JP2017524937A - 車両の構成要素の複合体をテストするための方法及び試験台 - Google Patents

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    • B60T8/00Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force

Abstract

【課題】車両制御装置を有する車両の構成要素をテストする改善された方法及びこれに対応する試験台を提供すること。
【解決手段】パワートレイン2と、車両制御装置14と、ブレーキシステム11とを有する車両の構成要素をテストするための方法であって、負荷機械8を用いて負荷トルクTがパワートレイン2へ印加され、構成要素が車両制御装置14によって制御される前記方法において、構成要素のシミュレーションモデル21に基づき、シミュレーションユニット20において、構成要素の現時点でのパワートレイン回転数が、パワートレイン2において作用するパワートレイントルクTと、ブレーキシステム11のブレーキ作用とに基づいて演算され、演算された現時点でのパワートレイン回転数が車両制御装置14によって用いられ、演算されたパワートレイン回転数が駆動調整装置23によって用いられる。

Description

具体的な本発明は、パワートレイン回転数を処理する車両制御装置と、パワートレインへ作用するブレーキシステムとを有する車両の構成要素の複合体を試験台上でテストするための方法及び試験台であって、車両のパワートレインが駆動装置によって駆動され、パワートレインに結合された負荷機械を用いて負荷トルクがパワートレインへ印加され、複合体の少なくとも1つの構成要素が、パワートレイン回転数に依存して車両制御装置によって制御される、前記方法及び試験台に関するものである。
車両においては、いくつかのみを挙げるために例えばハイブリッド制御装置、エンジン制御装置、トランスミッション制御装置、走行ダイナミクスコントロールシステムなどの互いに1つ又は複数の車両バスで互いにネットワーク化されることができる多数の車両制御装置が存在する。これら車両制御装置の多くは、例えばABS回転数センサを用いて車両車輪又はパワートレインの構成要素、例えばトランスミッション入口、トランスミッション出口、ディファレンシャルギヤ装置、ハイブリッドパワートレインにおける電気モータの出口において測定される回転数を処理する。車両におけるこのような車両制御装置についての典型的な例は、車両のブレーキシステムを制御するための、車両車輪の回転数あるいは通常全ての車両車輪を処理する走行ダイナミクスコントロールシステムである。
走行ダイナミクスコントロール(FDR)は、一般に、車両のための電子制御される走行支援システムと理解され、このシステムは、各車輪の目的をもった制動によって車両の逸脱に対抗するか、あるいは非常に一般的には走行安全性及び走行快適性への貢献を提供するものである。走行ダイナミクス制御装置は、アンチロックシステム(ABS)、アンチスキッド制御(ASR)及び電子制御制動力配分を有する公知のブレーキシステムの拡張及び結合である。ブレーキアシスト又はハンドブレーキも、これに組み合わせることが可能である。以下では、これについて走行ダイナミクスコントロールシステム(FDR)という用語を用いる。これにより、走行ダイナミクスコントロールシステムは、ブレーキシステムとして理解されるが、ブレーキシステムを含むものである。
走行ダイナミクスコントロールシステム(FDR)を開発及びテストするための異なる手法が存在する。まず初めに、通常、走行ダイナミクスコントロールシステム(FDR)の一部としてのブレーキシステムの純粋なシミュレーションが存在する。ブレーキシステム制御ユニットは、頻繁にいわゆるハードウェアインザループ(HiL)試験台において更に開発されるか、あるいはテストされる。このとき、ブレーキハードウェアがモデルを用いてシミュレーションされるとともに、ブレーキシステム制御ユニットがシミュレーションに基づき開発あるいは更に開発される。これにより、例えばABS、ASR、ヒルホルダ、ハンドブレーキなどのようなブレーキシステム制御ユニットの異なる機能を開発及びテストすることが可能である。さらに、これまでは、車両が実際に移動するテストコース又はローラ試験台上で現実の車両に設けられた現実のブレーキシステムがテストされていた。しかし、現実の走行実験は、一方でコストがかかり、他方ではほとんど繰り返すことができない。
本発明を以下のように走行ダイナミクスコントロールシステムの具体的な例で説明しても、同様のことが本質的に車両の他の制御装置についても当てはまる。
特許文献1から、車両のブレーキシステムの機能をチェックする方法が知られており、この方法では、速度−時間−プロフィルの形態で車輪速度がシミュレーションされる。速度プロフィルがブレーキシステムにあらかじめ設定されており、その反応がチェックされる。しかし、これによってはブレーキシステム及びパワートレインの現実の条件の下で閉ループテストが実現されることができず、開ループ機能検査のみが実現される。
特許文献2には、自在軸と結合された、車両の車輪を再現するための負荷機械を有するパワートレインの特性をチェックする方法が記載されている。このために、シミュレーション装置内では車両モデル、タイヤモデル及びブレーキモデルが実行されている。シミュレーション装置は、これに基づき、負荷機械が制御される目標トルクを算出する。走行ダイナミクスコントロールシステムは、回転数センサを介して車輪の回転数(負荷機械の回転数の一次近似に相当)を検出し、これに基づき、シミュレーション装置においてブレーキモデルに基づき目標トルクへ入れられるブレーキトルクへ換算されるブレーキ圧を算出する。このようにして、負荷機械によって再現される車輪のブレーキシステムの正確な機能をチェックすることが可能である。
このとき、問題は、多くのブレーキ動作において部分的に非常に大きなブレーキ力と、ブレーキ力あるいはブレーキトルクの非常に大きな変化率と、車両の高いダイナミクスのタイヤ力と、これに伴う非常に大きな加速度及び加速度変動である。これにより、多くのブレーキ動作は、試験台において通常模倣されることができない高いダイナミクスを受ける。「ダイナミクス」とは、ここでは一般に、回転数、回転加速度又はトルクの目標値の変化に対してどのくらい迅速に反応できるか、したがって、どのくらい迅速に新たな目標値が調整され得るかを意味する。所望の高いダイナミクスは、制御システム、測定システム、シミュレーションシステム及びアクチュエータから成る試験台の制限された応答特性(したがって制限された変化率)に直面するものであり、その結果、高いダイナミクスのブレーキ過程あるいはブレーキ圧経過により生じる回転数の高い精度の調整が、従来の試験台構造では実現可能でないか、あるいは不十分に実現可能である。負荷機械(ダイナモメータ、Dyno)の実際の回転数は、上述のように、走行ダイナミクスコントロールシステムのための入口としての役割を果たす。回転加速度は、試験台自在軸(負荷機械と車軸あるいは車両車輪の間の軸)と、負荷機械の性能(トルク、回転数)と、試験台の上述のシステム構成要素の遅延時間とによってダイナミクスにおいて制限されている。したがって、高いダイナミクスのブレーキ過程は、特許文献2に記載されているように、従来の試験台構造によっては不十分にのみシミュレーション及びテストされ得る。
一般に、特にブレーキシステムの介入を生じさせるパワートレイン又は車両における高いダイナミクスの試験過程が、試験台の制限されたダイナミクスに基づき制限されてのみ可能であり、したがってこのような試験過程は不十分にのみシミュレーションされ、テストされ得るということができる。
米国特許出願公開第2010/0286880号明細書 独国特許発明第102006035502号明細書
したがって、具体的な発明の課題は、改善されたダイナミクスにより実行され得る、少なくとも1つの車両制御装置を有する車両の構成要素の複合体をテストする改善された方法及びこれに対応する試験台を提供することにある。
上記課題は、本発明により、複合体の少なくとも1つの構成要素のためのシミュレーションモデルに基づき、シミュレーションユニットにおいて、構成要素の現時点でのパワートレイン回転数が、パワートレインにおいて作用するパワートレイントルクと、ブレーキシステムのブレーキ作用とに基づいて演算され、少なくとも1つの構成要素を制御するために、演算された現時点でのパワートレイン回転数が車両制御装置によって用いられ、負荷機械を制御するために、演算されたパワートレイン回転数が駆動調整装置によって用いられることによって解決される。これにより、構成要素のテストされるべき複合体の車両制御装置は、試験台におけるパワートレインにおいて測定される回転数ではなく、シミュレーションにおいて演算された回転数で動作する。この手法により、車両制御装置のダイナミクスが試験台のダイナミクから大きく分離される。車両制御装置は、シミュレーションされた、すなわち特に高いダイナミクスのブレーキ過程において遅延して再調整されたダイナミクスを有する試験台において測定されたパワートレインの回転数ではなく、高いダイナミクスの演算された回転数を「見る」とともに、特に高いダイナミクスのブレーキ過程/走行ダイナミクスコントロール過程により引き起こされるパワートレインにおける高い変化率を有する回転数変化での、対応して高いダイナミクスで、試験台において制御することが可能である。このとき、負荷機械(及びこれに伴うパワートレイン)が試験台における極端に高いダイナミクスの回転数変化に必ずしも十分迅速に追従することができるわけではなく、高いダイナミクスの制御過程における試験台において実際に実現される回転数がシミュレーションされたものと一時的に相違することは副次的なものである。パワートレインの回転数の正確な追従は、テストにとって、したがってブレーキ特性の判断にとって副次的なものである。このようにして、車両の構成要素の複合体は、本質的に現実的な条件の下でテストされることが可能である。
特に有利には、車両制御装置が走行ダイナミクスコントロールシステムであり、シミュレーションユニットでは、車両車輪についてのシミュレーションモデルにより、パワートレインにおいて作用するパワートレイントルクと、ブレーキシステムのブレーキ作用とに基づいて車両車輪の現時点での回転数が演算され、ブレーキシステムを制御するために、走行ダイナミクスコントロールシステムの演算された回転数が用いられ、その上、負荷機械を制御するために、演算されたパワートレイン回転数が駆動調整装置によって用いられる。この構成においては、同時に走行ダイナミクスコントロールシステム、したがって車両制御装置によってテストされるべき複合体においてブレーキシステムが得られる。
当然、現実の車両のように、パワートレインに結合された全てのブレーキシステムも、通常、各車両車輪に対して1つのブレーキシステムをこのようにして走行ダイナミクスコントロールシステムとの組合せにおいてテストすることが可能である。
このとき、必要なブレーキ作用を、シミュレーションユニット内において、ブレーキシステムに対するブレーキシミュレーションモデルに基づき演算することができるか、又は走行ダイナミクスコントロールシステム自体によって提供することが可能である。このために、ブレーキトルクを、試験台の現実のブレーキアクチュエータによって(空圧的又は油圧的に)によって現実に提供することが可能である。
同様に、有利には、テストは、ローラ試験台上で行われることができ、タイヤ及びブレーキにより生じる負荷トルクは、その上に車両車輪が配置されるローラを介してパワートレインへ印加される。これにより、タイヤ走行路特性をより現実的に模倣することができ、これは全体としてテストをより現実的なものとするものである。
試験台では、ブレーキシステムが第1のブレーキ部と、これと協働しパワートレインと機械的に結合された第2のブレーキ部とを含むことができる。このとき、ブレーキトルクが、あらかじめ設定されたブレーキ作用(例えばブレーキ力あるいはブレーキ圧)に基づきブレーキシステムによって現実に発生し、試験台においてパワートレインへ印加される。これは、非常に現実的なブレーキ作用の下でテストの実行を可能とするものである。
試験台では、ブレーキシステムが第1のブレーキ部と、パワートレインと機械的に結合された第2のブレーキ部とを含むことができ、第1のブレーキ部は、この第1のブレーキ部がダミーブレーキ部に作用することで第2のブレーキ部とは機械的に分離されている。このとき、試験台におけるブレーキ部の分離により、ブレーキトルクがブレーキシステムによってパワートレインへ印加されない。発生するブレーキ作用(例えばブレーキトルク)を、シミュレーションユニットにおいて演算することができる。このとき、ブレーキシステムのブレーキ作用は、全てのトルクの平準化に基づき生じるように、得られた、演算された回転数及び負荷機械を介して間接的に模倣される。ここで、パワートレインを制動する生じたトルクのみを負荷機械によって現実に適用する必要があるため、テストの実行は特に有利である。さらに、適切なシミュレーションモデルを前提として、異なるブレーキシステムのテストが非常に良好に許容される。
別の構成においては、ブレーキシステムは、シミュレーションとしてのみシミュレーションユニット内に存在し、作用するブレーキ作用は、シミュレーションに基づいて演算される。
以下に、具体的な本発明を、例示的で概略的な、制限されない本発明の有利な構成を示す、図1〜図4を参照して詳細に説明する。
車両制御装置としての走行ダイナミクスコントロールシステムを有する車両の構成要素の複合体のテストのための試験台の構成を概略的に示す図である。 試験台の他の有利な構成を示す図である。 試験台の他の有利な構成を示す図である。 車両の構成要素の複合体のテストを実行するためのローラ試験台を示す図である。
図1には、試験台1において機能的に構成された実際の構成要素としての、ここでは側軸3、ディファレンシャルギヤ装置4、駆動軸5及びトランスミッション装置6を含む、車両のパワートレイン2を有する試験台1としてのパワートレイン試験台が概略的に示されている。パワートレイン2は、例えば内燃機関又は電気モータのような駆動装置7によって駆動されるとともに、側軸トルクTへ導かれる駆動トルクTを生じさせる。以下では、一般にパワートレイン2内で作用するトルクを示すパワートレイントルクTについて一般的に説明する。パワートレイン2は、負荷機械8、好ましくは電気的な負荷機械(Dyno)に結合されている。このために、負荷機械8は、ここでは簡易化のためにホイールハブのみが図示されている車両車輪9に、場合によっては適当な負荷シャフト10、例えば自在軸を介して相対回転不能に結合されている。負荷機械8は、パワートレイン2へ印加される負荷トルクTを生じさせる。作用するトルクにより、パワートレインの構成要素内に、例えば車両車輪9の回転数n又はディファレンシャルギヤ装置4の出口における回転数のような様々な回転数が生じる。以下では、一般にパワートレイン2内で作用する回転数を示すパワートレイン回転数nについて一般的に説明する。
実際の車両では、車両車輪9を制動するために、あるいはこれに伴い車両を制動するために、第1のブレーキ部13及び第2のブレーキ部12を有するブレーキシステム11も設けられている。このようなブレーキシステム11も試験台1において構成されている。このために、例えばブレーキディスク、ブレーキドラム又はこれに類するもののような第2のブレーキ部12が、パワートレイン2、通常の場合には側軸3に機械的かつ相対回転不能に結合されている。例えばブレーキパッドを有するブレーキキャリパ又はブレーキシューのような第1のブレーキ部13は、公知のように、散逸的なブレーキのために第2のブレーキ部12と協働する。ブレーキ作用Bを生じさせるよう第1のブレーキ部の要素を第2のブレーキ部12に対して押圧するために、ブレーキシステム11の第1のブレーキ部13は、公知のように、例えば油圧ユニット又は空圧ユニットのような操作ユニット19を含んでいる。ブレーキシステム11により、ブレーキング時には、ブレーキシステム11によって生じる現時点でのブレーキ圧pあるいは現時点でのブレーキ力Fによって、ブレーキシステム11によりブレーキトルクTが生じ、このブレーキトルクは、実際に存在するパワートレイン2及びこれに伴い、仮想的な場合にも車両を制動するものである。以下では、一般に、ブレーキ圧p、ブレーキ力F及びブレーキトルクTの等価な量に対してもブレーキ作用Bという概念が用いられる。
このとき、パワートレイン2の各構成要素は、公知のように、パワートレイン回転数nと、場合によっては別の測定量M及び入力量Eとに依存して車両制御装置14によって制御される。車両において、及び試験台1においても、車両車輪9の回転数nに依存して車両ダイナミクスコントロールシステム14によって制御されるブレーキシステムがここでは例示的なブレーキシステム11として挙げられている。このために、車両ダイナミクスコントロールシステム14は、ブレーキシステム11の操作ユニット19の様々な測定量M及び入力量Eに依存して、ブレーキシステム11によって調整されるべき目標ブレーキ作用Bsollを設定する。他の例は、パワートレイン回転数nと、場合によっては別の測定量M及び入力量Eとに依存してパワートレイン2の電気モータを制御するハイブリッド制御装置である。以下では、一般に車両内に存在する、車両又はパワートレイン2の構成要素をパワートレイン回転数nに依存して制御するための制御装置と、場合によっては別の測定量M及び入力量Eによって作用する回転数とを示す車両制御装置14を一般的に説明する。
実際の車両では、例えば車両制御装置14は、標準的に構成された車輪回転数センサ18から測定量Mとして車両車輪9の回転数を取得し、場合によっては異なるように構成された複数のセンサから例えば長手方向加速度、横方向加速度、ヨーレート、操舵角、操舵角速度などの車両の別の測定量Mを取得する。同様に、車両制御装置14は、例えばブレーキペダル信号のような別の入力量Eを処理する。この量に基づき、例えば車両ダイナミクスコントロールシステムは、ブレーキシステム11に対する目標ブレーキ圧p又は目標ブレーキ力F(目標ブレーキトルクTも等価)、すなわち目標ブレーキ作用Bsollを演算し、そして、ブレーキシステム11によって第1のブレーキ部13が操作ユニット19を介して制御される。
駆動装置7を有するパワートレイン2と、パワートレイン2へ作用するブレーキシステム11と、車両制御装置14とから成る、車両の構成要素のこの複合体は、試験台1においてブレーキシステム11の作用の下でテストされるべきであり、負荷機械(8)が負荷トルクTをパワートレイン2へ印加する。以下では、車両制御装置14としての車両ダイナミクスコントロールシステムの具体的な例において詳細に説明する。
例えば車両ダイナミクスコントロールシステムである車両制御装置14を試験台1においてテストするために、図1による本発明の第1の実施例では、第1のブレーキ部13及び第2のブレーキ部12が機械的に分離されているとともに、第1のブレーキ部13が例えばダミーブレーキディスク又はダミーブレーキドラムのような受動的なダミーブレーキ部に作用するように設定されている。これにより、試験台1におけるブレーキング時にブレーキシステム11によって実際のブレーキトルクTがパワートレイン2へ印加されない。
シミュレーションユニット20では、車両車輪9(場合によっては車両及び/又はタイヤ)のシミュレーションのためのシミュレーションモデル21が実行されており、このシミュレーションモデルは、車両車輪9の挙動、場合によっては車両及び/又はタイヤの挙動を模倣するものである。シミュレーションモデル21は、パワートレイン2内で実際に作用するパワートレイントルクT、すなわち例えばトルク測定センサ16を用いて測定された側軸T及び/又は駆動トルクTと、例えばあらかじめ設定された目標ブレーキ圧p又は目標ブレーキ力Fに基づき生じる現時点でのブレーキトルクTのような現時点でのブレーキ作用Bistとに基づいて車両車輪9の現時点での(パワートレイン回転数nとしての)回転数nを演算する。同様に、シミュレーションモデル21においては、例えばタイヤモデルに基づくタイヤトルク又は例えば流体力学モデルに基づく抵抗トルクのような他のトルクも考慮することが可能である。同様に、実際の車両におけるような車両ダイナミクスコントロールシステムも当然、実際のセンサによってモデルによるシミュレーションに基づき得るか、又は例えば試験台制御ユニット24のような上位の制御ユニットに基づき得る車両の測定量M又は入力量Eを考慮することが可能である。このために、現時点でのブレーキ作用Bistは、例えばダミーブレーキ部15における実際のブレーキ力FB_istの測定によって、適当なセンサにより測定されることが可能であるか、又は図1に示唆されているように、ブレーキシステム11のブレーキシミュレーションモデル22に基づいて演算されることも可能である。このとき、ブレーキシミュレーションモデル22は、例えば、走行ダイナミクスコントロールシステムによってあらかじめ設定された目標ブレーキ圧p又はあらかじめ設定された目標ブレーキ力F、現時点でのブレーキトルクBistあるいは一般的に現時点でのブレーキ作用Bistに基づき演算する。しかし、現時点でのブレーキ作用Bistは、適当なインターフェースを介して走行ダイナミクスコントロールシステムから、この場合、例えば、走行ダイナミクスコントロールシステムのテストのために十分正確であり得る目標ブレーキトルクTとして提供されることができる。
そして、このように演算された車両車輪9の回転数nは、走行ダイナミクスコントロールシステムと、これとは無関係に、例えば試験台制御ユニット24内で実行されている負荷機械8のための駆動調整装置23とに直接伝達される。駆動調整装置23は、演算された回転数nを負荷機械8の負荷トルクTを介してパワートレイン2において調整するために、演算された回転数nを例えば負荷機械8のための目標トルクのような制御信号Sへ変換する。このために、負荷機械8の実際の回転数nが回転数測定ユニット17によって測定され、駆動調整装置23へ伝達されるように設定することも可能である。
走行ダイナミクスコントロールシステム又は一般的に車両制御装置14は、このようにして、試験台1でのそのダイナミクスにおいて制限された、例えば構成された車輪回転数センサ(ABSセンサ)18によって測定され得る実際に存在する車両車輪9の回転数nか、あるいは一般にそのダイナミクスにおいて制限された実際に存在するパワートレイン回転数nではなく、高いダイナミクスの演算された回転数nあるいは一般にnを取得する。これにより、シミュレーションされた回転数nが、特に高いダイナミクスのブレーキ過程において試験台1における実際の回転数と相違する。あるいは、換言すれば、走行ダイナミクスコントロールシステムのテストにとっては些細なことであるものの、演算された回転数nが負荷機械8を介して試験台1において十分迅速に調整されることができないため、パワートレイン2における実際の回転数は、試験台1の制限されたダイナミクス及びシミュレーションされた高いダイナミクスの回転数nのその成分に基づき遅延する。これにより、走行ダイナミクスコントロールシステムあるいは一般に車両制御装置14及びブレーキシステム11を有する構成要素の複合体をより試験台1において現実的な条件の下でテストすることが可能である。
本発明は、上記において車両の半分のアクスルについて説明したが、全てのブレーキシステム11が車両の全てのアクスルあるいは半分のアクスルにおいてこのように同時に車両制御装置14の作用の下で特に車両の駆動されないアクスルについてもテストされることが可能であることも当然である。公知のように、典型的なパワートレイン試験台上では多くのケースにおいて全ての車両車輪9又は車両における少なくとも全ての駆動される車両車輪9がそれぞれ負荷機械8に接続されている。この場合、考慮される全ての車両車輪9の回転数nが、シミュレーションユニット20において車両車輪のシミュレーションモデル21によって演算され、車両制御装置14と、対応する負荷機械8のそれぞれ車両車輪9に対応する駆動調整装置23とへ伝達される。このようにして、車両制御装置14としての車両ダイナミクスコントロールシステムによって、例えばABS(アンチロックシステム)又はASR(アンチスキッド制御)の介入のような特に車両の非常に実際的なスタビリティケースもテストすることが可能である。
同様に、これにより、テストにおいて、車両のフットブレーキの機能が含まれ得るだけでなく、同様にパーキングブレーキの機能も含まれ得ることに留意すべきである。
図2による本発明の第2の可能な構成においては、ブレーキシステム11が車両におけるように試験台1において構成されており、すなわち、第1のブレーキ部13が散逸的なブレーキングのためにここでも機械的及び相対回転不能にパワートレイン2に結合された第2のブレーキ部12と協働するように構成されている。ここで、ブレーキ過程においても、実際にブレーキトルクTがパワートレイン2へ印加される。したがって、ブレーキシステム11のブレーキ作用Bは、シミュレーションユニット22においてシミュレーションされる必要はなく、現時点でのブレーキ作用Bistとして直接測定されることが可能である。それゆえ、シミュレーションユニット20のブレーキシミュレーションモデル22を削減することが可能である。しかし、それでも、例えば現時点でのブレーキ作用Bistを直接測定できないか、又はその測定が困難である場合に現時点でのブレーキ作用Bistを演算するために、ブレーキシミュレーションモデル22を実行することが可能である。そうでない場合には、このために図1と同様な事項が実行される。
第3の可能な形成においては、ブレーキシステム11は、現実的に構成されておらず、したがって、第1のブレーキ部13も、第2のブレーキ部も、また操作ユニット19も現実的に存在しない。このとき、ブレーキシステム11は、完全に、又は部分的にシミュレーションユニット20のシミュレーションモデル22によってシミュレーションされるとともに、図3に示唆されるようにシミュレーションによって置き換えられる。これにより、例示的な車両制御装置14としての車両ダイナミクスコントロールシステムはブレーキシステム11のシミュレーションを制御するが、このことは、本発明による方法に基づく車両ダイナミクスコントロールシステムのテストのためには些細なものである。
同様に、ブレーキシステム11を有する車両30の車両制御装置14をパワートレイン試験台上でテストせず、図4に図示されているように試験台1としてのローラ試験台上で試験することが考えられる。このために、車両30は、公知のように、パワートレイン2の端部で対応する車両ハブに配置されている少なくとも駆動される車両車輪33と共にローラ31上に配置される。ローラ31は、負荷機械8に結合されているとともに、この負荷機械によって駆動される。したがって、ここでは、パワートレイン2はローラ31を介して負荷機械8に結合されており、この負荷機械は、ローラ31を介して負荷トルクTをパワートレイン2へ印加する。ここで、車輪ハブ9の回転数nは、車両車輪33,34の回転数に相当する。車両30との協働における車両制御装置14のテストのために、例えば車両30のフロントアクスルにおける駆動されていない車両車輪34もこのように駆動されるローラ31上に配置されれば有利である。同様に、各車両車輪33,34に対して固有のローラを設けるか(車輪個別駆動)、又は回転する車輪のみをローラ31上に配置する(いわゆるコーナーモジュール)ことも考えられる。そして、車両30の車両制御装置14のテストは、ここでも図1〜図3を参照した説明のように行われ、車両制御装置14は、ここでも演算された高いダイナミクスの回転数nのみを取得し、試験台において実際に存在する回転数を取得しない。
この点では、走行ダイナミクスコントロールシステムはブレーキシステム11自体の制御のためのブレーキ作用Bsollを演算し、このブレーキ作用に基づいて走行ダイナミクスコントロールシステムが複合体の構成要素としてのブレーキシステム11を制御するため、車両制御装置14としての走行ダイナミクスコントロールシステムの例は特別である。ブレーキシステム11の作用の下でテストされるべき構成要素の複合体が、ブレーキシステム11としての他の構成要素を制御する他の制御装置14を含む場合には、テストのためにブレーキシステム11の制御が必要である。このとき、このために必要なブレーキシステム11の制御のためのブレーキ作用Bsollは、追加的に存在する走行ダイナミクスコントロールシステムに基づくことが可能であるが、例えば試験台制御ユニット24のような他の制御ユニット又は操作者によって操作される実際に存在するブレーキペダルから提供されることも可能である。ただし、当然、同様にここでもブレーキシステム11の上述の構成が可能である。これにより、構成要素の複合体において複数の車両制御装置14の協働もテストすることが可能である。

Claims (13)

  1. パワートレイン(2)と、パワートレイン回転数(n)を処理する少なくとも1つの車両制御装置(14)と、前記パワートレイン(2)へ作用するブレーキシステム(11)とを有する車両の構成要素の複合体を試験台(1)上でテストするための方法であって、前記車両の前記パワートレイン(2)が駆動装置(7)によって駆動され、前記パワートレインに結合された負荷機械(8)を用いて負荷トルク(T)が前記パワートレイン(2)へ印加され、前記複合体の少なくとも1つの前記構成要素が、前記パワートレイン回転数(n)に依存して前記車両制御装置(14)によって制御される、前記方法において、
    前記複合体の少なくとも1つの前記構成要素のためのシミュレーションモデル(21)に基づき、シミュレーションユニット(20)において、前記構成要素の現時点での前記パワートレイン回転数(n)が、前記パワートレイン(2)において作用するパワートレイントルク(T)と、前記ブレーキシステム(11)のブレーキ作用(B)とに基づいて演算され、少なくとも1つの前記構成要素を制御するために、演算された前記現時点でのパワートレイン回転数(n)が前記車両制御装置(14)によって用いられ、前記負荷機械(8)を制御するために、演算された前記パワートレイン回転数(n)が駆動調整装置(23)によって用いられることを特徴とする方法。
  2. 前記ブレーキシステム(11)が、1つの車輪車両(9)の回転数(n)に依存して、前記車両制御装置(14)としての走行ダイナミクスコントロールシステムによって制御され、前記シミュレーションユニット(20)において前記車両車輪(9)のためのシミュレーションモデル(21)に基づき前記車両車輪(9)の現時点での回転数(n)が演算され、前記ブレーキシステム(11)を制御するために演算された前記車両車輪(9)の前記現時点での回転数(n)が前記走行ダイナミクスコントロールシステムによって用いられ、前記負荷機械(8)を制御するために前記車両車輪(9)の前記演算された回転数(n)が前記駆動調整装置(23)によって用いられることを特徴とする請求項1に記載の方法。
  3. 前記ブレーキ作用(B)が、前記シミュレーションユニット(20)において、前記ブレーキシステム(11)のためのブレーキシミュレーションモデル(22)に基づいて演算されることを特徴とする請求項1又は2に記載の方法。
  4. 前記ブレーキシステム(11)の前記ブレーキ作用(B)が、前記試験台(1)において測定されることを特徴とする請求項1又は2に記載の方法。
  5. 前記ブレーキ作用(B)が、前記走行ダイナミクスコントロールシステム(14)によって提供されることを特徴とする請求項1又は2に記載の方法。
  6. 前記シミュレーションモデル(21)によって、前記車両及び/又は前記車両車輪(9)のタイヤもシミュレーションされることを特徴とする請求項1〜5のいずれか1項に記載の方法。
  7. 前記負荷トルク(T)が、1つの車両車輪(9)が上に配置されるローラ(31)を介して前記パワートレイン(2)へ印加されることを特徴とする請求項1〜6のいずれか1項に記載の方法。
  8. パワートレイン(2)と、パワートレイン回転数(n)を処理する少なくとも1つの車両制御装置(14)と、前記パワートレイン(2)へ作用するブレーキシステム(11)とを有する車両の構成要素の複合体を当該試験台(1)上でテストするための試験台であって、駆動装置(7)が前記車両の1つのパワートレイン(2)を駆動し、前記パワートレイン(2)が、該パワートレイン(2)へ負荷トルク(T)を印加する負荷機械(8)に結合されており、前記車両制御装置(14)が、パワートレイン回転数(n)に依存して前記複合体の少なくとも1つの構成要素を制御する、前記試験台において、
    前記少なくとも1つの構成要素のためのシミュレーションモデル(21)を有するシミュレーションユニット(20)が設けられており、該シミュレーションユニット(20)が、前記パワートレイン(2)において作用するパワートレイントルク(T)と、前記ブレーキシステム(11)のブレーキ作用(B)とに基づいて現時点でのパワートレイン回転数(n)を演算し、前記車両制御装置(14)が、前記演算されたパワートレイン回転数(n)に基づき少なくとも1つの前記構成要素を制御し、前記負荷機械(8)の駆動調整装置(23)が、前記演算されたパワートレイン回転数(n)に基づいて前記負荷機械(8)を制御することを特徴とする試験台。
  9. 前記ブレーキシステム(11)を車両車輪(9)の回転数(n)に依存して制御する走行ダイナミクスコントロールシステムが設けられており、前記シミュレーションユニット(20)が前記車両車輪(9)の現時点での回転数(n)を演算し、前記走行ダイナミクスコントロールシステムが、前記車両車輪(9)の演算された回転数(n)に基づいて前記ブレーキシステム(11)を制御し、前記駆動調整装置(23)が、前記車両車輪(9)の演算された前記回転数(n)に基づいて前記負荷機械(8)を制御することを特徴とする請求項8に記載の試験台。
  10. 前記ブレーキシステム(11)が、第1のブレーキ部(13)と、該第1のブレーキ部と協働し前記パワートレイン(2)に機械的に結合された第2のブレーキ部(12)とを含んでいることを特徴とする請求項8又は9に記載の試験台。
  11. 前記ブレーキシステム(11)が、第1のブレーキ部(13)と、前記パワートレイン(2)に機械的に結合された第2のブレーキ部(12)とを含んでおり、前記第1のブレーキ部(13)がダミーブレーキ部(15)に作用することで、前記第1のブレーキ部(13)が前記第2のブレーキ部(12)から機械的に分離されていることを特徴とする請求項8又は9に記載の試験台。
  12. 前記ブレーキシステム(11)のシミュレーションのためのブレーキシミュレーションモデル(22)が前記シミュレーションユニット(20)において実行されていることを特徴とする請求項8又は9に記載の試験台。
  13. 前記ブレーキシステム(11)のためのブレーキシミュレーションモデル(22)が前記シミュレーションユニット(20)において実行されており、これに基づき前記シミュレーションユニット(20)が前記ブレーキ作用(B)を演算することを特徴とする請求項8〜12のいずれか1項に記載の試験台。
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