JP2017136889A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車体に対する組み付け性が向上されたステアリング装置を提供する。【解決手段】第１自在継手９は、インターミディエイトシャフト４に連結された第１ヨーク２０を備える。第２自在継手１０は、インターミディエイトシャフト４に連結された第３ヨーク５０と対をなす第４ヨーク６０と、第４ヨーク６０に接合されピニオン軸５を締め付けるためのボルト挿通孔７３が形成された軸取付部７０とを備える。インターミディエイトシャフト４と操舵軸３とがなす角度βがθ１とされ、回転方向Ｓにおける第１ヨーク２０の軸回り角度αがω１とされ、かつ、インターミディエイトシャフト４とピニオン軸５とがなす角度がθ２とされた状態において、回転方向Ｓにおけるボルト挿通孔７３の軸回り角度φが予め定められた角度ω２になるように、回転方向Ｓにおける第４ヨーク６０と軸取付部７０との接合角度εが調整される。【選択図】図２

Description

この発明は、ステアリング装置に関する。

ステアリング装置には、一般に、ステアリングホイールが装着可能なステアリングシャフトと、ステアリングギアのピニオン軸とを連結する中間シャフトが備えられている。中間シャフトおよびステアリングシャフトの間と、中間シャフトおよびピニオン軸の間とには、それぞれ、自在継手が介在されている（例えば下記特許文献１参照）。

特開２０１５−１１０９８８号公報

特許文献１に開示されているように、中間シャフトとピニオン軸との間の自在継手は、ボルトによってピニオン軸と連結される。ステアリング装置を車体に組み付ける際に、このボルトを取り付ける方向が、作業のし易い方向でない場合、自在継手をステアリング装置に組み付ける作業の効率が低下する虞がある。
この発明は、かかる背景のもとでなされたものであり、車体に対する組み付け性が向上されたステアリング装置を提供することを目的とする。

請求項１に記載の発明は、操舵部材（２）の回転力が一端側から伝達されるインターミディエイトシャフト（４）と、前記インターミディエイトシャフトの一端（４Ａ）に連結された第１自在継手（９；９Ｐ）と、前記インターミディエイトシャフトの他端（４Ｂ）に連結された第２自在継手（１０）と、を含み、前記第１自在継手は、前記インターミディエイトシャフトに連結された第１ヨーク（２０；２０Ｐ）と、前記第１ヨークと対をなす第２ヨーク（３０）とを備え、前記第２自在継手は、前記インターミディエイトシャフトに連結された第３ヨーク（５０）と、前記第３ヨークと対をなす第４ヨーク（６０）と、前記第４ヨークに連結され前記第４ヨークに軸（５）を取り付けるための軸取付部（７０）とを備え、前記軸取付部には、軸（５）を締め付けるためのボルト挿通孔（７３）が形成されており、前記インターミディエイトシャフトと前記第２ヨークに連結される軸（３）とがなす角度（β）がθ１とされ、軸方向回りの回転方向（Ｓ）における前記第１ヨークの軸回り角度（α）がω１とされ、かつ、前記インターミディエイトシャフトと前記第４ヨークに連結される軸（５）とがなす角度（γ）がθ２とされた状態において、前記軸取付部の前記ボルト挿通孔の前記回転方向における軸回り角度（φ）が予め定められた角度ω２になるように、前記回転方向における前記第４ヨークと前記軸取付部との接合角度（ε）が調整されている、ステアリング装置（１；１Ｐ）である。

請求項２に記載の発明は、前記第１ヨークの軸回り角度がω１とされた状態では、前記操舵部材が操舵中立位置にあるときに前記第１ヨークの一対の腕部（２１；２１Ｐ）が上下または左右に配置されることを特徴とする、請求項１に記載のステアリング装置である。
請求項３に記載の発明は、前記第４ヨークと前記軸取付部とは、セレーション嵌合されていることを特徴とする、請求項１または２に記載のステアリング装置である。

請求項４に記載の発明は、前記第４ヨークと前記軸取付部とは、接合されていることを特徴とする、請求項１〜３の何れか一項に記載のステアリング装置である。
なお、上記において、括弧内の数字等は、後述する実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。

請求項１に記載の発明によれば、インターミディエイトシャフトと第２ヨークに連結される軸とがなす角度がθ１とされ、軸方向回りの回転方向における第１ヨークの軸回り角度がω１とされ、かつ、インターミディエイトシャフトと第４ヨークに連結される軸とがなす角度がθ２とされた状態において、軸取付部のボルト挿通孔の回転方向における軸回り角度が、ボルト挿通孔へボルトを挿通する作業をし易い角度（予め定められた角度）ω２になるように、第４ヨークと軸取付部との接合角度を調整することができる。そのため、車体に対するステアリング装置の組み付け性を向上させることができる。

請求項２に記載の発明によれば、第１ヨークの軸回り角度がω１とされた状態では、操舵部材が操舵中立位置にあるときに第１ヨークの一対の腕部が上下または左右に配置されるので、インターミディエイトシャフトのねじり剛性は、車両の運転者が操舵部材を操舵中立位置から左右のどちらに操舵しても同じように変化する。そのため、車両の運転者は、操舵部材を操舵中立位置から左右のどちらに操舵しても同じ操舵感を受ける。したがって、良好な操舵感を損なうことなく車体に対するステアリング装置の組み付け性を向上させることができる。

請求項３に記載の発明によれば、第４ヨークと軸取付部とはセレーション嵌合されているので、第４ヨークと軸取付部との接合角度を容易に調整することができる。
請求項４に記載の発明によれば、第４ヨークと軸取付部とは、接合されているので、第４ヨークと軸取付部とを強固に固定することができる。

本発明の第１実施形態に係るステアリング装置の模式図である。 インターミディエイトシャフトの周辺を示した側面図である。 第２自在継手の第４ヨークおよび軸取付部の周辺の分解斜視図である。 図２のＩＶ−ＩＶ線に沿った断面の模式図である。 図２の矢印Ｖから見た第２自在継手の周辺の模式図である。 第１ヨークの軸回り角度とインターミディエイトシャフトのねじり剛性との関係を示したグラフ図である。 本発明の第２実施形態に係るステアリング装置のインターミディエイトシャフトの周辺を示した側面図である。 図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿った断面の模式図である。

以下では、本発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
＜第１実施形態＞
図１は、本発明の第１実施形態に係るステアリング装置１の模式図である。ステアリング装置１は、ステアリングホイール等の操舵部材２が一端に連結された操舵軸３を介して操舵部材２の回転力が一端４Ａ側から伝達されるインターミディエイトシャフト４を含む。インターミディエイトシャフト４は、当該回転力を、転舵輪Ｗを転舵する転舵機構Ａに伝達する。

ステアリング装置１は、インターミディエイトシャフト４の一端４Ａ（操舵部材２側の端）と操舵軸３とに連結された第１自在継手９と、インターミディエイトシャフト４の他端４Ｂ（操舵部材２側とは反対側の端）と転舵機構Ａのピニオン軸５とに連結された第２自在継手１０とをさらに含む。
インターミディエイトシャフト４は、インターミディエイトシャフト４の軸方向Ｘに伸縮可能であり、例えばスプライン嵌合によって相対移動可能かつ一体回転可能に嵌合された第１軸１１および第２軸１２を備える。第１軸１１には、第１自在継手９が連結されており、第２軸１２には、第２自在継手１０が連結されている。

ピニオン軸５には、ピニオン軸５とともに転舵機構Ａを構成するラック軸６に形成されたラック６Ａと噛み合うピニオン５Ａが形成されている。ラック軸６は、車両の左右に水平に延びる左右方向Ｈに長手の棒状であり、ラックハウジング７に挿通されている。左右方向Ｈは、車幅方向でもある。左右方向Ｈにおけるラック軸６の両端のそれぞれには、タイロッド８が連結されている。タイロッド８は、ナックルアーム（図示せず）を介して転舵輪Ｗに連結されている。

図２は、インターミディエイトシャフト４の周辺を示した側面図である。図２では、紙面に対して垂直な方向に左右方向Ｈを向けて各部材を図示している。
以下では、操舵軸３の中心軸線Ｃ１回りの回転方向、インターミディエイトシャフト４の中心軸線Ｃ２回りの回転方向およびピニオン軸５の中心軸線Ｃ３回りの回転方向を回転方向Ｓという。回転方向Ｓは、操舵軸３、インターミディエイトシャフト４およびピニオン軸５の軸方向回りの方向である。

図２を参照して、第１自在継手９は、インターミディエイトシャフト４に連結された第１ヨーク２０と、第１ヨーク２０と対をなす第２ヨーク３０と、第１ヨーク２０と第２ヨーク３０とを相対変位自在に連結する十字軸４０とを備える。
第１ヨーク２０は、インターミディエイトシャフト４の一端４Ａに溶接等により固定されたフランジ部２２と、一端４Ａから軸方向Ｘに延び、中心軸線Ｃ２を挟んで互いに対向する一対の第１腕部２１とを一体に備える。

第２ヨーク３０は、操舵軸３が挿通された筒状部３１と、筒状部３１から延設され筒状部３１を介して操舵軸３を締め付けるための一対の締付板３２とを備える。また、第２ヨーク３０は、筒状部３１から筒状部３１の軸方向Ｙに延び、回転方向Ｓにおける一対の第１腕部２１の位置から回転方向Ｓに沿って９０°ずれた位置で中心軸線Ｃ１を挟んで互いに対向する一対の第２腕部３４をさらに備える。筒状部３１と一対の締付板３２と一対の第２腕部３４とは、一体に形成されている。

各締付板３２には、操舵軸３を締め付けるための締付ボルト３６が挿通されている。締付ボルト３６によって一対の締付板３２が締め付けられ、これにより、操舵軸３が筒状部３１内で締め付けられている。
第２自在継手１０は、インターミディエイトシャフト４に連結された第３ヨーク５０と、第３ヨーク５０と対をなす第４ヨーク６０と、第４ヨーク６０に接合され第４ヨーク６０にピニオン軸５を取り付けるための軸取付部７０と、第３ヨーク５０と第４ヨーク６０とを相対変位自在に連結する十字軸８０とを備える。第４ヨーク６０と軸取付部７０とは、セレーション嵌合されており、溶接によって接合されている。

第３ヨーク５０は、インターミディエイトシャフト４の他端４Ｂに溶接等により固定されたフランジ部５２と、フランジ部５２から軸方向Ｘに延び、中心軸線Ｃ２を挟んで互いに対向する一対の第３腕部５１とを一体に備える。
第４ヨーク６０は、軸取付部７０に接合されたフランジ部６２と、中心軸Ｃ３が延びる方向である軸方向Ｚにフランジ部６２から延び、回転方向Ｓにおいて一対の第３腕部５１の位置に対して９０°ずれた位置で互いに対向する一対の第４腕部６３とを備える。

左右方向Ｈから見た状態でインターミディエイトシャフト４と操舵軸３とがなす角度を角度βとする。角度βは、操舵軸３とインターミディエイトシャフト４とが同軸上に配置され、かつ、操舵軸３とインターミディエイトシャフト４とが軸方向Ｘに隣接して配置された状態で０°となる角度である。
また、左右方向Ｈから見た状態でインターミディエイトシャフト４とピニオン軸５とがなす角度を角度γとする。角度γは、インターミディエイトシャフト４とピニオン軸５とが同軸上に配置され、かつ、インターミディエイトシャフト４とピニオン軸５とが軸方向Ｘに隣接して配置された状態で０°となる角度である。

このようなステアリング装置１を車体に組み付ける際には、角度βを仕様等により予め定められた角度θ１とし、角度γを仕様等により予め定められたθ２として、かつ、第１自在継手９および第２自在継手１０を回転方向Ｓにおいて所定の位置に配置した状態で、ピニオン軸５を第２自在継手１０の軸取付部７０に挿入し、締付ボルト７４でピニオン軸５を軸取付部７０に取り付けるという作業が行われる。

そこで、以下では、第２自在継手１０とピニオン軸５との連結構造と、回転方向Ｓにおける第１自在継手９および第２自在継手１０の位置とについて詳しく説明する。
図３は、第２自在継手１０の第４ヨーク６０および軸取付部７０の周辺の分解斜視図である。
図３を参照して、軸取付部７０は、ピニオン軸５等の軸に外嵌された筒状部７１と、筒状部７１から延設され筒状部７１を介してピニオン軸５等の軸を締め付けるための一対の締付板７２とを単一の部材で一体に備える。

筒状部７１には、一対の締付板７２の間で筒状部７１の軸方向Ｚに沿って延びるスリット７１Ａが形成されている。筒状部７１の内周には、ピニオン軸５の端部に形成された雄セレーション５Ｂとセレーション嵌合する雌セレーション７１Ｂが形成されている。
各締付板７２には、ピニオン軸５等の軸を締め付けるためのボルト挿通孔７３が形成されている。ボルト挿通孔７３には、締付ボルト７４が挿通されている。締付ボルト７４は、ピニオン軸５の周溝５Ｃに嵌められている（図２も参照）。締付ボルト７４によって、筒状部７１からのピニオン軸５の抜け止めが達成されている。締付ボルト７４によって一対の締付板７２が締め付けられ、これにより、ピニオン軸５が筒状部７１内で締め付けられている。

筒状部７１は、フランジ部６２とセレーション嵌合している。筒状部７１の外周面において一対の締付板７２よりもフランジ部６２側の部分には、雄セレーション７１Ｃが形成されている。フランジ部６２には、筒状部７１が挿通される挿通孔６２Ａが形成されており、挿通孔６２Ａの内周面には、雄セレーション７１Ｃとセレーション嵌合する雌セレーション６２Ｂが形成されている。

第４ヨーク６０と軸取付部７０とは、溶接による接合に限られず、かしめまたは摩擦圧接によって接合されていてもよい。かしめは、第４ヨーク６０と軸取付部７０とをセレーション嵌合させた状態で、第４ヨーク６０のフランジ部６２または軸取付部７０の筒状部７１を塑性変形させることによって、フランジ部６２と筒状部７１とを結合させることで行われる。

また、筒状部７１とフランジ部６２とのセレーション嵌合の長さを調整することで、軸方向における第４ヨーク６０および軸取付部７０の長さの和（ヨーク長）を調整することができる。第４ヨーク６０と軸取付部７０とは、ヨーク長を調整した状態で溶接、かしめまたは摩擦圧接によって接合されていてもよい。
図４は、図２のＩＶ−ＩＶ線に沿った断面の模式図である。図４では、説明の便宜上、十字軸８０の図示を省略している。また、図４では、説明の便宜上、第１ヨーク２０の一対の第１腕部２１を二点鎖線で図示している。操舵部材２側とは反対側から見て、回転方向Ｓの時計回り方向をＳ１方向とし、回転方向Ｓの反時計回り方向をＳ２方向とする。以下では、中心軸線Ｃ２と交差し水平（左右方向Ｈ）に延びる仮想の直線を直線Ｌ０とする。

中心軸線Ｃ２と交差し、一対の第１腕部２１が互いに対向する方向に延びる仮想の直線を直線Ｌ１とする。直線Ｌ１は、直線Ｌ０からＳ１方向に軸回り角度αだけずれている。軸回り角度αは、３６０°よりも小さい角度で表現される（０°≦α＜３６０°）。
軸回り角度αは、仕様等により予め定められた角度ω１となるように設定されている。本実施形態では、角度ω１は、操舵部材２が操舵中立位置に位置する状態で軸回り角度αが９０°または２７０°になるように設定された角度である。操舵中立位置とは、車両が直進するときの回転方向Ｓにおける操舵部材２の位置である。一対の第１腕部２１は、操舵部材２が操舵中立位置に位置する状態で、上下（左右方向Ｈに対する直交方向）に並んで配置されている。この状態で、直線Ｌ１と直線Ｌ０とが直交する。

中心軸線Ｃ２と交差し一対の第３腕部５１が互いに対向する方向に延びる仮想の直線を直線Ｌ３とする。直線Ｌ３は、直線Ｌ１に対してＳ１方向に位相角δだけずれた位置である（０°≦δ＜３６０°）。
位相角δは、インターミディエイトシャフト４と操舵軸３とがなす角度βが仕様等によって予め定められた角度θ１とされ、インターミディエイトシャフト４とピニオン軸５とがなす角度γが仕様等によって予め定められたθ２とされた状態で、操舵軸３からの回転力をピニオン軸５に効率良く伝達できる角度θ３に設定される。

図５は、図２の矢印Ｖから見た第２自在継手１０の周辺の模式図である。図５では、説明の便宜上、ピニオン軸５および第３ヨーク５０の図示を省略している。また、図５では、説明の便宜上、一対の第３腕部５１が互いに対向する方向に延びる前述の直線Ｌ３を図示している。
図５を参照して、中心軸線Ｃ３と交差し一対の第４腕部６３が互いに対向する方向に延びる仮想の直線を直線Ｌ４とする。一対の第４腕部６３は、一対の第３腕部５１の位置に対して９０°ずれた位置で互いに対向するので、直線Ｌ４は、直線Ｌ３と直交している。

中心軸線Ｃ３とボルト挿通孔７３の中心軸線ＣＢとに交差する仮想の直線を直線Ｌ５とする。締付ボルト７４をボルト挿通孔７３に挿入する方向であるボルト挿入方向Ｂは、中心軸線ＣＢに沿っている。直線Ｌ０と直線Ｌ５との間の角度を、回転方向Ｓにおけるボルト挿通孔７３の軸回り角度φとする。軸回り角度φは、３６０°よりも小さい角度で表現される（０°≦φ＜３６０°）。

回転方向Ｓにおけるボルト挿通孔７３の軸回り角度φは、仕様等により予め定められた角度ω２となるように設定されている。角度ω２は、ボルト挿入方向Ｂが第２自在継手１０に締付ボルト７４を挿入する作業がし易くなるように予め定められた角度である。
インターミディエイトシャフト４と操舵軸３とがなす角度βが予め定められた角度θ１とされ、インターミディエイトシャフト４とピニオン軸５とがなす角度γが予め定められた角度θ２とされた状態、すなわち、位相角δが角度θ３とされた状態で、かつ、第１ヨーク２０の一対の第１腕部２１の軸回り角度αが予め定められたω１とされた状態において、軸取付部７０のボルト挿通孔７３の回転方向Ｓにおける軸回り角度φが予め定められた角度ω２になるように、回転方向Ｓにおける第４ヨーク６０と軸取付部７０との接合角度εが調整されている（０°≦ε＜３６０°）。接合角度εは、直線Ｌ４と直線Ｌ５とが成す角度のことである。

第１実施形態によれば、角度βがθ１とされ、軸回り角度αがω１とされ、かつ、角度γがθ２とされた状態において、回転方向Ｓにおける軸取付部７０のボルト挿通孔７３の軸回り角度φが、ボルト挿通孔７３へ締付ボルト７４を挿通する作業をし易い角度ω２になるように、第４ヨーク６０と軸取付部７０との接合角度εを調整することができる。そのため、車体に対するステアリング装置１の組み付け性を向上させることができる。

接合角度εが調整された状態で、ボルト挿通孔７３が形成された軸取付部７０と一対の第４腕部６３とをセレーション嵌合させることで、ボルト挿通孔７３の回転方向Ｓにおける軸回り角度φを角度ω２に設定することができるので、第４ヨーク６０と軸取付部７０との接合角度εを容易に調整することができる。
また、第４ヨーク６０と軸取付部７０とは、溶接かしめまたは摩擦圧接等によって接合されているので、第４ヨーク６０と軸取付部７０とを強固に固定することができる。

また、セレーション嵌合や溶接等によって軸取付部７０と第４ヨーク６０とが強固に固定されるので、別体で形成された軸取付部７０および第４ヨーク６０を第２自在継手１０に用いた場合であっても、インターミディエイトシャフト４の剛性や強度を維持することができる。
図６は、第１ヨーク２０の軸回り角度αとインターミディエイトシャフト４のねじり剛性との関係を示したグラフ図である。図６のグラフ図では、横軸を軸回り角度（°）αとし、縦軸をインターミディエイトシャフト４のねじり剛性（Ｎｍ／°）としている。図６では、インターミディエイトシャフト４のねじり剛性の変化は、１８０°周期であるため、軸回り角度αが１８０°を超える部分についてのグラフの一部の図示を省略している。０°＜α≦１８０°の範囲では、軸回り角度αが９０°であるときインターミディエイトシャフト４のねじり剛性は最も大きく、軸回り角度αが１８０°であるときインターミディエイトシャフト４のねじり剛性が最も小さい。

軸回り角度αが角度ω１である状態で、操舵部材２が操舵中立位置にあるときに第１ヨーク２０の一対の第１腕部２１が上下に配置される。つまり、操舵部材２が操舵中立位置にあるときの軸回り角度αは９０°である。この場合、インターミディエイトシャフト４のねじり剛性は、操舵部材２が操舵中立位置にあるときに最大であり、操舵部材２を操舵中立位置から左右のどちらに操舵しても同じように減少する。そのため、車両の運転者は、操舵部材２を操舵中立位置から左右のどちらに操舵しても、しっかりとした同じ操舵感を受ける。したがって、良好な操舵感を損なうことなく車体に対するステアリング装置１の組み付け性を向上させることができる。

＜第２実施形態＞
以下では、本発明の第２実施形態に係るステアリング装置１Ｐについて説明する。図７は、ステアリング装置１Ｐのインターミディエイトシャフト４の周辺を示した側面図である。図７では、紙面に対して垂直な方向に左右方向Ｈを向けて各部材を図示している。図８は、図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿った断面の模式図である。図７および図８において、上記に説明した部材と同様の部材には、同一の参照符号を付し、その説明を省略する。

図７を参照して、第２実施形態に係るステアリング装置１Ｐが第１実施形態に係るステアリング装置１（図２参照）と異なるのは、操舵部材２が操舵中立位置にあるときに、第１自在継手９Ｐの第１ヨーク２０Ｐの一対の第１腕部２１Ｐが、左右方向Ｈに沿って並んで配置されている点である。
図８を参照して、中心軸線Ｃ２と交差し、一対の第１腕部２１Ｐが対向する方向に延びる仮想の直線を直線Ｌ１Ｐとする。直線Ｌ１Ｐは、直線Ｌ０からＳ１方向に軸回り角度αだけずれた位置である。軸回り角度αは、３６０°よりも小さい角度で表現される（０°≦α＜３６０°）。

軸回り角度αは、予め定められた角度ω１となるように設定されている。第２実施形態では、角度ω１は、操舵部材２（図７参照）が操舵中立位置に位置する状態で軸回り角度αが０°または１８０°になるように設定された角度である。この状態では、直線Ｌ１Ｐは、直線Ｌ０と重なっている。
第２実施形態では、回転方向Ｓにおける第３ヨーク５０の一対の第３腕部５１が対向する方向に延びる仮想の直線Ｌ３は、直線Ｌ１Ｐに対してＳ２方向に位相角δだけずれた位置である（０°≦δ＜３６０°）。

第２実施形態では、角度ω１が、操舵部材２が操舵中立位置に位置する状態で軸回り角度αが０°または１８０°になるように設定されているが、第１実施形態と同様の効果を奏する。すなわち、角度βがθ１とされ、軸回り角度αがω１とされ、かつ、角度γがθ２とされた状態において、回転方向Ｓにおける軸取付部７０のボルト挿通孔７３の軸回り角度φが、ボルト挿通孔７３へ締付ボルト７４を挿通する作業をし易い角度ω２になるように、第４ヨーク６０と軸取付部７０との接合角度εを調整することができる。そのため、車体に対するステアリング装置１の組み付け性を向上させることができる。

また、第２実施形態では、軸回り角度αが角度ω１である状態で、操舵部材２が操舵中立位置あるときに第１ヨーク２０の一対の第１腕部２１Ｐが左右に配置される。つまり、操舵部材２が操舵中立位置にあるときの軸回り角度αは０°または１８０°である。この場合、インターミディエイトシャフト４のねじり剛性は、操舵部材２が操舵中立位置にあるときに最小であり（図６参照）、操舵部材２を操舵中立位置から左右のどちらに操舵しても同じように増加する。そのため、車両の運転者は、操舵部材２を操舵中立位置から左右のどちらに操舵しても、スムーズな同じ操舵感を受ける。したがって、良好な操舵感を損なうことなく車体に対するステアリング装置１の組み付け性を向上させることができる。

この発明は、以上に説明した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載の範囲内において種々の変更が可能である。
例えば、筒状部７１に雄セレーション７１Ｃが設けられておらず、フランジ部６２に雌セレーション６２Ｂが設けられていない構成であってもよい。この場合、筒状部７１およびフランジ部６２は、回転方向Ｓにおけるボルト挿通孔７３の軸回り角度φが予め定められた角度ω２になるように接合角度εを調整して治具等によって支持された状態で、接合される。接合の方法としては、溶接やかしめ等が挙げられる。

また、本実施形態とは異なり、第４ヨーク６０は、回転方向Ｓにおけるボルト挿通孔７３の軸回り角度φが角度ω２になるように接合角度εが予め調整された鋳造品であってもよい。
また、角度ω１は、操舵中立位置で一対の第１腕部２１，２１Ｐが上下または左右に配置されていなくてもよく、例えば、転舵輪Ｗ等から入力される振動の影響を受けにくい角度に設定されていてもよい。この場合、ステアリング装置１における各部材同士のがた詰めの度合いを緩和したり、防振のためにステアリング装置１に設けられているゴム（図示せず）等を削減したりすることができる。

１；１Ｐ…ステアリング装置、２…操舵部材、３…操舵軸、４…インターミディエイトシャフト、４Ａ…一端、４Ｂ…他端、５…ピニオン軸、９；９Ｐ…第１自在継手、１０…第２自在継手、２０；２０Ｐ…第１ヨーク、２１；２１Ｐ…第１腕部、３０…第２ヨーク、６０…第４ヨーク、７０…軸取付部、７３…ボルト挿通孔、Ｓ…回転方向、α…軸回り角度、β…角度、γ…角度、ε…接合角度、φ…軸回り角度

Claims (4)

1. 操舵部材の回転力が一端側から伝達されるインターミディエイトシャフトと、
   前記インターミディエイトシャフトの一端に連結された第１自在継手と、
   前記インターミディエイトシャフトの他端に連結された第２自在継手と、を含み、
   前記第１自在継手は、前記インターミディエイトシャフトに連結された第１ヨークと、前記第１ヨークと対をなす第２ヨークとを備え、
   前記第２自在継手は、前記インターミディエイトシャフトに連結された第３ヨークと、前記第３ヨークと対をなす第４ヨークと、前記第４ヨークに接合され前記第４ヨークに軸を取り付けるための軸取付部とを備え、
   前記軸取付部には、軸を締め付けるためのボルト挿通孔が形成されており、
   前記インターミディエイトシャフトと前記第２ヨークに連結される軸とがなす角度がθ１とされ、軸方向回りの回転方向における前記第１ヨークの軸回り角度がω１とされ、かつ、前記インターミディエイトシャフトと前記第４ヨークに連結される軸とがなす角度がθ２とされた状態において、前記軸取付部の前記ボルト挿通孔の前記回転方向における軸回り角度が予め定められた角度ω２になるように、前記回転方向における前記第４ヨークと前記軸取付部との接合角度が調整されている、ステアリング装置。
2. 前記第１ヨークの軸回り角度がω１とされた状態では、前記操舵部材が操舵中立位置にあるときに前記第１ヨークの一対の腕部が上下または左右に配置されることを特徴とする、請求項１に記載のステアリング装置。
3. 前記第４ヨークと前記軸取付部とは、セレーション嵌合されていることを特徴とする、請求項１または２に記載のステアリング装置。
4. 前記第４ヨークと前記軸取付部とは、接合されていることを特徴とする、請求項１〜３の何れか一項に記載のステアリング装置。

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