JP2017501918A - 駆動系を選択する方法および関連装置 - Google Patents

Abstract

自動車両の動力系（２、３）とその車両の１つまたは複数の駆動輪（６、７）との間に１組の連結装置および減速装置（４、５）を備える駆動系の状態を制御する方法であって、駆動系が、動力系のエンジン（２、３）を少なくとも１つの駆動輪（６、７）に連結することを可能にする連結装置および減速装置（４、５）の係合の図表（Ｒａｐｐｔｈ、ＲａｐｐＥ）によってそれぞれが定義される複数の運動状態を取ることができる、制御方法であり、状態変化の最終速度を、車両の現在の速度（Ｖ）、車両の現在の運動状態、および現在の状態とは異なる意図する運動状態に依拠して、運動状態を変化させる前に計算すること、およびこの状態変化の最終速度を閾値と比較することを含む制御方法を提供する。【選択図】図１

Description

本発明は、自動車両のモータとその車両の１つまたは複数の車輪との間のエネルギーの伝達に関し、詳細には、その伝達システムを管理する方法に関する。車両は、詳細には、ハイブリッド車両であり得る。

駆動系は、動力系の１つまたは複数のモータと車両の１つまたは複数のグループの駆動輪とを連結することができる１組の連結装置および減速装置を通常備える。駆動系は、様々な運動状態を取ることができ、各運動状態は、連結装置および減速装置の係合比によって設定される。ある運動状態は、たとえば、車輪が自由回転しているか、または回転を阻止されているかのどちらかである、全てのモータと車両の全ての車輪との間の完全な係合解除に対応し得る。また、駆動系は、通常、車両を推進するために、少なくとも１つのグループの駆動輪に少なくとも１つのモータを連結することをそれぞれが可能にする複数の運動状態を有する。

運動状態は、基本的に、運転者が要求する、たとえばアクセルペダルを押すことによって要求する車輪でのトルク、および車輪の現在の回転速度に基づいて選択される。選択には、利用可能な様々なタイプの燃料の残量（化石燃料、電池内のエネルギー残量）、車両の走行場所（都会か田舎か）、音の快適さ、運転の楽しさなど、他のパラメータも考慮することができる。ある種の運動状態は、その運動状態で少なくとも１つの関連モータに適用されることになる作動点（トルク、回転速度）ではそのモータが使用できないので、禁止する必要がある。したがって、運動状態を変更する前に、その運動状態に使用されるモータのそれぞれの作動点がそのモータに許容される作動点であることを確認する必要がある。そのような手法は、各運動状態の各モータの作動状態を、車両の現在の速度状態の関数として、再計算する必要があるので、複雑になることがある。また、運動状態の変化は瞬間的ではないので、運動状態の変化の終端でのモータの実効作動点が、車両の運動の現在のパラメータに対応する作動点とは異なってくる恐れがあり、使用されているモータの少なくとも１つがオーバスピードで作動する恐れがある。

本発明の目的は、実行するのに簡単であり、運動状態の変化の際の車両の状態の進展を考慮に入れることを可能にする、車両の運動状態を管理する方法を提供することである。

このために、本発明は、自動車両、特にハイブリッド推進機構を有する自動車両の駆動系の状態を制御する方法を提案する。駆動系は、車両の動力系と車両の１つまたは複数の駆動輪との間に１組の連結装置および減速装置を備える。動力系は内燃機関を備え得る。動力系は少なくとも１つの電気モータを備え得る。駆動系は、動力系のモータを少なくとも１つの駆動輪に連結することを可能にする連結装置および減速装置の係合比によってそれぞれが定義される複数の運動状態を取ることができる。本方法では、状態の変化の最終速度が、車両の現在の速度、車両の現在の運動状態、および現在の状態とは異なる意図する運動状態の関数として、運動状態を変化させる前に計算される。状態の変化のこの最終速度が閾値と比較される。閾値は、意図する運動状態の関数としてテーブル化された値であり得る。有利な実施形態によれば、動力系は数個のモータを備え得、すなわち、数個の原動力源を作動させ、相互に独立に駆動輪に連結することができる。複数のモータを、同一の車輪または同一組の駆動輪に結合することができる。複数のモータを、それぞれ、異なる駆動輪の組に結合することができる。変形実施形態によれば、複数のモータ、すなわち数個の原動力源を作動させて、少なくとも一部の利用可能な運動状態で同時に諸車輪に連結することができる。一部の運動状態では、駆動輪に連結されたモータの少なくとも１つは、制動エネルギーを生じさせるのに使用することができ、一部のケースではそれは電気エネルギーに変換される。変形実施形態によれば、本方法は、様々な運動カーブに従って単一のモータを車両の車輪に連結する駆動系に適用することができる。

好ましい実施形態によれば、状態の変化の最終速度を計算するために、第１の時間増分に第１の牽引力が乗算される。好ましくは、第１の時間増分は、現在の運動状態および意図する運動状態の関数としてテーブル化された項を含む。好ましい実施形態によれば、第１の時間増分は、また、意図する運動状態のために使用するモータが、現在停止しており、駆動系を意図する運動状態にするために始動する必要がある場合、特に内燃機関を始動する必要がある場合、追加項も含み得る。

第１の牽引力として選択される値は、指示牽引力と車両速度を牽引力に結び付ける第１のマップから得られる牽引力との最小値を使用して計算することができる。指示牽引力は、たとえば、車両のアクセルペダルからの信号から計算される指示値である。

有利には、第１のマップは、現在の運動状態および意図する運動状態によって形成される対の関数として複数のマップから選択される。実際に、第１のマップによってテーブル化されている第１の牽引力は、中間運動状態が確立されるときに車両速度の関数として車輪で利用可能な最大牽引力である。この中間運動状態は、意図する運動状態が確立されるまで存在するまたは確立される状態である。これは、車輪でのトルクの中断を伴う状態であり得、または車輪でのトルクの少なくとも一部を維持することが可能な状態であり得る。実例として、中間運動状態は、車両が１つまたは複数の電気モータのみで推進されている状態から車両が少なくとも部分的に内燃機関によって推進される状態へ移行するために、車両の一部の車輪が電気モータによって駆動されている状態であり得る。ある場合には、過渡状態が初期運動状態である。

好ましい実施形態によれば、状態の変化の最終速度を計算するために、第２の時間増分にも第２の牽引力が乗算される。好ましくは、第２の時間増分は、たとえば新しい運動状態において必要な最小限の継続時間に対応する一定値であり、または意図する運動状態の関数としてテーブル化された定数値である。第２の時間増分と第２の牽引力との積は、第１の時間増分と第１の牽引力との積に加算される。第１および第２の時間増分は、時間増分に比例する２つの値、たとえば車両の質量で割った時間増分によって置き換えることができる。第２の時間増分は、１〜４ｓの程度、好ましくは１．５ｓ〜２ｓであり得る。第１の時間増分は、０．２ｓ〜４ｓ、好ましくは０．５ｓ〜２．５ｓであり、一定であり得またはテーブル化されていてもよい第１の値と、０．５ｓ〜３ｓ、好ましくは１〜２ｓであり、ある種の運動状態（たとえばモータを始動する必要がある）についてのみ加えられる第２の値との合計であり得る。

好ましい実施形態によれば、第２の牽引力を計算するために、指示牽引力と、車両速度を牽引力に結び付ける第２のマップから得られる牽引力との最小値が使用される。第２のマップ上に示される第２の牽引力は、車両が既に意図する状態にある場合、現在の車両速度に対して車輪で利用可能である最大力に対応する。線形牽引力のマップの代わりに車輪でのトルクのマップを使用し、次いで、たとえば車輪の半径の逆数を乗算計数に統合することによって、得られた値を車輪の半径で割ることが可能である。乗算計数は、車両の質量の逆数を統合することもできる。

最初に力に時間増分を掛ける代わりに、力に、考慮に入れる時間増分の１つのみでなく、様々な実施形態に応じて、車両の質量の逆数および、必要なら、車輪の半径の逆数を統合する乗算計数を直接かける場合も本発明の範囲に入る。乗算計数は、その場合、時間増分と、車両の質量の逆数と、必要なら、車輪の半径の逆数との積である。

有利には、各運動状態に対して、第２のマップを、車両回転速度と、車両の牽引駆動系の運動状態の１つに利用可能な車両の最大牽引力とをそれぞれが結び付けるマップのグループから選択することができる。用いられる意図する運動状態に対応するマップが使用される。牽引駆動系は、モータのトルクが車両の後輪に伝達される場合、当然、後輪駆動系であり得る。

好ましい実施形態によれば、状態の変化の最終速度を計算するとき、特に車輪での牽引力の履歴および車両の速度の履歴の関数として計算される抵抗力が、考慮する力の少なくとも１つから差し引かれる。抵抗力は、道路の傾斜と車両の前進に対抗する摩擦力とを考慮に入れるエネルギー保存のバランスによって計算してもよい。好ましくは、抵抗力は第１の牽引力から差し引かれ、考慮に入れる場合は、抵抗力は第２の牽引力からも差し引かれる。

それら力の減算値のそれぞれに、考慮する時間増分を掛け合わせ、それを車両の質量で割ることによって、第１のおよび第２の時間増分中の車両速度の変化量が得られる。これら速度変化量を加算することによって、意図する運動状態の変化中に車両に起こり得る速度変化量が得られる。

有利には、状態の変化の理論上の最終速度が、意図する運動状態の関数である閾値と比較され、その理論上の速度が前記閾値より大きい場合、この運動状態への状態の変化が、少なくとも一時的に禁止される。

本発明は、また、自動車両、特にハイブリッド推進機構を有する自動車両用の駆動系システムであって、車両の１つまたは複数の駆動輪を車両の動力系に連結することができる１組の連結装置および減速装置を備える駆動系システムを提供する。駆動系は、動力系のモータを少なくとも１つの駆動輪に連結することを可能にする連結装置および減速装置の係合比によってそれぞれが定義される複数の運動状態を取ることができる。システムは、状態の変化の最終速度を、車両の測定速度、伝達システムの現在の運動状態、および現在の状態とは異なる意図する運動状態の関数として、運動状態を変化させる前に計算し、状態の変化の、計算された最終速度を閾値と比較するように構成された電子制御ユニットを備える。車両は、ハイブリッド駆動機構を有する車両でもよく、単一のモータを有する車両でもよい。本発明は、ハイブリッド車両に特に有利であり、ハイブリッド車両の駆動システムは、選択をする必要のある多数の様々な運動状態を取ることができる。本発明は、また、ある種の速度変化を認めたり禁止したりするために、単一のモータを有する車両に適応することもできる。

本発明は、また、上記の伝達システムを備えるハイブリッド推進機構を有する自動車両であって、伝達システムが、車輪でのトルクを少なくとも部分的に第１の内燃機関によって供給することができる少なくとも１つの運動状態と、車輪でのトルクを少なくとも部分的に電気モータによって供給することができる、第１の運動状態とは異なる少なくとも１つの運動状態とを含む様々な運動状態とを占めることができ、伝達システムが、特に、伝達システムの現在の運動状態、車両の速度、および車両の速度の履歴の関数として、運動状態のいくつかを、時々、禁止するように構成された電子制御ユニットを備える、自動車両を提案する。

本発明のさらに別の目的、特徴、および利点が、単に非限定的例として記載された下記の説明を、添付図面を参照して読むことによって明らかになるであろう。

本発明による駆動系システムが装備された車両の構成図である。 本発明による駆動系を管理する方法の単純化されたアルゴリズムの図である。 本発明による管理方法で使用されるマップの単純化された例の図である。

図１に示されるように、ハブリッド駆動機構を有する車両１は、内燃機関２と、電気モータ３と、内燃機関と連係するギアボックス４（ＢＶｔｈ）と、場合によっては、電気モータ３と連係するギアボックス５（ＢＶＥ）と、少なくとも１つの車輪の速度の評価を可能にする速度センサ８と、アクセルペダル９と、内燃機関へ指示トルクＣ_ｔｈを負わせ、電気モータ３へ指示トルクＣ_Ｅを負わせることを共に可能にする電子制御ユニット１０とを備える。電子制御ユニット１０は、ギアボックス４の入力と出力との速度比のある状態を達成するために、内燃機関と連係するギアボックス４の様々な連結装置および減速装置の作動位置を決める指示値Ｒａｐｐ_ｔｈを設定するように構成されている。電子制御ユニット１０は、ギアボックス５の入力と出力との速度比のある状態を達成するために、内燃機関と連係するギアボックス５の様々な連結装置および減速装置の作動位置を決める指示値Ｒａｐｐ_Ｅを設定するように構成されている。指示値Ｒａｐｐ_ｔｈおよびＲａｐｐ_Ｅが合わさって、車両の駆動系の指示運動状態を定める。

電子制御ユニット１０は、指定された運動状態の変化中に車両が経ることになるであろう車両速度の変動を計算するように構成された第１の計算モジュール１１と、運動状態の変化に続く、いわゆる「安定化」時間間隔中に車両が経ることになるであろう第２の速度増加を計算するように構成された第２の計算モジュール１２とを備える。安定化用の時間増分は、たとえば、運動状態の変化が行われた後に、新しい状態に駆動系をゆだねるために役立つと思われる最小の経過時間に対応し得る。この時間間隔は、現在の運動状態が一旦実行されればもはや関係なくなる場合に（たとえば、ペダルからの新しい信号に従って）、運動状態の新しい変化を整えることができるのに十分な長さに設定することができる。

第１および第２の速度増加を計算するために、計算モジュール１１および１２は、一連のマップ１５を使用し、それらマップは、駆動系の各運動状態に対して、車輪で得られる牽引力を車両の線形速度に結び付ける。当然、変形実施形態によっては、マップは、車輪での牽引力の代わりに車輪でのトルクを入力データとして含めてもよく、線形車両速度の代わりに車輪の回転速度を座標に含めてもよい。

運動状態の変更は、たとえば、アクセルペダルからの信号の変化後、車両の１つまたは複数のエネルギー残量に関する閾値を横切った後、運転者から好ましいエネルギー源を使用するよう要求された後、運転者から汚染排出のレベルを抑えるよう要求された後などに、電子制御ユニット１０から発動し得る。電子制御ユニット１０は、次いで、上記の条件を満足するいくつかの考えられる運動状態に対して、運動状態の変化および安定化フェーズ後の車両速度がいかになるかを求める。制御ユニットは、限界速度テーブル１３に纏められている値を用いて、運動状態の変化の終了時に車両によって達成される速度が、この意図する運動状態に対応する限界速度に適合することを検証する。

図２は、図１の車両の電子制御ユニット１０によって使用される、考えられる運動状態を破棄または認定する方法の単純化したアルゴリズム２０を示す。

図２は、図１と共通な要素を示し、同じ要素は同じ参照符号によって示されている。

図１に示されるように、ステップ２１で、電子制御ユニット１０は、運動状態Ｅ＿ａｃｔｕから運動状態Ｅ＿ｔａｒｇｅｔへ切り換える可能性を探ろうと決める。このために、電子制御ユニット１０は、１つまたは複数のテーブル２３において、先ず、第１の運動状態Ｅ＿ａｃｔｕから意図する運動状態Ｅ＿ｔａｒｇｅｔへ運動状態を変化させる際に確立が意図される一時的運動状態の識別名「Ｅ＿ｔｒａｎｓ」を読み取る。電子制御ユニット１０は、また、テーブル２３または別のテーブルにおいて、現在の運動状態Ｅ＿ａｃｔｕから意図する運動状態Ｅ＿ｔａｒｇｅｔへの運動状態の変化を行うために必要な経過時間に対応する時間間隔値δｔ_{ｔｒａｎｓ}も読み取る。安全策として、時間間隔δｔ_{ｔｒａｎｓ}は、このタイプの運動移行に関する実験によって得られる値に対して僅かに大きく見積もってもよい。電子制御ユニット１０は、一時的運動状態の指標Ｅ＿ｔｒａｎｓを使用して、一連のマップ１５において、先ずこの一時的運動状態に関する第１のカーブ１５ａを読み取り、次に意図する運動状態Ｅ＿ｔａｒｇｅｔに関する第２のカーブ１５ｂを読み取る。カーブ１５ａおよび１５ｂ上で、電子制御ユニット１０は、車輪８の速度センサを使用して得た速度値Ｖに対して、車両の現在の速度Ｖに関して一時的運動状態において駆動系が車輪に加えることができる車輪での最大牽引力、および意図する運動状態に関して駆動系が車輪に加えることができる車輪での最大牽引力にそれぞれが対応する第１の牽引力Ｆ_{ｍａｘ＿ｔｒａｎｓ}および第２の牽引力Ｆ_{ｍａｘ＿ｔａｒｇｅｔ}それぞれを取り込む。牽引力と速度とを結び付けるカーブは、車両が加速フェーズにあるときは一般に減少するので、値Ｆ_{ｍａｘ＿ｔｒａｎｓ}およびＦ_{ｍａｘ＿ｔａｒｇｅｔ}は、現在の車両の速度のみでなく運動状態の変化中に達することができる速度に関しても駆動系が車輪に加えることができる牽引力に対する最大値でもある。力値Ｆ_{ｍａｘ＿ｔｒａｎｓ}およびＦ_{ｍａｘ＿ｔａｒｇｅｔ}が、それぞれ選択オペレータ２５および選択オペレータ２４に送られる。選択オペレータ２５および２４は、マップ１５の組から受け取った値と、アクセルペダル９の位置から計算される、車輪での指示牽引力を表す値Ｆ_ｒｅｆとの小さい方の値をそれぞれ選択する。その結果、選択オペレータ２４および２５から得られる値は、アクセルペダルからの指示がマップ１５内に格納されている最大トルクを超えているか否かに応じて、安定化フェーズ中および運動状態の変化フェーズ中それぞれで発揮され得る車輪での牽引力（またはトルク）の最大値である。これら最大力のそれぞれが、次いで、減算器２６および減算器２７にそれぞれ送られ、それら減算器が、可能性として車輪に加えられる最大力から抵抗力値Ｆ_{ｒｅｓｉｓｔ}を差し引く。値Ｆ_{ｒｅｓｉｓｔ}は、他でも既知の方式で車両に加えられる諸力の差引勘定を行いそれを車両の加速度の変化と比較することができる計算ユニット３８によって計算される。したがって、減算器２６および２７は、それぞれ、車両の移動の加速方向で車両に加えられる最大総力値をもたらす。減算器２６から得られる値は、運動状態の変化後の安定化フェーズ中に加えられる最大総力に対応し、減算器２７からの値は、意図する運動状態の変化中に車両に加えられる最大総力に対応する。これら値が乗算器３５および２９へそれぞれ送られ、それら乗算器が、それら値を、先ず、たとえば車両の質量の平均値として得られた車両の質量の逆数２８によって乗算し、時間増分３４および３７それぞれによって乗算する。時間増分３４は、運動状態の変化後の安定化に必要な最小時間に対応する時間増分δｔ_０に対応する。この値は一定でもよく、その値は状態の全ての変化に対して同じでもよく、または、その値は、意図する状態に応じ、もしくは意図する状態の変化に応じて変化可能な値でもよい。時間間隔３７は、意図する状態変化を行うのに必要な総時間に対応する時間間隔δｔ_{ｔｒａｎｓ＿ｔｏｔａｌ}に対応し得る。この総時間は、特に、加算インテグレータ３１に送られる第１の時間間隔δｔ_{ｔｒａｎｓ}を考慮に入れ、その第１の時間間隔δｔ_{ｔｒａｎｓ}は、連結装置および減速装置の係合比を変更するのに必要な時間を表し、電子制御ユニットによってテーブル２３において読み取られる。その総時間は、また、意図する状態が内燃機関の使用を必要とし、追加の時間間隔δｔ_{ｓｔａｒｔ}を必要とする内燃機関の始動を行う必要がある場合にのみ加算インテグレータ３１に送られる時間δｔ_{ｓｔａｒｔ}を考慮に入れる。

時間間隔δｔ_{ｔｒａｎｓ＿ｔｏｔａｌ}を計算するために、電子制御ユニット１０は、第１に内燃機関２が停止しているか否か、第２に意図する運動状態Ｅ＿ｔａｒｇｅｔが内燃機関２の使用を必要とするか否かを確認する検証２２を実行する。検証の結果は、乗算器３０に送られるブール値Ｂｏｏｌである。乗算器３０は、たとえば内燃機関を始動するのに必要な時間に対応する、ここではδｔ_{ｓｔａｒｔ}と記されている値３３を別のアウトプットから受け取る。乗算器３０の結果は加算インテグレータ３１に送られ、加算インテグレータ３１は、その別のインプットで、指標Ｅ＿ａｃｔｕおよびＥ＿ｔａｒｇｅｔの対の関数としてテーブル２３から読み取られた値δｔ_{ｔｒａｎｓ}を受け取る。加算インテグレータ３１からの結果は、次いで、乗算器２９に送られ、乗算器２９は、運動状態の変化中に車両の速度がそれによって変化するであろう速度増分の見積もりに対応する値ΔＶ_{ｔｒａｎｓ}を出す。同様に、乗算器３５は、運動状態の安定化に必要と考えられる時間δｔ_０中に車両の速度がそれによって変化するであろう速度増分に対応する値ΔＶ_ｓｔａｂを出す。加算インテグレータ３２は、車両の現在の速度の値Ｖと値ΔＶ_ｓｔａｂおよびΔＶ_{ｔｒａｎｓ}とを合算する。その結果は、運動状態が変化した後、意図する運動状態の安定化フェーズ後に車両が取るであろう最大最終速度の見積もりに対応する値Ｖ＿ｅｎｄである。速度値Ｖ＿ｅｎｄは、この速度を、駆動系に関して考えられる諸運動状態とこれら運動状態のそれぞれに対して車両に許容される最大速度とを結び付けるテーブル１３から読み取られる値Ｖｔｈｒｅｓ（Ｅ＿ｔａｒｇｅｔ）と比較する検証部３６に送られる。検証３６に続いて、状態の変化の最終速度Ｖ＿ｅｎｄが、意図する運動状態に対する最大許容速度Ｖｔｈｒｅｓより小さい場合、電子制御ユニット１０は、運動状態Ｅ＿ｔａｒｇｅｔに関連し、たとえば運動状態Ｅ＿ｔａｒｇｅｔへの移行が認められれば１に等しくすることができ、運動状態Ｅ＿ｔａｒｇｅｔへの移行が禁止されれば０に等しくすることができる変数、たとえばブール変数Ｓｔａｔｕｓを更新する。

閾値との比較のために考慮される速度Ｖ＿ｅｎｄが、運動状態の変化の完了前の一時的状態中に加えられる力のみを考慮することによって計算される変形実施形態を考えることもできる。

ただし、駆動系および関連管理システムの反応時間のために、運動状態の変化が行われた後は、第３の運動状態への切換えが可能になる前に最小限の時間が経過する。したがって、意図する運動状態の安定化フェーズ中に車両に起こり得る速度増加を考慮に入れることが有利である。

運動状態の変化の最終速度をさらに大きく見積もる傾向の変形実施形態を考えることもできる。たとえば、車両の速度の関数としての車輪での力のカーブをたとえばただ１つだけ考慮する変形形態を考えることができ、その場合このカーブは意図する運動状態に対応し、一時的状態に対応するカーブは考慮しない。その場合、この値とペダルからの信号によって生じる力との小さい方に、運動状態の変化を行うのに必要な時間に対応する経過時間とこの運動状態の安定化に必要な時間との合計を乗算することが考えられる。さらに別の変形実施形態によれば、一時的状態に対応する車輪での力のみを考慮することもできる。

運動状態の変化が車両の速度の減少によって行われる場合、安全側であるために、運動状態の変化の最後かつ安定化後の速度を大きく見積もることもまた有効である。運動状態の変化中および安定化フェーズ中に加えられる最大力を評定する本方法がやはり関連する。

図３は、図１および２で参照符号１５を付されたマップに対応する一群のカーブ、および本発明による方法において考慮されたいくつかの作動点の、これらカーブに対する配置を示す。ここではその一部が参照符号Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３、Ｆ４、Ｆ５によって示されたそれらカーブが、それぞれ、所与の運動状態において車輪で発揮することができるニュートンでの最大牽引力を車両のｋｍ／ｈでの速度に関連付ける。意図する状態「Ｅ＿ｔａｒｇｅｔ」を選択する前に、図２のアルゴリズム２０に従ってその状態の特性の許容可能性を検討するために、電子制御ユニット１０は、要求された作動点（車両の速度Ｖ、ペダルの信号によって要求された指示力）が、考慮されている運動状態のカーブの下にあることを確認する必要があり、そうでない場合は、ペダルで要求されたトルクを達成することはできない。この確認が行われると、図２の分析により、それぞれの運動状態に関して、前述の作動点の検証を開始することができる。

図３は、運動状態の変化中の典型的な作動点に対応する点Ａ、Ａ’、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅを示す。所期の時点で、進行する運動状態がカーブＦ１に対応する。車両の作動点が点Ａに対応する。この状態は、図３に示されているカーブの全ての運動状態に適合する。この作動点Ａは、車両の現在の速度Ｖおよび現在の指示牽引力Ｆ_ｒｅｆ１に対応する。次いで、運転者がアクセルペダル９を押し、それによって値Ｆ_ｒｅｆ２に対応する指示牽引力を与える。点Ｂは、同じ速度Ｖでの対応する作動点を示す。この指示牽引力Ｆ_ｒｅｆ２は、点Ｂの上にあるカーブの運動状態、すなわちカーブＦ２、Ｆ３、およびＦ４に対応する運動状態を使用する場合にのみ得ることができる。この場合、電子制御ユニット１０が、駆動系を、カーブＦ１に対応する状態からカーブＦ２に対応する状態に移行させる可能性を検討すること、および過渡状態がカーブＦ１自体に対応する状態であることを想定する。横軸に記された時間間隔ΔＶ_{ｔｒａｎｓ}中、および運動状態の実際の変化中に、車両の速度は、通常、点Ａ’から点Ｃへ移動する作動点の速度のように進展する。作動点Ａ’は、運動状態の変化の前に可能な牽引力の最大増加量に対応し、カーブのＡ’とＣとの間の部分は、車両の速度の連続的な増加に対応し、トルク値はカーブＦ１の位置によって制約される。運動状態が変化し終わると、作動点は再び点Ｄに移ることができる。点Ｄの横座標は、運動状態の終了時の車両の速度を示し、縦座標は、ペダルが発するトルク指示Ｆ_ｒｅｆ２を示す。点Ｄが、これから適用される新しい運動状態のカーブＦ２の下にあるので、車両の作動点は、次いで、時間間隔δｔ_０の間、ペダルからの指示力Ｆ_ｒｅｆ２の適用に対応する水平なＤ−Ｅに従って進展することができ、それは、ΔＶ_ｓｔａｂの速度増加を生じさせる。したがって、運動状態の変化の安定化の終了時に達成される速度の変化量は、速度変化量ΔＶ_{ｔｒａｎｓ}および速度変化量ΔＶ_ｓｔａｂの合計に対応する。速度変化量ΔＶ_{ｔｒａｎｓ}は、この場合、点Ａ’の縦座標に対応するＦ_{ｍａｘ＿ｔｒａｎｓ}から見積もられ、速度変化量ΔＶ_ｓｔａｂは、ペダル指示Ｆ_ｒｅｆ２がカーブＦ２によって許容される最大値より低いので、このペダル指示Ｆ_ｒｅｆ２から見積もられる。

本発明は、説明された例示的実施形態に限定されることはなく、多数の変形形態を含み得る。安定化に対応する時間間隔は全ての運動状態に関して同じでもよく、最終運動状態の関数でもよく、初期状態と最終運動状態との対の関数でもよい。ペダル指示に加えて、力と車両の速度とを結び付ける単一のカーブから読み取られる１つの最大力値のみを考慮することも可能である。ペダル指示とマップから読み取られる力との最小値を取らずに、ペダル指示から生じる力のみまたはマップのみで読み取られる力のみを考慮することによる高い方の値によって、加えられる力を制約することが可能である。しかし、これらの場合には、車両の最終速度を大きく見積もり過ぎ、それによって、一部の運動状態を必要以上にしばしば禁止する恐れがある。本発明による駆動系の運動状態を管理する方法は、車両の１つまたは複数のモータを損傷することなく、また連結装置または減速装置などの伝達要素を損傷することなく、簡単な方式で、可能または不可能な運動状態からの体系的な事前選択を可能にする。

Claims (10)

1. 自動車両、特にハイブリッド推進機構を有する自動車両の駆動系の状態を制御する方法であって、前記駆動系が、前記車両の動力系（２、３）と前記車両の１つまたは複数の駆動輪（６、７）との間に１組の連結装置および減速装置（４、５）を備え、前記駆動系が、前記動力系のモータ（２、３）を少なくとも１つの駆動輪（６、７）に連結することを可能にする前記連結装置および減速装置（４、５）の係合比（Ｒａｐｐ_ｔｈ、Ｒａｐｐ_Ｅ）によってそれぞれが定義される複数の運動状態（Ｅ＿ａｃｔｕ、Ｅ＿ｔａｒｇｅｔ、Ｅ＿ｔｒａｎｓ）を取ることができる、制御方法であり、前記状態の変化の最終速度（Ｖ＿ｅｎｄ）が、前記車両の現在の速度（Ｖ）、前記車両の現在の運動状態（Ｅ＿ａｃｔｕ）、および前記現在の状態とは異なる意図する運動状態（Ｅ＿ｔａｒｇｅｔ）の関数として、前記運動状態が変化する前に計算され、当該状態の変化の最終速度が閾値（Ｖｔｈｒｅｓ）と比較される、制御方法。
2. 前記状態の変化の前記最終速度（Ｖ＿ｅｎｄ）を計算するために、第１の時間増分（δｔ_{ｔｒａｎ＿ｔｏｔａｌ}）に第１の牽引力（ｍＡｃｃ_{ｔｒａｎｓ}）が乗算される、請求項１に記載の制御方法。
3. 前記第１の牽引力（ｍＡｃｃ_{ｔｒａｎｓ}）を計算するために、指示牽引力（Ｆ_ｒｅｆ）と、前記車両速度（Ｖ）を牽引力に結び付ける第１のマップ（１５ａ）から得られる牽引力（Ｆ_{ｍａｘ＿ｔｒａｎｓ}）との最小値が使用される、請求項２に記載の方法。
4. 前記第１のマップ（１５ａ）が、前記現在の運動状態および前記意図する運動状態によって形成される対（Ｅ＿ａｃｔｕ、Ｅ＿ｔａｒｇｅｔ）の関数として複数のマップから選択される、請求項３に記載の方法。
5. 前記状態の変化の前記最終速度（Ｖ＿ｅｎｄ）を計算するために、第２の時間増分（δｔ_０）にも第２の牽引力（ｍＡｃｃ_{ｔａｒｇｅｔ}）が乗算される、請求項１から４のいずれか一項に記載の方法。
6. 前記第２の牽引力（ｍＡｃｃ_{ｔａｒｇｅｔ}）を計算するために、指示牽引力（Ｆ_ｒｅｆ）と、前記車両速度（Ｖ）を牽引力に結び付ける第２のマップ（１５ｂ）から得られる牽引力（Ｆ_{ｍａｘ＿ｔａｒｇｅｔ}）との最小値が使用される、請求項５に記載の方法。
7. 前記状態の変化の前記最終速度（Ｖ＿ｅｎｄ）を計算するとき、特に、前記車輪での牽引力の履歴および前記車両の前記速度（Ｖ）の履歴の関数として計算される抵抗力（Ｆ_{ｒｅｓｉｓｔ}）が、考慮される前記力（Ｆ_{ｍａｘ＿ｔａｒｇｅｔ}、Ｆ_{ｔｒａｎｓ}、Ｆ_ｒｅｆ）の少なくとも１つから減算される、請求項３から６のいずれか一項に記載の制御方法。
8. 前記状態の変化の前記最終速度（Ｖ＿ｅｎｄ）が、前記意図する運動状態（Ｅ＿ｔａｒｇｅｔ）の関数である閾値（Ｖｔｈｒｅｓ）と比較され、前記理論上の速度（Ｖ＿ｅｎｄ）が前記閾値（Ｖｔｈｒｅｓ）より大きい場合、前記運動状態（Ｅ＿ｔａｒｇｅｔ）への前記状態の変化が少なくとも一時的に禁止される、請求項１から７のいずれか一項に記載の方法。
9. 自動車両（１）、特にハイブリッド推進機構を有する自動車両用の駆動系システムであって、前記車両（１）の１つまたは複数の駆動輪（６、７）を前記車両（１）の動力系（２、３）に連結することができる１組の連結装置および減速装置（４、５）を備え、前記動力系のモータ（２、３）を少なくとも１つの駆動輪（６、７）に連結することを可能にする前記連結装置および減速装置（４、５）の係合比によってそれぞれが定義される複数の運動状態（Ｅ＿ａｃｔｕ、Ｅ＿ｔａｒｇｅｔ、Ｅ＿ｔｒａｎｓ）を取ることができる駆動系システムであり、前記状態の変化の最終速度（Ｖ＿ｅｎｄ）を、前記車両の測定速度（Ｖ）、前記伝達システムの現在の運動状態（Ｅ＿ａｃｔｕ）、および前記現在の状態とは異なる意図する運動状態（Ｅ＿ｔａｒｇｅｔ）の関数として、前記運動状態を変化させる前に計算し、前記状態の変化の前記計算された最終速度（Ｖ＿ｅｎｄ）を閾値（Ｖｔｈｒｅｓ）と比較するように構成された電子制御ユニット（１０）を備える駆動系システム。
10. 請求項９に記載の伝達システムを備えるハイブリッド推進機構を有する自動車両であって、前記伝達システムが、前記車輪でのトルクを少なくとも部分的に第１の内燃機関（２）によって供給することができる少なくとも１つの運動状態と、前記車輪での前記トルクを少なくとも部分的に電気モータ（３）によって供給することができる、前記第１の運動状態とは異なる少なくとも１つの運動状態とを含む様々な運動状態とを占めることができ、前記伝達システムが、特に、前記伝達システムの前記現在の運動状態（Ｅ＿ａｃｔｕ）、前記車両の前記速度（Ｖ）、および前記車両の前記速度の履歴の関数として、前記運動状態のいくつかを、時々、禁止するように構成された電子制御ユニット（１０）を備える、自動車両。

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