JP2016165977A - Collision detection device - Google Patents

Collision detection device Download PDF

Info

Publication number
JP2016165977A
JP2016165977A JP2015047477A JP2015047477A JP2016165977A JP 2016165977 A JP2016165977 A JP 2016165977A JP 2015047477 A JP2015047477 A JP 2015047477A JP 2015047477 A JP2015047477 A JP 2015047477A JP 2016165977 A JP2016165977 A JP 2016165977A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
slit
collision
sensor tube
bumper
impact
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2015047477A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP6512544B2 (en
Inventor
敬生 近藤
Takao Kondo
敬生 近藤
Original Assignee
富士重工業株式会社
Fuji Heavy Ind Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 富士重工業株式会社, Fuji Heavy Ind Ltd filed Critical 富士重工業株式会社
Priority to JP2015047477A priority Critical patent/JP6512544B2/en
Publication of JP2016165977A publication Critical patent/JP2016165977A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP6512544B2 publication Critical patent/JP6512544B2/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a collision detection device that can accurately detect not only collision with a pedestrian but also collision with a two-wheel vehicle, etc.SOLUTION: A collision detection device that can detect collision with a bumper face 101 disposed on the front side of a vehicle 100 includes: a cylindrical sensor tube 3 disposed in the rear of the bumper face 101 and extended in the width direction of the vehicle 100; a detector that can detect deformation of the sensor tube 3; and an impact absorption member 2 that has an accommodation portion 21 for accommodating the sensor tube 3, is disposed in the rear of the bumper face 101 and can absorb impact. The impact absorption member 2 has a slit 22 that is formed to communicate with the accommodation portion 21 and of which inner volume is reduced when receiving impact. When impact reduces the inner volume of the slit 22, the sensor tube 3 in the accommodation portion 21 is deformed.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、衝突検出装置、特に歩行者への衝突だけでなく二輪車等への衝突も正確に検出可能な衝突検出装置に関する。   The present invention relates to a collision detection device, and more particularly to a collision detection device capable of accurately detecting not only a collision with a pedestrian but also a collision with a two-wheeled vehicle or the like.
車両に対する歩行者の衝突を検出する装置として、車両幅方向を長手方向として配置されるバンパビームと、バンパビームよりも前方に配置されるバンパフェースと、バンパビームとバンパフェースとの間に配置され、複数の検出器に接続されたチャンバ部材と、バンパフェースとチャンバ部材との間に配置される隙詰め部を有する衝撃吸収部材と、を備える衝突検出装置が知られている(特許文献1参照)。
このような衝突検出装置では、隙詰め部の後方への移動によってチャンバ部材が後方に圧縮されることで、車両に対する歩行者の衝突が検出可能となっている。
As a device for detecting a collision of a pedestrian with respect to a vehicle, a bumper beam arranged with the vehicle width direction as a longitudinal direction, a bumper face arranged in front of the bumper beam, and arranged between the bumper beam and the bumper face, There is known a collision detection device including a chamber member connected to a detector, and an impact absorbing member having a gap filling portion disposed between the bumper face and the chamber member (see Patent Document 1).
In such a collision detection device, the chamber member is compressed rearward by the backward movement of the gap filling portion, so that a pedestrian collision with the vehicle can be detected.
特許第5509863号公報Japanese Patent No. 5509863
なお、実際の車両に衝突検出装置を適用する場合、歩行者への衝突だけでなく、例えば近年増加傾向にある自転車及びその乗員への衝突も考慮する必要がある。自転車を含む二輪車等への衝突の際には、バンパフェースに対する応力が下方から入力されることが多い。これは、応力の入力方向が前方からである歩行者への衝突の場合とは異なっている。   In addition, when applying a collision detection apparatus to an actual vehicle, it is necessary to consider not only a collision with a pedestrian but also a collision with a bicycle and its occupant, which have been increasing in recent years, for example. In a collision with a two-wheeled vehicle including a bicycle, stress on the bumper face is often input from below. This is different from the case of a collision with a pedestrian whose stress input direction is from the front.
従来の衝突検出装置では、バンパフェース及び衝撃吸収部材に対して下方からの応力の入力を検出することが困難であった。衝撃吸収部材がバンパフェースを介して下方から応力を受ける場合は、特許文献1に記載されるようなチャンバ部材の変形形態、つまり隙詰め部の後方への移動によるチャンバ部材の圧縮変形が実現せず又はし難く、結果として歩行者への衝突時のようなチャンバ部材の圧縮変形が発生し難いので、検出器で衝突を正確に検出することができなかった又は困難であった。   In the conventional collision detection device, it is difficult to detect an input of stress from below to the bumper face and the shock absorbing member. When the shock absorbing member receives stress from below through the bumper face, the chamber member is deformed as described in Patent Document 1, that is, the chamber member is compressed by the rearward movement of the gap filling portion. As a result, it is difficult to cause a compression deformation of the chamber member as in the case of a collision with a pedestrian, so that it was difficult or difficult to accurately detect the collision with the detector.
よって、本発明が解決しようとする課題は、歩行者への衝突だけでなく二輪車等への衝突も正確に検出可能な衝突検出装置を提供することである。   Therefore, the problem to be solved by the present invention is to provide a collision detection device capable of accurately detecting not only a collision with a pedestrian but also a collision with a two-wheeled vehicle or the like.
前記課題を解決するための手段として、本発明に係る衝突検出装置は、車両の前部に配置されるバンパフェースへの衝突を検出可能な衝突検出装置であって、前記バンパフェースの後方に配置され、前記車両の幅方向に沿って延在する筒状のセンサチューブと、前記センサチューブの変形を検出可能な検出器と、前記センサチューブを収容する収容部を有し、前記バンパフェースの後方に配置される、衝撃を吸収可能な衝撃吸収部材と、を備え、前記衝撃吸収部材は、前記収容部に連通して形成され、衝撃を受けると内容積が減少するスリットを有し、衝撃により前記スリットの内容積が減少すると、前記収容部内の前記センサチューブが変形する。   As means for solving the above-mentioned problems, a collision detection device according to the present invention is a collision detection device capable of detecting a collision with a bumper face disposed in a front portion of a vehicle, and is disposed behind the bumper face. A tubular sensor tube extending along the width direction of the vehicle, a detector capable of detecting deformation of the sensor tube, and a housing portion for housing the sensor tube, and located behind the bumper face. An impact absorbing member that is capable of absorbing impact, the impact absorbing member being formed in communication with the housing portion, and having a slit that reduces the internal volume when receiving an impact. When the internal volume of the slit decreases, the sensor tube in the housing portion is deformed.
本発明に係る衝突検出装置において、前記センサチューブは、前記収容部の内面によって圧縮されて変形することが好ましい。   In the collision detection device according to the present invention, it is preferable that the sensor tube is compressed and deformed by an inner surface of the housing portion.
本発明に係る衝突検出装置において、前記スリットは、下方からの衝撃によって内容積が減少可能な第1スリットと、前方からの衝撃で内容積が減少可能な第2スリットとを有することが好ましい。   In the collision detection apparatus according to the present invention, the slit preferably includes a first slit whose internal volume can be reduced by an impact from below and a second slit whose internal volume can be reduced by an impact from the front.
本発明に係る衝突検出装置において、前記センサチューブは、その径が前記収容部の幅と前記スリットの幅との差より大きく形成されることが好ましい。   In the collision detection apparatus according to the present invention, it is preferable that the sensor tube has a diameter larger than a difference between the width of the housing portion and the width of the slit.
本発明によると、衝撃吸収部材が衝撃を受けると、衝撃吸収部材は該衝撃によってスリットの内容積が減少するように変形することにより、スリットが連通して成る収容部内に収容されているセンサチューブが変形するので、検出器がセンサチューブの変形を検出することで結果として衝突を検出することができる。想定し得る衝突に起因して生じる適宜の方向からの応力の入力によって内容積が減少するようにスリットを形成することにより、衝突検出装置は様々な方向からの衝撃を検出可能になる。これにより、本発明によると、車両の衝突形態として多い歩行者への衝突だけでなく、二輪車等への衝突も正確に検出可能な衝突検出装置を提供することができる。   According to the present invention, when the impact absorbing member receives an impact, the impact absorbing member is deformed so as to reduce the internal volume of the slit due to the impact, whereby the sensor tube accommodated in the accommodating portion formed by communicating the slit. As a result, the detector detects the deformation of the sensor tube, so that a collision can be detected as a result. By forming the slit so that the internal volume is reduced by the input of stress from an appropriate direction caused by a possible collision, the collision detection device can detect an impact from various directions. Thus, according to the present invention, it is possible to provide a collision detection device capable of accurately detecting not only a collision with a pedestrian, but also a collision with a two-wheeled vehicle, etc. as a vehicle collision mode.
図1は、車両における本発明の一実施形態に係る衝突検出装置の一部の取付位置を示す斜視図である。FIG. 1 is a perspective view showing a part of an attachment position of a collision detection apparatus according to an embodiment of the present invention in a vehicle. 図2は、図1に示した衝突検出装置に対する衝突体の衝突からエアバッグ装置の駆動までを説明するための概略図である。FIG. 2 is a schematic view for explaining from the collision of the collision body to the driving of the airbag apparatus with respect to the collision detection apparatus shown in FIG. 図3は、衝突体への衝突の際の車両の前端部を示した概略図である。FIG. 3 is a schematic view showing the front end portion of the vehicle in the event of a collision with a collision object. 図4は、比較例に係る衝撃吸収部材及びその周辺部材を示す断面概略図である。FIG. 4 is a schematic cross-sectional view showing an impact absorbing member and its peripheral members according to a comparative example. 図5は図1〜図3に示した衝撃吸収部材とバンパビームとを拡大して示した断面概略図であり、図5(a)は衝撃吸収部材を拡大して示す断面概略図であり、図5(b)は衝撃吸収部材が衝撃を受けた場合を示す断面概略図である。5 is an enlarged schematic cross-sectional view of the shock absorbing member and the bumper beam shown in FIGS. 1 to 3, and FIG. 5A is an enlarged schematic cross-sectional view of the shock absorbing member. FIG. 5B is a schematic cross-sectional view showing a case where the impact absorbing member receives an impact. 図6は、本発明の他の実施形態に係る衝撃吸収部材及びその周辺部材を示す断面概略図である。FIG. 6 is a schematic cross-sectional view showing an impact absorbing member and its peripheral members according to another embodiment of the present invention.
(基本実施形態の概要)
本発明に係るドアミラーの一実施形態について、図1及び図2を参照しつつ説明する。
なお、図1は、車両における本発明の一実施形態である衝突検出装置の一部の取付位置を示す斜視図である。また、図2は、衝突検出装置に対する衝突体の衝突からエアバッグ装置の駆動までを説明するための概略図である。
(Overview of basic embodiment)
An embodiment of a door mirror according to the present invention will be described with reference to FIGS. 1 and 2.
FIG. 1 is a perspective view showing a part of the attachment position of a collision detection apparatus according to an embodiment of the present invention in a vehicle. FIG. 2 is a schematic view for explaining from collision of the collision object to the collision detection device to driving of the airbag device.
図1には、本実施形態に係る衝撃吸収部材2及びセンサチューブ3が配置される車両100の前部の一部を示している。   FIG. 1 shows a part of a front portion of a vehicle 100 in which the impact absorbing member 2 and the sensor tube 3 according to the present embodiment are arranged.
図1に示すように、衝撃吸収部材2及びセンサチューブ3は、車両100の前部を構成する部材であり、車両100の幅方向に延在するバンパフェース101とバンパビーム102との間に配置される。   As shown in FIG. 1, the impact absorbing member 2 and the sensor tube 3 are members constituting the front portion of the vehicle 100, and are disposed between the bumper face 101 and the bumper beam 102 extending in the width direction of the vehicle 100. The
バンパフェース101は、車両100の前端部に配置される外装部材の1つであり、車両100の幅方向中央部から後方に湾曲した形状を有する。バンパフェース101は、衝突の衝撃を受けると変形及び破断可能に形成され、例えばポリプロピレン等の樹脂材料含有の成形体を採用することができる。   The bumper face 101 is one of the exterior members disposed at the front end portion of the vehicle 100, and has a shape curved backward from the widthwise central portion of the vehicle 100. The bumper face 101 is formed so as to be deformable and ruptured when subjected to the impact of a collision. For example, a molded body containing a resin material such as polypropylene can be employed.
バンパビーム102は、車両100の左右両側にそれぞれ配置されるフロントサイドフレーム103の前端部に対して、応力を伝達可能なようにバンパステー104を介して取付けられている。フロントサイドフレーム103は、車両100の前部における骨格部材の1つであり、高剛性を有する。図1に示すように、バンパビーム102の後方であって、一対のフロントサイドフレーム103の間にはエンジン冷却のためのラジエータ105及びコンデンサ106とこれらの部材を固定的に支持する支持部材107とが配置されている。また、支持部材107の下方には、車両100の前後方向においてバンパフェース101と略同位置まで突出して配置される下方突出部108が配置されている。下方突出部108については、図3を参照しつつ後述する。   The bumper beam 102 is attached to the front end portion of the front side frame 103 disposed on each of the left and right sides of the vehicle 100 via a bumper stay 104 so that stress can be transmitted. The front side frame 103 is one of the skeleton members in the front portion of the vehicle 100 and has high rigidity. As shown in FIG. 1, a radiator 105 and a condenser 106 for cooling the engine, and a support member 107 that supports these members fixedly are disposed behind the bumper beam 102 and between a pair of front side frames 103. Has been placed. Further, below the support member 107, a downward projecting portion 108 that is disposed to project to substantially the same position as the bumper face 101 in the front-rear direction of the vehicle 100 is disposed. The downward protrusion 108 will be described later with reference to FIG.
図1及び図2に示すように、センサチューブ3は、バンパフェース101の後方に配置され、車両100の幅方向及びバンパフェース101に沿って延在する円筒状部材である。本実施形態におけるセンサチューブ3は可撓性を有し、一端部から他端部まで連通する中空の部材であり、衝突体Cの衝突に起因した衝撃を受けると変形して内圧の変化を生じる。センサチューブ3の内部には、センサチューブ3の変形によって生じる内圧の変化が伝播可能な適宜の流体が満たされ、本実施形態においては空気が満たされている。   As shown in FIGS. 1 and 2, the sensor tube 3 is a cylindrical member that is disposed behind the bumper face 101 and extends along the width direction of the vehicle 100 and the bumper face 101. The sensor tube 3 in the present embodiment is a hollow member that is flexible and communicates from one end to the other end, and is deformed when subjected to an impact caused by the collision of the collision body C, resulting in a change in internal pressure. . The sensor tube 3 is filled with an appropriate fluid capable of propagating a change in internal pressure caused by the deformation of the sensor tube 3, and is filled with air in this embodiment.
特に図2に示すように、センサチューブ3は、その両端部がそれぞれ圧力センサ41及び42に接続されている。圧力センサ41及び42は、センサチューブ3の変形によって生じたセンサチューブ3の内圧の変化を検出可能な部材であり、例えばダイアフラム等を利用して圧力の変化を検出するセンサを採用することができる。本実施形態においては、センサチューブ3が変形するとセンサチューブ3内の空気が両端部の少なくとも一方から吐出されるので、吐出された空気の圧力を圧力センサ41及び42で検出することによって、センサチューブ3の内圧の変化が検出可能である。圧力センサ41及び42は、それぞれコントローラ5に接続され、更に該コントローラ5はエアバッグ装置6に接続されている。
なお、圧力センサ41及び42は、本発明における検出器の一例である。
In particular, as shown in FIG. 2, the sensor tube 3 is connected to pressure sensors 41 and 42 at both ends thereof. The pressure sensors 41 and 42 are members that can detect a change in the internal pressure of the sensor tube 3 caused by the deformation of the sensor tube 3. For example, a sensor that detects a change in pressure using a diaphragm or the like can be employed. . In the present embodiment, when the sensor tube 3 is deformed, the air in the sensor tube 3 is discharged from at least one of the both end portions. Therefore, by detecting the pressure of the discharged air with the pressure sensors 41 and 42, A change in the internal pressure of 3 can be detected. The pressure sensors 41 and 42 are each connected to the controller 5, and the controller 5 is further connected to the airbag device 6.
The pressure sensors 41 and 42 are examples of detectors in the present invention.
コントローラ5は、圧力センサ41及び42の少なくとも一方において検出されたセンサチューブ3の内圧の変化に基づいて、バンパフェース101に対する衝突の発生の有無を判別する部材である。コントローラ5は、エアバッグ装置6に対して駆動信号を出力するようになっている。なお、本実施形態に係る衝突検出装置1は、歩行者又は二輪車に乗車している乗員等の衝突体Cを保護対象者として想定している。よって、エアバッグ装置6は、衝突した歩行者又は二輪車の乗員を保護するために車両100のフロントフードの後縁部近傍に展開可能なエアバッグ本体、及び該エアバッグ本体を展開するための適宜のインフレータ等を有する。つまり、エアバッグ装置6は、圧力センサ41及び42の検出結果に基づいて、コントローラ5によって駆動されることになる。   The controller 5 is a member that determines whether or not a collision with the bumper face 101 has occurred based on a change in the internal pressure of the sensor tube 3 detected by at least one of the pressure sensors 41 and 42. The controller 5 outputs a drive signal to the airbag device 6. In addition, the collision detection apparatus 1 which concerns on this embodiment assumes the collision bodies C, such as the passenger | crew who rides the pedestrian or the two-wheeled vehicle, as a protection subject person. Therefore, the airbag apparatus 6 includes an airbag main body that can be deployed in the vicinity of the rear edge of the front hood of the vehicle 100 in order to protect a colliding pedestrian or two-wheeled vehicle occupant, and an appropriate one for deploying the airbag main body. Inflator or the like. That is, the airbag device 6 is driven by the controller 5 based on the detection results of the pressure sensors 41 and 42.
図1及び図2に示すように、センサチューブ3は、衝撃吸収部材2とバンパビーム102とに挟持されるように配置されている。衝撃吸収部材2は、バンパフェース101の後方に配置され、衝突体Cが衝突した際に変形して衝撃を吸収可能な部材であり、例えば発泡樹脂材料含有の成形体を採用することができる。本実施形態において衝撃吸収部材2は、バンパフェース101に沿って長手寸法を有する柱状部材であり、長手方向に直交する断面が略台形を成す。特に図1に示すように、衝撃吸収部材2は、収容部21とスリット22とを有する。   As shown in FIGS. 1 and 2, the sensor tube 3 is disposed so as to be sandwiched between the impact absorbing member 2 and the bumper beam 102. The impact absorbing member 2 is a member that is disposed behind the bumper face 101 and can be deformed to absorb the impact when the collision body C collides. For example, a molded body containing a foamed resin material can be adopted. In the present embodiment, the shock absorbing member 2 is a columnar member having a longitudinal dimension along the bumper face 101, and a cross section perpendicular to the longitudinal direction forms a substantially trapezoid. In particular, as shown in FIG. 1, the shock absorbing member 2 has a housing portion 21 and a slit 22.
収容部21は、車両100の幅方向及びバンパフェース101に沿って延在し、衝撃吸収部材2の上下方向略中央部でかつ後端面側に形成されている。収容部21は、後方側が開放状態である溝として形成されている。衝撃吸収部材2が、接着又は適宜の治具及び締結部材等によって、バンパビーム102の前面部に対して当接状態で固定配置されると、収容部21の後方側の開放部分がバンパビーム102によって覆蓋される。これにより本実施形態においては、センサチューブ3が衝撃吸収部材2の収容部21から脱落することなく収容部21内に保持される。   The accommodating portion 21 extends along the width direction of the vehicle 100 and the bumper face 101, and is formed at a substantially central portion in the vertical direction of the shock absorbing member 2 and on the rear end surface side. The accommodating part 21 is formed as a groove whose rear side is open. When the shock absorbing member 2 is fixedly disposed in contact with the front surface portion of the bumper beam 102 by bonding or an appropriate jig and fastening member, the open portion on the rear side of the accommodating portion 21 is covered with the bumper beam 102. Is done. Thereby, in this embodiment, the sensor tube 3 is hold | maintained in the accommodating part 21, without dropping from the accommodating part 21 of the impact-absorbing member 2. FIG.
スリット22は、バンパフェース101及び収容部21に沿って延在し、収容部21に連通して形成される空隙である。スリット22の内容積は、衝撃吸収部材2が衝撃を受けると減少するように形成されている。特に図1に示すように、スリット22は、第1スリット221と第2スリット222とを有する。第1スリット221及び第2スリット222とスリット22の内容積の減少とについては、図5を参照しつつ後述する。   The slit 22 is a gap that extends along the bumper face 101 and the accommodating portion 21 and is formed to communicate with the accommodating portion 21. The internal volume of the slit 22 is formed so as to decrease when the shock absorbing member 2 receives an impact. In particular, as shown in FIG. 1, the slit 22 includes a first slit 221 and a second slit 222. The first slit 221, the second slit 222, and the reduction of the internal volume of the slit 22 will be described later with reference to FIG.
続いて、図3を参照しつつ、車両100が自転車に衝突した場合の、衝撃吸収部材2に対する応力の入力形態について説明する。
図3は、衝突体への衝突の際の車両の前端部を示した概略図である。なお、図3において車両100より前方に位置する太線で示した円は、衝突体の一例である自転車のタイヤTの輪郭線である。
Next, an input form of stress to the shock absorbing member 2 when the vehicle 100 collides with a bicycle will be described with reference to FIG.
FIG. 3 is a schematic view showing the front end portion of the vehicle in the event of a collision with a collision object. In FIG. 3, a circle indicated by a thick line located in front of the vehicle 100 is an outline of a bicycle tire T that is an example of a collision body.
図3に示すように、車両100の前部は蓋部材であるフード109によって上方が覆蓋されている。また、車両100の前端部にはグリル110が前方に臨んで配置される。グリル110は、ラジエータ105及びコンデンサ106による熱交換を促進させるために車両100の前部内に外気を流入可能にする格子状部材である。   As shown in FIG. 3, the front portion of the vehicle 100 is covered with a hood 109 that is a lid member. A grill 110 is disposed at the front end of the vehicle 100 so as to face forward. Grill 110 is a lattice-like member that allows outside air to flow into the front portion of vehicle 100 in order to promote heat exchange by radiator 105 and condenser 106.
グリル110の下方にバンパフェース101が配置されると共に、該バンパフェース101の下方に下方突出部108が配置される。
下方突出部108は、図3に示すように、車両100の前後方向においてバンパフェース101と略同位置に配置されている。下方突出部108は、バンパフェース101と同一材料によって形成される。下方突出部108の上端部とバンパフェース101の下端部とが適宜の樹脂製部材、金属部材等を用いて一体的に形成される。バンパフェース101及び下方突出部108の配置及び形状等は、車両100の意匠に応じて適宜に変更可能である。バンパフェース101及び下方突出部108は、歩行者又は二輪車等への衝突によって破断又は変形可能に形成されている。
A bumper face 101 is disposed below the grill 110, and a downward projecting portion 108 is disposed below the bumper face 101.
As shown in FIG. 3, the downward projecting portion 108 is disposed at substantially the same position as the bumper face 101 in the longitudinal direction of the vehicle 100. The downward protruding portion 108 is formed of the same material as the bumper face 101. The upper end portion of the downward projecting portion 108 and the lower end portion of the bumper face 101 are integrally formed using an appropriate resin member, metal member, or the like. The arrangement and shape of the bumper face 101 and the downward projecting portion 108 can be appropriately changed according to the design of the vehicle 100. The bumper face 101 and the downward projecting portion 108 are formed to be capable of being broken or deformed by a collision with a pedestrian or a two-wheeled vehicle.
以下に、図3に示す車両100が自転車に衝突した場合について説明する。   Below, the case where the vehicle 100 shown in FIG. 3 collides with the bicycle is demonstrated.
車両100が自転車のタイヤTに衝突した場合、まずタイヤTは実線で示すように下方突出部108に当接する。下方突出部108は、歩行者及び二輪車の乗員等を車両100の下側に巻き込む衝突形態の防止のために設けられる。下方突出部108は、タイヤTへの衝突によって破断又は後方への変形を生じつつ、タイヤTを上方に跳ね上げる。つまり、下方突出部108はタイヤTを上方に案内する。   When the vehicle 100 collides with a bicycle tire T, the tire T first comes into contact with the downward projecting portion 108 as shown by a solid line. The downward projecting portion 108 is provided to prevent a collision form in which a pedestrian, a two-wheeled vehicle occupant, or the like is caught under the vehicle 100. The downward projecting portion 108 jumps up the tire T while causing breakage or rearward deformation due to the collision with the tire T. That is, the downward protrusion 108 guides the tire T upward.
下方突出部108への当接によって上方に跳ね上げられたタイヤTは、図3に破線で示すように、バンパフェース101に対して前側下方から後側上方に向かって当接する。バンパフェース101は、タイヤTへの衝突によって破断又は後側上方への変形を生じつつ、下方突出部108に跳ね上げられたタイヤTを若干下方に案内する。なお、このとき、下方突出部108はタイヤTを跳ね上げたときよりも更に大きく破断又は後方への変形を生じている。   The tire T bounced upward by contact with the downward projecting portion 108 contacts the bumper face 101 from the lower front side to the upper rear side, as indicated by a broken line in FIG. The bumper face 101 guides the tire T jumped up to the lower protrusion 108 slightly downward while being broken or deformed upward in the rear side due to the collision with the tire T. At this time, the downward projecting portion 108 is further broken or rearwardly deformed than when the tire T is flipped up.
バンパフェース101を破断又は変形させたタイヤTは、図3に一点鎖線で示すように、衝撃吸収部材2に前側下方から後側上方に向かって応力を入力する。このとき、バンパフェース101が既に破断している場合はタイヤTが衝撃吸収部材2に直接当接し、バンパフェース101が変形している場合はタイヤTがバンパフェース101を介して衝撃吸収部材2に応力を入力する。
以上のように、自転車のタイヤTに車両100が衝突した場合は、衝撃吸収部材2の前側下方から衝突に起因した応力が入力される。
In the tire T in which the bumper face 101 is broken or deformed, stress is input to the shock absorbing member 2 from the front lower side to the rear upper side, as indicated by a one-dot chain line in FIG. At this time, when the bumper face 101 is already broken, the tire T directly contacts the shock absorbing member 2, and when the bumper face 101 is deformed, the tire T contacts the shock absorbing member 2 via the bumper face 101. Enter the stress.
As described above, when the vehicle 100 collides with the bicycle tire T, the stress resulting from the collision is input from the lower front side of the shock absorbing member 2.
なお、車高の低い車種に本発明を適用する場合は、例えば下方突出部108を設けずにタイヤTがバンパフェース101に当接する形態、又は、下方突出部108を設けるがタイヤTはまずバンパフェース101に当接する形態等の衝突形態が考えられる。これらの場合であっても、バンパフェース101及び衝撃吸収部材2に対しては前側下方からのタイヤTの衝突が生じることがある。この場合、衝撃吸収部材2は、図3に示した衝突形態と同様に、下方からの応力が入力される。   When the present invention is applied to a vehicle type with a low vehicle height, for example, a configuration in which the tire T abuts against the bumper face 101 without providing the downward projecting portion 108 or a lower projecting portion 108 is provided. A collision form such as a form contacting the face 101 is conceivable. Even in these cases, the tire T may collide with the bumper face 101 and the shock absorbing member 2 from the lower front side. In this case, the shock absorbing member 2 receives stress from below as in the collision mode shown in FIG.
(比較例)
ここで、比較例に係る衝突検出装置について説明する。比較例に係る衝撃吸収部材としては、例えば図4に示す形態を挙げることができる。
図4(a)〜図4(d)は、比較例に係る衝撃吸収部材とバンパフェースとセンサチューブとバンパビームとを示す断面概略図である。なお、図4(a)〜図4(d)に示すバンパフェース、センサチューブ及びバンパビームは、図1〜図3に示した部材と同様の部材を用いているので、共通の参照符号を付すこととする。また、図4においては、歩行者への衝突によって衝撃吸収部材に対して前方から入力される応力を白抜きの矢印で示すと共に、自転車等の二輪車への衝突によって衝撃吸収部材に対して下方から入力される応力を黒色の矢印で示す。
(Comparative example)
Here, a collision detection apparatus according to a comparative example will be described. As an impact-absorbing member according to the comparative example, for example, the form shown in FIG. 4 can be exemplified.
4A to 4D are schematic cross-sectional views showing an impact absorbing member, a bumper face, a sensor tube, and a bumper beam according to a comparative example. The bumper face, the sensor tube, and the bumper beam shown in FIGS. 4A to 4D use the same members as those shown in FIGS. And In FIG. 4, the stress input from the front to the shock absorbing member due to the collision with the pedestrian is indicated by a white arrow, and the shock absorbing member from the lower side by the collision with the two-wheeled vehicle such as a bicycle. The input stress is indicated by a black arrow.
まず、図4(a)に示す比較例は衝撃吸収部材201を用いている。衝撃吸収部材201は、バンパフェース101の後面部からバンパビーム102の前面部まで延在してセンサチューブ3の下方に配置される本体部91と、センサチューブ3と同一高さに配置され、バンパフェース101の後面部からセンサチューブ3の前側近傍まで延在し、本体部91の前端縁部において接続されている隙詰め部92とを有する。   First, the comparative example shown in FIG. 4A uses an impact absorbing member 201. The shock absorbing member 201 extends from the rear surface portion of the bumper face 101 to the front surface portion of the bumper beam 102 and is disposed at the same height as the sensor tube 3 and the main body portion 91 disposed below the sensor tube 3. 101 has a gap filling portion 92 that extends from the rear surface portion of the sensor tube 3 to the vicinity of the front side of the sensor tube 3 and is connected to the front end edge portion of the main body portion 91.
衝撃吸収部材201を備えた車両が歩行者に衝突すると、衝撃吸収部材201は、本体部91が後方に圧縮されて変形すると共に、隙詰め部92が後方に移動することによってセンサチューブ3をバンパビーム102に対して押し付ける。これにより、センサチューブ3は変形を生じるので、センサチューブ3に接続される圧力センサ等の適宜の検出器がセンサチューブ3の変形を検出可能である。   When a vehicle equipped with the impact absorbing member 201 collides with a pedestrian, the impact absorbing member 201 is deformed by compressing the main body portion 91 backward, and the gap filling portion 92 moves rearward to move the sensor tube 3 to the bumper beam. Press against 102. Thereby, since the sensor tube 3 is deformed, an appropriate detector such as a pressure sensor connected to the sensor tube 3 can detect the deformation of the sensor tube 3.
これに対して、衝撃吸収部材201を備えた車両が自転車に衝突すると、衝撃吸収部材201は、本体部91及び隙詰め部92が前側下方から後側上方に向かって突き上げられるように変形する。しかしながら、このような衝撃吸収部材201の変形は、本体部91又は隙詰め部92がセンサチューブ3を圧縮する変形ではないことが多い。これにより、センサチューブ3が内圧の変化を生じる程度の変形を生じ難いので、検出器がセンサチューブ3の変形を検出することは困難である。   On the other hand, when the vehicle equipped with the impact absorbing member 201 collides with the bicycle, the impact absorbing member 201 is deformed so that the main body 91 and the gap filling portion 92 are pushed up from the lower front side toward the upper rear side. However, the deformation of the shock absorbing member 201 is often not a deformation in which the main body portion 91 or the gap filling portion 92 compresses the sensor tube 3. As a result, the sensor tube 3 is unlikely to be deformed to such an extent that a change in internal pressure occurs, so that it is difficult for the detector to detect the deformation of the sensor tube 3.
つまり、図4(a)に示す比較例では、前方から応力が入力される歩行者への衝突は検出可能であるが、下方から応力が入力される二輪車への衝突は検出が困難である。   That is, in the comparative example shown in FIG. 4A, a collision with a pedestrian to which stress is input from the front can be detected, but a collision with a two-wheeled vehicle to which stress is input from below is difficult to detect.
図4(b)に示す比較例は衝撃吸収部材202を用いている。衝撃吸収部材202は、バンパフェース101の後面部からバンパビーム102の前面部まで延在し、断面が矩形状を成す柱状部材であり、その後端面にセンサチューブ3を収容可能な溝部93がバンパフェース101及びバンパビーム102に沿って形成されている。センサチューブ3は衝撃吸収部材202の溝部93とバンパビーム102との間に挟持されている。   The comparative example shown in FIG. 4B uses an impact absorbing member 202. The shock absorbing member 202 is a columnar member that extends from the rear surface portion of the bumper face 101 to the front surface portion of the bumper beam 102 and has a rectangular cross section. A groove portion 93 that can accommodate the sensor tube 3 is formed on the rear end surface of the bumper face 101. And formed along the bumper beam 102. The sensor tube 3 is sandwiched between the groove 93 of the shock absorbing member 202 and the bumper beam 102.
衝撃吸収部材202を備えた車両が歩行者に衝突すると、衝撃吸収部材202は全体が後方に圧縮されて変形する。これにより、溝部93がその内容積を減少するように後方に圧縮され、結果としてセンサチューブ3はバンパビーム102に対して押し付けられる。よって、衝突体がバンパビーム102近傍にまで押し込まれると、センサチューブ3が変形を生じるので、検出器がセンサチューブ3の変形を検出可能である。なお、車両100の前後方向において衝突体が衝撃吸収部材202の略中央部程度まで押し込まれて止まった場合は、溝部93が変形しない可能性があるので、この場合はセンサチューブ3が変形せず、検出器においてもセンサチューブ3の変形は検出することができない。   When a vehicle equipped with the impact absorbing member 202 collides with a pedestrian, the entire impact absorbing member 202 is compressed and deformed rearward. Thereby, the groove part 93 is compressed backward so as to reduce its internal volume, and as a result, the sensor tube 3 is pressed against the bumper beam 102. Therefore, when the collision body is pushed to the vicinity of the bumper beam 102, the sensor tube 3 is deformed, so that the detector can detect the deformation of the sensor tube 3. In addition, when the collision body is pushed to approximately the middle portion of the shock absorbing member 202 and stops in the front-rear direction of the vehicle 100, the groove 93 may not be deformed. In this case, the sensor tube 3 is not deformed. Even in the detector, the deformation of the sensor tube 3 cannot be detected.
また、衝撃吸収部材202を備えた車両が自転車に衝突すると、衝撃吸収部材202は前側下方から後側上方に向かって突き上げられるように変形する。しかしながら、このような衝撃吸収部材202の変形形態では、衝突体が溝部93近傍まで押し込まれなければ溝部93の変形は生じない又は生じ難い。すなわち、大きな相対速度を以って自転車に衝突しない限り、衝突体が溝部93近傍まで押し込まれないので、衝撃吸収部材202の溝部93に収容されるセンサチューブ3は変形しない又はし難いことによって、検出器がセンサチューブ3の変形を検出することが困難である。   Further, when a vehicle including the shock absorbing member 202 collides with the bicycle, the shock absorbing member 202 is deformed so as to be pushed up from the lower front side toward the upper rear side. However, in such a modified form of the shock absorbing member 202, the deformation of the groove portion 93 does not occur or hardly occurs unless the collision body is pushed into the vicinity of the groove portion 93. That is, unless the collision body is pushed into the vicinity of the groove portion 93 unless it collides with the bicycle with a large relative speed, the sensor tube 3 accommodated in the groove portion 93 of the shock absorbing member 202 is not deformed or difficult. It is difficult for the detector to detect the deformation of the sensor tube 3.
つまり、図4(b)に示す比較例では、前方から応力が入力される歩行者への衝突は検出可能又は条件によっては検出不能であり、下方から応力が入力される二輪車への衝突は検出が困難である。   That is, in the comparative example shown in FIG. 4B, a collision with a pedestrian to which stress is input from the front can be detected or cannot be detected depending on conditions, and a collision with a motorcycle to which stress is input from below is detected. Is difficult.
図4(c)に示す比較例は衝撃吸収部材203を用いている。衝撃吸収部材203は、上記衝撃吸収部材2の後面部が前面部近傍まで大きく切り欠かれた切欠部94を有し、全体形状としてバンパビーム102からバンパフェース101まで延在する板状部材が折り返されて再度バンパビーム102まで延在して成る折曲板形状を成す。図4(c)に示すように、センサチューブ3は、衝撃吸収部材203における切欠部94の前端部に配置されている。   The comparative example shown in FIG. 4C uses an impact absorbing member 203. The shock absorbing member 203 has a notch portion 94 in which the rear surface portion of the shock absorbing member 2 is largely cut out to the vicinity of the front surface portion, and a plate-like member extending from the bumper beam 102 to the bumper face 101 as a whole is folded back. Thus, a bent plate shape extending to the bumper beam 102 is formed again. As shown in FIG. 4C, the sensor tube 3 is disposed at the front end portion of the notch portion 94 in the shock absorbing member 203.
衝撃吸収部材203を備えた車両が歩行者に衝突すると、衝撃吸収部材203は全体が後方に圧縮されて変形する。具体的には、図4(c)に示す比較例では衝撃吸収部材203の前面部からセンサチューブ3までの距離が小さいので、衝突体がセンサチューブ3が配置されている位置まで押し込まれ易い。しかしながら、衝撃吸収部材203ではセンサチューブ3の後方が空隙となっているので、後方に押圧されたセンサチューブ3は後方に撓むだけに留まってしまい、センサチューブ3の圧縮変形が生じない又は生じ難い。よって、検出器がセンサチューブ3の変形を検出することは困難である。   When a vehicle equipped with the impact absorbing member 203 collides with a pedestrian, the entire impact absorbing member 203 is compressed rearward and deformed. Specifically, in the comparative example shown in FIG. 4C, since the distance from the front surface portion of the shock absorbing member 203 to the sensor tube 3 is small, the collision body is easily pushed to the position where the sensor tube 3 is disposed. However, since the rear side of the sensor tube 3 is a gap in the shock absorbing member 203, the sensor tube 3 pressed rearward only bends backward, and the compression deformation of the sensor tube 3 does not occur or occurs. hard. Therefore, it is difficult for the detector to detect the deformation of the sensor tube 3.
これに対して、衝撃吸収部材203を備えた車両が自転車に衝突すると、センサチューブ3の下側に形成されている衝撃吸収部材203における板状部位が、センサチューブ3の上側に形成されている板状部位に近付くように変形する。換言すると、衝撃吸収部材203には前側下方から後側上方に向かう応力が入力されるので、衝撃吸収部材203の上下の板状部位がセンサチューブ3を挟み込んで閉じるように変形する。衝撃吸収部材203により挟み込まれたセンサチューブ3は圧縮変形するので、検出器がセンサチューブ3の変形を検出することができる。   On the other hand, when a vehicle equipped with the shock absorbing member 203 collides with the bicycle, a plate-like portion of the shock absorbing member 203 formed on the lower side of the sensor tube 3 is formed on the upper side of the sensor tube 3. It deforms to approach the plate-shaped part. In other words, since the stress from the front lower side to the rear upper side is input to the shock absorbing member 203, the upper and lower plate-like portions of the shock absorbing member 203 are deformed so as to sandwich and close the sensor tube 3. Since the sensor tube 3 sandwiched between the shock absorbing members 203 is compressed and deformed, the detector can detect the deformation of the sensor tube 3.
つまり、図4(c)に示す比較例では、前方から応力が入力される歩行者への衝突は検出が困難であるが、下方から応力が入力される二輪車への衝突は検出が可能である。   That is, in the comparative example shown in FIG. 4C, it is difficult to detect a collision with a pedestrian to which stress is input from the front, but it is possible to detect a collision with a motorcycle to which stress is input from below. .
図4(d)に示す比較例は、上記図4(c)に示した比較例と同様に衝撃吸収部材203を用いると共に、センサチューブ3の配置領域は確保しつつ衝撃吸収部材203における切欠部94を埋めるスペーサ95が配置されている。すなわち、図4(d)に示す比較例におけるセンサチューブ3は、衝撃吸収部材203の切欠部94における前端部位と、スペーサ95との間に挟持されている。   The comparative example shown in FIG. 4D uses the impact absorbing member 203 similarly to the comparative example shown in FIG. 4C, and the notch portion in the impact absorbing member 203 while ensuring the arrangement area of the sensor tube 3. A spacer 95 for filling 94 is disposed. That is, the sensor tube 3 in the comparative example shown in FIG. 4D is sandwiched between the front end portion of the notch 94 of the shock absorbing member 203 and the spacer 95.
衝撃吸収部材203とスペーサ95とを備えた車両が歩行者に衝突すると、衝撃吸収部材203はバンパフェース101からバンパビーム102に向かって後方に圧縮変形することによって、センサチューブ3はスペーサ95に対して押し付けられる。これにより、センサチューブ3は変形を生じるので、検出器がセンサチューブ3の変形を検出可能である。   When a vehicle including the shock absorbing member 203 and the spacer 95 collides with a pedestrian, the shock absorbing member 203 is compressed and deformed rearward from the bumper face 101 toward the bumper beam 102, so that the sensor tube 3 is moved relative to the spacer 95. Pressed. Thereby, since the sensor tube 3 is deformed, the detector can detect the deformation of the sensor tube 3.
これに対して、衝撃吸収部材203とスペーサ95とを備えた車両が自転車に衝突すると、上述した図4(c)の比較例のような衝撃吸収部材203は生じない又は生じ難い。具体的には、図4(d)に示す衝撃吸収部材203に対して前側下方から後側上方に向かって突き上げられる応力が入力されたとしても、スペーサ95が衝撃吸収部材203の変形を阻害するので、衝撃吸収部材203の上下の板状部位がセンサチューブ3を挟み込んで閉じるような変形が生じない又は生じ難い。これにより、検出器はセンサチューブ3の変形を検出することが困難である。   On the other hand, when a vehicle including the shock absorbing member 203 and the spacer 95 collides with the bicycle, the shock absorbing member 203 as in the comparative example of FIG. 4C described above does not occur or hardly occurs. Specifically, the spacer 95 inhibits the deformation of the shock absorbing member 203 even if a stress that is pushed up from the lower front side to the upper rear side is input to the shock absorbing member 203 shown in FIG. Therefore, the deformation such that the upper and lower plate-like portions of the shock absorbing member 203 sandwich and close the sensor tube 3 does not occur or hardly occurs. Thereby, it is difficult for the detector to detect the deformation of the sensor tube 3.
つまり、図4(d)に示す比較例では、前方から応力が入力される歩行者への衝突は検出可能であるが、下方から応力が入力される二輪車への衝突は検出が困難である。   That is, in the comparative example shown in FIG. 4D, a collision with a pedestrian to which stress is input from the front can be detected, but a collision with a two-wheeled vehicle to which stress is input from below is difficult to detect.
以上のように、比較例に係る衝突検出形態、つまり衝撃吸収部材201、202又は203を備えた車両に対する衝突検出形態では、歩行者への衝突の検出と、二輪車への衝突の検出とを両立することが困難であった。   As described above, in the collision detection mode according to the comparative example, that is, the collision detection mode for the vehicle including the shock absorbing member 201, 202, or 203, both detection of a collision with a pedestrian and detection of a collision with a two-wheeled vehicle are achieved. It was difficult to do.
(本実施形態に係る衝撃吸収部材)
続いて、図5を参照しつつ本実施形態に係る衝撃吸収部材2について説明する。
なお、図5は図1〜図3に示した本実施形態に係る衝撃吸収部材とバンパビームとを拡大して示した断面概略図であり、図5(a)は本実施形態に係る衝撃吸収部材の収容部及びスリットを拡大して示す断面概略図であり、図5(b)は本実施形態に係る衝撃吸収部材が衝撃を受けた場合を示す断面概略図である。
(Shock absorbing member according to this embodiment)
Next, the impact absorbing member 2 according to this embodiment will be described with reference to FIG.
5 is an enlarged schematic cross-sectional view of the impact absorbing member and the bumper beam according to the present embodiment shown in FIGS. 1 to 3, and FIG. 5 (a) is an impact absorbing member according to the present embodiment. FIG. 5B is a schematic cross-sectional view showing a case where the impact absorbing member according to the present embodiment receives an impact.
まず、図5(a)に示すように、スリット22における第1スリット221は、センサチューブ3を収容する溝状部位である収容部21に連通して形成される部位であり、車両100の前後方向及び幅方向に対して略平行に、かつ収容部21から前方に延在している。第1スリット221は、衝撃吸収部材2に対して下方から作用する衝撃によって、内容積が減少する空隙である。   First, as shown in FIG. 5A, the first slit 221 in the slit 22 is a portion formed in communication with the housing portion 21 that is a groove-like portion for housing the sensor tube 3, and It extends substantially parallel to the direction and the width direction, and extends forward from the accommodating portion 21. The first slit 221 is a gap whose internal volume decreases due to an impact acting on the impact absorbing member 2 from below.
また、スリット22における第2スリット222は、収容部21に連通して形成される部位であり、車両100の上下方向及び幅方向に対して略平行に、かつ収容部21から下方に延在している。第2スリット222は、衝撃吸収部材2に対して前方から作用する衝撃によって内容積が減少する空隙である。なお、図1、図3及び図5に示すように、第2スリット222は、衝撃吸収部材2の後端面側に形成され、後方側が開放状態である凹部として形成されている。衝撃吸収部材2がバンパビーム102の前面部に対して当接状態で固定配置されると、第2スリット222の開放部分がバンパビーム102によって覆蓋されている。   Further, the second slit 222 in the slit 22 is a portion formed in communication with the housing portion 21, and extends substantially parallel to the vertical direction and the width direction of the vehicle 100 and downward from the housing portion 21. ing. The second slit 222 is a gap whose internal volume decreases due to an impact acting on the shock absorbing member 2 from the front. As shown in FIGS. 1, 3, and 5, the second slit 222 is formed on the rear end face side of the shock absorbing member 2, and is formed as a concave portion whose rear side is open. When the shock absorbing member 2 is fixedly disposed in contact with the front surface portion of the bumper beam 102, the open portion of the second slit 222 is covered with the bumper beam 102.
特に、図5(a)に示すように、センサチューブ3は、収容部21の内面に当接した状態で配置されている。具体的には、収容部21は、バンパビーム102によって後方側が閉じられた状態となっているので、全体形状として断面が略正方形を成し、バンパビーム102に沿って延在する空隙として形成されている。センサチューブ3は収容部21の内面、つまり上方当接部211、下方当接部212、前方当接部213に対してそれぞれ当接して配置されている。なお、バンパビーム102における前面部の一部が、センサチューブ3の後方に当接する後方当接部214として用いられている。   In particular, as shown in FIG. 5A, the sensor tube 3 is arranged in contact with the inner surface of the accommodating portion 21. Specifically, since the rear portion is closed by the bumper beam 102, the accommodating portion 21 has a substantially square cross section as an overall shape, and is formed as a gap extending along the bumper beam 102. . The sensor tube 3 is disposed in contact with the inner surface of the accommodating portion 21, that is, the upper contact portion 211, the lower contact portion 212, and the front contact portion 213. A part of the front surface portion of the bumper beam 102 is used as a rear contact portion 214 that contacts the rear of the sensor tube 3.
本実施形態において、収容部21、スリット22及びセンサチューブ3の各寸法は、次の関係を有している。センサチューブ3の径Aは、収容部21の幅B及びCとスリット22の幅D及びEとの差より大きく形成されている。なお、本実施形態においては、収容部21の断面形状が略正方形であるので収容部21の幅Bと幅Cとは略同一である。   In this embodiment, each dimension of the accommodating part 21, the slit 22, and the sensor tube 3 has the following relationship. The diameter A of the sensor tube 3 is formed larger than the difference between the widths B and C of the housing portion 21 and the widths D and E of the slits 22. In the present embodiment, since the cross-sectional shape of the accommodating portion 21 is substantially square, the width B and the width C of the accommodating portion 21 are substantially the same.
更に詳述すると、車両100の上下方向に沿った寸法で比較する場合、センサチューブ3の径Aは、収容部21の幅Bと第1スリット221の延在方向に直交する幅Dとの差より大きく形成されている。また、車両100の前後方向に沿った寸法で比較する場合、センサチューブ3の径Aは、収容部21の幅Cと第2スリット222の延在方向に直交する幅Eとの差より大きく形成されている。衝撃吸収部材2及びセンサチューブ3がこれらの寸法の関係性を満たすことによって、続いて図5(b)に示すように衝突によってセンサチューブ3が圧縮変形し易いので好ましい。   More specifically, when comparing the dimensions along the vertical direction of the vehicle 100, the diameter A of the sensor tube 3 is the difference between the width B of the housing portion 21 and the width D orthogonal to the extending direction of the first slit 221. It is formed larger. Further, when comparing the dimensions along the longitudinal direction of the vehicle 100, the diameter A of the sensor tube 3 is formed larger than the difference between the width C of the housing portion 21 and the width E perpendicular to the extending direction of the second slit 222. Has been. It is preferable that the shock absorbing member 2 and the sensor tube 3 satisfy these dimensional relationships because the sensor tube 3 is easily compressed and deformed by a collision as shown in FIG. 5B.
図5(b)は、図3に示した自転車への衝突によってバンパフェース101が破断し、衝撃吸収部材2に対して衝突体である自転車のタイヤTが押し込まれた場合の、衝撃吸収部材2及びセンサチューブ3の変形形態を示している。   FIG. 5B shows the shock absorbing member 2 when the bumper face 101 is broken by the collision with the bicycle shown in FIG. 3 and the bicycle tire T as a collision body is pushed into the shock absorbing member 2. And the deformation | transformation form of the sensor tube 3 is shown.
タイヤTが衝撃吸収部材2の前側下方から押し込まれると、図5(b)に示すように、衝撃吸収部材2の前方に仮想の回転中心Oが形成され、衝撃吸収部材2の特に収容部21及び第1スリット221より下方部分が該回転中心Oを中心として後方に向かって回転するように変形する。これにより、第1スリット221は、その幅Dが小さくなる方向に折り畳まれて圧縮変形し、結果として第1スリット221の内容積が減少する。なお、図5(b)に示す衝突形態では下方からの衝撃が衝撃吸収部材2に作用しているので、第2スリット222は空隙が残存する程度の変形に留まっている。   When the tire T is pushed in from the lower front side of the shock absorbing member 2, a virtual rotation center O is formed in front of the shock absorbing member 2 as shown in FIG. Further, the lower part of the first slit 221 is deformed so as to rotate backward about the rotation center O. As a result, the first slit 221 is folded and compressed in a direction in which the width D decreases, and as a result, the internal volume of the first slit 221 decreases. In the collision mode shown in FIG. 5B, since the impact from below acts on the shock absorbing member 2, the second slit 222 remains deformed to such an extent that a gap remains.
タイヤTへの衝突によって第1スリット221が変形すると、第1スリット221が連通している収容部21も変形する。収容部21の変形は、第1スリット221が圧縮された方向、つまり本実施形態においては車両100の上下方向に沿って生じている。収容部21の変形が生じると、上方当接部211と下方当接部212とが相対的に近付くので、収容部21の内容積が減少する。これにより、収容部21内に収容されたセンサチューブ3が、上方当接部211と下方当接部212とによって圧縮されて変形する。   When the first slit 221 is deformed by the collision with the tire T, the accommodating portion 21 with which the first slit 221 communicates is also deformed. The deformation of the housing portion 21 occurs in the direction in which the first slit 221 is compressed, that is, in the vertical direction of the vehicle 100 in this embodiment. When the storage portion 21 is deformed, the upper contact portion 211 and the lower contact portion 212 are relatively close to each other, so that the internal volume of the storage portion 21 is reduced. As a result, the sensor tube 3 accommodated in the accommodating portion 21 is compressed and deformed by the upper abutting portion 211 and the lower abutting portion 212.
なお、歩行者への衝突等で生じる衝撃吸収部材2に対して前方からの応力の入力があった場合は、衝撃吸収部材2が車両100の前後方向に対して略平行に圧縮される。これにより、第2スリット222は、その幅Eが小さくなる方向に圧縮変形し、結果として第2スリット222の内容積が減少する。歩行者への衝突によって第2スリット222が変形すると、第2スリット222が連通している収容部21も変形する。このときの収容部21の変形は、第2スリット222が圧縮される方向、つまり本実施形態においては車両100の前後方向に沿って生じる。このような収容部21の変形が生じると、前方当接部213と後方当接部214とが相対的に近付くので、収容部21の内容積が減少する。これにより、収容部21内に収容されたセンサチューブ3が、前方当接部213と後方当接部214とによって圧縮されて変形する。   In addition, when there is an input of stress from the front to the shock absorbing member 2 generated due to a collision with a pedestrian or the like, the shock absorbing member 2 is compressed substantially parallel to the longitudinal direction of the vehicle 100. As a result, the second slit 222 is compressed and deformed in the direction in which the width E becomes smaller, and as a result, the internal volume of the second slit 222 decreases. When the second slit 222 is deformed by a collision with a pedestrian, the accommodating portion 21 with which the second slit 222 communicates is also deformed. The deformation of the housing portion 21 at this time occurs along the direction in which the second slit 222 is compressed, that is, in the front-rear direction of the vehicle 100 in this embodiment. When such deformation of the accommodating portion 21 occurs, the front abutting portion 213 and the rear abutting portion 214 relatively approach each other, so that the internal volume of the accommodating portion 21 decreases. Thereby, the sensor tube 3 accommodated in the accommodating portion 21 is compressed and deformed by the front abutting portion 213 and the rear abutting portion 214.
衝撃吸収部材2に対して下方からの応力の入力が生じた場合、図5(b)に示したように第2スリット222の変形量よりも、第1スリット221の変形量が大きくなる。また、衝撃吸収部材2に対して前方からの応力の入力が生じた場合、第1スリット221の変形量よりも、第2スリット222の変形量が大きくなる。すなわち、応力の入力方向に応じてスリット22の適宜の部位がその内容積を減少するように変形するので、歩行者又は二輪車への衝突でセンサチューブ3を従来及び上述した比較例よりも確実に変形させることができる。歩行者及び二輪車のいずれに衝突してもセンサチューブ3が変形するので、図2に示した圧力センサ41及び42によってセンサチューブ3の変形を検出可能である。つまり本実施形態は、歩行者への衝突の検出と、二輪車への衝突の検出とを両立することができる。   When stress is input to the shock absorbing member 2 from below, the deformation amount of the first slit 221 is larger than the deformation amount of the second slit 222 as shown in FIG. In addition, when stress is input from the front to the shock absorbing member 2, the deformation amount of the second slit 222 is larger than the deformation amount of the first slit 221. That is, an appropriate portion of the slit 22 is deformed so as to reduce its internal volume in accordance with the stress input direction, so that the sensor tube 3 can be more reliably made than the conventional and the comparative examples described above by a collision with a pedestrian or a two-wheeled vehicle. Can be deformed. Since the sensor tube 3 is deformed when it collides with either a pedestrian or a motorcycle, the deformation of the sensor tube 3 can be detected by the pressure sensors 41 and 42 shown in FIG. That is, this embodiment can achieve both detection of a collision with a pedestrian and detection of a collision with a two-wheeled vehicle.
本実施形態においては、衝撃吸収部材2に対して衝撃を作用させるタイヤT等の衝突体がスリット22に達していなくとも、衝撃吸収部材2自体が衝撃を受けると収容部21に優先してスリット22が変形する。よって、スリット22を有する衝撃吸収部材2は、図4に示したようなスリット22を有していない衝撃吸収部材201、202及び203に比べて、衝突体がセンサチューブ3まで押し込まれないような小さい衝撃及び応力を受けてもセンサチューブ3を変形させることができる。更に、本実施形態に係る衝突検出装置1は、センサチューブ3に衝突体が達する前にスリット22の変形、収容部21の変形及びセンサチューブ3の変形が生じるので、従来及び上述した比較例よりも早く衝突を検出可能である。   In the present embodiment, even if a collision body such as a tire T that exerts an impact on the impact absorbing member 2 does not reach the slit 22, if the impact absorbing member 2 itself receives an impact, the slit is given priority over the housing portion 21. 22 is deformed. Therefore, the impact-absorbing member 2 having the slit 22 is not pushed into the sensor tube 3 as compared with the impact-absorbing members 201, 202, and 203 that do not have the slit 22 as shown in FIG. The sensor tube 3 can be deformed even when subjected to a small impact and stress. Furthermore, the collision detection apparatus 1 according to the present embodiment causes deformation of the slit 22, deformation of the accommodating portion 21, and deformation of the sensor tube 3 before the collision object reaches the sensor tube 3. A collision can be detected as soon as possible.
本実施形態と同様に衝突体が衝撃吸収部材に対して前方又は下方から押し込まれることを想定している場合、第1スリット221及び第2スリット222を有するスリット22に代えて、前側上方から後側下方に向かって傾斜して延在するスリットが形成された衝撃吸収部材を用いても良い。このようなスリットであれば、前方及び下方のいずれから押し込まれる衝突形態にも対応可能であるので、第1スリット221及び第2スリット222等のように押し込まれる方向に応じたスリットを別体で形成する必要が無い。   When it is assumed that the collision body is pushed into the shock absorbing member from the front or the lower side as in the present embodiment, the rear side is changed from the front upper side to the rear side instead of the slit 22 having the first slit 221 and the second slit 222. You may use the impact-absorbing member in which the slit which inclines and extended toward the side lower side was formed. Since such a slit can cope with a collision mode pushed from either the front or the lower side, a slit corresponding to the pushed-in direction such as the first slit 221 and the second slit 222 is separately provided. There is no need to form.
(変形例) (Modification)
図6には、本発明における衝撃吸収部材の変形例を示した。
なお、図6(a)〜図6(d)は、他の実施形態に係る衝撃吸収部材及びその周辺部材を示す断面概略図である。図6に示すバンパフェース、センサチューブ及びバンパビームは、図1〜図3に示した部材と同様の部材を用いているので、共通の参照符号を付すこととする。
FIG. 6 shows a modification of the impact absorbing member in the present invention.
6A to 6D are schematic cross-sectional views showing an impact absorbing member and its peripheral members according to another embodiment. Since the bumper face, the sensor tube, and the bumper beam shown in FIG. 6 use the same members as those shown in FIGS. 1 to 3, common reference numerals are used.
図6(a)に示す衝撃吸収部材71と、上記衝撃吸収部材2との相違点は、スリットの位置である。具体的には、衝撃吸収部材71は上記衝撃吸収部材2と同様の収容部21を有し、該収容部21とバンパビーム102との間にセンサチューブ3が配置されている。衝撃吸収部材71はスリット81を有する。スリット81は、第3スリット811と第4スリット812とを有する。
第3スリット811は、収容部21より上方において、上記第1スリット221と同様に、車両100の前後方向及び幅方向に対して略平行に、つまり水平方向に対して略平行に形成される空隙である。第3スリット811は、二輪車等への衝突に起因して、衝撃吸収部材71に対して下方から作用する衝撃によって内容積が減少する。
また、第4スリット812は、収容部21より前方において、上記第2スリット222と同様に、車両100の上下方向及び幅方向に対して略平行に、つまり鉛直方向に対して略平行に形成される空隙である。第4スリット812は、歩行者等への衝突に起因して、衝撃吸収部材71に対して前方から作用する衝撃によって内容積が減少する。
図6(a)に示すように、第3スリット811の後端部と収容部21との間、及び、第4スリット812の上端部と収容部21との間には、衝撃吸収部材71に対して衝突による変形が生じていない状態では内容積が略ゼロの切れ目Rがそれぞれ形成されている。すなわち、収容部21とスリット81とは切れ目Rによって連通状態である。
The difference between the shock absorbing member 71 shown in FIG. 6A and the shock absorbing member 2 is the position of the slit. Specifically, the impact absorbing member 71 has the same accommodating portion 21 as the impact absorbing member 2, and the sensor tube 3 is disposed between the accommodating portion 21 and the bumper beam 102. The shock absorbing member 71 has a slit 81. The slit 81 has a third slit 811 and a fourth slit 812.
The third slit 811 is formed above the housing portion 21 in the same manner as the first slit 221, substantially parallel to the front-rear direction and the width direction of the vehicle 100, that is, substantially parallel to the horizontal direction. It is. The third slit 811 is reduced in internal volume due to an impact acting on the impact absorbing member 71 from below due to a collision with a motorcycle or the like.
Further, the fourth slit 812 is formed in front of the housing portion 21 in a manner substantially parallel to the vertical direction and the width direction of the vehicle 100, that is, substantially parallel to the vertical direction, like the second slit 222. It is a void. The fourth slit 812 has an internal volume that decreases due to an impact acting on the impact absorbing member 71 from the front due to a collision with a pedestrian or the like.
As shown in FIG. 6A, between the rear end of the third slit 811 and the accommodating portion 21 and between the upper end of the fourth slit 812 and the accommodating portion 21, there is a shock absorbing member 71. On the other hand, when there is no deformation due to the collision, the cuts R each having a substantially zero internal volume are formed. That is, the accommodating portion 21 and the slit 81 are in communication with each other through the cut R.
前方から衝突体が押し込まれることにより衝撃吸収部材71に対して応力が入力されると、特に第4スリット812が前後方向に沿って圧縮変形する。第4スリット812が変形すると、切れ目Rが前後方向にずれを生じる。切れ目Rが前後方向にずれを生じると、収容部21が前後方向に圧縮され、結果としてセンサチューブ3が収容部21とバンパビーム102との間で前後方向に圧縮変形することになる。これにより、上記圧力センサ41及び42等の検出器がセンサチューブ3の変形を検出可能となる。   When stress is input to the shock absorbing member 71 by the collision body being pushed in from the front, the fourth slit 812 is particularly compressed and deformed along the front-rear direction. When the fourth slit 812 is deformed, the cut R is displaced in the front-rear direction. When the cut R is displaced in the front-rear direction, the housing portion 21 is compressed in the front-rear direction, and as a result, the sensor tube 3 is compressed and deformed in the front-rear direction between the housing portion 21 and the bumper beam 102. Thereby, the detectors such as the pressure sensors 41 and 42 can detect the deformation of the sensor tube 3.
また、下方から衝突体が押し込まれることにより衝撃吸収部材71に対して下方から衝突体が押し込まれて応力が入力されると、特に第3スリット811が上記第1スリット221と同様に回転しつつ上下方向に圧縮変形する。第3スリット811が変形すると、切れ目Rが上下方向にずれを生じる。切れ目Rが上下方向にずれを生じると、収容部21が上下方向に圧縮され、結果としてセンサチューブ3が収容部21とバンパビーム102との間で上下方向に圧縮変形することになる。これにより、検出器がセンサチューブ3の変形を検出可能となる。   When the collision body is pushed in from below and the collision body is pushed into the shock absorbing member 71 from below and stress is input, the third slit 811 rotates in the same manner as the first slit 221 in particular. Compressive deformation in the vertical direction. When the third slit 811 is deformed, the cut R is displaced in the vertical direction. When the cut R is displaced in the vertical direction, the accommodating portion 21 is compressed in the vertical direction, and as a result, the sensor tube 3 is compressed and deformed in the vertical direction between the accommodating portion 21 and the bumper beam 102. As a result, the detector can detect the deformation of the sensor tube 3.
次に、図6(b)に示す衝撃吸収部材72と、上記衝撃吸収部材2との相違点は、収容部及びスリットの形態である。具体的には、衝撃吸収部材72は、その前面部の上下方向略中央部に溝状に形成される収容部721を有し、該収容部721とバンパフェース101の後面部との間にセンサチューブ3が配置されている。衝撃吸収部材72はスリット82を有する。スリット82は、上記第1スリット221と同様に、車両100の前後方向及び幅方向に対して略平行に、つまり水平方向に対して略平行に形成される空隙である。スリット82は、収容部721から後方に延在し、二輪車等への衝突に起因して、衝撃吸収部材72に対して下方から作用する衝撃によって内容積が減少する。   Next, the difference between the shock absorbing member 72 shown in FIG. 6B and the shock absorbing member 2 is the shape of the accommodating portion and the slit. Specifically, the shock absorbing member 72 has a housing portion 721 formed in a groove shape at a substantially central portion in the vertical direction of the front surface portion, and a sensor is provided between the housing portion 721 and the rear surface portion of the bumper face 101. Tube 3 is arranged. The shock absorbing member 72 has a slit 82. Similar to the first slit 221, the slit 82 is a gap formed substantially parallel to the front-rear direction and the width direction of the vehicle 100, that is, substantially parallel to the horizontal direction. The slit 82 extends rearward from the housing portion 721, and the internal volume is reduced by an impact acting on the shock absorbing member 72 from below due to a collision with a motorcycle or the like.
前方から衝突体が押し込まれることにより衝撃吸収部材72に対して応力が入力されると、収容部721は衝撃吸収部材72の前面部に配置されているので、衝突体が直接又はバンパフェース101を介して衝突の初期段階から収容部721を前後方向に圧縮変形させる。収容部721が前後方向に圧縮されると、センサチューブ3がバンパフェース101と収容部721と間で前後方向に圧縮変形することになる。これにより、検出器がセンサチューブ3の変形を検出可能となる。   When stress is input to the shock absorbing member 72 by pushing the colliding body from the front, the accommodating portion 721 is disposed on the front surface portion of the shock absorbing member 72. Thus, the accommodating portion 721 is compressed and deformed in the front-rear direction from the initial stage of the collision. When the accommodating portion 721 is compressed in the front-rear direction, the sensor tube 3 is compressed and deformed in the front-rear direction between the bumper face 101 and the accommodating portion 721. As a result, the detector can detect the deformation of the sensor tube 3.
また、下方から衝突体が押し込まれることにより衝撃吸収部材72に対して下方から衝突体が押し込まれて応力が入力されると、スリット82が上記第1スリット221と同様に回転しつつ上下方向に圧縮変形する。スリット82が変形すると、該スリット82に連通する収容部721が上下方向に圧縮され、結果としてセンサチューブ3が上下方向に圧縮変形することになる。これにより、検出器がセンサチューブ3の変形を検出可能となる。   Further, when the collision body is pushed in from below and the collision body is pushed into the shock absorbing member 72 from below and stress is inputted, the slit 82 rotates in the vertical direction while rotating similarly to the first slit 221. Compressive deformation. When the slit 82 is deformed, the accommodating portion 721 communicating with the slit 82 is compressed in the vertical direction, and as a result, the sensor tube 3 is compressed and deformed in the vertical direction. As a result, the detector can detect the deformation of the sensor tube 3.
続いて、図6(c)に示す衝撃吸収部材73と、上記衝撃吸収部材72との相違点はスリットの位置である。具体的には、衝撃吸収部材73は上記衝撃吸収部材72と同様の収容部721を有し、該収容部721とバンパフェース101の後面部との間にセンサチューブ3が配置されている。衝撃吸収部材73はスリット83を有する。スリット83は、収容部721より下方において、上記スリット82と同様に、車両100の前後方向及び幅方向に対して略平行に、つまり水平方向に対して略平行に形成される空隙である。スリット83は、二輪車等への衝突に起因して、衝撃吸収部材73に対して下方から作用する衝撃によって内容積が減少する。
図6(c)に示すように、スリット83の前端部と収容部721との間には、切れ目Rが形成されている。すなわち、収容部721とスリット83とは切れ目Rによって連通状態である。
Subsequently, the difference between the shock absorbing member 73 shown in FIG. 6C and the shock absorbing member 72 is the position of the slit. Specifically, the shock absorbing member 73 has a housing portion 721 similar to the shock absorbing member 72, and the sensor tube 3 is disposed between the housing portion 721 and the rear surface portion of the bumper face 101. The shock absorbing member 73 has a slit 83. The slit 83 is a gap formed below the housing portion 721 in a manner substantially parallel to the front-rear direction and the width direction of the vehicle 100, that is, substantially parallel to the horizontal direction, like the slit 82. The slit 83 has an inner volume that decreases due to an impact acting on the impact absorbing member 73 from below due to a collision with a motorcycle or the like.
As shown in FIG. 6C, a break R is formed between the front end portion of the slit 83 and the accommodating portion 721. That is, the accommodating portion 721 and the slit 83 are in communication with each other through the cut R.
前方から衝突体が押し込まれることにより衝撃吸収部材73に対して応力が入力されると、収容部721は衝撃吸収部材73の前面部に配置されているので、衝突体が直接又はバンパフェース101を介して衝突の初期段階から収容部721を前後方向に圧縮変形させる。収容部721が前後方向に圧縮されると、センサチューブ3がバンパフェース101と収容部721と間で前後方向に圧縮変形することになる。これにより、検出器がセンサチューブ3の変形を検出可能となる。   When stress is input to the shock absorbing member 73 by pushing the colliding body from the front, since the accommodating portion 721 is disposed on the front surface portion of the shock absorbing member 73, the colliding body directly or bumper faces 101. Thus, the accommodating portion 721 is compressed and deformed in the front-rear direction from the initial stage of the collision. When the accommodating portion 721 is compressed in the front-rear direction, the sensor tube 3 is compressed and deformed in the front-rear direction between the bumper face 101 and the accommodating portion 721. As a result, the detector can detect the deformation of the sensor tube 3.
また、下方から衝突体が押し込まれることにより衝撃吸収部材73に対して応力が入力されると、スリット83が上記第1スリット221及びスリット82と同様に回転しつつ上下方向に圧縮変形する。スリット83が変形すると、切れ目Rが上下方向にずれを生じる。切れ目Rが上下方向にずれを生じると、収容部721が上下方向に圧縮され、結果としてセンサチューブ3が上下方向に圧縮変形することになる。これにより、検出器がセンサチューブ3の変形を検出可能となる。   Further, when stress is input to the impact absorbing member 73 by pushing the collision body from below, the slit 83 is compressed and deformed in the vertical direction while rotating similarly to the first slit 221 and the slit 82. When the slit 83 is deformed, the cut R is displaced in the vertical direction. When the cut R is displaced in the vertical direction, the accommodating portion 721 is compressed in the vertical direction, and as a result, the sensor tube 3 is compressed and deformed in the vertical direction. As a result, the detector can detect the deformation of the sensor tube 3.
更に、図6(d)に示す衝撃吸収部材74は、車両100の上下方向及び前後方向において、衝撃吸収部材74の略中央部に貫通孔として形成される収容部741を有し、該収容部741内にセンサチューブ3が挿通されている。衝撃吸収部材74はスリット84を有する。スリット84は、第5スリット841と第6スリット842とを有する。
第5スリット841は、収容部741から前後方向に、上記第1スリット221と同様に、車両100の前後方向及び幅方向に対して略平行に、つまり水平方向に対して略平行に形成される空隙である。第5スリット841は、二輪車等への衝突に起因して、衝撃吸収部材74に対して下方から作用する衝撃によって内容積が減少する。
また、第6スリット842は、収容部741から上下方向に、上記第2スリット222と同様に、車両100の上下方向及び幅方向に対して略平行に、つまり鉛直方向に対して略平行に形成される空隙である。第6スリット842は、歩行者等への衝突に起因して、衝撃吸収部材74に対して前方から作用する衝撃によって内容積が減少する。
Further, the impact absorbing member 74 shown in FIG. 6D has an accommodating portion 741 formed as a through hole at a substantially central portion of the impact absorbing member 74 in the vertical direction and the front-rear direction of the vehicle 100. The sensor tube 3 is inserted into 741. The shock absorbing member 74 has a slit 84. The slit 84 includes a fifth slit 841 and a sixth slit 842.
The fifth slit 841 is formed in the front-rear direction from the housing portion 741 in a manner substantially parallel to the front-rear direction and the width direction of the vehicle 100, that is, substantially parallel to the horizontal direction, like the first slit 221. It is a void. The fifth slit 841 has an inner volume that decreases due to an impact acting on the impact absorbing member 74 from below due to a collision with a motorcycle or the like.
Further, the sixth slit 842 is formed in the vertical direction from the housing portion 741, substantially parallel to the vertical direction and the width direction of the vehicle 100, that is, substantially parallel to the vertical direction, like the second slit 222. It is a void to be made. The inner volume of the sixth slit 842 decreases due to an impact acting on the impact absorbing member 74 from the front due to a collision with a pedestrian or the like.
前方から衝突体が押し込まれることにより衝撃吸収部材74に対して応力が入力されると、特に第6スリット842が前後方向に圧縮変形する。第6スリット842が変形すると、該第6スリット842に連通する収容部741が前後方向に圧縮され、結果としてセンサチューブ3が収容部741の内面により前後方向に圧縮変形することになる。これにより、検出器がセンサチューブ3の変形を検出可能となる。   When stress is input to the shock absorbing member 74 by pushing the collision body from the front, the sixth slit 842 is particularly compressed and deformed in the front-rear direction. When the sixth slit 842 is deformed, the accommodating portion 741 communicating with the sixth slit 842 is compressed in the front-rear direction, and as a result, the sensor tube 3 is compressed and deformed in the front-rear direction by the inner surface of the accommodating portion 741. As a result, the detector can detect the deformation of the sensor tube 3.
下方から衝突体が押し込まれることにより衝撃吸収部材74に対して応力が入力されると、特に第5スリット841が上記第1スリット221、スリット82及びスリット83と同様に回転しつつ上下方向に圧縮変形する。第5スリット841が変形すると、該第5スリット841に連通する収容部741が上下方向に圧縮され、結果としてセンサチューブ3が収容部741の内面により上下方向に圧縮変形することになる。これにより、検出器がセンサチューブ3の変形を検出可能となる。   When stress is input to the shock absorbing member 74 by pushing the collision body from below, the fifth slit 841 is compressed in the vertical direction while rotating in the same manner as the first slit 221, the slit 82 and the slit 83. Deform. When the fifth slit 841 is deformed, the accommodating portion 741 communicating with the fifth slit 841 is compressed in the vertical direction, and as a result, the sensor tube 3 is compressed and deformed in the vertical direction by the inner surface of the accommodating portion 741. As a result, the detector can detect the deformation of the sensor tube 3.
なお、図6(a)に示した第3スリット811、図6(b)に示したスリット82、図6(c)に示したスリット83、及び図6(d)に示した第5スリット841は、本発明における第1スリットの一例である。また、図6(a)に示した第4スリット812、及び図6(d)に示した第6スリット842は、本発明における第2スリットの一例である。   Note that the third slit 811 shown in FIG. 6A, the slit 82 shown in FIG. 6B, the slit 83 shown in FIG. 6C, and the fifth slit 841 shown in FIG. 6D. These are examples of the 1st slit in this invention. The fourth slit 812 shown in FIG. 6A and the sixth slit 842 shown in FIG. 6D are examples of the second slit in the present invention.
したがって、図6に示した衝撃吸収部材71〜74はいずれも、歩行者への衝突に起因する前方からの衝撃の検出と、二輪車への衝突に起因する下方からの衝撃の検出とを両立することができる。   Therefore, any of the shock absorbing members 71 to 74 shown in FIG. 6 can both detect the impact from the front caused by the collision with the pedestrian and detect the impact from the lower caused by the collision with the two-wheeled vehicle. be able to.
以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により、本発明は限定されることはない。例えば、補助部材は実施例では円盤形状又は円柱形状としたが、それ以外の形状であっても良い。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論であることを付け加えておく。   As mentioned above, although embodiment which applied the invention made | formed by this inventor was described, this invention is not limited by the description and drawing which make a part of indication of this invention by this embodiment. For example, although the auxiliary member has a disk shape or a cylindrical shape in the embodiment, it may have other shapes. That is, it should be added that other embodiments, examples, operation techniques, and the like made by those skilled in the art based on this embodiment are all included in the scope of the present invention.
1:衝突検出装置、2、71、72、73及び74:衝撃吸収部材、21、721及び741:収容部、22、81、82、83及び84:スリット、3:センサチューブ、41及び42:圧力センサ、5:コントローラ、6:エアバッグ装置、221:第1スリット、222:第2スリット、811:第3スリット、812:第4スリット、841:第5スリット、842:第6スリット、201、202、203、204及び205:比較例に係る衝撃吸収部材、91:本体部、92:隙詰め部、93:溝部、94:切欠部、95:スペーサ、100:車両、101:バンパフェース、102:バンパビーム、103:フロントサイドフレーム、104:バンパステー、105:ラジエータ、106:コンデンサ、107:支持部材、108:下方突出部、109:フロントフード、110:グリル、C:衝突体、O:回転中心、R:切れ目、T:タイヤ
1: collision detection device, 2, 71, 72, 73 and 74: shock absorbing member, 21, 721 and 741: housing portion, 22, 81, 82, 83 and 84: slit, 3: sensor tube, 41 and 42: Pressure sensor, 5: controller, 6: airbag device, 221: first slit, 222: second slit, 811: third slit, 812: fourth slit, 841: fifth slit, 842: sixth slit, 201 202, 203, 204, and 205: shock absorbing member according to comparative example, 91: body portion, 92: gap filling portion, 93: groove portion, 94: notch portion, 95: spacer, 100: vehicle, 101: bumper face, 102: bumper beam, 103: front side frame, 104: bumper stay, 105: radiator, 106: condenser, 107: support member, 1 8: lower protrusion 109: front hood, 110: Grill, C: collision object, O: center of rotation, R: cut, T: Tire

Claims (4)

  1. 車両の前部に配置されるバンパフェースへの衝突を検出可能な衝突検出装置であって、
    前記バンパフェースの後方に配置され、前記車両の幅方向に沿って延在する筒状のセンサチューブと、
    前記センサチューブの変形を検出可能な検出器と、
    前記センサチューブを収容する収容部を有し、前記バンパフェースの後方に配置される、衝撃を吸収可能な衝撃吸収部材と、を備え、
    前記衝撃吸収部材は、前記収容部に連通して形成され、衝撃を受けると内容積が減少するスリットを有し、
    衝撃により前記スリットの内容積が減少すると、前記収容部内の前記センサチューブが変形する、
    衝突検出装置。
    A collision detection device capable of detecting a collision with a bumper face disposed at a front portion of a vehicle,
    A cylindrical sensor tube disposed behind the bumper face and extending along a width direction of the vehicle;
    A detector capable of detecting deformation of the sensor tube;
    An impact absorbing member capable of absorbing an impact, having an accommodating portion for accommodating the sensor tube, and disposed behind the bumper face;
    The impact absorbing member is formed in communication with the accommodating portion, and has a slit whose internal volume decreases when receiving an impact,
    When the internal volume of the slit decreases due to an impact, the sensor tube in the housing portion is deformed.
    Collision detection device.
  2. 前記センサチューブは、前記収容部の内面によって圧縮されて変形する、
    請求項1に記載の衝突検出装置。
    The sensor tube is compressed and deformed by the inner surface of the housing portion.
    The collision detection apparatus according to claim 1.
  3. 前記スリットは、下方からの衝撃によって内容積が減少可能な第1スリットと、前方からの衝撃で内容積が減少可能な第2スリットとを有する、
    請求項1又は2に記載の衝突検出装置。
    The slit has a first slit whose internal volume can be reduced by an impact from below, and a second slit whose internal volume can be reduced by an impact from the front.
    The collision detection apparatus according to claim 1 or 2.
  4. 前記センサチューブは、その径が前記収容部の幅と前記スリットの幅との差より大きく形成される、
    請求項1〜3のいずれか1項に記載の衝突検出装置。
    The sensor tube is formed such that its diameter is larger than the difference between the width of the accommodating portion and the width of the slit.
    The collision detection apparatus of any one of Claims 1-3.
JP2015047477A 2015-03-10 2015-03-10 Collision detection device Active JP6512544B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2015047477A JP6512544B2 (en) 2015-03-10 2015-03-10 Collision detection device

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2015047477A JP6512544B2 (en) 2015-03-10 2015-03-10 Collision detection device

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2016165977A true JP2016165977A (en) 2016-09-15
JP6512544B2 JP6512544B2 (en) 2019-05-15

Family

ID=56898049

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2015047477A Active JP6512544B2 (en) 2015-03-10 2015-03-10 Collision detection device

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP6512544B2 (en)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2017136881A (en) * 2016-02-01 2017-08-10 トヨタ自動車株式会社 Vehicle front structure having pedestrian collision detection sensor
EP3674148A4 (en) * 2017-08-21 2021-03-24 Toyota Shatai Kabushiki Kaisha Vehicle bumper
DE102019135212A1 (en) * 2019-12-19 2021-06-24 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Pedestrian protection device for a motor vehicle
DE102019135201A1 (en) * 2019-12-19 2021-06-24 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Pedestrian protection device for a motor vehicle

Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH11310095A (en) * 1998-02-24 1999-11-09 Toyota Central Res & Dev Lab Inc Vehicular collision discriminative device
US6561301B1 (en) * 1998-02-24 2003-05-13 Kabushiki Kaisha Toyota Chuo Kenkyusho Collision discriminating apparatus for vehicles
JP2007118830A (en) * 2005-10-28 2007-05-17 Denso Corp Collision sensing device for vehicle
WO2012113362A1 (en) * 2011-02-22 2012-08-30 Continental Automotive Gmbh Crash sensor having an elastically deformable tube and at least one pressure sensor
JP2014084068A (en) * 2012-10-26 2014-05-12 Toyota Motor Corp Vehicular bumper including pedestrian collision detector
JP5509863B2 (en) * 2010-01-14 2014-06-04 トヨタ自動車株式会社 Pedestrian collision detection device
WO2014158382A1 (en) * 2013-03-14 2014-10-02 Autoliv Asp, Inc. Compressive sensor packaging techniques
JP2015140040A (en) * 2014-01-27 2015-08-03 トヨタ自動車株式会社 Vehicular bumper structure comprising pedestrian collision detection sensor
JP2016016747A (en) * 2014-07-08 2016-02-01 トヨタ自動車株式会社 Vehicle bumper structure equipped with pedestrian collision detection sensor

Patent Citations (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH11310095A (en) * 1998-02-24 1999-11-09 Toyota Central Res & Dev Lab Inc Vehicular collision discriminative device
US6561301B1 (en) * 1998-02-24 2003-05-13 Kabushiki Kaisha Toyota Chuo Kenkyusho Collision discriminating apparatus for vehicles
JP2007118830A (en) * 2005-10-28 2007-05-17 Denso Corp Collision sensing device for vehicle
JP5509863B2 (en) * 2010-01-14 2014-06-04 トヨタ自動車株式会社 Pedestrian collision detection device
WO2012113362A1 (en) * 2011-02-22 2012-08-30 Continental Automotive Gmbh Crash sensor having an elastically deformable tube and at least one pressure sensor
JP2014505629A (en) * 2011-02-22 2014-03-06 コンチネンタル オートモーティヴ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング Collision sensor with flexible deformable tube and at least one pressure sensor
JP2014084068A (en) * 2012-10-26 2014-05-12 Toyota Motor Corp Vehicular bumper including pedestrian collision detector
WO2014158382A1 (en) * 2013-03-14 2014-10-02 Autoliv Asp, Inc. Compressive sensor packaging techniques
JP2015140040A (en) * 2014-01-27 2015-08-03 トヨタ自動車株式会社 Vehicular bumper structure comprising pedestrian collision detection sensor
JP2016016747A (en) * 2014-07-08 2016-02-01 トヨタ自動車株式会社 Vehicle bumper structure equipped with pedestrian collision detection sensor

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2017136881A (en) * 2016-02-01 2017-08-10 トヨタ自動車株式会社 Vehicle front structure having pedestrian collision detection sensor
EP3674148A4 (en) * 2017-08-21 2021-03-24 Toyota Shatai Kabushiki Kaisha Vehicle bumper
DE102019135212A1 (en) * 2019-12-19 2021-06-24 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Pedestrian protection device for a motor vehicle
DE102019135201A1 (en) * 2019-12-19 2021-06-24 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Pedestrian protection device for a motor vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
JP6512544B2 (en) 2019-05-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP2016165977A (en) Collision detection device
JP4466690B2 (en) Collision detection device
JP4497182B2 (en) Collision detection device
JP6162317B2 (en) Compression sensor packaging method
CN102227339A (en) Collision detecting device and collision detecting method
EP2895357B1 (en) Vehicle bumper including pedestrian collision detection apparatus
JP5962435B2 (en) Bumper for vehicle equipped with pedestrian collision detection device
JP2017177831A (en) Bumper for vehicle
JP2009023405A (en) Collision detection sensor
JP2014111421A (en) Exterior air bag device
JP2010047110A (en) Collision detection device for vehicle
JP6240486B2 (en) Vehicle collision detection device
JP2016165978A (en) Collision detection device
JP2007126089A (en) Collision detection device for vehicle
JP6638100B2 (en) Collision detection device
US11052846B2 (en) Vehicle bumper
JP2019014461A (en) Vehicular bumper
JP4858786B2 (en) Vehicle collision detection device
JP2017100563A (en) Vehicular pedestrian collision detection apparatus
JP5994666B2 (en) Bumper for vehicle equipped with pedestrian collision detection device
JP6627460B2 (en) Vehicle pedestrian collision detection device
JP2021138181A (en) Collision detector
JP2021109620A (en) Collision detector
JP2021138182A (en) Collision detector
JP2021138185A (en) Collision detector

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20180214

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20181214

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20181225

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20190219

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20190305

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20190401

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 6512544

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150