法。
前記第１判断段階の後、前記エンジンがＣＤＡ運転状態である場合には、前記制御部がＥＧＲバルブの開度量を既設定値よりも増大させる増大段階を更に含むことを特徴とする請求項１に記載の車両のスーパーチャージャー制御方法。
エンジンの吸気流路上に設けられ、前記エンジンに流入する吸気圧をブーストするターボチャージャーと、前記吸気流路上で前記ターボチャージャーの下流側に設けられ、前記エンジンに流入する吸気圧を選択的にブーストするスーパーチャージャーと、前記エンジンがＣＤＡ運転状態であるか否かを判断し、前記エンジンがＣＤＡ運転状態である場合には、現在の走行状態に応じた前記ターボチャージャーの前記目標ブースト圧とブーストされた実際吸気圧との偏差値を算出し、前記偏差値が基準偏差値以上であるか否かを判断し、前記偏差値が前記基準偏差値以上である場合には、前記エンジンの現在運転領域が前記スーパーチャージャーの作動可能領域であるか否かを判断し、前記エンジンの現在運転領域が前記スーパーチャージャーの作動可能領域であると判断した場合には、前記スーパーチャージャーの目標回転数を決定し、前記目標回転数が基準回転数以上であるか否かを判断し、前記目標回転数が基準回転数以上である場合には、前記目標回転数を反映して前記スーパーチャージャーを作動させるように設けられた制御部と、を含んでなることを特徴とする車両のスーパーチャージャー制御システム。