JP2017193262A - 車輪用軸受装置 - Google Patents

車輪用軸受装置 Download PDF

Info

Publication number
JP2017193262A
JP2017193262A JP2016084857A JP2016084857A JP2017193262A JP 2017193262 A JP2017193262 A JP 2017193262A JP 2016084857 A JP2016084857 A JP 2016084857A JP 2016084857 A JP2016084857 A JP 2016084857A JP 2017193262 A JP2017193262 A JP 2017193262A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
spline
wheel
ring
rolling
bearing
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2016084857A
Other languages
English (en)
Inventor
理 満石
Tadashi Mitsuishi
理 満石
Original Assignee
Ntn株式会社
Ntn Corp
Ntn株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ntn株式会社, Ntn Corp, Ntn株式会社 filed Critical Ntn株式会社
Priority to JP2016084857A priority Critical patent/JP2017193262A/ja
Publication of JP2017193262A publication Critical patent/JP2017193262A/ja
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02TCLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/80Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/86Optimisation of rolling resistance, e.g. weight reduction 

Abstract

【課題】軸受のフリクションを低減し、低トルク化を実現可能な車輪用軸受装置の提供を目的とする。
【解決手段】内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材2と、車輪を取り付けるための車輪取り付けフランジ4bを一体に有し、外周に軸方向に延びる小径段部4aが形成されたハブ輪4、およびこのハブ輪4の前記小径段部4aに圧入された少なくとも一つの内輪5からなり、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材3と、前記外方部材2と前記内方部材3のそれぞれの転走面間に転動自在に介装された複列の転動体6と、を備えた車輪用軸受装置1において、前記ハブ輪4は、前記内輪5の一側端部から外側に突出する突出軸部4eを有し、前記突出軸部4eがトルク伝達可能に嵌合される軸部取り付け孔20dを有する連結部材20を備え、前記連結部材20は、等速ジョイント30の外輪33に連結される。
【選択図】図1

Description

本発明は、車輪用軸受装置に関する。詳しくは、軸受のフリクションを低減し、低トルク化を実現可能な車輪用軸受装置に関する。
従来、自動車等の懸架装置において車輪を回転自在に支持する車輪用軸受装置が知られている。車輪用軸受装置は、懸架装置を構成するナックルに外方部材が固定される。また、車輪用軸受装置は、外方部材の内側に複列の転動体が介装され、この転動体によって内方部材を支持している。こうして、車輪用軸受装置は、転がり軸受構造を構成し、内方部材に取り付けられた車輪を回転自在としているのである。
ところで、車輪用軸受装置は、内方部材の中心に自在継手の駆動軸が挿通され、この駆動軸をナットで締結することにより、車輪を駆動可能とした仕様が存在している(駆動輪用の車輪用軸受装置)。また、第3世代と呼ばれる駆動輪用の車輪用軸受装置においては、内方部材がハブ輪とハブ輪の小径段部に固定された別体の内輪とで構成されており、ハブ輪がアウター側の端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、外周に一方(アウター側)の内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる円筒状の小径段部が形成され、内周にトルク伝達用のセレーション(またはスプライン)が形成されている(特許文献1参照)。近年、車両の低燃費化(低電費化)が要望されており、車輪用軸受装置においても低燃費化(低電費化)のための低トルク化が強く求められている。そのために、低トルク化の手段として軸受の低フリクション化が種々検討されている。例えば、軸受のフリクション(摩擦抵抗)を低減させるには、保持器による潤滑油の撹拌抵抗を低減するために、P.C.D(軸受のピッチ円直径)を小さくするという手法が知られている。しかしながら、特許文献1に開示される車輪用軸受装置のような既存の構造において、P.C.Dを小さくしようとした場合、軸受に取り付けられる相手部品(例えば、CVJ(Constant Velocity Joint):等速ジョイント)の仕様上の制約(例えば、CVJ外輪の駆動軸の径寸法)があり大幅にP.C.Dを小径化することは難しい。そのため、相手部品の仕様を大幅に変更せずに、P.C.Dを小径化し、軸受のフリクションを低減することが求められている。
特開2012−35798号公報
本発明は、以上の如き状況に鑑みてなされたものであり、軸受のフリクションを低減し、低トルク化を実現可能な車輪用軸受装置の提供を目的とする。
即ち、本発明は、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、車輪を取り付けるための車輪取り付けフランジを一体に有し、外周に軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の前記小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪からなり、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、前記外方部材と前記内方部材のそれぞれの転走面間に転動自在に介装された複列の転動体と、を備えた車輪用軸受装置において、前記ハブ輪は、前記内輪の一側端部から外側に突出する突出軸部を有し、前記突出軸部がトルク伝達可能に嵌合される孔を有する連結部材を備え、前記連結部材は、等速ジョイントの外輪に連結される、ものである。
本発明は、前記突出軸部の外周には、スプラインを有し、前記連結部材が有する孔は、前記突出軸部のスプラインが嵌合されるスプライン孔であり、前記突出軸部のスプラインの凸部の幅が前記スプライン孔のスプラインの凹部の幅より大きく形成され、前記スプラインの歯先と前記スプライン孔のスプラインの歯底との間に空隙を設けた状態で、前記スプラインが前記スプライン孔に圧入される、ものである。
本発明は、前記内輪と前記連結部材とを一体化した、ものである。
本発明は、前記連結部材と前記等速ジョイントの外輪とが凹凸嵌合される、ものである。
本発明は、前記凹凸嵌合がフェイススプライン嵌合である、ものである。
本発明は、前記ハブ輪に前記連結部材を加締めにより締結した、ものである。
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
即ち、本発明に係る車輪用軸受装置は、前記ハブ輪が前記内輪の一側端部から外側に突出する突出軸部を有し、前記突出軸部がトルク伝達可能に嵌合する孔を有するとともに等速ジョイントの外輪に連結される連結部材を具備している。かかる発明により、ハブ輪の内部に等速ジョイントの連結部が挿入されないので、従来の車輪用軸受装置に比べてP.C.Dを小径化することができる。従って、軸受のフリクションを低減し、低トルク化を実現することができる。
本発明に係る車輪用軸受装置は、前記スプラインの凸部の幅が前記スプライン孔のスプラインの凹部の幅より大きく形成され、前記スプラインの歯先と前記スプライン孔のスプラインの歯底との間に空隙を設けた状態で、前記スプラインが前記スプライン孔に圧入される。かかる発明により、スプライン嵌合に必要な荷重を低減することができる。例えば、雄スプラインと雌スプラインとが対向する歯面に隙間を有するスプライン嵌合構造では、円周方向にガタが生じる。この場合、スプライン全体でトルクを受けることができず、スプライン嵌合長を長くする必要があるが、本発明に係るスプライン嵌合構造では、入力トルクを歯面全域で均一に受けることができるため、スプライン軸部の軸方向の長さを短縮することができ、ハブ輪の軽量化を図ることができる。
本発明に係る車輪用軸受装置は、前記内輪と前記連結部材とを一体化している。かかる発明により、部品点数を削減することができる。
本発明に係る車輪用軸受装置は、前記連結部材と前記等速ジョイントの外輪とが凹凸嵌合される。かかる発明により、連結部材を容易に位置決めするとともに固定することができる。
本発明に係る車輪用軸受装置は、前記凹凸嵌合がフェイススプライン嵌合である。かかる発明により、連結部材を容易に位置決めするとともに固定することができる。
本発明に係る車輪用軸受装置は、前記ハブ輪に前記連結部材を加締めにより締結している。かかる発明により、前記ハブ輪に前記連結部材を締結するための締結部材が不要となり、部品点数を削減することができる。
実施例1に係る車輪用軸受装置の全体構成を示す断面図。 実施例2に係る車輪用軸受装置が有するハブ輪と連結部材とがスプライン嵌合した状態を示す拡大断面図。 実施例3に係る車輪用軸受装置の全体構成を示す断面図。 実施例4に係る車輪用軸受装置の全体構成を示す断面図。 実施例4の別実施形態である車輪用軸受装置の全体構成を示す断面図。 実施例5に係る車輪用軸受装置の全体構成を示す断面図。 従来の車輪用軸受装置の全体構成を示す断面図。
以下に、図1から図7を用いて、本発明に係る車輪用軸受装置の実施例について説明する。
[実施例1]
次に、実施例1に係る車輪用軸受装置1について図1を用いて説明する。
車輪用軸受装置1は、自動車等の懸架装置において車輪を回転自在に支持するものである。車輪用軸受装置1は、外方部材2、内方部材3(ハブ輪4と内輪5)、転動体6、シール部材7(以降「一側シール部材7」とする)、シール部材10(以降「他側シール部材10」とする)、連結部材20、締結部材(ナット14)を具備する。なお、以下において、「一側」とは、車輪用軸受装置1の車体側、即ち、インナー側を表す。また、「他側」とは、車輪用軸受装置1の車輪側、即ち、アウター側を表す。
外方部材2は、内方部材3(ハブ輪4と内輪5)を支持するものである。外方部材2は、略円筒形状に形成されたS53C等の炭素0.40〜0.80wt%を含む中高炭素鋼で構成されている。外方部材2の一側端部には、拡径部2aが形成されている。外方部材2の他側端部には、拡径部2bが形成されている。外方部材2の内周には、環状に外側転走面2cと外側転走面2dとが互いに平行となるように形成されている。外側転走面2cと外側転走面2dには、高周波焼入れが施され、表面硬さが58〜64HRCの範囲となるように硬化処理されている。なお、外方部材2の外周には、懸架装置を構成するナックルに取り付けるためのナックル取り付けフランジ2eが一体に形成されている。
内方部材3は、図示しない車輪を回転自在に支持するものである。内方部材3は、ハブ輪4と内輪5で構成されている。
ハブ輪4は、凸状に形成されたS53C等の炭素0.40〜0.80wt%を含む中高炭素鋼で構成されている。ハブ輪4の軸方向の略中央部には、略円柱状の小径段部4aが形成されている。小径段部4aには、内輪5が圧入されている。ハブ輪4の外周には、車輪取り付けフランジ4bが一体的に形成されている。車輪取り付けフランジ4bには、内方部材3の回転軸Lを中心とする同心円上に等間隔にボルト孔4cが設けられ、それぞれのボルト孔4cにハブボルト4dが挿通されている。また、小径段部4aの一側端部には、小径段部4aに突出軸部4eが一体的に形成されている。突出軸部4eは、内輪5の一側端部から外側に突出する部分であり、略円柱状のスプライン軸部4fと、スプライン軸部4fよりも小径で略円柱状のナット締結部4mとを有している。スプライン軸部4fは、外周に等間隔に凹凸溝4g(図2参照)が形成されている(スプライン軸(雄スプライン)が形成されている)。ナット締結部4mは、外周にナット14が螺合される図示せぬネジ溝が形成されている。更に、ハブ輪4の外周には、環状に内側転走面4hが形成されている。ハブ輪4は、小径段部4aから内側転走面4hを経て、シールランド部4iまで高周波焼入れが施され、表面硬さが58〜64HRCの範囲となるように硬化処理されている。これにより、ハブ輪4は、車輪取り付けフランジ4bに付加される回転曲げ荷重に対して十分な機械的強度と耐久性を有している。なお、内側転走面4hは、外方部材2の外側転走面2dに対向する。
内輪5は、略円筒形状に形成されたSUJ2等の高炭素クロム軸受鋼で構成されている。
内輪5の外周には、環状に内側転走面5aが形成されている。つまり、内輪5は、ハブ輪4の小径段部4aに圧入嵌合され、小径段部4aの外周に内側転走面5aを構成している。内輪5は、いわゆるズブ焼入れが施され、芯部まで58〜64HRCの範囲となるように硬化処理されている。これにより、内輪5は、車輪取り付けフランジ4bに付加される回転曲げ荷重に対して十分な機械的強度と耐久性を有している。なお、内側転走面5aは、外方部材2の外側転走面2cに対向する。
転動体6は、外方部材2と内方部材3(ハブ輪4と内輪5)の間に介装されているものである。転動体6は、インナー側のボール列6a(以降「一側ボール列6a」とする)とアウター側のボール列6b(以降「他側ボール列6b」とする)を有している。一側ボール列6aと他側ボール列6bは、SUJ2等の高炭素クロム軸受鋼で構成されている。一側ボール列6aと他側ボール列6bには、いわゆるズブ焼入れが施され、芯部まで58〜64HRCの範囲となるように硬化処理されている。一側ボール列6aは、複数のボールが保持器によって環状に保持されている。一側ボール列6aは、内輪5に形成されている内側転走面5aと、それに対向する外方部材2の外側転走面2cとの間に転動自在に収容されている。他側ボール列6bは、複数のボールが保持器によって環状に保持されている。他側ボール列6bは、ハブ輪4に形成されている内側転走面4hと、それに対向する外方部材2の外側転走面2dとの間に転動自在に収容されている。このようにして、一側ボール列6aと他側ボール列6bは、外方部材2と内方部材3(ハブ輪4と内輪5)とで複列アンギュラ玉軸受を構成している。なお、車輪用軸受装置1は、ハブ輪4の外周に他側ボール列6bの内側転走面4hが直接形成されている第3世代構造の車輪用軸受装置であるがこれに限定するものではなく、ハブ輪4に一対の内輪5が圧入固定された第2世代構造や、ハブ輪4を備えずに外方部材2である外輪と内方部材である内輪5とから構成される第1世代構造であっても良い。
一側シール部材7は、外方部材2と内方部材3の間に形成された環状空間S1のインナー側端部に装着されるものである。一側シール部材7は、円環状のシールリング8と円環状のスリンガ9で構成されている。一側シール部材7は、シールリング8とスリンガ9とが対向するように配置される。シールリング8は、外方部材2の拡径部2aに嵌合されて外方部材2と一体的に構成される。スリンガ9は、内方部材3の外周(内輪5の外周)に嵌合されて内方部材3と一体的に構成される。このようにして、一側シール部材7は、砂塵等の侵入やグリースの漏出を防止している。
他側シール部材10は、外方部材2と内方部材3の間に形成された環状空間S1のアウター側端部に装着されるものである。他側シール部材10は、円環状のシールリング11で構成されている。他側シール部材10は、シールリング11とハブ輪4とが対向するように配置される。他側シール部材10は、外方部材2の拡径部2bに嵌合されて外方部材2と一体的に構成される。このようにして、他側シール部材10は、砂塵等の侵入やグリースの漏出を防止している。
連結部材20は、ハブ輪4のスプライン軸部4fにスプライン嵌合された状態で、ナット14によりハブ輪4に固定され、ハブ輪4と等速ジョイント30の外輪33(接合部36b)とを連結するための部材である。連結部材20は、略円筒状の小径部20aと、小径部20aの外周面より径方向外側に延出される略円環状の取り付けフランジ20bを有している。小径部20aと取り付けフランジ20bは、一体的に形成されている。取り付けフランジ20bには、回転軸Lを中心とする同心円上に等間隔にネジ孔20cが設けられている。また、連結部材20の中心には、ハブ輪4の突出軸部4eを取り付けるための軸部取り付け孔20dが設けられており、この軸部取り付け孔20dの内周(小径部20aの内周)には、等間隔に凹凸溝20e(図2参照)が形成されている(スプライン孔(雌スプライン)が形成されている)。突出軸部4eが有する凹凸溝4g(雄スプライン)は、凹凸溝20e(雌スプライン)に嵌合可能である。軸部取り付け孔20dの一側端には、軸部取り付け孔20dにつながるテーパ部20fが形成されている。テーパ部20fは、アウター側からインナー側に行くに従って縮径している。テーパ部20fの一端側には、テーパ部20fにつながる円筒状の開口部20gが形成されている。開口部20gは、ナット締結部4mよりも直径寸法がやや大きく、ナット締結部4mを挿通することができる。開口部20gの径方向の外側周囲には、凹状の空間である凹部20hが形成されている。凹部20hの底面20iが回転軸Lに対して垂直となる平面形状となっている。
ハブ輪4の突出軸部4eは、内輪5の一端面から外側に突出し、スプライン軸部4fの外周に形成された凹凸溝4g(雄スプライン)が連結部材20の軸部取り付け孔20dに形成された凹凸溝20e(雌スプライン)とスプライン嵌合するとともに、ナット締結部4mが連結部材20の開口部20gから突出している。そして、突出軸部4eは、ナット締結部4mの先端側からワッシャ13を嵌め込まれ、ナット14により締結される。また、取り付けフランジ20bのネジ孔20cと後述する等速ジョイント30のネジ孔36cにボルト39が螺合され、ハブ輪4が連結部材20を介して等速ジョイント30の外輪33に連結される。こうして、等速ジョイント30の外輪33とハブ輪4とが、連結部材20を介してトルク伝達可能に連結される。
等速ジョイント30は、ドライブシャフトを構成する中間シャフト40の一端に設けられ、エンジンからの回転を車輪に伝達するトルク伝達装置である。等速ジョイント30は、転動体であるトルク伝達ボール31(以下、ボール31と呼ぶ)を内部に有し、回転トルク荷重を伝達する。内輪32および外輪33には、それぞれトラック溝32a、33aが形成され、トラック溝32a、33aを含む表面に高周波焼入れ等により表面硬化層が形成される。ボール31は、内輪32と外輪33との間でケージ34に保持されて配置される。ボール31は、内輪32のトラック溝32aと外輪33のトラック溝33aとの間に組み込まれている。
等速ジョイント30は、等速ジョイント30を構成する等速ジョイント30の外輪33のアウター側の形状を除き、図7に示す従来の車輪用軸受装置100に連結される等速ジョイント130と同様の構造である。
等速ジョイント30の外輪33は、等速ジョイントの内輪32、ボール31及びケージ34などの内部部品を収容するマウス部35と、マウス部35のアウター側に一体的に設けられる連結部36と、から主に構成されている。
連結部36は、略円柱状の連結基部36aと、連結基部36aの他側(アウター側)につながるとともに径方向の外側に延出される略円環状の締結部36bを有している。締結部36bは、連結部材20とボルト締結するためのものである。締結部36bの外径寸法は、連結部材20の取り付けフランジ20bの外径寸法と略同一である。締結部36bには、回転軸Lを中心とする同心円上に等間隔に、連結部材20のネジ孔20cに対応するネジ孔36cが設けられている。締結部36bの径方向の内側には、空間S2が形成されており、ナット締結部4mに締結されたナット14を収容することができる。
以上のように、実施例1に係る車輪用軸受装置1は、ハブ輪4の突出軸部4eが内輪5の一側端部から外側に突出するとともに外周に凹凸溝4g(雄スプライン)を有する突出軸部4eを有し、突出軸部4eの凹凸溝4g(雄スプライン)が嵌合されるスプライン孔(雌スプライン)である軸部取り付け孔20dを有するとともに等速ジョイント30の外輪33に連結される連結部材20を具備している。軸部取り付け孔20dは、突出軸部4eの凹凸溝4g(雄スプライン)がトルク伝達可能に嵌合される孔の一例である。
これにより、図1に示す実施例1に係る車輪用軸受装置1は、図7に示す従来の車輪用軸受装置100のようにハブ輪の内部に等速ジョイントの連結部が挿入されないので、等速ジョイントの伝達トルクに対する最小外径を考慮する必要がない。このため、車輪用軸受装置1は、従来の車輪用軸受装置100に比べてP.C.Dを小径化(転動体6の回転半径の小径化)することができる。従って、軸受のフリクションを低減し、低トルク化を実現することができる。
なお、本実施形態では、雄スプラインである突出軸部4eとスプライン孔(雌スプライン)である連結部材20の軸部取り付け孔20dとがスプライン嵌合されるが、スプライン嵌合以外の雌雄嵌合であってもよく、突出軸部と連結部材とが一体的に連結され、トルク伝達可能となるように固定されてあればよい。
[実施例2(スプライン嵌合構造の別実施形態)]
次に、実施例2に係る車輪用軸受装置のスプライン嵌合の構造について図2を用いて説明する。図2は、ハブ輪4のスプライン軸部4f(凹凸溝4g)が連結部材20の軸部取り付け孔20d(凹凸溝20e)にスプライン嵌合した状態を示している。
以下の各実施例においては、前述した車輪用軸受装置1と略同等な構成を有する一方、各実施例のそれぞれにおいて異なる特徴を有する。よって、以下の説明においては、各実施例の特徴について主に記載し、車輪用軸受装置1と同等な構成についての記載は省略する。
次に、実施例2におけるスプライン嵌合の構造について、図2を用いて説明する。
図2に示すように、スプライン軸部4fの外周に設けられた雄スプラインである凹凸溝4gの凸部の幅W1は、軸部取り付け孔20dの内周に設けられた雌スプラインである凹凸溝20eの凹部の幅W2(圧入前の幅:図2の点線部分)より大きく形成されている。また、雄スプラインである凹凸溝4gは、雌スプラインである凹凸溝20eよりも硬化処理が施されている。これにより、ハブ輪4のスプライン軸部4fは、軸部取り付け孔20dに圧入されることで、雄スプラインである凹凸溝4gはほとんど変形せずに、雌スプラインである凹凸溝20eが変形することになる。そして、実施例1で説明したように、連結部材20がハブ輪4のスプライン軸部4fにナット14により締結される。こうして形成された実施例2におけるスプライン嵌合の構造は、図2に示すように、スプライン軸部4fと連結部材20とがスプライン嵌合した状態において、凹凸溝4gの歯面と凹凸溝20eの歯面との間に隙間が無く嵌合するとともに、凹凸溝4gの歯先4g1と凹凸溝20eの歯底20e1との間に空隙sを設ける構成としている。
なお、本実施例では、軸部取り付け孔20dの内周に雌スプラインである凹凸溝20eを設ける構成としているが、例えば、内周に雌スプラインである凹凸溝を設けずに軸部取り付け孔を構成し、この軸部取り付け孔にスプライン軸部4fを圧入してスプライン嵌合を行うことも可能である。
以上のように、実施例2に係る車輪用軸受装置のスプライン嵌合の構造は、雄スプラインである凹凸溝4gの凸部の幅W1が雌スプラインである凹凸溝20eの凹部の幅W2より大きく形成され、凹凸溝4gの歯幅と凹凸溝20eの歯底との間に空隙を設けた状態で、凹凸溝4gが凹凸溝20eに圧入される。
これにより、スプライン嵌合に必要な荷重を低減することができる。例えば、凹凸溝4gの歯面と凹凸溝20eの歯面との間に隙間を有するスプライン嵌合構造では、円周方向にガタが生じる。この場合、スプライン全体でトルクを受けることができず、スプライン嵌合長を長くする必要があるが、実施例2に係るスプライン嵌合の構造では、入力トルクを歯面全域で均一に受けることができるため、スプライン軸部4fの軸方向の長さを短縮することができ、ハブ輪4の軽量化を図ることができる。
[実施例3(内輪及び連結部材の別実施形態)]
次に、実施例3に係る車輪用軸受装置1Aについて図3を用いて説明する。
実施例3における車輪用軸受装置1Aは、前述した車輪用軸受装置1と略同等な構成を有する一方、車輪用軸受装置1おける内輪5及び連結部材20とが一体的に形成される特徴を有する。すなわち、車輪用軸受装置1Aでは、車輪用軸受装置1の内輪5及び連結部材20を一体的な構造の連結部材20Aとしている。これにより、部品点数を削減することができる。
[実施例4(連結部材及び締結部の別実施形態)]
次に、実施例4における連結部材及び締結部の対向面における嵌合形状について、図4を用いて説明する。
実施例4に係る連結部材20は、締結部36bのアウター側端面との対向面に略円筒状の凹部20j及び略円柱状の凸部20kを有している。また、締結部36bは、連結部材20の凹部20j及び凸部20kに対応して、連結部材20との対向面に略円筒状の凹部36d及び略円柱状の凸部36eを有している。連結部材20の凹部20j及び凸部20kは、締結部36bの凹部36d及び凸部36eに締め代を有して凹凸嵌合可能であり、凹凸嵌合することで等速ジョイント30の外輪33に対して、連結部材20を容易に位置決めするとともに固定することができる。なお、連結部材20もしくは締結部36bのどちらに凹部もしくは凸部を設けるかやどの位置に設けるかや、数等は任意であり、図5に示す車輪用軸受装置1Cのように連結部材20に略円筒状の凹部20m・20m、締結部36bに略円柱状の凸部36f・36fを設ける構成であってもよく、本実施例や図4、図5に限定するものではない。これにより、等速ジョイント30の外輪33に対して連結部材20を位置決めして、固定することができる。
なお、図4、図5では、図示していないが、連結部材20と締結部36bとは、実施例1の連結部材20と締結部36bと同様にボルト39によりボルト締結されている。
また、本実施例のように凹凸嵌合する構成とすることで、ボルト39よるボルト締結を省略することも可能である。この場合、部品点数を削減することができる。
また、上記凹凸嵌合が、連結部材20と締結部36bの対向面に凹凸形状のフェイススプラインを設けて嵌合させるフェイススプライン嵌合であっても構わず、この場合も、連結部材20と締結部36bとは、実施例1の連結部材20と締結部36bと同様にボルト39によりボルト締結されている。
また、フェイススプライン嵌合する構成とすることで、ボルト39よるボルト締結を省略することも可能である。この場合、部品点数を削減することができる。
[実施例5(ハブ輪の突出軸部の別実施形態)]
次に、実施例5における突出軸部4eDの先端に連結部材20を固定する構成について、図6を用いて説明する。
上述した実施例1では、突出軸部4eDがナット14により連結部材20をハブ輪4の突出軸部4eに固定する構成としているが、本実施例では、ナット14の代わりに加締め部4jにより連結部材20をハブ輪4の突出軸部4eDに固定する構成としている。すなわち、突出軸部4eDは、内輪5の一側端から外側に突出する部分であり、略円柱状のスプライン軸部4fと、スプライン軸部4fよりも小径の小径部4kとを有している。小径部4kは、略円筒形状であり、インナー側端部が径方向外側へ折り曲げて連結部材20を加締めて、加締め部4jを形成している。すなわち、連結部材20は、小径部4kを径方向外側へ折り曲げて加締め加工することによって得られる加締め部4jによって連結部材20の凹部20hの底面20iに押し付けられハブ輪4に固定される。
これにより、ハブ輪4に連結部材20を締結するためのナット14やワッシャ13等の締結部材が不要となり、部品点数を削減することができる。
1 車輪用軸受装置
2 外方部材
2c 外側転走面
2d 外側転走面
3 内方部材
4 ハブ輪
4a 小径段部
4b 車輪取り付けフランジ
4e 突出軸部
4g 凹凸溝(雄スプライン)
4h 内側転走面
5 内輪
5a 内側転走面
6 転動体
20 連結部材
20d 軸部取り付け孔
20e 凹凸溝(雌スプライン)
30 等速ジョイント
33 外輪

Claims (6)

  1. 内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、車輪を取り付けるための車輪取り付けフランジを一体に有し、外周に軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の前記小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪からなり、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、
    前記外方部材と前記内方部材のそれぞれの転走面間に転動自在に介装された複列の転動体と、を備えた車輪用軸受装置において、
    前記ハブ輪は、前記内輪の一側端部から外側に突出する突出軸部を有し、
    前記突出軸部がトルク伝達可能に嵌合される孔を有する連結部材を備え、
    前記連結部材は、等速ジョイントの外輪に連結される、ことを特徴とした車輪用軸受装置。
  2. 前記突出軸部の外周には、スプラインを有し、
    前記連結部材が有する孔は、前記突出軸部のスプラインが嵌合されるスプライン孔であり、
    前記突出軸部のスプラインの凸部の幅が前記スプライン孔のスプラインの凹部の幅より大きく形成され、
    前記スプラインの歯先と前記スプライン孔のスプラインの歯底との間に空隙を設けた状態で、前記スプラインが前記スプライン孔に圧入される、ことを特徴とした請求項1に記載の車輪用軸受装置。
  3. 前記内輪と前記連結部材とを一体化した、ことを特徴とした請求項1又は請求項2に記載の車輪用軸受装置。
  4. 前記連結部材と前記等速ジョイントの外輪とが凹凸嵌合される、ことを特徴とした請求項1から請求項3の何れか一項に記載の車輪用軸受装置。
  5. 前記凹凸嵌合がフェイススプライン嵌合である、請求項4に記載の車輪用軸受装置。
  6. 前記ハブ輪に前記連結部材を加締めにより締結した、ことを特徴とした請求項1から請求項4の何れか一項に記載の車輪用軸受装置。
JP2016084857A 2016-04-20 2016-04-20 車輪用軸受装置 Pending JP2017193262A (ja)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2016084857A JP2017193262A (ja) 2016-04-20 2016-04-20 車輪用軸受装置

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2016084857A JP2017193262A (ja) 2016-04-20 2016-04-20 車輪用軸受装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP2017193262A true JP2017193262A (ja) 2017-10-26

Family

ID=60155936

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2016084857A Pending JP2017193262A (ja) 2016-04-20 2016-04-20 車輪用軸受装置

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP2017193262A (ja)

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4315819B2 (ja) 駆動車輪用軸受装置
JP4557223B2 (ja) 駆動車輪用軸受装置
WO2013161880A1 (ja) 車輪用軸受装置
JP5269347B2 (ja) 車輪用軸受装置
JP2009234541A (ja) 車輪用軸受装置
JP2010047059A (ja) 車輪用軸受装置およびアクスルモジュール
JP2008284919A (ja) 車輪用軸受装置、車輪用軸受装置の組立方法、アセンブリ体、およびアセンブリ体の組立方法
JP2010047042A (ja) 駆動車輪用軸受装置
KR101383268B1 (ko) 휠 베어링 조립체
JP2017193262A (ja) 車輪用軸受装置
JP2008138828A (ja) 継手アッセンブリーおよびこれを備えた駆動車輪用軸受装置総アッセンブリー
JP2007069704A (ja) 駆動車輪用軸受装置
JP2007162826A (ja) 車輪用軸受装置およびこれを備えたアクスルモジュール
JP4877904B2 (ja) 駆動車輪用軸受装置およびこれを備えたアクスルモジュール
JP2005219650A (ja) 駆動車輪用軸受装置
JP2007162828A (ja) 車輪用軸受装置およびこれを備えたアクスルモジュール
JP2003237305A (ja) 駆動車輪用軸受装置
JP2007168519A (ja) 車輪用軸受装置
JP2007161147A (ja) 車輪用軸受装置
JP2013141861A (ja) 車輪用軸受装置
JP2008049856A (ja) 車輪用軸受装置
JP2007170608A (ja) 車輪用軸受装置
JP5143442B2 (ja) 駆動車輪用軸受装置
JP2008138718A (ja) 車輪用転がり軸受装置
JP2003104004A (ja) 駆動車輪用軸受装置