JP2017003072A

JP2017003072A - Control device for vehicle

Info

Publication number: JP2017003072A
Application number: JP2015120025A
Authority: JP
Inventors: 翔平廣田; Shohei Hirota
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2015-06-15
Filing date: 2015-06-15
Publication date: 2017-01-05
Anticipated expiration: 2035-06-15
Also published as: JP6560543B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To protect a continuously variable transmission.SOLUTION: A control device for vehicle includes: a continuously variable transmission provided in a power transmission path for connecting a power source and driving wheels; a friction clutch provided in the power transmission path; a transmission control part for controlling torque capacity of the continuously variable transmission; and a clutch control part for controlling the torque capacity of the friction clutch. The clutch control part includes: a normal control mode for controlling so that the torque capacity of the friction clutch is smaller than the torque capacity of the continuously variable transmission, in a control region where the torque capacity of the continuously variable transmission exceeds a first threshold value Ta3; and a protective control mode for controlling so that the torque capacity of the friction clutch is smaller than the torque capacity of the continuously variable transmission, in a control region where the torque capacity of the continuously variable transmission exceeds a second threshold value Ta4 smaller than the first threshold value Ta3.SELECTED DRAWING: Figure 4

Description

本発明は、無段変速機を備える車両用制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device including a continuously variable transmission.

車両の動力伝達系に設けられる変速機として、変速比を無段階に変化させる無段変速機がある。無段変速機はプライマリプーリとセカンダリプーリとを備えており、これらのプーリには駆動チェーンや駆動ベルトが巻き掛けられている。ところで、無段変速機に対して過度なトルクが入力された場合には、駆動チェーン等を滑らせてしまう虞がある。そこで、動力伝達系に組み込まれたクラッチのトルク容量を、無段変速機のトルク容量よりも小さく制御することが提案されている（特許文献１参照）。これにより、無段変速機に過度なトルクが入力される状況であっても、先にクラッチを滑らせることができ、無段変速機を保護することができる。 As a transmission provided in a power transmission system of a vehicle, there is a continuously variable transmission that continuously changes a gear ratio. The continuously variable transmission includes a primary pulley and a secondary pulley, and a drive chain and a drive belt are wound around these pulleys. By the way, when an excessive torque is input to the continuously variable transmission, the drive chain or the like may be slid. Thus, it has been proposed to control the torque capacity of the clutch incorporated in the power transmission system to be smaller than the torque capacity of the continuously variable transmission (see Patent Document 1). As a result, even when excessive torque is input to the continuously variable transmission, the clutch can be slid first and the continuously variable transmission can be protected.

特開２００７−２０５５２９号公報JP 2007-205529 A

ところで、クラッチのトルク容量が低下する領域においては、トルク容量の制御精度が低下してジャダー等が発生し易いことから、一般的にクラッチのトルク容量には制御上の下限値が設定される。したがって、定常走行等のように無段変速機のトルク容量が低く制御される走行時には、無段変速機のトルク容量がクラッチのトルク容量を下回ることも想定される。このように、無段変速機のトルク容量がクラッチのトルク容量を下回る際に、急ブレーキ等によって無段変速機に大きなトルクが入力された場合には、クラッチよりも先に無段変速機の駆動チェーン等に滑りが生じてしまう虞がある。このため、無段変速機のトルク容量が低く制御される場合であっても、駆動チェーン等の滑りを防いで無段変速機を保護することが求められている。 By the way, in a region where the torque capacity of the clutch decreases, the control accuracy of the torque capacity decreases and judder or the like is likely to occur. Therefore, a control lower limit is generally set for the torque capacity of the clutch. Therefore, during traveling in which the torque capacity of the continuously variable transmission is controlled to be low, such as in steady traveling, it is assumed that the torque capacity of the continuously variable transmission is less than the torque capacity of the clutch. As described above, when the torque capacity of the continuously variable transmission is lower than the torque capacity of the clutch, if a large torque is input to the continuously variable transmission by a sudden brake or the like, the continuously variable transmission of the continuously variable transmission is prior to the clutch. There is a risk that the drive chain or the like slips. For this reason, even when the torque capacity of the continuously variable transmission is controlled to be low, it is required to protect the continuously variable transmission by preventing the drive chain and the like from slipping.

本発明の目的は、無段変速機を保護することにある。 An object of the present invention is to protect a continuously variable transmission.

本発明の車両用制御装置は、動力源と駆動輪とを接続する動力伝達経路に設けられる無段変速機と、前記動力伝達経路に設けられる摩擦クラッチと、前記無段変速機のトルク容量を制御する変速機制御部と、前記摩擦クラッチのトルク容量を制御するクラッチ制御部と、を有し、前記クラッチ制御部は、前記無段変速機のトルク容量が第１閾値を上回る制御領域において、前記無段変速機のトルク容量よりも前記摩擦クラッチのトルク容量を小さく制御する第１制御モードと、前記無段変速機のトルク容量が前記第１閾値よりも小さな第２閾値を上回る制御領域において、前記無段変速機のトルク容量よりも前記摩擦クラッチのトルク容量を小さく制御する第２制御モードと、を備える。 The vehicle control device according to the present invention includes a continuously variable transmission provided in a power transmission path connecting a power source and driving wheels, a friction clutch provided in the power transmission path, and a torque capacity of the continuously variable transmission. A transmission control unit for controlling, and a clutch control unit for controlling the torque capacity of the friction clutch, the clutch control unit, in a control region where the torque capacity of the continuously variable transmission exceeds a first threshold value, In a first control mode for controlling the torque capacity of the friction clutch to be smaller than the torque capacity of the continuously variable transmission, and in a control region where the torque capacity of the continuously variable transmission exceeds a second threshold value smaller than the first threshold value. And a second control mode for controlling the torque capacity of the friction clutch to be smaller than the torque capacity of the continuously variable transmission.

本発明によれば、無段変速機のトルク容量が第１閾値を上回る制御領域において、無段変速機のトルク容量よりも摩擦クラッチのトルク容量を小さく制御する第１制御モードと、無段変速機のトルク容量が第１閾値よりも小さな第２閾値を上回る制御領域において、無段変速機のトルク容量よりも摩擦クラッチのトルク容量を小さく制御する第２制御モードと、を備える。第２制御モードを用いることにより、無段変速機を保護することができる。 According to the present invention, in the control region where the torque capacity of the continuously variable transmission exceeds the first threshold, the first control mode for controlling the torque capacity of the friction clutch to be smaller than the torque capacity of the continuously variable transmission, and the continuously variable transmission And a second control mode for controlling the torque capacity of the friction clutch to be smaller than the torque capacity of the continuously variable transmission in a control region where the torque capacity of the machine exceeds a second threshold value smaller than the first threshold value. By using the second control mode, the continuously variable transmission can be protected.

本発明の一実施の形態である車両用制御装置を示す概略図である。It is the schematic which shows the control apparatus for vehicles which is one embodiment of this invention. バルブボディ構造の一例を示す概略図である。It is the schematic which shows an example of a valve body structure. （ａ）および（ｂ）は、車両用制御装置が備える走行モードの例を示す概略図である。(A) And (b) is the schematic which shows the example of the travel mode with which the control apparatus for vehicles is provided. （ａ）および（ｂ）は、出力クラッチにおけるトルク容量の制御マップを示す説明図である。(A) And (b) is explanatory drawing which shows the control map of the torque capacity | capacitance in an output clutch. 切替判定の実行手順の一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the execution procedure of switching determination. 通常制御モードから保護制御モードへの切り替え状況を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the switching condition from normal control mode to protection control mode.

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形態である車両用制御装置１０を示す概略図である。図１に示すように、車両用制御装置１０は、エンジン（動力源）１１およびモータジェネレータ１２を備えたパワーユニット１３を有している。パワーユニット１３は、プライマリプーリ１４およびセカンダリプーリ１５からなる無段変速機１６を有している。プライマリプーリ１４の一方側には、入力クラッチ１７およびトルクコンバータ１８を介してエンジン１１が連結されている。プライマリプーリ１４の他方側には、モータジェネレータ１２のロータ１９が連結されている。また、セカンダリプーリ１５には、出力クラッチ２０、駆動輪出力軸２１およびディファレンシャル機構２２を介して駆動輪２３が連結されている。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic diagram showing a vehicle control apparatus 10 according to an embodiment of the present invention. As shown in FIG. 1, the vehicle control device 10 includes a power unit 13 including an engine (power source) 11 and a motor generator 12. The power unit 13 has a continuously variable transmission 16 including a primary pulley 14 and a secondary pulley 15. The engine 11 is connected to one side of the primary pulley 14 via an input clutch 17 and a torque converter 18. The rotor 19 of the motor generator 12 is connected to the other side of the primary pulley 14. In addition, driving wheels 23 are connected to the secondary pulley 15 via an output clutch 20, a driving wheel output shaft 21 and a differential mechanism 22.

［無段変速機］
エンジン１１と駆動輪２３とを接続する動力伝達経路３０には、無段変速機１６が設けられている。無段変速機１６は、プライマリ軸３１に設けられるプライマリプーリ１４と、セカンダリ軸３２に設けられるセカンダリプーリ１５と、を有している。プライマリプーリ１４およびセカンダリプーリ１５には、プーリ１４，１５間で動力を伝達する駆動チェーン３３が巻き掛けられている。プライマリプーリ１４には、プーリ溝幅を調整するプライマリ室３４が設けられており、セカンダリプーリ１５には、プーリ溝幅を調整するセカンダリ室３５が設けられている。セカンダリ室３５に供給される油圧を制御することにより、セカンダリプーリ１５による駆動チェーン３３のクランプ力を調整することができ、無段変速機１６のトルク容量を制御することができる。また、プライマリ室３４およびセカンダリ室３５に供給される油圧を制御することにより、プーリ溝幅を変化させて駆動チェーン３３の巻き付け径を変化させることができ、無段変速機１６の変速比を制御することができる。なお、エンジン１１と駆動輪２３とを接続する動力伝達経路３０は、トルクコンバータ１８、タービン軸３６、プライマリ軸３１、セカンダリ軸３２、駆動輪出力軸２１、およびディファレンシャル機構２２等によって構成される。 [Continuously variable transmission]
A continuously variable transmission 16 is provided in a power transmission path 30 that connects the engine 11 and the drive wheels 23. The continuously variable transmission 16 includes a primary pulley 14 provided on the primary shaft 31 and a secondary pulley 15 provided on the secondary shaft 32. A drive chain 33 that transmits power between the pulleys 14 and 15 is wound around the primary pulley 14 and the secondary pulley 15. The primary pulley 14 is provided with a primary chamber 34 for adjusting the pulley groove width, and the secondary pulley 15 is provided with a secondary chamber 35 for adjusting the pulley groove width. By controlling the hydraulic pressure supplied to the secondary chamber 35, the clamping force of the drive chain 33 by the secondary pulley 15 can be adjusted, and the torque capacity of the continuously variable transmission 16 can be controlled. Further, by controlling the hydraulic pressure supplied to the primary chamber 34 and the secondary chamber 35, the pulley groove width can be changed to change the winding diameter of the drive chain 33, and the gear ratio of the continuously variable transmission 16 can be controlled. can do. The power transmission path 30 that connects the engine 11 and the drive wheels 23 includes the torque converter 18, the turbine shaft 36, the primary shaft 31, the secondary shaft 32, the drive wheel output shaft 21, the differential mechanism 22, and the like.

［入力クラッチ］
トルクコンバータ１８とプライマリプーリ１４との間には、締結状態と解放状態とに切り替えられる入力クラッチ１７が設けられている。入力クラッチ１７は、タービン軸３６に接続される摩擦プレート４０と、プライマリ軸３１に接続される摩擦プレート４１と、を有している。また、入力クラッチ１７は、作動油が供給される油圧アクチュエータ４２を有している。油圧アクチュエータ４２内の油圧を上昇させることにより、摩擦プレート４０，４１は互いに係合され、入力クラッチ１７は締結状態に切り替えられる。一方、油圧アクチュエータ４２内の油圧を低下させることにより、摩擦プレート４０，４１の係合状態は解除され、入力クラッチ１７は解放状態に切り替えられる。 [Input clutch]
Between the torque converter 18 and the primary pulley 14, an input clutch 17 that can be switched between an engaged state and a released state is provided. The input clutch 17 includes a friction plate 40 connected to the turbine shaft 36 and a friction plate 41 connected to the primary shaft 31. The input clutch 17 has a hydraulic actuator 42 to which hydraulic oil is supplied. By increasing the hydraulic pressure in the hydraulic actuator 42, the friction plates 40 and 41 are engaged with each other, and the input clutch 17 is switched to the engaged state. On the other hand, by reducing the hydraulic pressure in the hydraulic actuator 42, the engagement state of the friction plates 40 and 41 is released, and the input clutch 17 is switched to the released state.

［出力クラッチ］
無段変速機１６と駆動輪２３との間には、締結力つまりトルク容量を調整可能な出力クラッチ２０が設けられている。つまり、エンジン１１と駆動輪２３とを接続する動力伝達経路３０には、摩擦クラッチである出力クラッチ２０が設けられている。出力クラッチ２０は、セカンダリ軸３２に接続される摩擦プレート５０と、駆動輪出力軸２１に接続される摩擦プレート５１と、を有している。また、出力クラッチ２０は、作動油が供給される油圧アクチュエータ５２を有している。油圧アクチュエータ５２内の油圧を上昇させることにより、摩擦プレート５０，５１は互いに係合され、出力クラッチ２０は接続状態に切り替えられる。一方、油圧アクチュエータ５２内の油圧を低下させることにより、摩擦プレート５０，５１の係合状態は解除され、出力クラッチ２０は解放状態に切り替えられる。また、出力クラッチ２０のトルク容量は、無段変速機１６のトルク容量よりも小さく制御される。これにより、無段変速機１６に大きなトルクが入力される場合であっても、無段変速機１６よりも先に出力クラッチ２０を滑らせることができ、無段変速機１６を保護することができる。 [Output clutch]
Between the continuously variable transmission 16 and the drive wheel 23, an output clutch 20 capable of adjusting a fastening force, that is, a torque capacity, is provided. That is, the power transmission path 30 that connects the engine 11 and the drive wheels 23 is provided with the output clutch 20 that is a friction clutch. The output clutch 20 has a friction plate 50 connected to the secondary shaft 32 and a friction plate 51 connected to the drive wheel output shaft 21. The output clutch 20 has a hydraulic actuator 52 to which hydraulic oil is supplied. By increasing the hydraulic pressure in the hydraulic actuator 52, the friction plates 50 and 51 are engaged with each other, and the output clutch 20 is switched to the connected state. On the other hand, by reducing the hydraulic pressure in the hydraulic actuator 52, the engaged state of the friction plates 50 and 51 is released, and the output clutch 20 is switched to the released state. Further, the torque capacity of the output clutch 20 is controlled to be smaller than the torque capacity of the continuously variable transmission 16. Thereby, even when a large torque is input to the continuously variable transmission 16, the output clutch 20 can be slid before the continuously variable transmission 16, and the continuously variable transmission 16 can be protected. it can.

［油圧制御系］
トルクコンバータ１８、無段変速機１６、入力クラッチ１７、および出力クラッチ２０等に作動油を供給するため、パワーユニット１３には、エンジン１１やプライマリ軸３１に駆動される機械式オイルポンプ（油圧供給源）６０が設けられている。機械式オイルポンプ６０（以下、機械ポンプと記載する）は、一方向クラッチ６１を備えたチェーン機構６２を介して、トルクコンバータ１８のポンプシェル６３に連結されている。また、機械ポンプ６０は、一方向クラッチ６４を備えたチェーン機構６５を介して、プライマリ軸３１に連結されている。 [Hydraulic control system]
In order to supply hydraulic oil to the torque converter 18, the continuously variable transmission 16, the input clutch 17, the output clutch 20, and the like, a mechanical oil pump (hydraulic supply source) driven by the engine 11 and the primary shaft 31 is supplied to the power unit 13. ) 60 is provided. A mechanical oil pump 60 (hereinafter referred to as a mechanical pump) is connected to a pump shell 63 of the torque converter 18 via a chain mechanism 62 having a one-way clutch 61. The mechanical pump 60 is coupled to the primary shaft 31 via a chain mechanism 65 having a one-way clutch 64.

ポンプシェル６３がプライマリ軸３１よりも速く回転する場合には、ポンプシェル６３からチェーン機構６２を経て機械ポンプ６０に駆動力が伝達される。すなわち、エンジン１１が駆動される場合には、エンジン動力によって機械ポンプ６０が駆動される。一方、ポンプシェル６３がプライマリ軸３１よりも遅く回転する場合には、プライマリ軸３１からチェーン機構６５を経て機械ポンプ６０に駆動力が伝達される。すなわち、後述するモータ走行のように、エンジン１１が停止する場合であっても、前進走行時にはプライマリ軸３１によって機械ポンプ６０が駆動される。 When the pump shell 63 rotates faster than the primary shaft 31, the driving force is transmitted from the pump shell 63 to the mechanical pump 60 through the chain mechanism 62. That is, when the engine 11 is driven, the mechanical pump 60 is driven by engine power. On the other hand, when the pump shell 63 rotates slower than the primary shaft 31, the driving force is transmitted from the primary shaft 31 to the mechanical pump 60 through the chain mechanism 65. That is, the mechanical pump 60 is driven by the primary shaft 31 during forward travel even when the engine 11 is stopped as in motor travel described later.

また、パワーユニット１３には、機械ポンプ６０の他に、電動モータによって駆動される電動オイルポンプ（油圧供給源）６６が設けられている。この電動オイルポンプ６６（以下、電動ポンプと記載する）は、後述するモータ走行モードにおける低速走行時や後退走行時、つまりエンジン停止を伴う低速走行時や後退走行時に駆動される。これにより、機械ポンプ６０が停止する状況や、機械ポンプ６０の吐出圧が低下する状況において、制御油圧を確保することができるため、無段変速機１６等を適切に制御することができる。また、パワーユニット１３には、機械ポンプ６０および電動ポンプ６６から吐出される作動油を制御するため、複数のソレノイドバルブや油路によって構成されるバルブボディ６７が設けられている。機械ポンプ６０や電動ポンプ６６から吐出される作動油は、バルブボディ６７を経て、トルクコンバータ１８、無段変速機１６、入力クラッチ１７、および出力クラッチ２０等に供給される。 In addition to the mechanical pump 60, the power unit 13 is provided with an electric oil pump (hydraulic supply source) 66 driven by an electric motor. The electric oil pump 66 (hereinafter referred to as an electric pump) is driven during low-speed traveling or reverse traveling in a motor traveling mode to be described later, that is, during low-speed traveling or reverse traveling with the engine stopped. As a result, the control hydraulic pressure can be secured in a situation where the mechanical pump 60 stops or in a situation where the discharge pressure of the mechanical pump 60 decreases, so that the continuously variable transmission 16 and the like can be appropriately controlled. Further, the power unit 13 is provided with a valve body 67 constituted by a plurality of solenoid valves and oil passages in order to control the hydraulic oil discharged from the mechanical pump 60 and the electric pump 66. The hydraulic oil discharged from the mechanical pump 60 and the electric pump 66 is supplied to the torque converter 18, continuously variable transmission 16, input clutch 17, output clutch 20 and the like through the valve body 67.

続いて、作動油を制御するバルブボディ６７の構造について説明する。図２はバルブボディ構造の一例を示す概略図である。図２に示すように、機械ポンプ６０および電動ポンプ６６の吐出ポート６０ａ，６６ａには、ライン圧路として機能するセカンダリ圧路７０が接続されている。このセカンダリ圧路７０には、セカンダリプーリ１５のセカンダリ室３５が接続されるとともに、セカンダリ圧制御弁７１の調圧ポート７１ａが接続されている。セカンダリ圧制御弁７１によって調圧されるライン圧つまりセカンダリ圧は、無段変速機１６の入力トルクや目標変速比等に基づいて調圧される。このようにセカンダリ圧を制御することにより、無段変速機１６のトルク容量を適切に制御することができ、駆動チェーン３３の滑りを防止することができる。また、セカンダリ圧路７０はプライマリ圧制御弁７２の入力ポート７２ａに接続されており、プライマリ圧制御弁７２の出力ポート７２ｂから延びるプライマリ圧路７３はプライマリプーリ１４のプライマリ室３４に接続されている。このプライマリ圧制御弁７２によって調圧されるプライマリ圧は、目標変速比に向けてプライマリプーリ１４の溝幅を制御するように、目標変速比やセカンダリ圧等に基づいて調圧される。 Next, the structure of the valve body 67 that controls the hydraulic oil will be described. FIG. 2 is a schematic view showing an example of a valve body structure. As shown in FIG. 2, a secondary pressure path 70 that functions as a line pressure path is connected to the discharge ports 60 a and 66 a of the mechanical pump 60 and the electric pump 66. The secondary pressure path 70 is connected to the secondary chamber 35 of the secondary pulley 15 and to the pressure adjusting port 71 a of the secondary pressure control valve 71. The line pressure that is regulated by the secondary pressure control valve 71, that is, the secondary pressure is regulated based on the input torque of the continuously variable transmission 16, the target gear ratio, and the like. By controlling the secondary pressure in this way, the torque capacity of the continuously variable transmission 16 can be appropriately controlled, and the drive chain 33 can be prevented from slipping. The secondary pressure path 70 is connected to the input port 72 a of the primary pressure control valve 72, and the primary pressure path 73 extending from the output port 72 b of the primary pressure control valve 72 is connected to the primary chamber 34 of the primary pulley 14. . The primary pressure regulated by the primary pressure control valve 72 is regulated based on the target gear ratio, the secondary pressure, and the like so as to control the groove width of the primary pulley 14 toward the target gear ratio.

また、セカンダリ圧路７０から分岐する分岐油路７４には、油圧制御弁や油路切替弁等によって構成されるクラッチ油圧回路部７５が接続されている。クラッチ油圧回路部７５には、クラッチ圧路７６を介して入力クラッチ１７の油圧アクチュエータ４２が接続されている。そして、クラッチ油圧回路部７５によって調圧されたクラッチ圧は、クラッチ圧路７６を介して油圧アクチュエータ４２に供給される。これにより、入力クラッチ１７の締結や解放が制御され、入力クラッチ１７のトルク容量が制御される。また、クラッチ油圧回路部７５には、クラッチ圧路７７を介して出力クラッチ２０の油圧アクチュエータ５２が接続されている。そして、クラッチ油圧回路部７５によって調圧されたクラッチ圧は、クラッチ圧路７７を介して油圧アクチュエータ５２に供給される。これにより、出力クラッチ２０の締結や解放が制御され、出力クラッチ２０のトルク容量が制御される。 In addition, a clutch hydraulic circuit unit 75 including a hydraulic control valve, an oil path switching valve, and the like is connected to the branch oil path 74 that branches from the secondary pressure path 70. The clutch hydraulic circuit portion 75 is connected to the hydraulic actuator 42 of the input clutch 17 via a clutch pressure path 76. Then, the clutch pressure regulated by the clutch hydraulic circuit unit 75 is supplied to the hydraulic actuator 42 via the clutch pressure path 76. Thereby, the engagement and release of the input clutch 17 are controlled, and the torque capacity of the input clutch 17 is controlled. Further, a hydraulic actuator 52 of the output clutch 20 is connected to the clutch hydraulic circuit portion 75 via a clutch pressure path 77. Then, the clutch pressure regulated by the clutch hydraulic circuit unit 75 is supplied to the hydraulic actuator 52 via the clutch pressure path 77. Thereby, the engagement and release of the output clutch 20 are controlled, and the torque capacity of the output clutch 20 is controlled.

［電子制御系］
車両用制御装置１０は、パワーユニット１３の作動状態を制御するため、複数のコントローラ８０〜８２を有している。コントローラとして、エンジン１１を制御するエンジンコントローラ８０が設けられており、モータジェネレータ１２を制御するハイブリッドコントローラ８１が設けられている。エンジンコントローラ８０は、スロットルバルブやインジェクタ等に制御信号を出力し、エンジン１１の作動状態を制御する。ハイブリッドコントローラ８１は、インバータ８３やコンバータ８４等に制御信号を出力し、モータジェネレータ１２の作動状態を制御する。なお、ハイブリッドコントローラ８１には、バッテリ８５の充電状態ＳＯＣ等が入力される。 [Electronic control system]
The vehicle control device 10 has a plurality of controllers 80 to 82 in order to control the operating state of the power unit 13. An engine controller 80 that controls the engine 11 is provided as a controller, and a hybrid controller 81 that controls the motor generator 12 is provided. The engine controller 80 outputs a control signal to a throttle valve, an injector, etc., and controls the operating state of the engine 11. Hybrid controller 81 outputs a control signal to inverter 83, converter 84, etc., and controls the operating state of motor generator 12. The hybrid controller 81 receives the state of charge SOC of the battery 85 and the like.

また、車両用制御装置１０は、コントローラとして、無段変速機１６、入力クラッチ１７、出力クラッチ２０および電動ポンプ６６等を制御するミッションコントローラ８２を有している。ミッションコントローラ８２は、バルブボディ６７等に制御信号を出力し、無段変速機１６、入力クラッチ１７および出力クラッチ２０等の作動状態を制御する。ここで、図２に示すように、ミッションコントローラ８２は、変速機制御部８６とクラッチ制御部８７とを備えている。変速機制御部８６は、セカンダリ圧制御弁７１およびプライマリ圧制御弁７２に制御信号を出力し、無段変速機１６の変速比およびトルク容量を制御している。また、クラッチ制御部８７は、クラッチ油圧回路部７５に制御信号を出力し、入力クラッチ１７や出力クラッチ２０のトルク容量を制御している。 Further, the vehicle control device 10 has a mission controller 82 that controls the continuously variable transmission 16, the input clutch 17, the output clutch 20, the electric pump 66, and the like as a controller. The mission controller 82 outputs a control signal to the valve body 67 and the like, and controls the operating states of the continuously variable transmission 16, the input clutch 17, the output clutch 20, and the like. Here, as shown in FIG. 2, the mission controller 82 includes a transmission control unit 86 and a clutch control unit 87. The transmission control unit 86 outputs control signals to the secondary pressure control valve 71 and the primary pressure control valve 72 to control the gear ratio and torque capacity of the continuously variable transmission 16. The clutch control unit 87 outputs a control signal to the clutch hydraulic circuit unit 75 to control the torque capacity of the input clutch 17 and the output clutch 20.

前述した各コントローラ８０〜８２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等によって構成されるマイクロコンピュータや、各種アクチュエータの制御電流を生成する駆動回路部等を有している。また、各コントローラ８０〜８２は、ＣＡＮ等の車載ネットワーク８８を介して互いに接続されている。この車載ネットワーク８８には、アクセルペダルの操作状況を検出するアクセルセンサ９０、ブレーキペダルの操作状況を検出するブレーキセンサ９１、車速を検出する車速センサ９２等が接続されている。また、車載ネットワーク８８には、モータジェネレータ１２の回転速度を検出するモータ回転センサ９３、出力クラッチ２０の入力回転速度つまりセカンダリ軸３２の回転速度を検出する入力回転センサ９４、出力クラッチ２０の出力回転速度つまり駆動輪出力軸２１の回転速度を検出する出力回転センサ９５等が接続されている。このように、車載ネットワーク８８上には、運転手の操作状況やパワーユニット１３の作動状況等を示す各種信号が送信されている。 Each of the controllers 80 to 82 has a microcomputer constituted by a CPU, a ROM, a RAM, and the like, a drive circuit unit that generates control currents for various actuators, and the like. The controllers 80 to 82 are connected to each other via an in-vehicle network 88 such as CAN. Connected to the in-vehicle network 88 are an accelerator sensor 90 that detects the operation status of the accelerator pedal, a brake sensor 91 that detects the operation status of the brake pedal, a vehicle speed sensor 92 that detects the vehicle speed, and the like. The in-vehicle network 88 includes a motor rotation sensor 93 that detects the rotation speed of the motor generator 12, an input rotation sensor 94 that detects the input rotation speed of the output clutch 20, that is, the rotation speed of the secondary shaft 32, and the output rotation of the output clutch 20. An output rotation sensor 95 or the like for detecting the speed, that is, the rotation speed of the drive wheel output shaft 21 is connected. As described above, various signals indicating the operation state of the driver, the operation state of the power unit 13, and the like are transmitted on the in-vehicle network 88.

［走行モード］
図３（ａ）および（ｂ）は、車両用制御装置１０が備える走行モードの例を示す概略図である。なお、図３（ａ）および（ｂ）には、各走行モードにおける動力伝達状況の一例が白抜きの矢印によって示されている。図３（ａ）および（ｂ）に示すように、車両用制御装置１０は、走行モードとして、モータ走行モードおよびパラレル走行モードを有している。モータ走行モードとは、モータジェネレータ１２によって駆動輪２３を駆動するモータ走行を実行する走行モードであり、パラレル走行モードとは、エンジン１１およびモータジェネレータ１２によって駆動輪２３を駆動するパラレル走行を実行する走行モードである。 [Driving mode]
FIGS. 3A and 3B are schematic diagrams illustrating examples of travel modes provided in the vehicle control device 10. In FIGS. 3A and 3B, an example of the power transmission state in each travel mode is indicated by white arrows. As shown in FIGS. 3A and 3B, the vehicle control device 10 has a motor travel mode and a parallel travel mode as travel modes. The motor traveling mode is a traveling mode in which motor traveling for driving the driving wheels 23 by the motor generator 12 is executed, and the parallel traveling mode is for executing parallel traveling in which the driving wheels 23 are driven by the engine 11 and the motor generator 12. Travel mode.

図３（ａ）に示すように、モータ走行モードを実行する際には、入力クラッチ１７が解放状態に制御され、駆動輪２３からエンジン１１が切り離される。これにより、エンジン１１を停止させた状態のもとで、モータジェネレータ１２によって駆動輪２３を駆動することができる。また、図３（ｂ）に示すように、パラレル走行モードを実行する際には、入力クラッチ１７が締結状態に制御され、駆動輪２３にエンジン１１が接続される。これにより、モータジェネレータ１２によって駆動輪２３を駆動するだけでなく、エンジン１１によって駆動輪２３を駆動することができる。 As shown in FIG. 3A, when the motor travel mode is executed, the input clutch 17 is controlled to be in a released state, and the engine 11 is disconnected from the drive wheels 23. As a result, the drive wheels 23 can be driven by the motor generator 12 with the engine 11 stopped. Further, as shown in FIG. 3B, when executing the parallel travel mode, the input clutch 17 is controlled to be in an engaged state, and the engine 11 is connected to the drive wheels 23. Thereby, not only the driving wheel 23 can be driven by the motor generator 12 but also the driving wheel 23 can be driven by the engine 11.

［出力クラッチのトルク容量制御］
前述したように、ミッションコントローラ８２のクラッチ制御部８７は、出力クラッチ２０のトルク容量を、無段変速機１６のトルク容量よりも小さく制御する。これにより、急ブレーキ等によって無段変速機１６に過度なトルクが入力される場合であっても、無段変速機１６よりも先に出力クラッチ２０を滑らせることができ、無段変速機１６を保護することができる。なお、クラッチ制御部８７は、無段変速機１６の入力トルクや目標変速比に基づいて、駆動チェーン３３を滑らせないように、無段変速機１６のトルク容量を制御している。また、オイル消費量を削減して車両のエネルギー効率を向上させるため、無段変速機１６のトルク容量や出力クラッチ２０のトルク容量は、無段変速機１６や出力クラッチ２０を滑らせない範囲で低く制御することが望ましい。 [Output clutch torque capacity control]
As described above, the clutch control unit 87 of the mission controller 82 controls the torque capacity of the output clutch 20 to be smaller than the torque capacity of the continuously variable transmission 16. As a result, even when excessive torque is input to the continuously variable transmission 16 due to sudden braking or the like, the output clutch 20 can be slid before the continuously variable transmission 16. Can be protected. The clutch control unit 87 controls the torque capacity of the continuously variable transmission 16 so that the drive chain 33 is not slid based on the input torque of the continuously variable transmission 16 and the target gear ratio. Further, in order to reduce the oil consumption and improve the energy efficiency of the vehicle, the torque capacity of the continuously variable transmission 16 and the torque capacity of the output clutch 20 are within a range in which the continuously variable transmission 16 and the output clutch 20 do not slide. It is desirable to control it low.

以下、クラッチ制御部８７による出力クラッチ２０のトルク容量制御について説明する。図４（ａ）および（ｂ）は、出力クラッチ２０におけるトルク容量の制御マップを示す説明図である。図４（ａ）には通常制御モードにおけるトルク容量の制御マップの一例が示されており、図４（ｂ）には保護制御モードにおけるトルク容量の制御マップの一例が示されている。図４に示すように、制御マップの縦軸には出力クラッチ２０のトルク容量が示されており、制御マップの横軸には無段変速機１６のトルク容量が示されている。また、制御マップに示される破線Ｘは、無段変速機１６のトルク容量と出力クラッチ２０のトルク容量とが互いに等しいことを示す線である。すなわち、破線Ｘよりも矢印Ｘａ側の領域は、出力クラッチ２０のトルク容量が無段変速機１６のトルク容量よりも大きい領域であり、破線Ｘよりも矢印Ｘｂ側の領域は、出力クラッチ２０のトルク容量が無段変速機１６のトルク容量よりも小さい領域である。 Hereinafter, torque capacity control of the output clutch 20 by the clutch control unit 87 will be described. FIGS. 4A and 4B are explanatory diagrams showing a torque capacity control map in the output clutch 20. FIG. 4A shows an example of a torque capacity control map in the normal control mode, and FIG. 4B shows an example of a torque capacity control map in the protection control mode. As shown in FIG. 4, the vertical axis of the control map shows the torque capacity of the output clutch 20, and the horizontal axis of the control map shows the torque capacity of the continuously variable transmission 16. A broken line X shown in the control map is a line indicating that the torque capacity of the continuously variable transmission 16 and the torque capacity of the output clutch 20 are equal to each other. That is, the region on the arrow Xa side from the broken line X is a region where the torque capacity of the output clutch 20 is larger than the torque capacity of the continuously variable transmission 16, and the region on the arrow Xb side from the broken line X is the region of the output clutch 20. This is a region where the torque capacity is smaller than the torque capacity of the continuously variable transmission 16.

クラッチ制御部８７は、出力クラッチ２０の制御モードとして、第１制御モードである通常制御モードと、第２制御モードである保護制御モードと、を有している。図４（ａ）に示すように、通常制御モードが設定された場合には、特性線Ｚ１に従って、出力クラッチ２０のトルク容量が制御される。つまり、無段変速機１６のトルク容量が「Ｔａ１」である場合には、出力クラッチ２０のトルク容量が「Ｔａ１」よりも小さい「Ｔｂ１」に制御される。ところで、出力クラッチ２０のトルク容量が低下する領域においては、トルク容量の制御精度が低下することから、出力クラッチ２０にジャダー等を発生させてしまう虞がある。このため、図４（ａ）に示すように、出力クラッチ２０のトルク容量には制御上の下限値αが設定されている。すなわち、無段変速機１６のトルク容量が「Ｔａ２」を下回る場合には、出力クラッチ２０におけるジャダー等の発生を防止する観点から、出力クラッチ２０のトルク容量は「Ｔｂ２」に維持される。このため、無段変速機１６のトルク容量が「Ｔａ３」を下回る制御領域では、出力クラッチ２０のトルク容量が無段変速機１６のトルク容量よりも大きく制御されることになる。 The clutch control unit 87 has a normal control mode that is a first control mode and a protection control mode that is a second control mode as control modes of the output clutch 20. As shown in FIG. 4A, when the normal control mode is set, the torque capacity of the output clutch 20 is controlled according to the characteristic line Z1. That is, when the torque capacity of the continuously variable transmission 16 is “Ta1”, the torque capacity of the output clutch 20 is controlled to “Tb1” which is smaller than “Ta1”. By the way, in the region where the torque capacity of the output clutch 20 is reduced, the control accuracy of the torque capacity is lowered, so that there is a possibility that judder or the like is generated in the output clutch 20. For this reason, as shown in FIG. 4A, a control lower limit value α is set for the torque capacity of the output clutch 20. That is, when the torque capacity of the continuously variable transmission 16 is less than “Ta2”, the torque capacity of the output clutch 20 is maintained at “Tb2” from the viewpoint of preventing the occurrence of judder or the like in the output clutch 20. For this reason, in the control region where the torque capacity of the continuously variable transmission 16 is less than “Ta3”, the torque capacity of the output clutch 20 is controlled to be larger than the torque capacity of the continuously variable transmission 16.

このような通常制御モードを実行することにより、無段変速機１６のトルク容量が第１閾値である「Ｔａ３」を上回る制御領域では、出力クラッチ２０のトルク容量が無段変速機１６のトルク容量よりも小さく制御される。一方、無段変速機１６のトルク容量が第１閾値である「Ｔａ３」を下回る制御領域では、出力クラッチ２０のトルク容量が無段変速機１６のトルク容量よりも大きく制御される。また、通常制御モードが実行された状態のもとで、無段変速機１６のトルク容量が第１閾値である「Ｔａ３」を下回る場合には、クラッチ制御部８７によって出力クラッチ２０のトルク容量の目標値は「Ｔｂ２」に固定される。 By executing such a normal control mode, in the control region where the torque capacity of the continuously variable transmission 16 exceeds the first threshold value “Ta3”, the torque capacity of the output clutch 20 is the torque capacity of the continuously variable transmission 16. Is controlled smaller than. On the other hand, in the control region where the torque capacity of the continuously variable transmission 16 is below the first threshold “Ta3”, the torque capacity of the output clutch 20 is controlled to be larger than the torque capacity of the continuously variable transmission 16. Further, when the torque capacity of the continuously variable transmission 16 falls below “Ta3” that is the first threshold value under the state in which the normal control mode is executed, the clutch control unit 87 controls the torque capacity of the output clutch 20. The target value is fixed at “Tb2”.

これに対し、図４（ｂ）に示すように、保護制御モードが設定された場合には、特性線Ｚ２に従って、出力クラッチ２０のトルク容量が制御される。ここで、図４（ａ）に示すように、保護制御モードにおける制御上のトルク容量の下限値βは、保護制御モードにおける制御上のトルク容量の下限値αよりも低く設定されている。すなわち、無段変速機１６のトルク容量が「Ｔａ３」を下回る制御領域であっても、無段変速機１６のトルク容量が「Ｔａ４」に低下するまで、出力クラッチ２０のトルク容量は無段変速機１６のトルク容量よりも小さく制御されることになる。このような保護制御モードを実行することにより、無段変速機１６のトルク容量が第１閾値Ｔａ３よりも小さな第２閾値である「Ｔａ４」を上回る制御領域では、出力クラッチ２０のトルク容量が無段変速機１６のトルク容量よりも小さく制御される。一方、無段変速機１６のトルク容量が第２閾値である「Ｔａ４」を下回る制御領域では、出力クラッチ２０のトルク容量が無段変速機１６のトルク容量よりも大きく制御される。すなわち、保護制御モードを選択することにより、通常制御モードよりも広い範囲で、出力クラッチ２０のトルク容量を無段変速機１６のトルク容量よりも下げることができる。 On the other hand, as shown in FIG. 4B, when the protection control mode is set, the torque capacity of the output clutch 20 is controlled according to the characteristic line Z2. Here, as shown in FIG. 4A, the lower limit value β of the torque capacity for control in the protection control mode is set lower than the lower limit value α of the torque capacity for control in the protection control mode. That is, even in the control region where the torque capacity of the continuously variable transmission 16 is lower than “Ta3”, the torque capacity of the output clutch 20 is continuously variable until the torque capacity of the continuously variable transmission 16 decreases to “Ta4”. The torque capacity is controlled to be smaller than the torque capacity of the machine 16. By executing such a protection control mode, in the control region where the torque capacity of the continuously variable transmission 16 exceeds “Ta4”, which is a second threshold value smaller than the first threshold value Ta3, the torque capacity of the output clutch 20 is zero. It is controlled to be smaller than the torque capacity of the step transmission 16. On the other hand, the torque capacity of the output clutch 20 is controlled to be larger than the torque capacity of the continuously variable transmission 16 in the control region where the torque capacity of the continuously variable transmission 16 is below the second threshold value “Ta4”. That is, by selecting the protection control mode, the torque capacity of the output clutch 20 can be made lower than the torque capacity of the continuously variable transmission 16 in a wider range than in the normal control mode.

［制御モード判定］
続いて、通常制御モードと保護制御モードとの切替判定について説明する。図５は切替判定の実行手順の一例を示すフローチャートである。図５に示すように、ステップＳ１０では、現在の走行モードがモータ走行モードであるか否かが判定される。ステップＳ１０において、エンジン１１が停止するモータ走行モードであると判定された場合、つまり機械ポンプ６０が車速に連動する状況であると判定された場合には、ステップＳ１１に進み、電動ポンプ６６が停止状態であり、かつ機械ポンプ６０が所定の低回転状態であるか否かが判定される。なお、ステップＳ１１では、油圧供給源（機械ポンプ６０および電動ポンプ６６）からの吐出圧が所定の圧力閾値を下回る場合であるか否かが判定される。ステップＳ１１において、電動ポンプ６６が停止状態であり、かつ機械ポンプ６０が所定の低回転状態であると判定された場合、つまり油圧制御系の油圧が低下している場合には、ステップＳ１２に進み、無段変速機１６のトルク容量が低トルク領域であるか否かが判定される。なお、ステップＳ１２では、例えば、無段変速機１６のトルク容量が「Ｔａ２」や「Ｔａ３」を下回る場合に、無段変速機１６のトルク容量が低トルク領域であると判定される。 [Control mode judgment]
Subsequently, switching determination between the normal control mode and the protection control mode will be described. FIG. 5 is a flowchart showing an example of the switching determination execution procedure. As shown in FIG. 5, in step S10, it is determined whether or not the current travel mode is the motor travel mode. If it is determined in step S10 that the motor travel mode is such that the engine 11 is stopped, that is, if it is determined that the mechanical pump 60 is linked to the vehicle speed, the process proceeds to step S11, where the electric pump 66 is stopped. It is determined whether or not the mechanical pump 60 is in a predetermined low rotation state. In step S11, it is determined whether or not the discharge pressure from the hydraulic supply source (mechanical pump 60 and electric pump 66) is below a predetermined pressure threshold. If it is determined in step S11 that the electric pump 66 is in a stopped state and the mechanical pump 60 is in a predetermined low rotation state, that is, if the hydraulic pressure in the hydraulic control system has decreased, the process proceeds to step S12. Then, it is determined whether or not the torque capacity of the continuously variable transmission 16 is in the low torque region. In step S12, for example, when the torque capacity of the continuously variable transmission 16 is lower than "Ta2" or "Ta3", it is determined that the torque capacity of the continuously variable transmission 16 is in the low torque region.

ステップＳ１２において、無段変速機１６のトルク容量が低トルク領域であると判定された場合には、ステップＳ１３に進み、所定のブレーキ操作が為されているか否かが判定される。ステップＳ１３において、所定のブレーキ操作が為されていると判定された場合、つまり制動トルクが無段変速機１６に伝達される状況であると判定された場合には、ステップＳ１４に進み、機械ポンプ６０の回転速度が所定の急減速状態であるか否かが判定される。ステップＳ１４において、機械ポンプ６０の回転速度が所定の急減速状態であると判定された場合、つまり滑り易い路面等によって駆動輪２３のロック傾向が認められた場合には、ステップＳ１５に進み、出力クラッチ２０の制御モードとして保護制御モードが設定される。一方、ステップＳ１０〜１４の条件のうち、何れかの条件を満たさなかった場合には、ステップＳ１６に進み、出力クラッチ２０の制御モードとして通常制御モードが設定される。 In step S12, when it is determined that the torque capacity of the continuously variable transmission 16 is in the low torque region, the process proceeds to step S13, and it is determined whether or not a predetermined brake operation is being performed. If it is determined in step S13 that the predetermined brake operation is being performed, that is, if it is determined that the braking torque is transmitted to the continuously variable transmission 16, the process proceeds to step S14, where the mechanical pump It is determined whether the rotational speed of 60 is in a predetermined sudden deceleration state. If it is determined in step S14 that the rotational speed of the mechanical pump 60 is in the predetermined sudden deceleration state, that is, if the driving wheel 23 has a tendency to lock due to a slippery road surface, the process proceeds to step S15 and the output The protection control mode is set as the control mode of the clutch 20. On the other hand, when any one of the conditions in steps S10 to S14 is not satisfied, the process proceeds to step S16, and the normal control mode is set as the control mode of the output clutch 20.

このように、油圧制御系に供給される制御油圧が低下した状態であり、かつ駆動輪２３をロックさせるような制動状態であると判定された場合には、ステップＳ１５に進み、出力クラッチ２０の制御モードとして保護制御モードが設定される。換言すれば、油圧供給源の吐出圧が所定の圧力閾値を下回る状態であると判定され、かつ車両が制動された状態であると判定された場合には、無段変速機１６にスリップを生じさせる虞があることから、出力クラッチ２０の制御モードとして保護制御モードが設定される。一方、機械ポンプ６０の吐出圧が十分であると判定された場合や、車両が制動されていない状態であると判定された場合には、無段変速機１６にスリップを生じさせる虞が無いことから、出力クラッチ２０の制御モードとして通常制御モードが設定される。 As described above, when it is determined that the control hydraulic pressure supplied to the hydraulic control system is in a reduced state and the braking state is such that the drive wheel 23 is locked, the process proceeds to step S15 and the output clutch 20 is turned on. The protection control mode is set as the control mode. In other words, when it is determined that the discharge pressure of the hydraulic pressure supply source is lower than the predetermined pressure threshold and it is determined that the vehicle is braked, the continuously variable transmission 16 slips. Therefore, the protection control mode is set as the control mode of the output clutch 20. On the other hand, when it is determined that the discharge pressure of the mechanical pump 60 is sufficient, or when it is determined that the vehicle is not braked, there is no risk of causing the continuously variable transmission 16 to slip. Therefore, the normal control mode is set as the control mode of the output clutch 20.

ここで、図６は通常制御モードから保護制御モードへの切り替え状況を示す説明図である。なお、図６には図４の制御マップの一部が拡大されて示されている。図６に符号Ｐ１で示す走行状況においては、通常制御モードが実行されることから、無段変速機１６のトルク容量が「Ｔａ５」に制御され、出力クラッチ２０のトルク容量が「Ｔｂ２」に制御される。すなわち、符号Ｐ１で示す場合には、出力クラッチ２０のトルク容量が無段変速機１６のトルク容量を上回る状態となっている（Ｔｂ２＞Ｔａ５）。このような走行状況のもとで、駆動輪２３をロックさせるような車両制動が行われた場合には、出力クラッチ２０よりも先に無段変速機１６を滑らせてしまう虞がある。 Here, FIG. 6 is an explanatory diagram showing a switching state from the normal control mode to the protection control mode. FIG. 6 is an enlarged view of a part of the control map of FIG. In the traveling state indicated by reference numeral P1 in FIG. 6, the normal control mode is executed, so that the torque capacity of the continuously variable transmission 16 is controlled to “Ta5” and the torque capacity of the output clutch 20 is controlled to “Tb2”. Is done. That is, in the case indicated by the symbol P1, the torque capacity of the output clutch 20 is in a state exceeding the torque capacity of the continuously variable transmission 16 (Tb2> Ta5). Under such traveling conditions, when vehicle braking is performed to lock the drive wheels 23, the continuously variable transmission 16 may be slid before the output clutch 20.

そこで、クラッチ制御部８７は、制動トルクによって無段変速機１６を滑らせてしまう虞がある状況、つまり機械ポンプ６０の吐出圧が所定の圧力閾値を下回る状況であり、かつ車両が制動された状況である場合に、制御モードを通常制御モードから保護制御モードに切り替える。このように、出力クラッチ２０の制御モードを切り替えることにより、図６に符号Ｐ２で示すように、無段変速機１６のトルク容量が「Ｔａ５」に制御され、出力クラッチ２０のトルク容量が「Ｔｂ３」に制御される。すなわち、符号Ｐ２で示す場合には、出力クラッチ２０のトルク容量が無段変速機１６のトルク容量を下回る状態となっている（Ｔｂ３＜Ｔａ５）。これにより、駆動輪２３をロックさせるような車両制動が行われた場合であっても、無段変速機１６よりも先に出力クラッチ２０を滑らせることができ、駆動チェーン３３の滑りを防止して無段変速機１６を保護することができる。 Therefore, the clutch control unit 87 is in a situation where the continuously variable transmission 16 may be slid by the braking torque, that is, in a situation where the discharge pressure of the mechanical pump 60 is below a predetermined pressure threshold, and the vehicle is braked. If the situation is present, the control mode is switched from the normal control mode to the protection control mode. Thus, by switching the control mode of the output clutch 20, the torque capacity of the continuously variable transmission 16 is controlled to "Ta5" and the torque capacity of the output clutch 20 is set to "Tb3" as indicated by the symbol P2 in FIG. To be controlled. That is, in the case indicated by symbol P2, the torque capacity of the output clutch 20 is lower than the torque capacity of the continuously variable transmission 16 (Tb3 <Ta5). As a result, even when vehicle braking that locks the drive wheels 23 is performed, the output clutch 20 can be slid before the continuously variable transmission 16, thereby preventing the drive chain 33 from slipping. Thus, the continuously variable transmission 16 can be protected.

このように、通常制御モードから保護制御モードに切り替えられ、出力クラッチ２０のトルク容量が引き下げられると、無段変速機１６よりも先に出力クラッチ２０を滑らせることができるが、引き続き無段変速機１６についても滑り易い状況であることから、必要に応じて素早く機械ポンプ６０の吐出圧を立ち上げることが望ましい。そこで、図５のフローチャートに示すように、ステップＳ１５において保護制御モードが設定されると、ステップＳ１７に進み、出力クラッチ２０がスリップ状態であるか否かが判定される。なお、ステップＳ１７では、出力クラッチ２０の入力回転速度と出力回転速度との回転速度差に基づいて、出力クラッチ２０がスリップ状態であるか否かを判定している。ステップＳ１７において、出力クラッチ２０がスリップ状態であると判定された場合には、制動トルクによって出力クラッチ２０が滑り始めた状況であることから、無段変速機１６の滑りを未然に防止するため、ステップＳ１８に進み、モータジェネレータの出力トルクが引き上げられ、機械ポンプ６０の回転速度が引き上げられる。これにより、機械ポンプ６０の吐出圧を増大させることができるため、無段変速機１６のトルク容量を高めることができ、駆動チェーン３３の滑りを防止して無段変速機１６を保護することができる。 As described above, when the normal control mode is switched to the protection control mode and the torque capacity of the output clutch 20 is reduced, the output clutch 20 can be slid before the continuously variable transmission 16. Since the machine 16 is also slippery, it is desirable to quickly raise the discharge pressure of the mechanical pump 60 as necessary. Therefore, as shown in the flowchart of FIG. 5, when the protection control mode is set in step S15, the process proceeds to step S17 to determine whether or not the output clutch 20 is in the slip state. In step S17, it is determined whether or not the output clutch 20 is in a slip state based on the rotational speed difference between the input rotational speed and the output rotational speed of the output clutch 20. In step S17, when it is determined that the output clutch 20 is in the slip state, the output clutch 20 has started to slip due to the braking torque, so in order to prevent the continuously variable transmission 16 from slipping, In step S18, the output torque of the motor generator is increased, and the rotational speed of the mechanical pump 60 is increased. Thereby, since the discharge pressure of the mechanical pump 60 can be increased, the torque capacity of the continuously variable transmission 16 can be increased, and the continuously variable transmission 16 can be protected by preventing the drive chain 33 from slipping. it can.

なお、前述したように、制動トルクによって無段変速機１６を滑らせてしまう虞がない場合、つまり機械ポンプ６０の吐出圧が所定の圧力閾値を上回る場合や、車両が制動されていない場合には、制御モードとして通常制御モードに設定される。これにより、出力クラッチ２０のトルク容量を適切に引き上げることができ、出力クラッチ２０の制御精度を高めてジャダー等の発生を防止することができる。 As described above, when there is no possibility that the continuously variable transmission 16 is slid by the braking torque, that is, when the discharge pressure of the mechanical pump 60 exceeds a predetermined pressure threshold or when the vehicle is not braked. Is set to the normal control mode as the control mode. Thereby, the torque capacity of the output clutch 20 can be raised appropriately, the control accuracy of the output clutch 20 can be increased, and the occurrence of judder or the like can be prevented.

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。前述の説明では、エンジン１１およびモータジェネレータを備えた車両に対して本発明を適用しているが、これに限られることはない。例えば、動力源としてエンジン１１のみを備えた車両に対して本発明を適用しても良く、動力源としてモータジェネレータのみを備えた車両に対して本発明を適用しても良い。また、前述の説明では、油圧供給源として機械式オイルポンプ６０および電動オイルポンプ６６を用いているが、これに限られることはなく、油圧供給源として機械式オイルポンプ６０のみを用いても良く、油圧供給源として電動オイルポンプ６６のみを用いても良い。また、前述の説明では、機械式オイルポンプ６０をエンジン１１およびプライマリ軸３１によって駆動しているが、これに限られることはない。例えば、エンジン１１のみに駆動されるオイルポンプであっても良く、プライマリ軸３１等の車速に連動する回転軸のみに駆動されるオイルポンプであっても良い。 It goes without saying that the present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications can be made without departing from the scope of the invention. In the above description, the present invention is applied to a vehicle including the engine 11 and the motor generator, but the present invention is not limited to this. For example, the present invention may be applied to a vehicle having only the engine 11 as a power source, and may be applied to a vehicle having only a motor generator as a power source. In the above description, the mechanical oil pump 60 and the electric oil pump 66 are used as the hydraulic supply source. However, the present invention is not limited to this, and only the mechanical oil pump 60 may be used as the hydraulic supply source. Alternatively, only the electric oil pump 66 may be used as a hydraulic pressure supply source. In the above description, the mechanical oil pump 60 is driven by the engine 11 and the primary shaft 31, but the present invention is not limited to this. For example, an oil pump driven only by the engine 11 may be used, or an oil pump driven only by a rotary shaft that is linked to the vehicle speed such as the primary shaft 31 may be used.

前述の説明では、ミッションコントローラ８２に変速機制御部８６およびクラッチ制御部８７を設けているが、これに限られることはなく、他のコントローラに変速機制御部８６を設けても良く、他のコントローラにクラッチ制御部８７を設けても良い。前述の説明では、出力クラッチ２０として、油圧制御される出力クラッチ２０を用いているが、これに限られることはない。例えば、出力クラッチ２０として、電磁力によって締結状態と解放状態とに切り替えられる電磁クラッチを用いても良い。また、前述の説明では、無段変速機１６と駆動輪２３との間に出力クラッチ２０を設けているが、これに限られることなく、エンジン１１と無段変速機１６との間に出力クラッチ２０を設けても良い。 In the above description, the transmission controller 86 and the clutch controller 87 are provided in the mission controller 82. However, the present invention is not limited to this, and the transmission controller 86 may be provided in another controller. A clutch control unit 87 may be provided in the controller. In the above description, the output clutch 20 that is hydraulically controlled is used as the output clutch 20, but the present invention is not limited to this. For example, an electromagnetic clutch that can be switched between an engaged state and a released state by electromagnetic force may be used as the output clutch 20. In the above description, the output clutch 20 is provided between the continuously variable transmission 16 and the drive wheel 23. However, the present invention is not limited to this, and the output clutch is provided between the engine 11 and the continuously variable transmission 16. 20 may be provided.

１０車両用制御装置
１１エンジン（動力源）
１６無段変速機
２０出力クラッチ（摩擦クラッチ）
２３駆動輪
３０動力伝達経路
６０機械式オイルポンプ（油圧供給源）
６６電動オイルポンプ（油圧供給源）
８６変速機制御部
８７クラッチ制御部
Ｔａ３第１閾値
Ｔａ４第２閾値 10 Vehicle Control Device 11 Engine (Power Source)
16 continuously variable transmission 20 output clutch (friction clutch)
23 Drive wheel 30 Power transmission path 60 Mechanical oil pump (hydraulic supply source)
66 Electric oil pump (hydraulic supply source)
86 Transmission control unit 87 Clutch control unit Ta3 First threshold Ta4 Second threshold

Claims

A continuously variable transmission provided in a power transmission path connecting a power source and driving wheels;
A friction clutch provided in the power transmission path;
A transmission controller for controlling the torque capacity of the continuously variable transmission;
A clutch control unit for controlling the torque capacity of the friction clutch;
Have
The clutch control unit
A first control mode for controlling the torque capacity of the friction clutch to be smaller than the torque capacity of the continuously variable transmission in a control region in which the torque capacity of the continuously variable transmission exceeds a first threshold;
A second control mode for controlling the torque capacity of the friction clutch to be smaller than the torque capacity of the continuously variable transmission in a control region in which the torque capacity of the continuously variable transmission exceeds a second threshold value smaller than the first threshold value; A vehicle control device.

The vehicle control device according to claim 1,
The vehicle control device, wherein the torque capacity of the continuously variable transmission and the torque capacity of the friction clutch are controlled using hydraulic fluid discharged from a hydraulic pressure supply source.

The vehicle control device according to claim 2,
The clutch control unit executes the second control mode when the discharge pressure of the hydraulic pressure supply source is lower than a pressure threshold value and the vehicle is braked.

The vehicle control device according to any one of claims 1 to 3,
When the torque capacity of the continuously variable transmission is lower than the first threshold under the state in which the first control mode is executed, the clutch control unit is more than the torque capacity of the continuously variable transmission. A vehicle control device that largely controls the torque capacity of a friction clutch.

In the vehicle control device according to any one of claims 1 to 4,
The clutch control unit fixes a target value of the torque capacity of the friction clutch when the torque capacity of the continuously variable transmission is below the first threshold value in a state where the first control mode is executed. A vehicle control device.

In the vehicle control device according to any one of claims 1 to 5,
The friction clutch is a vehicle control device provided between the continuously variable transmission and the drive wheel.