JP2017517809A - 車両共有システムの全自動車両のオートリバランス方法 - Google Patents

Abstract

本発明は、車両共有システムにおける全自動車両のオートリバランス方法に関し、−ユーザーによって出発ステーションにおける車両が借りられる際における、出発ステーションの駐車車両の数に応じて隊列を形成する命令の生成（４０６）と、一の車両の後に他の車両が連結器によって連結された停止隊列を形成するために、互いに連結された車両と、を備える。オーダーに対する応答において、−停止隊列は２つに分割され、パーツの１つは借用車両及び当該借用車両の後に結合された自由車両を備える隊列を形成し、−当該借用車両が到着ステーションに到着した際、当該自由車両は到着ステーションに駐車される（４０８）。【選択図】図１０

Description

本発明は、車両共有システムにおける全自動車両のバランス方法に関する。本発明は、また、当該方法を実施するための、情報記憶媒体及び車両共有システムに関する。

ユーザーが出発ステーション及び到着ステーション間を走行するために自動車両を借りることができる既知の車両共有システム（別名、自動共有システム）がある。そのようなシステムの既知の問題は、システムの様々なステーションの間において車両を満足な方法で分けることである。実際、システムのユーザーによる使用のため、しばしば、全車両の分布のアンバランスが生じる。また、ステーションが、当該ステーションに向かうユーザーによって借用可能な車両を有していないことが生じる場合がある。反対に、他のステーションは、当該ステーションに車両の駐車を希望するユーザーを受け入れることができないほどまで、満車である。

米国特許第６９７５９９７号明細書（Mukaramiほか）は、このアンバランスを減らそうとしている車両共有システムを記載している。より詳細には、当該特許は、カラム１３及び１４において、連結バー及びトラクター車両によってシステムの車両を牽引することによって、作業員が手作業でシステムのステーションの間で車両を再分布する方法を記載している。しかし、当該方法には、不利な点がある。特に、適切にリバランスを行う多くの作業員の存在を必要とするため、高い作業オーバーヘッドを有する。したがって、結局、当該方法は、効果が制限されている。

以下の文書も先行技術から知られている。

J. Perez et al.、"市街化区域で課金している電気自動車両のために赤外線システムに基づく自主的なドッキング"、Sensors、２０１３年２月、vol.13、p.2645−2663、DOI：10.3390/s130202645 P. Petrov et al.、"充電のために電気自動車両を自動にドックに入れるためのハイブリッド制御"、IEEE ICRA 2012、２０１２年５月、p.2966−2971、DOI：10.1109/ICRA.2012.6225087 S. Krumke et al、"時間拡張されたネットワークで流れを使っている車共有システムの再配置"、Lecture notes in computer science、２０１３年１１月、Springer M. Barth et al.、"マルチステーション共有された車両システムのパフォーマンス評価"、2011 IEEE Conference on Intelligent Transportation Systems、２０１１年８月、p.1218−1223 T. Birnsｃhein et al.、"エネルギー効果的な電気機動性のための革新的な、広い概念−ＥＯ高性能な接続車"、IEEE Energycon 2012、２０１２年９月９日、p.1028−1033、DOI：10.1109/Energycon.2012.6347720

したがって、車両共有システムにおける全自動車両のより単純なバランス方法の要望がある。

したがって、本発明は、請求項１に係る、車両共有システムにおける全自動車両のオートリバランス方法に関する。

上記の方法では、電子マネージャーは、自動的に路上隊列（road convoy）を形成する。当該路上隊列は、如何なる追加のリソースを必要としないで、出発ステーションから到着ステーションまで自由車両を輸送することを可能にする。したがって、出発ステーションから他のステーションまで余剰車両を分布するための単純で効果的な手段が得られる。したがって、到着ステーションにドライバー不在の車両を牽引することによって、ユーザーは、ステーション間で車両のリバランスに参加する。そして、それは専門的な作業員を呼ぶ必要性を減らす。したがって、ステーションのリバランスは、より単純である。

さらに、自動的に隊列をつくる際に、ユーザーは車両を着脱するために連結に関して手作業で介入する必要はなく、これによりシステムの利用を簡略化して、連結にダメージを与える可能性がある間違った操作の危険性を減らす。

本発明の実施例は、請求項２−５の特徴の１つ以上を備えていてもよい。

もう１つの側面によれば、本発明は、請求項６に記載された情報記憶媒体にも関する。

もう１つの側面によれば、本発明は、請求項７に記載された車両共有システムに関する。

本発明の実施例は、請求項８−１０の特徴の１つ以上を備えていてもよい。

本発明は、図面に関して非限定的な例としてのみ与えられる以下の説明を読むことによって、よりよく理解される。
図１は、車両共有システムの概略図である。 図２は、図１の共有システムの電子マネージャーを概略的に示す。 図３は、連結可能な道路路自動車両の外観斜視図である。 図４は、図３の車両の前後車輪セットのジオメトリーを表している図式的な平面図である。 図５は、図３の車両の前後車輪セットのジオメトリーを表している図式的な平面図である。 図６は、図３の車両の前部連結及び後部連結を概略的に示す。 図７Ａは、分離ポジションにおける図５の前部連結及び後部連結を概略的に示す。 図７Ｂは、連結ポジションにおける図５の前部連結及び後部連結を概略的に示す。 図８は、図３の連結可能な互いに結合された２台の車両から形成される車両路上隊列を概略的に示す。 図９は、図１の車両共有システムのステーションに駐車される自動車両の隊列を概略的に示す。 図１０は、図１の車両共有システムの全車両のオートリバランス方法のフローチャートである。 図１１Ａは、図９の停止隊列から形成される車両の路上隊列を概略的に示す。 図１１Ｂは、図１１Ａの車両の路上隊列から形成される停止隊列を概略的に示す。 図１２は、図１１の隊列と置換可能な他の路上隊列を概略的に示す。 図１３は、図１のシステムにおいて使用可能な前部連結及び後部連結の他の実施の形態の概略図である。 図１４Ａは、図１０の方法の変形例のフローチャートである。 図１４Ｂは、図１４Ａの方法の１つのステップの詳細である。 図１５は、中間ステーションを備える図１のシステムの概略図である。

これらの図において、同じ符号は、同じ構成要素を示すのに用いられる。

本明細書の残りにおいて、当業者に良く知られている特徴と機能については、詳述しない。

図１は、車両共有システム２を示す。システム２は以下を備える：
−全自動車両；
−複数のステーション；及び
−電子マネージャー４。

それぞれのステーションは駐車車両を受け入れるのに適しており、システム２の一方のステーションと他方のステーション（それぞれ「出発ステーション」、「到着ステーション」と称する。）との間を走行するために、システム２のユーザー５は当該車両の１つを借りることができる。このために、それぞれのステーションは、以下を備える：
−駐車車両を収容する駐車ゾーン６；
−ユーザ・インターフェース８又は人間−機械インターフェース及び通信インターフェース９を備える電子計算機を備え、マネージャー４とデータを交換するように構成されたターミナル７。

ユーザー５は、システム２の一部ではない。

例えば、ゾーン６は、車道路（非常により大きな道路路網）の一部であり、そこでは、車両のために予約されているスペースが提供される。ここでは、ステーション１２の駐車ゾーンは、符号６’で示す。

簡略のため、２つのステーション１０及び１２だけが、図１で示される。しかし、実際は、システム２は２つ以上のステーションを備える。例えば、システムは１０以上又は１００以上又は１０００以上のステーションを備える。２つのすぐに連続的なステーションは、少なくとも１００ｍ又は５００ｍ又は１ｋｍの距離でお互いから離れており、システム２における最も遠く離れたステーションは、典型的に、１．５ｋｍ以上又は５ｋｍ以上又は１０ｋｍ以上でお互いから離れている。簡略のため、すべてのステーションは、構造的に同一であり、これらの場所、及び、所定の時刻にそこに駐車される車両の数だけお互いと異なるものとする。

ここでは、例として、システム２の６台の車両だけが示される。５台の車両２０ａ、２０ｂ、２０ｃ、２０ｄ及び２０ｅはステーション１０に駐車されており、１つの車両２０ｆのみがステーション１２に駐車されている。実際には、すべての車両は、より大きな数、例えば、１０又は５０又は１００又は１０００を超える数、の車両を含んでもよい。ここでは、これらの車両のすべては、お互いに同一である。当該明細書の以下において、符号番号「２０」は、システム２の何れの車両を示すために用いられる。

本実施例では、以下も考慮される：
−ステーション１０は、システム２のユーザー５が車両２０を借りる出発ステーションである；
−ステーション１２は、ユーザー５が到着する到着ステーションである。車両２０は、特に、図２乃至６を参照して、以下更に詳細に記述される。

それぞれの車両２０は、路上隊列（road convoy）をつくるために、システム２のもう１つの車両に結合可能である。ここでは、車両２０がシステムのステーションに駐車されていないとき、車両２０は２つのステーションの間で移動中である。したがって、本実施例では、車両２０は、以下の２つの状態のうちの１つにある：
−ユーザーが移動のために運転するために車両がシステム２のユーザーに割り当てられており；当該車両は、「借用車両」と称する；
−車両がユーザーに割り当てられるまでシステムのステーションに駐車されており;当該車両は、「自由車両」と称する。

本実施例では、図９を参照して更に詳細に記述されるいわゆる停止隊列（stationary convoy）を形成するために、それぞれのステーションに駐車される自由車両は、お互いに結合されている。図１において、車両２０ａ、２０ｂ、２０ｃ、２０ｄ及び２０ｅは、停止隊列２１を形成する。車両が借りられるとき、車両は停止隊列から、望ましくは、停止隊列の正面から分離される。借用車両が駐車されるステーションに戻されるとき、停止隊列を形成する又は完成するため、到着ステーションにすでに駐車するもう１つの車両の後部に、望ましくは後ろから、結合される。隊列の前後の概念は、以下更に詳細に説明される。

図２は、更に詳細にマネージャー４を示す。当該マネージャー４は、システム２のオペレーションを統括して、制御するようにプログラムされる。

このために、マネージャー４は、ユーザーの特定等、車両共有システムを管理するためのオペレーションを採用する。これらのオペレーションは、例えば、以前に引用された米国特許第６９７５９９７号明細書で記述される。当該マネージャー４は、図１０を参照して記述される全自動車両２０のリバランス方法を採用するように、さらにプログラムされる。

アンバランスがあるときに全自動車両２０をリバランスするため、車両を借りることを希望するユーザーは、少なくとも１つのドライバー不在の追加の自由車両を、到着ステーションが追加の自由車両を必要とする場合に当該ユーザーが当該到着ステーションに当該自由車両を配車するように、割り当てられる。

このために、マネージャー４は以下を備える：
−プログラム可能な電子計算機４ａ；
−情報記憶媒体４ｂ；
−ターミナル７を備える通信インターフェース４ｃ。

例えば、無線通信ネットワークによって、及び、インターフェース９によって、インターフェース４ｃは、車両２０に関する情報を集めて、これらに制御信号を送ることができる。コンピュータ４ａは、媒体４ｂに保存される指示を実行する。媒体４ｂは、図１０に示す方法を実行するための指示を特に備える。

ここでは、マネージャー４はコンピュータ・サーバーである。

図３乃至６は、システム１０で使用される車両２０の一例を示す。例えば、車両２０は、仏国特許出願公開第３００２９１２号明細書（仏国特許出願２０１３０５２１２８）において、又は、国際公開第２０１４／１３５３１０号（国際特許出願ＰＣＴ／ＥＰ２０１４／０５１６７２）において記述された、連結可能な道路自動車両と、類似している。したがって、当該車両の生産に関するより多くの詳細については、それらの特許出願を参照することができる。ここでは、発明を理解するために必要な詳細のみ記載される。

当該車両２０は、平らで水平である道路２２（図３）の上に走行可能である。本実施例では、当該車両２０は、以下を備える：
−３つの車輪；
−前部部分２４と後部部分２６（図４及び５）を備えるシャシー；
−関節装置３０と操舵装置３２（図４及び５）；
−前部連結３４と後部連結３６（図３）；
−車両２０を推進することができる、例えば、電気モーター等のモーター。

車両２０は、ドライバーによって操縦される。このために、車両２０はドライバー・ステーションを備える。当該ドライバー・ステーションは、車両２０を操縦するために、モーター及びステアリングホイール２３の制御部を備える。ここでは、当該車両２０も、乗車席２５を備える。

車輪は、車両２０が道路２２上を走ることができるようなものである。これらの車輪は、前輪セット３８及び後輪セット４０を形成するように車両に配置されている。これらの車輪セット３８及びセット４０は、それぞれ、シャシー部分２４及び２６に固定されている。これらの車輪は、例えば、タイヤを備えている。

これらの車輪セットのそれぞれのために、「横軸」は以下ように定められる：
−車輪セットが１つの車輪のみを備える場合、横軸は、この車輪が操舵されないときに、そのハブのまわりを当該車輪の回動軸に平行な軸であるとともに、道路２２と当該車輪との接触領域の幾何学的な中心を通り抜ける軸であり、及び、
−車輪セットが複数の車輪を備える場合、横軸は、これらの車輪が操舵されないとき、道路２２とこれらの車輪との接触領域の幾何学的な中心を通り抜けている軸である。

当該横軸と関係しているそれぞれの車輪セットが固定されるシャシー部に、これらの横軸のそれぞれは、ヨー角の自由度なしで固定される。

車輪の回動軸は、それが道路２２の上に転がるとき、当該車輪が回動する水平回動軸として、定義される。

ここでは、装置３２は車両の１以上の車輪を操舵するのに適している。操舵されることができる車輪を、「操縦可能」車輪と称する。操縦不可能な車輪は操舵されることができず、したがって、永久に非操舵位置にある。

自動車両が車両２０と同一であるが、部分２４及び２６のお互いに対する動きを防止する固い接続によって装置３０が置換されて直線に沿って可動であるように、車両の車輪は、当該車輪が整列しているとき、非操舵されると言われる。

これらの車輪が操舵されないとき、同一の車輪セットのすべての車輪は、通常、その車輪の横軸に垂直に整列する。

本実施例では、車輪セット３８は、１つの車輪４２を備える。車輪セット４０は、２つの車輪４４及び４６を備える。ここで、車輪４４及び４６は同一で、お互いと平行して配置されている。車輪４４及び４６の回動軸は、ヨー回動の自由度なしでシャシーの後部部分２６に固定された。したがって、車輪セット３８及び４０のためのそれぞれの横軸４８及び５０は、前述の定義に従って定められる。

部分２４と２６とがお互いと整列していないとき、車両２０の垂直平面は、また、以下の平面であるとして定義される：
−これらの軸４８と５０とがお互いと平行であり、車両２０の車輪が操舵されないとき、軸４８及び５０と直角をなし、
−車輪セット３８及び４０の中央を通る。

本明細書の残りの部分では、回動平面上への当該平面の直角投影について言及する。また、縦軸の表現は、当該投影の結果である軸を示すために用いられる。ここでは、車輪セット３８の中央は車輪４２の中心であり、車輪セット４０の中央は道路２２と車輪４４及び４６との接触の中心から等距離の点である。

車両２０の部分２４の縦軸４７は、軸４８及び５０が平行であるとき、部分２４に関して固定されて、車両の縦軸と同軸であるように定義され、車両２０の車輪は操舵されない。

同様に、部分２６の縦軸４９は、軸４８及び５０が平行であるとき、部分２６に関して固定されて、車両２０の縦軸と同軸であるように定義され、車両２０の車輪は操舵されない。

回動平面は、道路２２と車輪４２、４４及び４６との接触領域を通り抜けている平面である。ここでは、この回動平面は水平である。

装置３０は、車両２０の関節角度θ（図５）を修正するために、部分２４及び２６が、車両の回転平面に対して垂直ないわゆる関節軸３９に関して、お互いに対して回転するのを許す。ここでは、それぞれ、この角度θは、部分２４及び２６の縦軸４７及び４９との間の鋭角と定義される。ここでは、この軸３９は、お互いに対して部分２４及び２６の瞬間的な回動軸と同軸である。ここでは、軸４７及び４９は軸３９と交差する。

装置３０の機械構成は、複数の車両２０が路上隊列をつくるためにお互いに結合されたときに後者が１つのトレース軌跡を有するように、部分２６と比較して部分２４の回転の瞬間的な軸の位置を維持することを好適に可能にする。装置３０は、例えば、仏国特許出願公開第３００２９１２号明細書（仏国特許出願２０１３０５２１２８）に記述される。

装置３２は、ドライバーから命令に応じて、車両２０の車輪４２のステアリング角度φ（図５）を修正することができる。ここでは、車両２０の前輪のステアリング角度は、車輪の回動軸と直角をなす垂直面と部分２４の縦軸４７を含んでいる垂直面の間の鋭角であるように定義される。図４及び５を簡略化するために、装置３２は車輪４２の後部に相殺されるように示されている。車輪４２が操舵されないとき、この角度φはゼロである。装置３２は、例えば、仏国特許出願公開第３００２９１２号明細書（仏国特許出願２０１３０５２１２８）に記述される。

連結３４及び３６（図３）は、それぞれ、車両２０の前部、及び、後部にある。

連結３４及び３６は、部分２４及び２６に、それぞれ、ヨー角の回転において自由度なしでシャシーにアンカーされている。

ここで、ヨー回動によるとは、車両の回転平面に対して垂直な軸にのみ関する回動を意味する。

前後の連結がお互いに結合するとき、機械の遊びのため、お互いに対してそれらの連結のヨー回動の最大角度が１０°又は５°又は３°又は２°未満である場合、当該連結は自由度を持たないと言われている。

以下、車両２０ａの前部連結は、符号３４ａで示され、後部連結は、符号３６ａで示される。同じ注釈の表記規則が、上述の車両２０ｂから２０ｆまでのそれぞれの連結３４、３６のために使われる。符号「３４」は、一般に、連結３４ａ〜３４ｆの何れをも示すのに用いられる。同様に、符号「３６」は、一般に、連結３６ａ〜３６ｆの何れをも示すのに用いられる。

ここでは、車両２０の連結３４ａ〜３４ｆは、お互いに同一である。同様に、車両２０の連結３６ａ〜３６ｆは、お互いと同一である。したがって、連結３４ｂ及び３６ａに関して記述されることは、それぞれ、連結３４及び３６にあてはまる。

車両２０ｂ及び２０ａの連結３４ｂ及び３６ａについてのみ、それぞれ、以下に、図６を参照して更に詳細に記述される。

連結３４ｂ及び３６ａは、連結ポジションと分離ポジションの間で、交互に移行可能である。当該連結ポジション（図６）では、車両２０ｂの連結３４ｂは、車両２０ａの後に機械的に車両２０ｂを付けるために、車両２０ａの後部連結３６ａと共動する。例えば、連結３４ｂ及び３６ａのそれぞれは、他の中に入れ子になりうる補完的な形の固い部分を備えている。例えば、連結３４ｂは、凸形状の固い一部を備え、連結３６ａは凹形状の固い一部を備えている。これらの連結３４ｂ及び３６ａが連結する際、連結３６ａに対する連結３４ｂの垂直軸周りのいかなる回動も妨げるように、これらの凹凸形状は、丸くないことが好ましい。例えば、固いパーツは金属でできていて、ヨー角の回動において自由度なしで車両２０ａと２０ｂとのシャシーの対応する部分に固定されている。したがって、車両が連結する際、車両２０ｂの部分２４及び車両２０ａの後部部分２６のそれぞれの縦軸は、互いに平行に整列する。ここで、それらの連結ポジションにおいて、車両２０ａは、車両２０ｂを操縦して、牽引する。

連結ポジションにおける車両２０ａと２０ｂとの間のギャップを制限するために、これらの車両の前部部分２４及び後部部分２６の横軸を連結ポジションにおいて一致させるために、車両２０ｂの前部と車両２０ａの後部とは形をお互いと相補的にする。このために、車両２０ｂの前輪セット３８と車両２０ａの後輪セットとは、補完的な形を有する。

当該条件下において、連結ポジションでは、車両２０ｂの車輪４２は、車両２０ａの後輪セットの車輪と同じ横軸に合わせられる。これは、互いに連結された車両が曲がった軌道路、例えば、ターンをたどるとき、入れ子になった車輪セットの車輪が横すべりすることを減少させる。

分離ポジションでは、これらの２台の車両２０ａ及び２０ｂは、お互いから分離していて、お互いと独立して可動である。

連結３４及び３６は、それぞれ制御信号に応じて、その連結ポジションと分離ポジションとの間で自動的にスイッチ可能な自動連結である。図７Ａ及び７Ｂは、より詳細に、連結３４及び３６の一例を示す。本実施例では、連結３４及び３６は、「シャルフェンベルク式連結（Scharfenberg coupling）」として知られている機械式連結である。したがって、これらの連結は、以下詳述しない。

本実施例では、連結３４は固い結合バー１００を備える。このバー１００の一端は、ピボット連結によってシャシーの前部部分２４に固定される。このピボット連結の回動軸は、軸３９と平行である。バー１００の反対側は、連結リング１０４を備える。連結３６は、車輪１０８に固定されるフック１０６を備える。車輪１０８は、シャシーの後部部分２６に、回転可能に固定された。車輪１０８は、バー１００のピボット連結の回動軸と平行な回動軸を有する。フック１０６は、可逆的にそのリング１０４に引っかかるように、リング１０４の形と相補的な形を有する。フック１０６がリング１０４に引っかけられるとき、リング１０４からフック１０４が外れることなく、５００Ｎ又は１０００Ｎ又は５０００Ｎより大きい牽引力に耐えることができる。本明細書では、連結リングという文言は、フック１０６が引っかけられることができる端によって終端される如何なる開口をも意味する。例えば、これは、機構部分の表面に形成される溝であってもよい。

バー１００とフック１０６とは、お互いに対して可動であり、可逆的にロック位置とアンロック位置の間で可動である。ロック位置では、フック１０６は、２台の車両２０をお互いに結合するために、リング１０４に係合している。アンロック位置では、フック１０６とリング１０４とは、お互いに対して可動である。ロック位置では、連結３４及び３６はそれらの連結ポジションにある。アンロック位置では、連結３４及び３６はそれらの分離ポジションにある。

連結３４及び３６は、それぞれ、制御可能なアクチュエータ１２０及び１２２を備える。アクチュエータ１２０は、バー１００、すなわち、リング１０４を回動させるのに適している。アクチュエータ１２２は、車輪１０８を回動させるのに適している。ここでは、アクチュエータ１２０及び１２２は回転電気モーターである。彼らが分離制御信号を受けると、彼らがフック１０６からリング１０４をはずすためにバー１００と車輪１０８を同時に動かすように、アクチュエータ１２０及び１２２は一緒に機能する。反対に、連結制御信号が受け取られると、連結する車両がお互いの方へ進むときフック１０６がリング１０４に係合するように、アクチュエータ１２０及び１２２は車輪１０８とバー１００を回転させる。如何なる制御信号がない場合、連結は、それらの現在の位置のままである。例えば、連結がそれらの連結ポジションにあるならば、連結は、如何なる制御信号がない場合その連結ポジションのままである。したがって、本実施形態において、それらの連結ポジション又は分離ポジションのままである連結のために、制御信号を送る必要はない。

ここでは、車両２０は、マネージャー４によって送られた制御信号に応じて、連結３４及び３６の連結ポジションと分離ポジションとの間の移行のための指示を受信し、再送信するようにプログラムされた電子コントローラ２０Ｋ（図３）を備える。このために、コントローラ２０Ｋは、当該車両が駐車されるステーションのターミナル７と情報を交換することができる短距離無線トランシーバを備える。ここで、短い距離という文言は、車両がゾーン６に駐車される場合だけ、ターミナル７との接続が行われることができるという事実に言及する。このために、短距離無線リンクは、通常、１０ｍ以上又は２０ｍ以上、１００ｍ又は５０ｍ未満の範囲を有する。当該コントローラ２０Ｋは、車両２０の識別子も備え、当該車両２０とシステム２のすべての他の車両とを区別することができる。

図８は、路上隊列２００が互いに結合された車両２０ａ及び２０ｂから形成されることを示す。

隊列２００において、車両２０ａと２０ｂは、それらの連結３６ａと３４ｂによってお互いに結合されている。

本明細書では、隊列の先頭に位置している車両は、隊列の「リード車両」と称する。当該リード車両の後に結合された隊列の車両は、「トレイル車両」と記載される。ここで、車両２０ａは隊列２００において先頭に位置する。車両２０ｂは追随車両であるか、牽引されている。リード車両２０ａの装置３２は、隊列２００を操縦するために、車両２０ａのドライバーによって制御される。

図９は、更に詳細に停止隊列２１を表す。車両２０ａは、隊列２１の先頭に位置する。

車両は、２０ｂ〜２０ｅの順序で車両２０ａの後に結合されている。

車両２０ｅは、その後部連結３６ｅによって他のどの車両にも結合されていない。したがって、車両２０ｅは隊列２１のトレイル車両である。ここで、システム２のオペレーションは、図１０のフローチャートを参照して、ステーション１０と１２との間で、車両の流れをリバランスする特定のケースで、記載される。

ステップ４００において、マネージャー４は、ステーション１０において車両２０を借りるリクエストを受信する。例えば、ステーション１０のインターフェース８は、ユーザー５が行きたい到着ステーションの識別子とユーザーのアイデンティティとを取得する。それから、ターミナル７は、インターフェース９を介して、リクエストをマネージャー４に送信する。当該リクエストは、ステーション１０の識別子と到着ステーションの取得した識別子とを特に備える。以下において、選ばれた到着ステーションがステーション１２であると仮定する。

同時に、ステップ４０２において、ステーション１０及び１２の駐車車両の数は、マネージャー４によって自動的に取得される。例えば、当該ステップにおいて、ステーション１０に駐車されているそれぞれの車両は、その識別子をターミナル７に送信する。これに応じて、ターミナル７は、受信した異なる識別子の数を計数し、マネージャー４に当該数を送信する。当該計数の間、ゾーン６の近くに移動している車両を考慮することを避けるため、ターミナル７は、車両の走行速度や当該車両が他の車両と連結しているか否か等のそれぞれの車両の補完的な情報を取得することもできる。同じオペレーションは、ステーション１２でも行われる。

それから、ステップ４０４において、マネージャー４は、ステップ４０２において取得された車両の数に応じて、ユーザー５に割り当てられなければならない車両の数を自動的に決定する。このために、マネージャー４は、ステーション１０と１２との間の車両２０の分布のアンバランスが存在するかどうか、決定する。

例えば、それぞれのステーションｉに特有のインデックス「Ｎｅｅｄ（ｉ）」を算出することによって、そのようなアンバランスの存在が決定される。インデックス「Ｎｅｅｄ（ｉ）」は、以下のように定められる：

Ｎｅｅｄ（ｉ）＝ｖｅｈ＿ｐｒｅｓｅｎｔ（ｉ）＋ｖｅｈ＿ａｒｒｉｖｉｎｇ（ｉ）−ｖｅｈ＿ｗａｉｔｉｎｇ（ｉ）
ここで：
−「ｖｅｈ＿ｐｒｅｓｅｎｔ（ｉ）」は、当該時刻ｔにステーションｉに駐車される自由車両２０の数であり；
−「ｖｅｈ＿ａｒｒｉｖｉｎｇ（ｉ）」は、当該時刻ｔのステーションｉに向かって走行している借用車両２０の数であり；
−「ｖｅｈ＿ｗａｉｔｉｎｇ（ｉ）」は、当該時刻ｔにステーションｉで車両２０を借りるために待っているユーザーの数であり；
−「ｉ」は、システム２のすべてのステーションの間で、このステーションを一義的に特定する。ここで、借用車両で走行しているユーザーの数を数え、到着ステーションとしてステーションｉを指定したことにより、数「ｖｅｈ＿ａｒｒｉｖｉｎｇ（ｉ）」は決定される。ここで、数「ｖｅｈ＿ｗａｉｔｉｎｇ（ｉ）」は、ステーション１０で車両を借りることをリクエストしたが未だ借りることができず当該ステーション１０において車両が到着するのを待つことを選んだユーザーの数である。

本実施例では、追加の自由車両が要求される少なくとも１つのステーションがある場合に、ステーション１０と１２の間に車両の分布においてアンバランスが存在すると考えられる。システム２のステーションｉは、所定の時刻ｔにおいて、量「Ｎｅｅｄ（ｉ）」があらかじめ定義された閾値「ｖｅｈ＿ｌｏｗ＿ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ（ｉ）」より少ない場合、そのような要求を有する。例えば、「ｖｅｈ＿ｌｏｗ＿ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ（ｉ）」は、ステーション「ステーション（ｉ）」のゾーン６の全収容台数の２０％又は１０％又は５％又は０％と等しい。ゾーン６の最大収容台数は、ステーションが収容することができる駐車車両２０の最大数と等しい。例えば、ステーションの全収容台数は、通常、２台、５台又は１０台より大きく５０台又は２０台より少ない。

ステーションｉが多すぎる自由車両２０を有している場合、例えば、量「Ｎｅｅｄ（ｉ）」があらかじめ定義された閾値「ｖｅｈ＿ｈｉｇｈ＿ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ（ｉ）」を越える場合、アンバランスが存在すると考えられる。実際、システム２のそれぞれのステーションのゾーン６は、駐車車両を収容するための制限された全収容台数のみを有する。そして、「ｖｅｈ＿ｈｉｇｈ＿ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ（ｉ）」は、例えば、７５％又は８０％又は９０％より大きいゾーン６の車両収容台数に一致し、又は、１００％であるゾーン６の全駐車収容台数と一致する。簡略のため、閾値「ｖｅｈ＿ｌｏｗ＿ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ（ｉ）」は、システム２のすべてのステーションにおいて同じ値であるとする。閾値「ｖｅｈ＿ｈｉｇｈ＿ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ（ｉ）」も同様とする。

ここでは、閾値「ｖｅｈ＿ｈｉｇｈ＿ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ（ｉ）」は、閾値「ｖｅｈ＿ｌｏｗ＿ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ（ｉ）」以上である。ここで、量「Ｎｅｅｄ（ｉ）」、閾値「ｖｅｈ＿ｈｉｇｈ＿ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ（ｉ）」、「ｖｅｈ＿ｌｏｗ＿ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ（ｉ）」は、整数である。

本実施例では、ｉ＝ｄはステーション１０と一致し、ｉ＝ａはステーション１２に一致する。また、マネージャー４は以下のルールを評価する：
−Ｎｅｅｄ（ｄ）がｖｅｈ＿ｌｏｗ＿ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ（ｄ）＋１より著しく大きく、Ｎｅｅｄ（ａ）がｖｅｈ＿ｌｏｗ＿ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ（a）より著しく少ない場合に限り、ユーザーがステーション１２に自由車両を配車するように、追加の自由車両２０は借用車両に加えてユーザー５に割り当てられる。
−Ｎｅｅｄ（ｄ）がｖｅｈ＿ｌｏｗ＿ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ（ｄ）＋１より著しく大きく、Ｎｅｅｄ（ａ）がｖｅｈ＿ｌｏｗ＿ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ（a）以上である場合に、１つの車両２０のみがユーザー５に割り当てられる。車両２０に関してステーション１０及び１２をリバランスする必要でないため、追加の自由車両２０はユーザーに割り当てられない。
−Ｎｅｅｄ（ｄ）がｖｅｈ＿ｌｏｗ＿ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ（ｄ）＋１以下である場合、ステーション１０において借りられる車両はないため、ユーザー５によって車両２０は借りられない。そして、マネージャー４はユーザーに、車両が借用可能な最寄りステーションを示す。
−Ｎｅｅｄ（ｄ）がｖｅｈ＿ｌｏｗ＿ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ（ｄ）＋１より著しく大きく、Ｎｅｅｄ（ａ）がｖｅｈ＿ｈｉｇｈ＿ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ（ａ）以上である場合、ステーション１２がこれ以上車両を収容することができないため、ステーション１２に行きたいユーザー５に車両２０を割り当てることができない。

ステップ４０４の終わりにおいて、マネージャー４が少なくとも１つの追加の自由車両が借用車両に加えてユーザー５に割り当てられなければならないと決定した場合、ステップ４０６に進む。ステップ４０６において、マネージャー４は、先頭に借用車両を、牽引される側にステーション１２に再供給されるべき、ドライバー不在の追加の自由車両又は車両を、備える路上隊列を形成するように、路上隊列の形成を指令する信号を生成する。当該制御信号は、隊列２００をつくるために、ステーション１０のターミナル７に送信される。ここで、隊列２００の形成は、車両２０ｃから車両２０ｂを自動的に分離することに一致する。この自動分離は、連結３６ｂ及び３４ｃをそれらの分離ポジションへ自動的に移行させることによって、生じる。これと同時に、連結３６ａ及び３４ｂは、それらの連結ポジションで保持される。車両２０ａ及び２０ｂによって形成される隊列２００は、したがって、図１１Ａで示すように、残りの停止隊列２１から切り離される。このために、隊列をつくるために信号に応じて、連結ポジションから分離ポジションへ連結３６ｂ及び３４ｃを移行させるために、ターミナル７は車両２０ｂ及び２０ｃのコントローラ２０Ｋに、分離命令を順番に送信する。

そして、車両２０ａはユーザー５に割り当てられる。牽引される車両２０ａに連結された車両２０ｂは、車両２０ａによって牽引される。そして、ユーザー５は、この隊列２００をステーション１２に移動させるために、車両２０ａに乗車することができる。その際、ユーザー５は、目的地がステーション１２である車両２０ｂを移動させる。

最後に、ステップ４０８において、隊列２００がステーション１２に到着した際、ユーザー５は、ゾーン６'に隊列２００を駐車する。ここで、車両２０ｆはゾーン６'にすでに駐車されている。そして、図１１Ｂに示すように、車両２０ｆ、２０ａ及び２０ｂをこの順序で備える新しい停止隊列を形成するために、ユーザー５は、隊列２００を当該車両２０ｆの後部に付ける。このために、彼らは、車両２０ａを車両２０ｆの後に位置するように車両２０ａを走行させ、それから、車両２０ｆの後部部分に車両２０ａの前部部分が入れ子になるまで、車両２０ｆの方へ車両２０ａを動かす。このとき、ドライバーは、車両２０ｆと２０ａのコントローラ２０Ｋによる連結制御信号の送信を引き起こす。例えば、連結命令は、車両２０ａのコントローラ２０Ｋから車両２０ｆのコントローラ２０Ｋまで無線リンクによって送られる。これに応じて、車両２０ｆと２０ａのコントローラ２０Ｋは、分離ポジションから連結ポジションへの連結３６ｆ及び３４ａの変化を命じる。それから、ユーザー５が車両２０ａを止めて離れるとき、車両２０ａのコントローラ２０Ｋはステーション１２のターミナル７に返却信号を送信する。それから、そのターミナル７は、それをマネージャー４に通知する。このとき、車両２０ａ及び２０ｂは、駐車しており、自由車両である。したがって、リバランス方法が用いられない場合にはステーション１２はユーザー５によって借りられた１つの車両２０ａだけを収容するのに対して、ステーション１２には２台の追加の車両が提供された。

ステップ４０６において、停止隊列がゾーン６'にすでに存在する場合、ユーザー５は、隊列２００をその停止隊列の後部に付ける。

ステップ４０４の終わりにおいて、マネージャー４が１つの車両だけをユーザー５に割り当てると決定した場合、ステップ４１０が実行される。ステップ４１０（図１０）において、マネージャー４は、路上隊列の形成を命じる信号を抑制する。１つの車両２０だけが、ユーザー５に供給される。

ここで、マネージャー４は、停止隊列２１から車両２０ａだけを分離するための制御信号を生成して、送信する。例えば、この制御信号は、ステーション１０のターミナル７に送信される。これに応じて、このターミナル７は、連結３６ａと３４ｂをそれらの分離ポジションへ切り替えるために、車両２０ａと２０ｂのコントローラ２０Ｋに、分離命令を送信する。これと平行して、残りの隊列２１を形成している車両の他の連結は、それらの連結ポジションに保たれる。したがって、この場合においては、ステーション１０と１２との間においてリバランスは行われない。

ステップ４０４の終わりにおいて、マネージャー４が車両をユーザー５に割り当てられないと決定した場合、制御信号は送信されず、プロセスはステップ４００に戻る。マネージャー４は、ユーザーに、１以上の車両が当該ステーション１０に到着するのを待つことを提案してもよい。

ステップ４０４の終わりにおいて、マネージャー４が、ステーション１２が車両を収容することができないため、当該ステーション１２に行きたいユーザー５に車両２０を割り当てることができないと決定する場合、他の目的地がユーザー５に提案される。例えば、マネージャー４は、ステーション１０に最も近いステーションの駐車車両の数を計数する。後者のそれぞれのために、これらのステーションのうちどれが車両を収容することができるか、すなわち、Ｎｅｅｄ（ａ２）がｖｅｈ＿ｈｉｇｈ＿ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ（ａ２）より少ないステーションａ２、について確認するために、駐車車両の数は、算出される。

特定されたステーションは、ステーション１２の隣接ステーションと称する。複数のステーションのそれぞれに車両要求がある場合、車両要求が最も低いステーションが隣接ステーションとして選ばれる。そして、マネージャー４は、ユーザー５が当該隣接ステーションまで走行したいかどうか確認するために、ユーザー５にリクエストをインターフェース８を介して送信する。ユーザー５が受け入れる場合、ステップ４０４は、ステーション１２の代わりにその隣接ステーションを考慮して、再び実行される。ユーザー５が受け入れない場合、車両はユーザー５に割り当てられず、プロセスはステップ４００に戻る。

図１２は、路上隊列を形成するもう１つの方法を概略的に示す。例えば、隊列２１の前部から隊列２００を形成する代わりに、隊列２００は隊列２１の後部から形成される。そして、当該隊列は、互いに結合された車両２０ｄ及び２０ｅを備える。それは、図１２において符号２００’によって示される。車両２０ｄは、この隊列２００’の先頭である。ここで、車両２０ｅは、ステーション１２まで配車されるべき追加の自由車両である。したがって、ここで、車両２０ａと２０ｂに関して上述したことは、それぞれ、車両２０ｄと２０ｅにあてはまる。この場合においては、ステップ４０６における、マネージャー４による配車される隊列を形成する信号は、停止隊列２１の残りから隊列２００’を分離する分離ポジションへ連結３６ｃと３４ｄとを切り替えることである。ユーザー５は、隊列２００’を走行させるために車両２０ｄに乗車することができ、バックしてステーション１０の外に出る。

図１３は、それぞれ、連結３４及び３６と置き換えられうる前部連結５００及び後部連結５０２を示す。この実施の形態においては、もう１つの車両の後に車両を結合し牽引することを可能にする力は、電磁力であり、機械の力ではない。例えば、このために、連結５００は電磁石５０６を備える。電磁石５０６は、コイル５１４が捲回する磁気コア５１０を備える。コア５１０は、車両の前部部分２４に固定される。コア５１０に向かって、連結５０２は、磁化されている、又は、磁化可能なバッファ５１６を備える。外部の磁場がない場合さえバッファ５１６が永久に磁化されている場合、バッファ５１６は「磁化した」と称する。バッファ５１６が外部の磁場が存在する場合にだけ磁化されるとき、バッファ５１６は「磁化可能である」と称する。後者の場合、バッファ５１６は、一般的に、強磁性材料部品である。バッファ５１６は、車両の後部部分２６に固定される。

連結制御信号に応じて、電磁石５０６は活性状態に変わる。活性状態では、電流はコイル５１４を流れ、電磁石５０６は、路上隊列として道路上を走行している際、借用車両の後に結合された自由車両を維持するのに必要な力以上の力で、バッファ５１６とコア５１０との接触を保持することができる電磁力を発生させる。例えば、この力は、５００Ｎ又は１０００Ｎ又は５０００Ｎ以上より大きい。電磁石５０６が活性状態にあり、バッファ５１６がコア５１０と接触しているとき、連結５００と５０２はそれらの連結ポジションにある。本実施形態において、コイル５１４は、それらの連結ポジションで連結を持つために、連続的に励磁されなければならない。コイル５１４がもはや励磁されないならば、電磁石５０６は不活性状態に変わる。当該状態では、少しの電磁力ももはや発生されず、バッファ５１６はコア５１０から離れて自由に動くことができる。不活性状態は、連結５００と５０２の分離ポジションと一致する。

連結５００及び５０２が連結３４及び３６の代わりにシステム２において用いられる際、エネルギーを節約するため、停止隊列のすべての連結５００及び５０２は、例えば、それらの分離ポジションにある。したがって、路上隊列２００を形成するための命令に応じて、連結ポジションへと切り替えるように命じられるのは、車両２０ａの連結５０２ａと車両２０ｂの連結５００ｂである。連結５０２ｂ及び５００ｃは、すでに分離ポジションであるため、連結５０２ｂ及び５００ｃへの命令は必要ではない。ここで、同様に、隊列の形成を抑制することは、連結５０２ａ及び５００ｂはすでに分離ポジションであるため連結５０２ａ及び５００ｂへ命令しないことに一致する。同様に、車両２０ａがステーション１２に到着する際、当該車両２０ａのコア５１０が車両２０ｆのバッファ５１６に非常に近くなるように、当該車両２０ａは車両２０ｆの後に駐車する。ここで、「非常に近い」は、コア５１０とバッファ５１６の最短距離が１０ｃｍ未満、望ましくは５ｃｍ又は３ｃｍ又は１ｃｍ又は５ｍｍ未満であることを、意味する。

当該距離は、コア５１０とバッファ５１６とがお互いに直接的に機械的に接触するように、望ましくは、ゼロである。そして、車両２０ｆ及び２０ａを備える停止隊列が形成される。ステーション１０と同様に、この停止隊列において、連結５００及び５０２は分離ポジションのままである。

図１４Ａ及び１４Ｂは、図１０の方法の変形例を例示する。当該変形例では、ステップ４０４の終わりにおいて、ステーション１０と１２との間にアンバランスが存在する場合に、当該アンバランスを修正するために、中間ステーションと称するシステム２のもう１つのステーションにおいてアンバランスが存在するかどうかがさらに決定される。当該方法は、上述のステップ４００〜４０４で始まる。また、図１０の方法との違いのみ、ここで記述される。ステップ４０４の終わりに、ステーション１０と１２との間にアンバランスが存在する場合、ステップ４１２によって、ステップ４０４は継続される。

図１４Ｂは、ステップ４１２の一例をより詳細に示す。

オペレーション４５０において、図１５で示すように、マネージャー４はステーション１０と１２との間で、推定軌道路６０２を自動的に生成する。例えば、軌道路６０２は、ステーション１０と１２との間における陸路の最短距離と一致する。ここで、あらかじめ定義されたデータベースを用いる経路プランナーによって、この軌道路６０２は生成される。

そして、オペレーション４５２（図１４Ｂ）において、マネージャー４は、ステーション１０及び１２とは別の、軌道路６０２にあるシステム２のステーションを調査する。このように調査されるステーションは、「候補ステーション」と称する。ステーションと軌道路６０２との最小距離があらかじめ定義された制限値、例えば５００ｍ又は2５０ｍ又は１００ｍ、より小さいとき、当該ステーションは、軌道路６０２にあると称する。

そして、オペレーション４５４において、マネージャー４は、例えば、ステーション１０及び１２についてのステップ４０２における同じ方法で、候補ステーションのそれぞれで駐車車両を計数する。

最後に、オペレーション４５６において、マネージャー４は、候補ステーションのうちの何れかに車両要求があるかについて確認する。当該ステーションを、以下、中間ステーションと称し、図１５において符号６０４で示す。当該ステーション６０４のゾーン６は、符号６０６で示す。ここで、ステーション６０４のゾーン６０６には、駐車車両２０がない。

例えば、候補ステーションのそれぞれは、インデックスｊ（ｊはゼロ以外の整数）によって示される。そして、これらの候補ステーションは、ステーションのファミリーの中に配置される。そして、車両要求が最も高いがあるステーションｊ（例えば、以下の式によって定義される）を探すため、このファミリーのすべての候補ステーションは調査される：ｖｅｈ＿ｐｒｅｓｅｎｔ（ｊ）＋ｖｅｈ＿ａｒｒｉｖｉｎｇ（ｉ）＝０、ｖｅｈ＿ｌｏｗ＿ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ（ｊ）は、ファミリーで最も高い。そのようなステーションｊが特定される場合、当該ステーションｊはステーション６０４であると定義される。ファミリーの複数の候補ステーションが前述の式を満たし、それらのうちの１つを識別することができない場合、マネージャー４は、それらの候補ステーション１つだけを選ぶ。マネージャー４は、例えば、無作為に、又は、ファミリーのインデックスの順番において一番初めの候補ステーションを選ぶ。一方、候補ステーションがこれらの条件を満たさない場合、マネージャー４は、新たな候補ステーションを特定する。これらの新たな候補ステーションは、軌道路６０２に最も近い、しかし、前述の制限値よりも遠い、例えば、７００ｍ又は１ｋｍ離れた、システムのステーションである。上述のオペレーション４５２〜４５６が、これらの新しい候補ステーションに対して繰り返される。

上記のオペレーションの後、一旦ステーション６０４が特定された場合、マネージャー４は、ユーザー５が当該ステーション６０４に行くことを提案するリクエストをインターフェース８に有利に送信する。それから、マネージャー４はユーザー５の応答を取得する。ユーザー５の応答がポジティブである場合、マネージャー４は、ユーザー５によって追加の自由車両をステーション６０４まで配車されるように、当該車両をユーザー５に割り当てられなければならないと決定する。ユーザーの応答が否定的である場合、マネージャーは追加の自由車両をユーザー５に割り当てない。ステップ４１２は終了し、ステップ４０６〜４０８が、図１０を参照して上述したように実行される。

ステップ４１２の終わりにおいて、マネージャー４が、少なくともさらに１つの自由車両がユーザー５によってステーション６０４に配車されるためにユーザー５に割り当てられなければならないと決定した場合、ステップ４１６において、当該車両は車両２０ａ及び２０ｂに加えてユーザー５に割り当てられる。

このステップ４１６は、互いに結合された車両２０ａ、２０ｂ及び２０ｃを備える隊列を形成するようために連結３６ｂ及び３４ｃの代わりに連結３６ｃ及び３４ｄを分離する隊列の形成を命じる信号が送られること以外は、ステップ４０６と同一である。車両２０ｃは、連結３６ｂと３４ｃとによって車両２０ｂの後部に結合された。

そして、ユーザー５は、当該隊列をステーション６０４に向かって走行させることができる。ステップ４１７において、ステーション６０４に到着した際、当該隊列は、車両が当該ステーション６０４に駐車されたままにしておくように部分的に分離される。例えば、車両２０ｃはゾーン６０６に駐車される。したがって、ユーザー５は、車両２０ａと２０ｂから形成された、残りの隊列とともにステーション６０４を出発することができる。

最後に、ステップ４１８において、ステーション１２に到着した際、残りの隊列はゾーン６'に駐車される。例えば、このステップは、ステップ４０８と同一である。

このように、ステーション１０と１２との間でリバランスを行うことに加えて、ステーション６０４は、追加の車両が再供給されることによって当該追加の車両が提供される（さもなければ車両がなかった。

システム２の多数の他の実施形態は、可能である。例えば、車両２０が必ずしも同一であるというわけではない。しかし、特に、複数の自動車両がお互いにそれぞれの連結手段によって結合されることが可能なように、当該複数の自動車両は、お互いと互換性を有することが、望ましい。

車両２０は、異なるように製造されてもよい。例えば、前後の車輪セットのそれぞれが２つの車輪を有するように、車両２０は４つの車輪を備えている。車両は、必ずしもアーティキュレートされていなくてもよい。この場合には、装置３０は省略されてもよい。

連結３４、３６は、異なっていてもよい。例えば、これらの連結３４、３６は、ジャニー式連結（Janney coupling）である。連結３４及び３６は、ヨー角の回転を可能にしてもよい。あるいは、連結３４及び３６は、電気的ガイド技術（electronic guiding technique）手段及び「隊列走行（platooning）」として知られる技術を形成する隊列によってもたらされる電気連結器（electronic coupling）である。例えば、この種類の技術は、以下の中で記述される：
−M.El-Zaherほか、「マルチ構成能力による車両小隊支配」、ICCS 2012、Procedia Computer Science、２０１２、第９巻、１５０３−１５１２ページ；
−SARTRE、「最終的なプロジェクト報告」、アドレスhttp://www.sartre-project.eu/en/publications/Documents/SARTRE_Final-Report.pdfでダウンロード可能；
−Carl Bergenhemほか、「隊列走行システムの概要」、オーストリア、ウィーン、19th ITS World Congress、２０１２年１０月、２２／２６。

あるいは、システムのステーションは、異なるように建設される。特に、ターミナル７は省略されてもよい。この場合には、それぞれの車両は、直接マネージャー４と情報を交換し合うことができ、インターフェース８と同じ役割を果たすユーザ・インターフェースを備えることができる搭載コンピュータを備えることができる。例えば、当該コンピュータは、コントローラ２０Ｋを備える。例えば、電気通信網（例えばインターネット又は無線通信ネットワーク）によって、ユーザー５は、マネージャー４と情報交換するために電話又はタブレット型コンピュータのような移動通信デバイスも使用してもよく、システム２も使用してもよい。

マネージャー４は、異なるように構築されてもよい。特に、その要素は、セントラルサーバー以外のどこかほかにインストールされてもよい。したがって、例示として、例えば、アドホック又は「ピア・ツー・ピア」無線通信ネットワークによって、お互いと通信可能なそれぞれの車両２０の搭載コンピュータで、マネージャー４の機能は、実行される。この後者の場合、マネージャー４はこれらの搭載コンピュータの組合せによって形成される。

ステーションは、車両が当該車両の連結、例えば、前部連結、によって連結するかもしれないアンカレッジポイント（anchorage point）を有していてもよい。一旦車両が当該アンカリングポイント（anchoring point）に結合された場合、他方の車両は隊列をつくるためにその車両に結合されてもよい。換言すれば、当該ステーションに駐車される車両は、スーパーマーケットのカートのように、お互いに、当該アンカーポイント（anchor point）に結合される。そして、ゾーン６は、アンカーポイントに連結される車両に対応するため、当該アンカーポイントから延びるスペースである複数の部分を備える。１つの車両を借りるために、ユーザーは、隊列の後端の車両を取って、バックでステーションから出発しなければならない。ステップ４１０は、それに応じて修正される。路上隊列をつくるために、ユーザーは、隊列の後端から始まる最後から２番目の車両を借りなければならない。当該条件下において、この停止隊列の後端から始まる２台目と３台目との車両の間で停止隊列が分裂すること以外は、ユーザー５にとって、隊列の形成はステップ４０６で記述されたものと類似している。それから、ユーザーは、ステーションを出るために、このように形成された路上隊列のためにバックしなければならない。車両を返却するために、ユーザーは前方に向かって運転し、すでにアンカーポイントに、又は、該当する場合、直接アンカーポイントに結合された停止隊列の後部に、ユーザーが運転している隊列の先頭の車両を結合する。

路上隊列２００をつくっている車両の数は、２台以上であってもよい。

あるいは、ステーションにおいて車両は異なるように駐車される。特に、駐車車両が、停止隊列２１をつくるために、お互いに必ずしも結合するというわけではない。この場合には、ステップ４０６の隊列を形成するオペレーションは、異なるように実行される。同様のことがステップ４１０において、車両を割り当てるオペレーションにも適用される。実際、車両がお互いに結合されないで駐車される場合、ユーザー５に１つの車両を供給するためにこれらの車両を分離する必要は明らかにない。そして、例えば、車両がお互いに結合されないで駐車される状況では、例えば、ユーザーに割り当てられる路上隊列を形成するために、隊列の形成は、上記の「走行隊列」技術によって、これらの駐車車両の一部もしくは全部の自動走行を備えてもよい。

ゾーン６は、必ずしも連続的ではなく、例えば、車道上に、町の地区のスケール等の異なる方法で配分された駐車場所の形式がとられてもよい。その場合、ターミナル７は省略される。そして、ステーションという文言は、車両が自由に駐車可能な、あらかじめ定義された地理的領域を意味する。この場合には、リバランス方法の目的は、これらの地理的領域の間において車両の分布のバランスをとることである。システム２は、ターミナル７を備えるステーションとともに、そのようなステーションを備えてもよい。

システムのステーションのすべてが、必ずしも同一でなくてもよい。例えば、ステーションは、ターミナル７の有無、閾値「ｖｅｈ＿ｌｏｗ＿ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ（ｉ）」と「ｖｅｈ＿ｈｉｇｈ＿ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ（ｉ）」の値、性質又はゾーン６の駐車収容台数において異なっていてもよい。ターミナル７を有するステーションは、当該ターミナル７がないステーションと、同じ車両共有システム内で、共存してもよい。

ターミナル７が存在しない場合、インターフェース９は異なるように製造されてもよく、又は、省略されてもよい。

測位装置、例えば、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）、を使用するものは、システム２の車両のそれぞれの位置を経時的に確認するのに用いられてもよい。これは、さらに正確に「ｖｅｈ＿ａｒｒｉｖｉｎｇ（ｉ）」の値を決定するのに特に用いられてもよい。

ステップ４００〜４１０は、異なって実行されてもよい。隊列２００又は借用車両２０ａは、ユーザー５がステーション１２に当該隊列２００又は借用車両２０ａを返却する際、車両２０ｆ、又は、すでにそのステーションに存在する停止隊列の前部に結合されてもよい。

あるいは、ステップ４０２において、ステーションの駐車車両の数は異なって取得され、例えば、車両の地理位置、及び、借りられているか否かに基づいて、取得される。

あるいは、ステップ４０４において、ステーション１０と１２との間のアンバランスがない場合、中間ステーションと称するシステム２のもう１つのステーションにおいてアンバランスが存在するかどうかが決定される。例えば、Ｎｅｅｄ（ｄ）がｖｅｈ＿ｌｏｗ＿ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ（ｄ）＋１より著しく大きく、Ｎｅｅｄ（ａ）がｖｅｈ＿ｌｏｗ＿ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ（a）以上でありｖｅｈ＿ｈｉｇｈ＿ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ（a）以下である状況において、マネージャー４は、この種類の中間ステーションを探す。当該処理は、例えば、ステップ４１２について記載したのと同様に行われる。この種類の中間ステーションが特定され、ステーション１０とその中間ステーションとの間においてのみアンバランスが存在する場合、その中間ステーションまで自由車両２０ｂを配車するために隊列２００がステーション１０で形成される。そして、ユーザーは車両２０ａのみをステーション１２に向かって移動させる。このようにするために、特定された中間ステーションがステーション１２の代わりとなる以外は、ステップ４０６及び４０８に関して記載されたすべての処理が実行される。

もう１つの変形例においては、中間ステーションとステーション１２との間にのみアンバランスが存在する場合、車両２０ａのみがステーション１０においてユーザー５に割り当てられる。当該中間ステーション由来の自由車両を備える隊列２００と同一の隊列を形成するため、ユーザーは車両２０ａを中間ステーションに移動させなければならない。そして、ユーザー５は、ステーション１２まで当該隊列に乗らなければならない。このようにするために、特定された中間ステーションがステーション１０の代わりとなる以外は、ステップ４０６及び４０８に関して記載されたすべての処理が実行される。そして、記載された車両２０の例のように、ユーザーは、車両をステーション１２で乗り換えなければならない。

あるいは、ステップ４０８において、ステーション１２へ車両が返却されたことを知らせる信号は、マネージャー４に送られない。

ステップ４１２は、異なって実行されてもよい。例えば、軌道路６０２からステーションまでの行程時間があらかじめ定義された閾値以下である場合、ステーションは軌道路６０２上にあると称する。例えば、車両２０を運転して軌道路６０２から５分未満又は３分未満でアクセスできるステーションは、軌道路６０２上にあると考えられる。行程時間は、例えば、道路路網のローカル制約、例えば、一方通行の道路の存在、に応じて算出される代表的な行程時代の平均値である。したがって、行程時間は、軌道路６０２とステーションの間の“直線”距離（“as birds fly” distance）に依存するだけではない。

ユーザー５がステーション６０４を介して行くことを受け入れる場合、ステップ４１２の終わりにおいて補償がユーザー５に有利に提供される。

「ユーザー」というこの説明に費やされる文言は、アンバランスがあるステーションの間で車両を再分布する機能を備えるシステム２の雇用主によって雇用される作業員を同等に意味してもよい。そして、作業員は、到着ステーションに車両要求があるため、到着ステーションに行くことを選択する。隊列の構築は、上述のように実行される。作業員は、車両要求があるステーションの間で、複数の行程を組み合わせてもよい。

Claims (10)

1. 車両共有システムにおける全自動車両のオートリバランス方法は、
   ａ）複数のステーションと、複数の自動車両（２０）（前記システムの出発ステーション（１０）と到着ステーション（１２）との間の行程を生じるために前記システムのユーザーによって借りられる前に前記ステーションに駐車可能なそれぞれの車両）と、を備える車両共有システム（２）の提供；
   ｂ）前記出発ステーションの人間−機械インターフェース手段による、前記システムの前記ユーザーが行きたい到着ステーションの識別子の取得；
   ｃ）ユーザー（５）が出発ステーションで前記システムの車両を借りる際における、前記システムの電子マネージャー（４）による、前記出発ステーション及び前記到着ステーションの駐車車両の数の取得（４０２）；
   ｄ）上記の借用車両（２０）が前記出発ステーションを出発する前における、前記電子マネージャーによる、路上隊列（road convoy）を形成するための命令の生成（４０６）、又は、ステップｃ）において取得された前記車両の数に応じて、路上隊列を形成するための前記命令の抑制（４１０）；を備え、
   前記方法は、
   ｅ）前記システムのそれぞれの車両への前部連結（３４）及び後部連結（３６）の提供、
   ・制御信号に応じて、自動的に、及び、交替で、以下の間でスイッチ可能な前記前部連結：
   −当該車両が走行する際、当該車両が他の車両によって操縦されるように、当該他の車両の後に当該車両を結合するために、他の車両に位置している後部連結と前記前部連結とが共動する連結ポジション、及び、
   −当該車両と他の車両とが離れてお互いと独立して走行可能な分離ポジション；
   ・制御信号に応じて、自動的に、及び、交替で、以下の間でスイッチ可能な前記後部連結：
   −他の車両が走行する際、他の車両が当該車両によって操縦されるように、当該他の車両の前に当該車両を結合するために、他の車両に位置している前部連結と当該後部連結とが共動する連結ポジション、及び、
   −当該車両と他の車両とが離れてお互いと独立して走行可能な分離ポジション；
   複数の自動車両（２０ａ、２０ｂ、２０ｃ、２０ｄ、２０ｅ）のそれぞれの連結手段によって他の後の１つと結合された前記複数の自動車両を備える停止隊列（stationary convoy）（２１）を形成するために、互いに結合されている、出発ステーション（１０）に駐車された、ステップａ）において提供されたシステムの複数の車両（２０）；
   ｆ）ステップｄ）において生成された路上隊列を形成するための命令（４０６）に応じて：
   ｆ１）電子マネージャーによる、出発ステーションにおける１以上の車両を連結させるための命令、及び、これに応じて、前記命令された連結又は複数の連結による、前記停止隊列を２つのパーツ（当該隊列の先頭において借用車両（２０ａ）及び前記借用車両の後に結合された少なくとも１つのドライバー不在の自由車両（２０ｂ）を備える路上隊列（２００）を形成しているそれらの１つのパーツ、及び、残りの停止隊列を形成しているそれらの他のパーツ）に分けるための連結ポジションから分離ポジションへの自動的な切り替え、そして、
   ｆ２）前記借用車両（２０ａ）が到着ステーションに着いた際における、自由車両（２０ｂ）の到着ステーションへの駐車（４０８）；
   ｇ）隊列を形成するための命令の抑制に応じた、電子マネージャーによる、前記停止隊列の他の全ての車両から前記借用車両を分離するための、前記出発ステーションにおける１以上の車両を連結するための命令（４１０）、
   を備えることを特徴とする、車両共有システムにおける全自動車両のオートリバランス方法。
2. 請求項１に記載された方法であって：
   −提供される停止隊列（２１）は、借用車両（２０ａ）の後に結合された前記自由車両（２０ｂ）と、前記自由車両（２０ｂ）の後に結合された少なくとも１つの追加の自由車両（２０ｃ）を備え；
   −ステップｆ１）は、停止隊列を２つのパーツ（それらのパーツの１つは路上隊列（２００）に相当している）に分けるための、前記自由車両（２０ｂ）の後部連結又は前記追加の自由車両（２０ｃ）の前部連結に対する、それらの分離ポジションにそれらの連結を切り替える命令（４０６）を備える、
   方法。
3. 請求項１に記載された方法であって：
   −提供される停止隊列（２１）は、借用車両（２０ｄ）の後に結合された前記自由車両（２０ｅ）と、前記借用車両（２０ｄ）の後に結合された少なくとも１つの追加の自由車両（２０ｃ）を備え；
   −ステップｆ１）は、停止隊列を２つのパーツ（それらのパーツの１つは路上隊列（２００’）に相当している）に分けるための、前記追加の自由車両（２０ｃ）の後部連結（３６ｃ）又は前記借用車両（２０ｄ）の前部連結（３４ｄ）に対する、それらの分離ポジションにそれらの連結を切り替える命令を備える、
   方法。
4. 請求項２又は３に記載された方法であって、
   到着ステーションへの借用車両（２０ａ）の駐車は、当該到着ステーションで新しい停止隊列をつくるために前記借用車両（２０ａ）をもう１つの駐車車両（２０ｆ）に連結させることを備える、方法。
5. 請求項１乃至４の何れか一項に記載された方法であって：
   −ステップｃ）において、電子マネージャー（４）は：
   ・前記出発ステーションと前記到着ステーションとの間の推定軌道路（６０２）を構築し；
   ・前記出発及び到着ステーションと異なる、構築した前記推定軌道路にあるシステムのステーションを調査して、そして、自由車両を必要とする中間ステーション（６０４）と称する前記システムのステーションを特定するために、調査されたステーションのそれぞれにおける駐車車両の数を取得し；
   −それから、ステップｃ）において中間ステーションが特定される場合においてのみ：
   ・ステップｆ１）において、前記電子マネージャーは、前記路上隊列（２００）が前記借用車両（２０ａ）及び前記自由車両（２０ｂ）に加えて追加の自由車両（２０ｃ）を備えるように、前記出発ステーションにおいて複数の車両の前記連結を命じ；
   ・それから、前記借用車両が特定された前記中間ステーションに到着した際、前記追加の車両（２０ｃ）は、当該特定された中間ステーション（６０４）に駐車される、
   方法。
6. 請求項１乃至５の何れか一項に記載された方法のステップｂ）、ｃ）、ｄ）、ｆ１）及びｇ）の実行のための指示であって、電子計算機で実行される指示を備えることを特徴とする、記憶媒体（４ｂ）。
7. 車両共有システムは：
   −複数のステーション；
   −システムの出発ステーション（１０）と到着ステーション（１２）との間の行程を生じるために前記システムのユーザー（５）によって借りられる前に前記ステーションに駐車可能な複数の自動車両；
   −以下をプログラムされた電子マネージャー（４）：
   ａ）ユーザー（５）が出発ステーションでシステムの車両を借りるとき、前記出発ステーション及び到着ステーションに駐車された車両の数を得る（４０２）こと；
   ｂ）前記出発ステーションの人間−機械インターフェースによってユーザーが行きたいシステムの到着ステーションの識別子を得ること；
   ｃ）前記借用車両（２０）が前記出発ステーションを出発する前に、隊列を形成するための命令を生成して（４０６）、又は、ステップｃ）において取得された前記車両の数に応じて隊列を形成するための前記命令を抑制する（４１０）こと；
   を備え、
   前記システムは、
   −前記システムのそれぞれの車両に対して、前部連結（３４）と後部連結（３６）とを備え、
   ・制御信号に応じて、自動的に、及び、交替で、以下の間でスイッチ可能な前記前部連結：
   −当該車両が走行する際、当該車両が他の車両によって操縦されるように、当該他の車両の後に当該車両を結合するために、他の車両に位置している後部連結と前記前部連結とが共動する連結ポジション、及び、
   −当該車両と他の車両とが離れてお互いと独立して走行可能な分離ポジション；
   ・制御信号に応じて、自動的に、及び、交替で、以下の間でスイッチ可能な前記後部連結：
   −他の車両が走行する際、他の車両が当該車両によって操縦されるように、当該他の車両の前に当該車両を結合するために、他の車両に位置している前部連結と当該後部連結とが共動する連結ポジション、及び、
   −当該車両と他の車両とが離れてお互いと独立して走行可能な分離ポジション；
   複数の自動車両（２０ａ、２０ｂ、２０ｃ、２０ｄ、２０ｅ）のそれぞれの連結手段によって他の後の１つと結合された前記複数の自動車両を備える停止隊列（stationary convoy）（２１）を形成するために、互いに結合されている、出発ステーション（１０）に駐車されたシステムの複数の車両（２０）；
   −電子マネージャーは：
   ｄ）隊列を形成するために生成された命令（４０６）に応じて、前記出発ステーションにおける１以上の車両の前記連結に対して命令すること、及び、これに応じて前記命令された連結又は複数の連結が前記停止隊列を２つのパーツ（当該隊列の先頭において借用車両（２０ａ）及び前記借用車両の後に結合された少なくとも１つのドライバー不在の自由車両（２０ｂ）を備える路上隊列（２００）を形成しているそれらの１つのパーツ、及び、残りの停止隊列を形成しているそれらの他のパーツ）に分けるために連結ポジションから分離ポジションへ自動的に切り替えること：
   ｅ）隊列を形成するための命令の抑制に応じて、前記停止隊列の他の全ての車両から前記借用車両を分離する又は分離したままにするように、前記出発ステーションにおける１以上の車両の前記連結に対して命令する（４１０）こと、
   をプログラムされていることを特徴とする、車両共有システム。
8. 請求項７に記載されたシステムであって：
   −前部連結（３４）と後部連結（３６）のどちらか一方は、固定的連結リング（１０４）を備え、
   −前記前部連結及び前記後部連結のそれらの他方は、前記リングに補完的な形状のフック（１０６）を備え；
   当該連結リング及び当該フックは、以下の間で、交替に及び可逆的に、お互いに対して可動であり：
   ・前記フックが前記連結を形成するように前記リング内に係合しており、前記前部連結及び前記後部連結がこれらの連結ポジションにある、ロック位置、及び、
   ・前記フックと前記リングとがお互いに対して可動であり、前記前部連結及び前記後部連結がこれらの分離ポジションにある、アンロック位置；
   前記前部連結（３４）と前記後部連結（３６）のどちらか一方は、前記制御信号に応じて、ロック位置からアンロック位置まで前記フック又は前記リングを動かすことができる制御可能なアクチュエータ（１２０、１２２）を更に備える、
   システム。
9. 請求項８に記載されたシステムであって、前記前部連結及び前記後部連結は、シャルフェンベルク式連結（Scharfenberg coupling）であるシステム。
10. 請求項７に記載されたシステムであって：
    −前記前部連結（５００）と前記後部連結（５０２）のどちらか一方は、磁気バッファ（５１６）を備え；
    −前記前部連結（５００）と前記後部連結（５０２）のそれらの他方は、自動的に、交替に、及び、制御信号に応じて、以下の間で可動な、電磁石（５０６）を、備える：
    ・前記電磁石が、前記借用車両の後に結合された前記自由車両を維持するのに必要な力以上の連結力で前記磁気バッファを引きつけるのに適している電磁力を発生させる活性状態、及び、
    ・前記電磁石が前記連結力を発生させない不活性状態。