JP2017040492A - 電池の評価装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ユーザがわかりやすく電池の寿命を認識することができる電池の評価装置を提供する。
【解決手段】ユーザは、まず車両１０へ、外部充電器２００と電池評価装置１００を接続する。そして電池評価装置１００にリフレッシュ処理を開始させる。その後、外部充電器２００によって規定の残存容量とした電池から、電池評価装置１００によって管理下限値の残存容量まで放電を実行し、放電した電力量を計測する。電池評価装置１００は、計測した電力量によってユーザが指定した走行コースを走行する場合の走行可能距離を算出し、算出した走行可能距離に関する情報をユーザに報知する。
【選択図】図２

Description

この発明は、電池の評価装置に関する。

走行用のエネルギーを蓄える電池を搭載した車、たとえば電気自動車やプラグインハイブリッド自動車が普及し始めている。このような電池は、使用により経時劣化するため寿命がある。

特開２００８−１２６７８８号公報は、車両用電池寿命判定装置を開示する。この判定装置は、電池履歴判断部と、電池情報記憶部と、電池寿命判定部とを含む。電池履歴判断部は、車両の走行距離を判断する。電池情報記憶部は、車両走行試験から計測された、車両の走行距離と電池劣化の程度との関係に関するデータを記憶する。電池寿命判定部は、電池の状態及び電池の使用履歴と、電池情報記憶部に記憶された電池の状態及び電池の使用履歴と電池劣化の程度との関係に基づいて電池の寿命を判定する。その際に、電池寿命判定部は、電池履歴判断部により判断された車両の走行距離から、電池劣化の程度を見積る。

特開２００８−１２６７８８号公報

上記文献に開示された車両用電池寿命判定装置は、電池の寿命の算出結果として、電池劣化の程度を全く電池劣化がない状態を１．０とし、電池交換の必要がある状態を０．０とした場合のその間の数値で表したり、また、最終的な電池の寿命を月単位で表示したりすることが記載されている。

しかし、電池の寿命は、車両の使用頻度や走行コースや加減速の状況などによっても変化するので、ユーザに電池の寿命を数値や月単位の期間で示しても実際の寿命に一致しない場合も考えられる。また数値や期間で通知するのみでは、ユーザが寿命を把握しにくい。

この発明は、上記の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ユーザがわかりやすく電池の寿命を認識することができる電池の評価装置を提供することである。

この発明は、要約すると、車両に搭載された電池を評価する評価装置であって、電池のリフレッシュ処理を行なった後に、規定の残存容量とした電池から管理下限値の残存容量まで放電を実行し、放電した電力量によってユーザが指定した走行コースを走行する場合の走行可能距離に関する情報をユーザに報知する。

上記の評価装置によれば、ユーザは、日常的に走行するコースにおける走行可能距離として、電池の性能の変化を知ることができるので、直感的に電池の劣化度合いを把握することができる。

好ましくは、評価装置は、車両のディーラーに配置された電源装置を用いて電池に対して充放電を行なう。

ディーラーに配置された電源装置であれば、車載電気負荷や外部充電器などよりも細かな充放電制御も可能であり、リフレッシュ処理や充放電処理中に異常が発生してもすぐに特定することできる。特に、電池の不具合が発見された場合には、迅速に対応することが可能である。

本発明によれば、ユーザが日常車両を使用する上でわかりやすい形で、電池の寿命をユーザに報知することができる。

本発明の実施の形態に係る電池評価装置と車両の接続について説明するための図である。 電池評価装置１００の構成および接続関係を説明するための図である。 電池の寿命を評価する処理のメインフローチャートである。 リフレッシュ処理の詳細を説明するためのフローチャートである。 電池評価の基準走行コースについて説明するための図である。 電池の評価結果を消費電力量で示す例である。 電池の評価結果をＥＶ走行距離で示す第１例である。 電池の評価結果をＥＶ走行距離で示す第２例である。 燃費の推移を示した画面の例である。 変形例の構成を示した図である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

図１は、本発明の実施の形態に係る電池評価装置と車両の接続について説明するための図である。図１を参照して、車両１０は、走行用動力源として電池１２および動力生成装置１８を搭載した電動車両であり、たとえば、外部から電池１２を充電可能に構成されたプラグインハイブリッド車両である。車両１０は、電力ケーブルによって外部充電器２００に接続可能である。外部充電器２００は、車両１０の電池を充電することができる。

電池評価装置１００は、車両に搭載された電池の寿命を評価し、電池の残存価値をユーザに報知するための装置である。外部充電器２００および電池評価装置１００は、たとえばユーザのガレージに配置されており、必要に応じてユーザが車両にこれらを接続し、電池の寿命の判定を行なうことができる。

電池１２は、使用により経時劣化するため寿命を有する。これは、長時間の走行により、電池の内部抵抗が上昇し、充放電能力（電池容量）が次第に低下していくからである。したがって、ユーザは、電池の残存寿命について定期的に把握することが望ましい。

電池の寿命に大きな影響を与える要因として、電池を構成するセルの集合体である電池モジュール間の充放電能力のばらつきがある。各電池モジュールは、その製造時の品質のばらつき、電池内部での温度条件のばらつき等により、劣化の程度は一様ではない。電池が新品の場合において電池モジュール間の充放電能力のばらつきが小さくても、電池を使用するにつれて劣化が蓄積され電池モジュール間の充放電能力のばらつきが拡大する。これらの電池モジュールは、電池パック内で直列に接続されている。従って、１つの電池モジュールの充放電能力（電池容量）が低下すると電池全体の充放電能力（電池容量）に影響する。

満充電時の管理上現値（たとえばＳＯＣ８０％）から管理下限値（たとえばＳＯＣ２０％）までが使用可能であるとしても、電池の経年変化によって充放電能力（電池容量）が減少すると使用可能な電気エネルギー量は変化していく。

電池モジュール間の充放電能力のばらつきを小さくするリフレッシュ処理を行なうと、電池全体の電池容量が増加することがある。電池評価装置１００は、電池の寿命を評価する前にリフレッシュ処理を行なって、電池モジュール間のばらつきを校正してから寿命を評価する。

ユーザは、まず車両１０へ、外部充電器２００と電池評価装置１００を接続する。そして電池評価装置１００にリフレッシュ処理を開始させる。その後、外部充電器２００によって規定の残存容量とした電池から、電池評価装置１００によって管理下限値の残存容量まで放電を実行し、放電した電力量を計測する。

ただし、この電力量をそのままユーザに報知しても、ユーザは電池の劣化がどの程度の影響を車両に与えるのかがわからない。したがって、電池評価装置１００は、計測した電力量によってユーザが指定した走行コースを走行する場合の走行可能距離を算出し、算出した走行可能距離に関する情報をユーザに報知する。この走行可能距離は、ハイブリッド車両の場合には、ＥＶ走行可能距離である。ハイブリッド車両は、エンジンを使用するＨＶ走行と、モータのみを使用して走行するＥＶ走行を行なうことができる。ＥＶ走行可能距離は、電池１２を所定量まで充電した場合において、エンジンを使用しないでモータのみを使用して走行するＥＶ走行が連続して継続可能な距離である。

以下に、電池評価装置１００の構成と、電池の寿命を評価する処理について詳細に説明する。

図２は、電池評価装置１００の構成および接続関係を説明するための図である。図２を参照して、電池評価装置１００は、リフレッシュ制御部１０２と評価制御部１０４と、情報端末１０６とを含む。

リフレッシュ制御部１０２は、電池１２に接続される。電池１２は、電池モジュールＭＡ〜ＭＤを含む。リフレッシュ制御部１０２は、電池モジュールＭＡ〜ＭＤの接続関係を自在に変更できるリレーのマトリックスを含んでいる。通常の使用時（走行時など）は、電池モジュールＭＡ〜ＭＤは、車両１０のシステムメインリレーＳＭＲＢ，ＳＭＲＧを経由して正極電力線ＰＬと負極電力線ＮＬ間に直列に接続され、動力生成装置１８に電力を供給する。

動力生成装置１８は、電池１２に蓄えられた電力を用いて車両１０の走行駆動力を発生する。特に図示しないが、動力生成装置１８は、たとえば、電池１２から電力を受けるインバータ、インバータによって駆動されるモータ、モータによって駆動される駆動輪などを含む。なお、車両１０がハイブリッド車両の場合には、動力生成装置１８は、電池１２を充電するための発電機と、その発電機を駆動可能なエンジンとをさらに含んでいる。

リフレッシュ制御部１０２が電池１２に接続されると、電池モジュールＭＡ〜ＭＤの直列接続は解除され、電池モジュールＭＡ〜ＭＤのうちから評価制御部１０４の指令に基づいて選択された電池モジュールが正極電力線ＰＬと負極電力線ＮＬとの間に接続される。

車両の電池ＥＣＵ１４は、電池モジュールＭＡ〜ＭＤのそれぞれの電圧を計測している。評価制御部１０４は、電池ＥＣＵ１４から各電池モジュールの電圧を取得しており、電圧が規定値よりも高い電池モジュールを放電する電池モジュールとして選択する。そして評価制御部１０４は、放電用電気負荷１６を制御して、選択した電池モジュールを所定の状態となるまで放電する。

放電用電気負荷１６としては、たとえば、車載のエアコン、ワイパー、ヘッドランプなどの電装機器を使用することができる。リフレッシュ制御部１０２を経由して電池１２から与えられる電圧は、必要に応じて図示しないＤＣ−ＤＣコンバータ等によって電圧変換され車載の電装機器に供給される。

情報端末１０６は、ユーザが各種設定を入力するための入力部１１２と、ユーザに各種情報を提示するための表示部１１０と、外部のメーカーデータベース３００と通信を行ない必要な情報を登録したり取得したりする通信部１１４とを含む。ユーザは、情報端末１０６として、たとえば、携帯情報端末（ＰＤＡ）やスマートフォンなどを使用することができる。

メーカーデータベース３００には、ユーザが使用している車両の電池の型式情報や、ユーザから送信されてきた新車時から最近までの電池評価情報などが蓄積されている。ユーザは、情報端末１０６を操作して電池の評価を行なった際に、メーカーデータベース３００に蓄積されている情報を併せて表示部１１０に表示させて、電池の状態の経時変化を確認することができる。

図３は、電池の寿命を評価する処理のメインフローチャートである。このフローチャートの処理は、車両が走行を終了し、ユーザのガレージに駐車している状態で実行される。

電池評価処理が開始されると、まずステップＳＴ１において、電池評価装置１００の評価制御部１０４は、電池モジュールＭＡ〜ＭＤを均等に放電した状態とするリフレッシュ処理をリフレッシュ制御部１０２に実行させる。ステップＳＴ１のリフレッシュ処理の詳細については、図４のフローチャートで説明する。

図４はリフレッシュ処理の詳細を説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は、図３のＳＴ１の処理が実行された場合に実行される処理である。

まずステップＳＴ１００において、ユーザは車両１０の走行システムを停止する操作を行なう。応じて、車両１０はシステムメインリレーＳＭＲＢ，ＳＭＲＧが遮断状態となり、電池１２から動力生成装置１８および放電用電気負荷１６が切り離された状態（ＲＥＡＤＹ ＯＦＦ）となる。

続いて、ステップＳＴ１０１において、ユーザによって、外部充電器２００の充電ケーブルが車両のインレットに接続され、外部充電器２００によって電池１２が満充電とされる。続いて、ステップＳＴ１０２において、ユーザによって、電池評価装置１００が電池１２と電池ＥＣＵ１４に接続される。ステップＳＴ１０３において、ユーザは、情報端末１０６の入力部１１２からリフレッシュ条件を入力する。リフレッシュ条件とは、各電池モジュールの電圧を放電完了とする終了電圧や、リフレッシュ時に電池１２からの放電に使用する電気負荷の指定などを含む条件である。ここでは、放電にしようする電気負荷として、車載電装品を使用する。このため、ステップＳＴ１０４において、ユーザは車載電装品を使用可能とするために、車両１０の走行システムを起動する操作を行なう。応じて、車両１０ではシステムメインリレーＳＭＲＢ，ＳＭＲＧが導通状態となり、電池１２は放電用電気負荷１６に接続された状態（ＲＥＡＤＹ ＯＮ）となる。

続いてステップＳＴ１０５において、リフレッシュ条件に基づいて、リフレッシュ処理に使用する負荷の選定が実行される。ユーザは、たとえば、エアコン、ワイパー、ヘッドランプその他の車載電装品を負荷として指定することができる。なお、電気負荷やその状態は前回と必ずしも同じでなくても良く、暑い日はエアコンを冷房運転させ、寒い日はエアコンを暖房運転させるなどユーザの必要に応じてそのつど変更しても良い。

続いて、ステップＳＴ１０６において、電池１２からの放電が開始される。放電開始されると、電池ＥＣＵ１４が電池モジュールＭＡ〜ＭＤの電圧を監視する。なお、リフレッシュ処理は、負荷に対する放電を中断しても良い場合が多いので、電池モジュールの開放電圧（ＯＣＶ）を測定するために一旦電流を流すのを遮断してもよい。

ステップＳＴ１０７において評価制御部１０４は、電池ＥＣＵ１４から電池モジュールＭＡ〜ＭＤの電圧を取得し、ステップＳＴ１０８において、規定電圧に到達した電池モジュールを放電回路から切り離すようにリフレッシュ制御部１０２の内部接続を変更する。

そして、ステップＳＴ１０９においてすべての電池モジュールが放電完了していない場合には、ステップＳＴ１０７に処理が戻され、放電処理が継続される。一方、ステップＳＴ１０９においてすべての電池モジュールが放電完了していた場合には、ステップＳＴ１１０に処理が進められリフレッシュ完了とされる。

再び図３に戻って、ステップＳＴ１のリフレッシュ処理が終了すると、ステップＳＴ２で充電処理が実行される。充電処理においては、ユーザが通常時に出発するときの充電状態（ＳＯＣ）となるまで、外部充電器２００を用いて電池１２に充電が行なわれる。

この場合には、リフレッシュ処理が完了した直後の充電であるので、各電池モジュールＭＡ〜ＭＤの充電量はばらつきが少ない。このため、同じＳＯＣまで充電するとしても、リフレッシュ前の状態でばらつきが大きくなっていたときには、リフレッシュ処理実行後には充電されるエネルギー量（ｋＷｈ）は多くなる。

続いて、ステップＳＴ３において、電池評価に使用する負荷の選定が行なわれる。電池評価時には過去に評価したときとなるべく同じ状態で電池１２からの放電を実行することが望ましい。ユーザは、たとえば、エアコン、ワイパー、ヘッドランプその他の車載電装品を電池評価時の負荷として指定することができる。評価制御部１０４は、前回評価したときに使用した電気負荷を評価データとともにメーカーデータベース３００やその他の記憶装置に記憶しておくことができる。好ましくは、電池評価の精度を上げるために、今回の評価時にその記憶したデータを参照して、前回と同じ電気負荷を同じ状態で使用する。ただし、電気負荷やその状態は前回と必ずしも同じでなくても良く、暑い日はエアコンを冷房運転させ、寒い日はエアコンを暖房運転させるなどユーザの必要に応じてそのつど変更しても良い。

ステップＳＴ４では、電池１２の放電が選定された電気負荷によって行なわれる。そして、ステップＳＴ５において規定値（たとえば、ハイブリッド自動車であれば、ＥＶ走行を終了させるＳＯＣ管理下限値）まで放電が終了したか判断される。

ステップＳＴ５において、規定値までの放電が完了していない場合には、ステップＳＴ６に処理が進められる。ステップＳＴ６では、電池１２のモジュール電圧や温度などに異常が無いか診断処理が行なわれ、ステップＳＴ７において電池１２の診断結果が正常であるか否かが判断される。

ステップＳＴ７で電池１２の診断結果が正常でない場合（ＳＴ７でＮＯ）、ステップＳＴ８においてユーザに電池異常であることが報知され、電池評価は終了となる。ステップＳＴ７において電池１２の診断結果が正常である場合には、ステップＳＴ５に処理が戻って放電が継続される。

ステップＳＴ５において、規定値までの放電が完了していた場合には、ステップＳＴ９に処理が進められる。ステップＳＴ９では、ステップＳＴ４の放電開始から規定値までの放電において消費された電力を積算した値である消費電力積算値Ｓ１（ｋＷｈ）が算出される。これによって、現在の電池の劣化状態において、車両１０がＥＶ走行に使用することができる電気エネルギーの量が求められた。

ここまでの処理は、電池の経年変化によって減少する電池容量に対して、その割合で示されるＳＯＣ（％）の変化幅ΔＳＯＣ（％）を、絶対量としての電気エネルギー量に変換する点で意味がある。換言すると、満充電時の管理上現値（たとえばＳＯＣ８０％）から管理下限値（たとえばＳＯＣ２０％）までΔＳＯＣ（たとえば６０％）がＥＶ走行によって使用可能であるとしても、電池の経年変化によって電池容量が減少すると使用可能な電気エネルギー量は変化していくので、電池評価によって使用可能な電気エネルギー量を知ることができる。

しかし、電池評価によってＥＶ走行に使用可能な電気エネルギー量（消費電力積算値Ｓ１）がわかったとしても、それをそのままユーザに提示したのでは、ユーザはどのような影響が車両に現れるのかがわかりにくい。

そこで、本実施の形態では、電池の評価結果をＥＶ走行可能距離でユーザに表示する。ただし、ＥＶ走行可能距離は、ユーザの走行するコースの地形や、加減速の状況や、走行時間帯による渋滞状況などによって影響を受ける。ユーザが走行した実感とあまりにかけ離れたＥＶ走行距離を提示してしまうと、評価をユーザが信用しなくなってしまう。

したがって、ユーザが実際に走行するコースにおけるＥＶ走行可能距離を提示するために、ステップＳＴ１０において電池評価の基準走行コースをユーザの入力に基づいて設定する。

図５は、電池評価の基準走行コースについて説明するための図である。図５では、ナビゲーション画面にユーザが予め登録した基準走行コースの１つである通勤経路が示されている。たとえば、ナビゲーション画面や、情報端末の入力部を操作することによって、コースの登録を行なったり、登録されている複数のコースから基準コースを選択したりすることができる。

再び図３に戻り、ステップＳＴ１０における基準走行コースの設定が完了すると、ステップＳＴ１１において、基準走行コースのＥＶ走行基準距離ＳＫ０と消費電力基準量Ｓ０をメーカーデータベースや他の記憶部から読み込む。なお、消費電力基準量Ｓ０は、電池１２が比較的新しい段階で予め基準走行コースを走行して取得しておいたデータである。そして、ステップＳＴ１２において、最新ＥＶ走行距離ＳＫ１の演算が行なわれる。

単純には、最新ＥＶ走行距離ＳＫ１は、消費電力積算値Ｓ１と消費電力基準量Ｓ０との比をＥＶ走行基準距離ＳＫ０に乗じて求められる。（ＳＫ１＝ＳＫ０×Ｓ１／Ｓ０）
なお、地形等を考慮して、基準走行コースのデータをもっと細かい距離ごとに登録しておき、その積算値がＳ１に達した時点の走行距離を求めればさらにＥＶ走行距離ＳＫ１を精度良く求めることができる。

次に、ステップＳＴ１３において、ＥＶ走行距離ＳＫ１が寿命到達規定値以上でなければ（ＳＴ１３でＮＯ）、ステップＳＴ１５において、電池１２が寿命に到達していることをユーザに警告する。

一方、ステップＳＴ１３において、ＥＶ走行距離ＳＫ１が寿命到達規定値以上であれば、ステップＳＴ１４において、ＳＫ１とＳＫ０を比較した電池の評価結果を出力し、ユーザに報知する。

図６は、電池の評価結果を消費電力量で示す例である。図７は、電池の評価結果をＥＶ走行距離で示す第１例である。図８は、電池の評価結果をＥＶ走行距離で示す第２例である。

図６を参照して、評価時点ｔ０には、新車時に評価した場合の放電可能な消費電力基準量Ｓ０が表示されている。また、図６には、評価時点が後になるにつれて、たとえば、１年ごとに評価するにつれて電池１２からの放電可能な消費電力量が次第に減少してきている様子が示されている。評価時点ｔ１において少し消費電力量が回復しているのは、電池モジュールの電池容量のばらつきが拡大した後に、リフレッシュ処理が実行されたことによって全体の電池容量が回復したことによるものである。

なお、経年変化が進み、評価回数を重ねるにつれて、評価時点ｔ２において、放電可能な消費電力量は、電池寿命に相当する消費電力量ＳＬにまで減少し電池１２は寿命を迎える。

図７を参照して、図３のステップＳＴ１０において、基準走行コースとして「通勤コース」が設定された場合に表示される評価結果が示される。この場合、通勤に車両１０を使用するドライバーＡが実際に車両を走行させたときのＥＶ走行基準距離ＳＫ０が初期値として登録されている。評価時点ｔ０において、初期値であるＥＶ走行基準距離ＳＫ０が表示される。評価時点ｔ１では、図６における消費電力積算値Ｓ１が変換された値であるＥＶ走行距離ＳＫ１が図７に示されている。このようにＥＶ走行距離の変化で示したほうが、電池１２の劣化度合い（寿命に近づいている度合い）をユーザにわかりやすく示すことができる。この場合において、図６におけるＳＬを変換した値である距離ＳＫＬを示す破線を表示させておくことによって、寿命まであとどれくらいで到達してしまうのかをユーザが把握することができる。

図８では、図７と異なる走行コース「買物コース」を走行する場合のＥＶ走行距離が示される例である。たとえば、異なる走行コース「買物コース」は、買物に昼間出かける場合の走行コースである。この場合は、ドライバーもドライバーＡからドライバーＢに変更される。買物に車両１０を使用するドライバーＢが実際に車両を走行させたときのＥＶ走行基準距離ＳＫ０Ａが初期値として登録されている。

評価時点ｔ０において、初期値であるＥＶ走行基準距離ＳＫ０Ａが表示される。評価時点ｔ１では、図６における消費電力積算値Ｓ１が変換された値であるＥＶ走行距離ＳＫ１Ａが図８に示されている。なお、他の走行コースの例としては、「通学コース」などが選択可能であっても良い。

評価結果の出力内容として、燃費の推移を表示しても良い。図９は、燃費の推移を示した画面の例である。

図９では、１年ごとに電池の評価がされ、登録された基準コースを走行した場合の燃費に換算して、新車納入時の燃費に対してどの程度燃費の低下が進んだかが示されている。燃費に換算する方法としては、たとえば、プラグインハイブリッド車の場合であれば、走行開始地点で満充電にして走行することを前提とし登録された基準コースに対してＥＶ走行距離が減少する割合を燃費低下に反映させるようにすればよい。

なお、上記の処理は、ユーザのガレージに車両が駐車している状態で実行される例を説明したが、これには限定されない。たとえば、営業車両などの車両では、電池評価装置１００をユーザが車両に搭載して持ち歩き、駐車時等に評価を希望する場合に電池評価装置１００を電池に接続し、同様に電池の寿命を評価することができる。なお、ハイブリッド車の場合には、外部充電器を使用する代わりに、エンジンと発電機によって評価時の充電を行なっても良い。

［変形例］
電池評価装置１００は、ユーザのガレージに配置される例を説明してきたが、電池評価装置１００は、ディーラーに常設される設備や他の場所に常設される設備であっても良い。

図１０は、変形例の構成を示した図である。図１０に示す構成は、リフレッシュ制御部１０２に代えてリフレッシュ制御部１０２Ａを含み、さらにＤＣ／ＤＣコンバータ４０２と、ディーラー整備用電源４０４とを含む点が図２と異なるが、他の部分の構成は図２と同じである。

電池１２は、リフレッシュ制御部１０２Ａを経由して、ＤＣ／ＤＣコンバータ４０２に接続される。リフレッシュ制御部１０２Ａは、電池モジュールＭＡ〜ＭＤのうち任意の選択された電池モジュールをＤＣ／ＤＣコンバータ４０２に接続することが可能に構成される。ＤＣ／ＤＣコンバータ４０２は、選択された電池モジュールとディーラー整備用電源４０４との間の電圧変換を行なう。

ユーザはディーラーにおいて点検を受けるたびに電池１２の評価を併せて実施してもらうことができる。またユーザは、電池の評価のみをディーラーで受けることができる。なお、ディーラーに設置する電池評価装置１００の場合は、電池１２の充放電を自在に調整できるディーラー整備用電源４０４によって電池１２のリフレッシュ処理や放電を実行し、より細かな電池の異常診断を行なうように構成しても良い。

電池評価装置１００をディーラーなどに配置しておけば、電池評価を実施した場合に、電池異常であったり電池の寿命に到達していたりしたとき等に、速やかに電池を交換することができる。

なお、本実施の形態では、ハイブリッド車両の電池を評価する例を説明したが、車両はハイブリッド車両でなくても良く、車両外部から充電可能な電池を搭載するものであれば、燃料電池車や電気自動車に電池評価装置を適用しても良い。またリフレッシュ処理は電池モジュール間のバラツキを解消する処理としたが、電池セル間のバラツキを解消するものであっても良い。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１０ 車両、１２ 電池，１４ 電池ＥＣＵ、１６ 放電用電気負荷、１８ 動力生成装置、１００ 電池評価装置、１０２，１０２Ａ リフレッシュ制御部、１０４ 評価制御部、１０６ 情報端末、１１０ 表示部、１１２ 入力部、１１４ 通信部、２００ 外部充電器、３００ メーカーデータベース、４０２ ＤＣ／ＤＣコンバータ、４０４ ディーラー整備用電源、ＭＡ〜ＭＤ 電池モジュール、ＮＬ 負極電力線、ＰＬ 正極電力線。

Claims (1)

1. 車両に搭載された電池を評価する評価装置であって、
   前記電池のリフレッシュ処理を行なった後に、規定の残存容量とした前記電池から管理下限値の残存容量まで放電を実行し、放電した電力量によってユーザが指定した走行コースを走行する場合の走行可能距離に関する情報をユーザに報知する、電池の評価装置。

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