JP2016141236A - Drive control device - Google Patents

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仁 大熊
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a drive control device capable of preventing slip-down of a vehicle on a hill while rotating a motor.SOLUTION: A drive control device comprises: a power transmission mechanism 10 having a first planetary gear mechanism 8 and a second planetary gear mechanism 9 configured to maintain a drive shaft 7 in a stopped state while rotating a rotor shaft 13 of a first motor-generator 4 and a rotor shaft 16 of a second motor-generator 5; and a hybrid ECU 32 which controls output torques of the first motor-generator 4 and the second motor-generator 5 in response to an output torque of an engine 2 so as to maintain the drive shaft 7 in the stopped state when a condition for executing a hill hold control is satisfied.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、坂道での車両のずり下がりを防止するヒルホールド機能を制御する駆動制御装置に関する。   The present invention relates to a drive control device that controls a hill hold function that prevents a vehicle from sliding down a slope.

車両には、ヒルホールド機能を有しているものがある。ヒルホールド機能とは、所定角度以上の坂道での停止からの発進時に、運転者がブレーキペダルを離してアクセルペダルを踏み込むまでの間に車両がずり下がらないようにする機能である。   Some vehicles have a hill hold function. The hill hold function is a function that prevents the vehicle from sliding down before the driver releases the brake pedal and depresses the accelerator pedal when starting from a stop on a slope of a predetermined angle or more.

特許文献１では、電気自動車においてヒルホールド機能を実現させるため、車速がゼロとなるように電動機にトルク指令を出力することが提案されている。   Patent Document 1 proposes outputting a torque command to an electric motor so that the vehicle speed becomes zero in order to realize a hill hold function in an electric vehicle.

特開２０１０−１４８２５０号公報JP 2010-148250 A

しかしながら、このような電動機を利用したヒルホールド制御では、車速がゼロのまま電動機が回転せずにトルクを出し続ける状態が継続すると、電動機を制御するインバータの特定の相に電流が集中して、インバータの特定のスイッチング素子が加熱してしまう。   However, in the hill hold control using such an electric motor, if the state where the electric motor continues to output torque without rotating while the vehicle speed is zero continues, the current concentrates on a specific phase of the inverter that controls the electric motor, Certain switching elements of the inverter will heat up.

そこで、本発明は、電動機を回転させながら坂道での車両のずり下がりを防止することができる駆動制御装置を提供することを目的としている。   Accordingly, an object of the present invention is to provide a drive control device that can prevent a vehicle from sliding down a slope while rotating an electric motor.

上記課題を解決する駆動制御装置の発明の一態様は、内燃機関と、電動機とによって生成された動力を、動力伝達機構を介して駆動軸に伝達する車両の駆動制御装置であって、坂道において車両を停止状態に維持させるヒルホールド制御を実行する制御部を備え、動力伝達機構は、電動機の回転軸を回転させながら駆動軸が停止状態を維持するように回転軸と駆動軸とが歯車機構を介して連結され、制御部は、ヒルホールド制御を実行する条件が成立した場合、駆動軸が停止状態を維持するように、内燃機関の出力トルクに応じて電動機の出力トルクを制御するものである。   One aspect of the invention of a drive control apparatus that solves the above problems is a drive control apparatus for a vehicle that transmits power generated by an internal combustion engine and an electric motor to a drive shaft via a power transmission mechanism. A control unit that performs hill hold control for maintaining the vehicle in a stopped state is provided, and the power transmission mechanism is a gear mechanism in which the rotating shaft and the driving shaft maintain the stopped state while rotating the rotating shaft of the electric motor. The control unit is configured to control the output torque of the electric motor according to the output torque of the internal combustion engine so that the drive shaft is maintained in a stopped state when the condition for executing the hill hold control is satisfied. is there.

このように本発明の一態様によれば、電動機を回転させながら坂道での車両のずり下がりを防止することができる。   Thus, according to one aspect of the present invention, it is possible to prevent the vehicle from sliding down on a slope while rotating the electric motor.

図１は、本発明の一実施形態に係る駆動制御装置を示す図であり、その概念ブロック図である。FIG. 1 is a conceptual block diagram showing a drive control device according to an embodiment of the present invention. 図２は、本発明の一実施形態に係る駆動制御装置を示す図であり、その目標駆動トルクを算出するマップを示す図である。FIG. 2 is a diagram showing a drive control apparatus according to an embodiment of the present invention, and is a diagram showing a map for calculating the target drive torque. 図３は、本発明の一実施形態に係る駆動制御装置を示す図であり、そのエンジン、駆動軸、第１モータジェネレータ、第２モータジェネレータの各回転速度の関係を示す共線図である。FIG. 3 is a diagram showing a drive control apparatus according to an embodiment of the present invention, and is a collinear diagram showing the relationship among the rotational speeds of the engine, the drive shaft, the first motor generator, and the second motor generator. 図４は、本発明の一実施形態に係る駆動制御装置を示す図であり、そのエンジンフリクショントルクを算出するマップを示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a drive control apparatus according to an embodiment of the present invention, and is a diagram showing a map for calculating the engine friction torque. 図５は、本発明の一実施形態に係る駆動制御装置を示す図であり、そのエンジン指令トルクを算出するマップを示す図である。FIG. 5 is a diagram showing a drive control apparatus according to an embodiment of the present invention, and is a diagram showing a map for calculating the engine command torque. 図６は、本発明の一実施形態に係る駆動制御装置を示す図であり、その補正トルクを算出するマップを示す図である。FIG. 6 is a diagram showing a drive control device according to an embodiment of the present invention, and is a diagram showing a map for calculating the correction torque. 図７は、本発明の一実施形態に係る駆動制御装置を示す図であり、ヒルホールド制御処理を説明するフローチャートである。FIG. 7 is a diagram illustrating a drive control apparatus according to an embodiment of the present invention, and is a flowchart for explaining hill hold control processing. 図８は、本発明の一実施形態の他の態様に係る駆動制御装置を示す図であり、その概念ブロック図である。FIG. 8 is a conceptual block diagram showing a drive control apparatus according to another aspect of the embodiment of the present invention. 図９は、本発明の一実施形態の他の態様に係る駆動制御装置を示す図であり、そのエンジン、駆動軸、第１モータジェネレータ、第２モータジェネレータの各回転速度の関係を示す共線図である。FIG. 9 is a diagram showing a drive control apparatus according to another aspect of the embodiment of the present invention, and shows collinear relationships between the rotational speeds of the engine, the drive shaft, the first motor generator, and the second motor generator. FIG.

以下、図面を参照して、本発明の実施形態について詳細に説明する。
図１において、本発明の一実施形態に係る駆動制御装置を搭載した車両１００は、駆動機構１と、制御部としてのハイブリッドＥＣＵ（Electronic Control Unit）３２と、エンジンＥＣＵ３３と、モータＥＣＵ３４とを含んで構成される。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
In FIG. 1, a vehicle 100 equipped with a drive control apparatus according to an embodiment of the present invention includes a drive mechanism 1, a hybrid ECU (Electronic Control Unit) 32 as a control unit, an engine ECU 33, and a motor ECU 34. Consists of.

駆動機構１は、内燃機関としてのエンジン２と、エンジン２の出力軸３と、電力から駆動力を生成するとともに駆動されることにより電力を生成する第１電動機としての第１モータジェネレータ４及び第２電動機としての第２モータジェネレータ５と、車両１００の駆動輪６に動力を伝達可能に接続された駆動軸７と、動力伝達機構１０を構成する第１遊星歯車機構８及び第２遊星歯車機構９とを含んで構成される。   The drive mechanism 1 includes an engine 2 as an internal combustion engine, an output shaft 3 of the engine 2, a first motor generator 4 as a first electric motor that generates electric power by generating driving force from electric power and driving, and a first motor generator 4. A second motor generator 5 as a two-electric motor, a drive shaft 7 connected to drive wheels 6 of the vehicle 100 so as to be able to transmit power, a first planetary gear mechanism 8 and a second planetary gear mechanism constituting a power transmission mechanism 10 9.

エンジン２は、吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程からなる一連の４行程を行うとともに、圧縮行程及び膨張行程の間に図示しない点火装置によって点火を行う４サイクルのエンジンによって構成されている。エンジン２の出力軸３は、第１遊星歯車機構８と第２遊星歯車機構９とに連結されている。なお、出力軸３には、出力軸３の逆回転によるトルクが第１遊星歯車機構８や第２遊星歯車機構９に伝達されることを防止するワンウェイクラッチが設けられていてもよい。   The engine 2 includes a four-cycle engine that performs a series of four strokes including an intake stroke, a compression stroke, an expansion stroke, and an exhaust stroke, and performs ignition by an ignition device (not shown) during the compression stroke and the expansion stroke. . The output shaft 3 of the engine 2 is connected to a first planetary gear mechanism 8 and a second planetary gear mechanism 9. The output shaft 3 may be provided with a one-way clutch that prevents torque due to reverse rotation of the output shaft 3 from being transmitted to the first planetary gear mechanism 8 and the second planetary gear mechanism 9.

第１モータジェネレータ４は、第１遊星歯車機構８に連結された回転軸としてのロータ軸１３と、ロータ１４と、ステータ１５とを有している。ロータ１４には、複数の永久磁石が埋め込まれている。ステータ１５は、ステータコア及びステータコアに巻き掛けられた三相コイルを有している。ステータ１５の三相コイルは、第１インバータ１９に接続されている。   The first motor generator 4 has a rotor shaft 13 as a rotation shaft connected to the first planetary gear mechanism 8, a rotor 14, and a stator 15. A plurality of permanent magnets are embedded in the rotor 14. The stator 15 has a stator core and a three-phase coil wound around the stator core. The three-phase coil of the stator 15 is connected to the first inverter 19.

このように構成された第１モータジェネレータ４において、ステータ１５の三相コイルに三相交流電力が供給されると、ステータ１５によって回転磁界が形成され、この回転磁界にロータ１４に埋め込まれた永久磁石が引かれることにより、ロータ１４がロータ軸１３周りに回転駆動される。すなわち、第１モータジェネレータ４は、電動機として機能し、車両１００を駆動する駆動力を生成する。   In the first motor generator 4 configured as described above, when three-phase AC power is supplied to the three-phase coil of the stator 15, a rotating magnetic field is formed by the stator 15, and the rotating magnetic field is permanently embedded in the rotor 14. By pulling the magnet, the rotor 14 is rotationally driven around the rotor shaft 13. That is, the first motor generator 4 functions as an electric motor and generates a driving force for driving the vehicle 100.

また、ロータ１４がロータ軸１３周りに回転すると、ロータ１４に埋め込まれた永久磁石によって回転磁界が形成され、この回転磁界によりステータ１５の三相コイルに誘導電流が流れることにより、三相コイルの両端に電力が発生する。すなわち、第１モータジェネレータ４は、発電機としても機能し、バッテリ２１を充電する電力を生成する。   Further, when the rotor 14 rotates around the rotor shaft 13, a rotating magnetic field is formed by the permanent magnet embedded in the rotor 14, and an induced current flows through the three-phase coil of the stator 15 by this rotating magnetic field. Electric power is generated at both ends. That is, the first motor generator 4 also functions as a generator and generates electric power for charging the battery 21.

第１インバータ１９は、バッテリ２１から供給される直流電力を三相交流電力に変換して第１モータジェネレータ４に供給する。第１インバータ１９は、モータＥＣＵ３４から入力される制御信号によって第１モータジェネレータ４に供給する三相交流電力を変化させるようになっている。また、第１インバータ１９は、第１モータジェネレータ４が発電した三相交流電力を直流電力に変換してバッテリ２１を充電する。   The first inverter 19 converts the DC power supplied from the battery 21 into three-phase AC power and supplies it to the first motor generator 4. The first inverter 19 changes the three-phase AC power supplied to the first motor generator 4 by a control signal input from the motor ECU 34. The first inverter 19 converts the three-phase AC power generated by the first motor generator 4 into DC power and charges the battery 21.

第２モータジェネレータ５は、第２遊星歯車機構９に連結された回転軸としてのロータ軸１６と、ロータ１７と、ステータ１８とを有している。ロータ１７には、複数の永久磁石が埋め込まれている。ステータ１８は、ステータコア及びステータコアに巻き掛けられた三相コイルを有している。ステータ１８の三相コイルは、第２インバータ２０に接続されている。   The second motor generator 5 has a rotor shaft 16 as a rotation shaft connected to the second planetary gear mechanism 9, a rotor 17, and a stator 18. A plurality of permanent magnets are embedded in the rotor 17. The stator 18 has a stator core and a three-phase coil wound around the stator core. The three-phase coil of the stator 18 is connected to the second inverter 20.

このように構成された第２モータジェネレータ５において、ステータ１８の三相コイルに三相交流電力が供給されると、ステータ１８によって回転磁界が形成され、この回転磁界にロータ１７に埋め込まれた永久磁石が引かれることにより、ロータ１７がロータ軸１６周りに回転駆動される。すなわち、第２モータジェネレータ５は、電動機として機能し、車両１００を駆動する駆動力を生成する。   In the second motor generator 5 configured as described above, when three-phase AC power is supplied to the three-phase coil of the stator 18, a rotating magnetic field is formed by the stator 18, and the rotating magnetic field is permanently embedded in the rotor 17. By pulling the magnet, the rotor 17 is rotationally driven around the rotor shaft 16. That is, the second motor generator 5 functions as an electric motor and generates a driving force for driving the vehicle 100.

また、ロータ１７がロータ軸１６周りに回転すると、ロータ１７に埋め込まれた永久磁石によって回転磁界が形成され、この回転磁界によりステータ１８の三相コイルに誘導電流が流れることにより、三相コイルの両端に電力が発生する。すなわち、第２モータジェネレータ５は、発電機としても機能し、バッテリ２１を充電する電力を生成する。   Further, when the rotor 17 rotates around the rotor shaft 16, a rotating magnetic field is formed by the permanent magnet embedded in the rotor 17, and an induction current flows through the three-phase coil of the stator 18 by this rotating magnetic field. Electric power is generated at both ends. That is, the second motor generator 5 also functions as a generator and generates electric power for charging the battery 21.

第２インバータ２０は、バッテリ２１から供給される直流電力を三相交流電力に変換して第２モータジェネレータ５に供給する。第２インバータ２０は、モータＥＣＵ３４から入力される制御信号によって第２モータジェネレータ５に供給する三相交流電力を変化させるようになっている。また、第２インバータ２０は、第２モータジェネレータ５が発電した三相交流電力を直流電力に変換してバッテリ２１を充電する。   The second inverter 20 converts the DC power supplied from the battery 21 into three-phase AC power and supplies it to the second motor generator 5. The second inverter 20 changes the three-phase AC power supplied to the second motor generator 5 by a control signal input from the motor ECU 34. The second inverter 20 converts the three-phase AC power generated by the second motor generator 5 into DC power and charges the battery 21.

第１遊星歯車機構８は、サンギヤ２２と、サンギヤ２２に噛み合う複数のプラネタリギヤ２３と、複数のプラネタリギヤ２３に噛み合うリングギヤ２５とを有し、プラネタリギヤ２３を自転可能に支持するプラネタリキャリア２４が設けられている。   The first planetary gear mechanism 8 includes a sun gear 22, a plurality of planetary gears 23 that mesh with the sun gear 22, and a ring gear 25 that meshes with the plurality of planetary gears 23. Yes.

第２遊星歯車機構９は、サンギヤ２６と、サンギヤ２６に噛み合う複数のプラネタリギヤ２７と、複数のプラネタリギヤ２７に噛み合うリングギヤ２９とを有し、プラネタリギヤ２７を自転可能に支持するプラネタリキャリア２８が設けられている。   The second planetary gear mechanism 9 includes a sun gear 26, a plurality of planetary gears 27 that mesh with the sun gear 26, and a ring gear 29 that meshes with the plurality of planetary gears 27. Yes.

第１遊星歯車機構８のサンギヤ２２は、第１モータジェネレータ４のロータ１４と一体に回転するように、ロータ軸１３に連結されている。第１遊星歯車機構８のプラネタリキャリア２４と、第２遊星歯車機構９のサンギヤ２６とは、エンジン２の出力軸３に一体回転可能に連結されている。   The sun gear 22 of the first planetary gear mechanism 8 is coupled to the rotor shaft 13 so as to rotate integrally with the rotor 14 of the first motor generator 4. The planetary carrier 24 of the first planetary gear mechanism 8 and the sun gear 26 of the second planetary gear mechanism 9 are coupled to the output shaft 3 of the engine 2 so as to be integrally rotatable.

第１遊星歯車機構８のリングギヤ２５は、第２遊星歯車機構９のプラネタリギヤ２７にプラネタリキャリア２８を介してロータ軸１３周りに公転可能に連結されている。また、第１遊星歯車機構８のリングギヤ２５は、デファレンシャルギヤ及びその他のギヤを含む出力伝達機構３１を介して駆動軸７を回転させるように形成されている。   The ring gear 25 of the first planetary gear mechanism 8 is connected to the planetary gear 27 of the second planetary gear mechanism 9 via the planetary carrier 28 so as to be able to revolve around the rotor shaft 13. The ring gear 25 of the first planetary gear mechanism 8 is formed to rotate the drive shaft 7 via an output transmission mechanism 31 including a differential gear and other gears.

第２遊星歯車機構９のリングギヤ２９は、第２モータジェネレータ５のロータ１７と一体に回転するようにロータ軸１６に連結されている。このように、動力伝達機構１０は、エンジン２の出力軸３と、第１モータジェネレータ４のロータ軸１３と、第２モータジェネレータ５のロータ軸１６と、駆動軸７とが連結された歯車機構を構成する。   Ring gear 29 of second planetary gear mechanism 9 is connected to rotor shaft 16 so as to rotate integrally with rotor 17 of second motor generator 5. Thus, the power transmission mechanism 10 is a gear mechanism in which the output shaft 3 of the engine 2, the rotor shaft 13 of the first motor generator 4, the rotor shaft 16 of the second motor generator 5, and the drive shaft 7 are coupled. Configure.

したがって、動力伝達機構１０は、エンジン２と、第１モータジェネレータ４と、第２モータジェネレータ５と、駆動軸７との間で駆動力を授受させるようになっている。例えば、動力伝達機構１０は、エンジン２と、第１モータジェネレータ４と、第２モータジェネレータ５とによって生成された動力を駆動軸７に伝達するようになっている。   Therefore, the power transmission mechanism 10 is configured to transfer driving force among the engine 2, the first motor generator 4, the second motor generator 5, and the drive shaft 7. For example, the power transmission mechanism 10 transmits the power generated by the engine 2, the first motor generator 4, and the second motor generator 5 to the drive shaft 7.

ハイブリッドＥＣＵ３２は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、フラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。   The hybrid ECU 32 includes a computer unit that includes a central processing unit (CPU), a random access memory (RAM), a read only memory (ROM), a flash memory, an input port, and an output port.

ハイブリッドＥＣＵ３２のＲＯＭには、各種制御定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをハイブリッドＥＣＵ３２として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、ハイブリッドＥＣＵ３２において、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、当該コンピュータユニットは、ハイブリッドＥＣＵ３２として機能する。ハイブリッドＥＣＵ３２は、エンジンＥＣＵ３３及びモータＥＣＵ３４に接続され、これら各ＥＣＵと相互にデータのやりとりを行う。   A program for causing the computer unit to function as the hybrid ECU 32 is stored in the ROM of the hybrid ECU 32 together with various control constants, various maps, and the like. That is, in the hybrid ECU 32, the computer unit functions as the hybrid ECU 32 when the CPU executes a program stored in the ROM. The hybrid ECU 32 is connected to the engine ECU 33 and the motor ECU 34 and exchanges data with these ECUs.

ハイブリッドＥＣＵ３２の入力ポートには、アクセル開度センサ４１、シフトポジションセンサ４２、ブレーキストロークセンサ４３、車速センサ４４、傾斜角センサ４５、バッテリ状態検出センサ４６、ブレーキ失陥検出センサ４７、ヒルホールド機能動作スイッチ４８、駆動部状態検出センサ４９を含む各種センサ類が接続されている。   The input port of the hybrid ECU 32 includes an accelerator opening sensor 41, a shift position sensor 42, a brake stroke sensor 43, a vehicle speed sensor 44, an inclination angle sensor 45, a battery state detection sensor 46, a brake failure detection sensor 47, and a hill hold function operation. Various sensors including a switch 48 and a drive unit state detection sensor 49 are connected.

アクセル開度センサ４１は、運転者による図示しないアクセルペダルの踏み込み量をアクセル開度として検出する。シフトポジションセンサ４２は、運転者によるシフトレバーの操作により選択されたシフト位置を検出する。シフト位置は、例えば、前進、後進、停車のいずれかが選択される。   The accelerator opening sensor 41 detects the amount of depression of an accelerator pedal (not shown) by the driver as the accelerator opening. The shift position sensor 42 detects the shift position selected by operating the shift lever by the driver. For example, one of forward, reverse, and stop is selected as the shift position.

ブレーキストロークセンサ４３は、運転者による図示しないブレーキペダルの踏み込み量を検出する。車速センサ４４は、例えば、駆動軸７の回転速度から車速を検出する。車速センサ４４は、車両１００が前進方向に進んでいる場合は正の車速を出力し、車両が後進方向に進んでいる場合は負の車速を出力する。   The brake stroke sensor 43 detects the amount of depression of a brake pedal (not shown) by the driver. For example, the vehicle speed sensor 44 detects the vehicle speed from the rotational speed of the drive shaft 7. The vehicle speed sensor 44 outputs a positive vehicle speed when the vehicle 100 is traveling in the forward direction, and outputs a negative vehicle speed when the vehicle is traveling in the backward direction.

傾斜角センサ４５は、例えば、ジャイロスコープや加速度センサなどにより構成され、車両１００の進行方向の水平面に対する角度に対応したセンサ情報（電圧信号）を出力するようになっている。   The inclination angle sensor 45 is constituted by, for example, a gyroscope or an acceleration sensor, and outputs sensor information (voltage signal) corresponding to the angle of the traveling direction of the vehicle 100 with respect to the horizontal plane.

バッテリ状態検出センサ４６は、バッテリ２１の充放電電流、電圧及びバッテリ温度を検出する。ハイブリッドＥＣＵ３２は、バッテリ状態検出センサ４６から入力される充放電電流の値、電圧の値及びバッテリ温度の値に基づき、バッテリ２１の残容量などを検出する。   The battery state detection sensor 46 detects the charge / discharge current, voltage, and battery temperature of the battery 21. The hybrid ECU 32 detects the remaining capacity of the battery 21 based on the charge / discharge current value, voltage value, and battery temperature value input from the battery state detection sensor 46.

バッテリ状態検出センサ４６は、例えば、バッテリ２１の充放電電流を検出する電流センサに、電圧を検出する電圧センサ及びバッテリ温度を検出するバッテリ温度センサを付設した構成を用いることができる。なお、電流センサと電圧センサとバッテリ温度センサとを別に設けてもよい。   As the battery state detection sensor 46, for example, a configuration in which a voltage sensor that detects a voltage and a battery temperature sensor that detects a battery temperature are attached to a current sensor that detects a charge / discharge current of the battery 21 can be used. In addition, you may provide a current sensor, a voltage sensor, and a battery temperature sensor separately.

ブレーキ失陥検出センサ４７は、図示しないブレーキがその機能を失陥したか否かを検出する。ヒルホールド機能動作スイッチ４８は、運転者がヒルホールド機能を動作させるか否かを設定するスイッチである。ハイブリッドＥＣＵ３２は、ヒルホールド機能動作スイッチ４８がオン状態であればヒルホールド機能を動作させ、ヒルホールド機能動作スイッチ４８がオフ状態であればヒルホールド機能を動作させない。   The brake failure detection sensor 47 detects whether a brake (not shown) has lost its function. The hill hold function operation switch 48 is a switch for setting whether or not the driver operates the hill hold function. The hybrid ECU 32 operates the hill hold function if the hill hold function operation switch 48 is on, and does not operate the hill hold function if the hill hold function operation switch 48 is off.

駆動部状態検出センサ４９は、エンジン２や第１モータジェネレータ４、第２モータジェネレータ５の回転数や出力トルクを検出する。   The drive unit state detection sensor 49 detects the rotation speed and output torque of the engine 2, the first motor generator 4, and the second motor generator 5.

エンジンＥＣＵ３３は、ＣＰＵと、ＲＡＭと、ＲＯＭと、フラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。   The engine ECU 33 includes a computer unit that includes a CPU, a RAM, a ROM, a flash memory, an input port, and an output port.

エンジンＥＣＵ３３のＲＯＭには、各種制御定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをエンジンＥＣＵ３３として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、エンジンＥＣＵ３３において、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、当該コンピュータユニットは、エンジンＥＣＵ３３として機能する。また、エンジンＥＣＵ３３は、ハイブリッドＥＣＵ３２に接続され、相互にデータのやりとりを行う。   The ROM of the engine ECU 33 stores a program for causing the computer unit to function as the engine ECU 33 along with various control constants and various maps. That is, in the engine ECU 33, the computer functions as the engine ECU 33 when the CPU executes a program stored in the ROM. The engine ECU 33 is connected to the hybrid ECU 32 and exchanges data with each other.

エンジンＥＣＵ３３は、ハイブリッドＥＣＵ３２からのトルク指令信号により、エンジン２の出力トルクがトルク指令信号に設定された指令トルクになるようにエンジン２を制御する。エンジンＥＣＵ３３は、不図示のインジェクタやスロットルバルブを制御することにより燃料噴射量や吸入空気量を制御させて、エンジン２の出力トルクを制御する。   Based on the torque command signal from the hybrid ECU 32, the engine ECU 33 controls the engine 2 so that the output torque of the engine 2 becomes the command torque set in the torque command signal. The engine ECU 33 controls the output torque of the engine 2 by controlling the fuel injection amount and the intake air amount by controlling an injector and a throttle valve (not shown).

モータＥＣＵ３４は、ＣＰＵと、ＲＡＭと、ＲＯＭと、フラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。   The motor ECU 34 includes a computer unit that includes a CPU, a RAM, a ROM, a flash memory, an input port, and an output port.

モータＥＣＵ３４のＲＯＭには、各種制御定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをモータＥＣＵ３４として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、モータＥＣＵ３４において、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、当該コンピュータユニットは、モータＥＣＵ３４として機能する。   The ROM of the motor ECU 34 stores a program for causing the computer unit to function as the motor ECU 34 along with various control constants and various maps. That is, in the motor ECU 34, the computer unit functions as the motor ECU 34 when the CPU executes a program stored in the ROM.

また、モータＥＣＵ３４の出力ポートには、第１インバータ１９と第２インバータ２０とが接続されている。第１インバータ１９及び第２インバータ２０には、バッテリ２１が接続されている。また、モータＥＣＵ３４は、ハイブリッドＥＣＵ３２に接続され、相互にデータのやりとりを行う。   The first inverter 19 and the second inverter 20 are connected to the output port of the motor ECU 34. A battery 21 is connected to the first inverter 19 and the second inverter 20. The motor ECU 34 is connected to the hybrid ECU 32 and exchanges data with each other.

モータＥＣＵ３４は、ハイブリッドＥＣＵ３２からのトルク指令信号により、第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５のそれぞれの出力トルクがトルク指令信号に設定されたそれぞれの指令トルクになるように第１インバータ１９及び第２インバータ２０を制御する。モータＥＣＵ３４は、第１インバータ１９及び第２インバータ２０を制御することにより第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５へ供給される三相交流電力を制御し、第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５の出力トルクを制御する。   The motor ECU 34 receives the first inverter 19 and the first inverter 19 so that the output torques of the first motor generator 4 and the second motor generator 5 become the respective command torques set in the torque command signal by the torque command signal from the hybrid ECU 32. The second inverter 20 is controlled. The motor ECU 34 controls the three-phase AC power supplied to the first motor generator 4 and the second motor generator 5 by controlling the first inverter 19 and the second inverter 20, and the first motor generator 4 and the second motor The output torque of the generator 5 is controlled.

このような車両１００において、ハイブリッドＥＣＵ３２は、アクセル開度センサ４１により検出されたアクセル開度と、シフトポジションセンサ４２により検出されたシフト位置と、車速センサ４４により検出された車速とに基づいて目標駆動トルクを算出し、目標駆動トルクを駆動軸７に出力させるようにエンジン２、第１モータジェネレータ４、第２モータジェネレータ５を制御する。   In such a vehicle 100, the hybrid ECU 32 sets the target based on the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor 41, the shift position detected by the shift position sensor 42, and the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 44. The engine 2, the first motor generator 4, and the second motor generator 5 are controlled so that the drive torque is calculated and the target drive torque is output to the drive shaft 7.

ハイブリッドＥＣＵ３２は、例えば、アクセル開度と、シフト位置と、車速と、により目標駆動トルクが決まるマップにより目標駆動トルクを算出する。ハイブリッドＥＣＵ３２は、シフト位置が「前進」であった場合、図２（ａ）に示すようなマップに基づいて目標駆動トルクを算出する。ハイブリッドＥＣＵ３２は、シフト位置が「後進」であった場合、図２（ｂ）に示すようなマップに基づいて目標駆動トルクを算出する。   For example, the hybrid ECU 32 calculates the target drive torque based on a map in which the target drive torque is determined by the accelerator opening, the shift position, and the vehicle speed. When the shift position is “forward”, the hybrid ECU 32 calculates a target drive torque based on a map as shown in FIG. When the shift position is “reverse”, the hybrid ECU 32 calculates the target drive torque based on a map as shown in FIG.

また、ハイブリッドＥＣＵ３２は、バッテリ状態検出センサ４６の検出結果により求められたバッテリ２１の残容量が所定容量値より低い場合は、エンジン２の燃料噴射を行なわせてエンジン２を駆動させる。一方、ハイブリッドＥＣＵ３２は、バッテリ２１の残容量が所定容量値以上の場合は、エンジン２の燃料噴射を停止させ、第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５により車両１００を駆動させる。   When the remaining capacity of the battery 21 obtained from the detection result of the battery state detection sensor 46 is lower than a predetermined capacity value, the hybrid ECU 32 causes the engine 2 to inject fuel and drive the engine 2. On the other hand, when the remaining capacity of the battery 21 is equal to or greater than a predetermined capacity value, the hybrid ECU 32 stops the fuel injection of the engine 2 and drives the vehicle 100 by the first motor generator 4 and the second motor generator 5.

本実施形態において、ハイブリッドＥＣＵ３２は、ヒルホールド制御を実行する条件が成立すると、車両１００を静止させるために必要なトルクを算出し、そのトルクを駆動軸７に出力するようにエンジン２、第１モータジェネレータ４、第２モータジェネレータ５を制御する。   In the present embodiment, the hybrid ECU 32 calculates the torque necessary to stop the vehicle 100 when the condition for executing the hill hold control is satisfied, and outputs the torque to the drive shaft 7, the first The motor generator 4 and the second motor generator 5 are controlled.

ハイブリッドＥＣＵ３２は、上述した目標駆動トルクと、坂道で車両１００を静止させるのに必要なトルクと、に基づいてヒルホールド制御を実行するか否かを判定する。   The hybrid ECU 32 determines whether or not to execute the hill hold control based on the above-described target drive torque and the torque necessary to stop the vehicle 100 on the slope.

ハイブリッドＥＣＵ３２は、傾斜角センサ４５により検出された傾斜角に基づいて車両１００を坂道で静止させるために必要なトルクを算出する。ハイブリッドＥＣＵ３２は、例えば、以下の式（１）により車両１００を坂道で静止させるために必要なトルクを算出する。
（車両重量[kgf]）×（重力加速度[N/kgf]）×sin(傾斜角[deg]/180[deg]×π)[rad]...（１） The hybrid ECU 32 calculates a torque necessary to make the vehicle 100 stand still on the slope based on the inclination angle detected by the inclination angle sensor 45. For example, the hybrid ECU 32 calculates a torque required to make the vehicle 100 stand still on a slope according to the following equation (1).
(Vehicle weight [kgf]) x (gravity acceleration [N / kgf]) x sin (tilt angle [deg] / 180 [deg] x π) [rad] ... (1)

ハイブリッドＥＣＵ３２は、目標駆動トルクが式（１）により算出したトルクよりも小さく、且つ、傾斜角が所定角度よりも大きい場合、ヒルホールド制御を実行すると判定する。ここで、所定角度は、予め実験等によって求められ、ハイブリッドＥＣＵ３２のＲＯＭ内に記憶されている。   The hybrid ECU 32 determines that the hill hold control is to be executed when the target drive torque is smaller than the torque calculated by the equation (1) and the inclination angle is larger than the predetermined angle. Here, the predetermined angle is obtained in advance by experiments or the like and stored in the ROM of the hybrid ECU 32.

なお、ハイブリッドＥＣＵ３２は、ブレーキ失陥検出センサ４７によりブレーキの失陥が検出されている場合、または、ヒルホールド機能動作スイッチ４８がオン状態であることを検出している場合、ヒルホールド制御を実行すると判定するようにしてもよい。   The hybrid ECU 32 executes the hill hold control when the brake failure detection sensor 47 detects a brake failure or when it detects that the hill hold function operation switch 48 is on. Then, it may be determined.

また、ハイブリッドＥＣＵ３２は、自動運転プログラムによりヒルホールド制御実行と判定された場合に、ヒルホールド制御を実行すると判定するようにしてもよい。   The hybrid ECU 32 may determine that the hill hold control is to be executed when it is determined that the hill hold control is executed by the automatic driving program.

ハイブリッドＥＣＵ３２は、ヒルホールド制御を実行すると判定した場合、第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５を回転させつつ、車両１００を静止させるようにエンジン２、第１モータジェネレータ４、第２モータジェネレータ５の指令トルクを制御する。   When it is determined that the hill hold control is to be executed, the hybrid ECU 32 rotates the first motor generator 4 and the second motor generator 5 while rotating the engine 100, the first motor generator 4, and the second motor generator so as to stop the vehicle 100. 5 command torque is controlled.

ハイブリッドＥＣＵ３２は、駆動部状態検出センサ４９が検出したエンジン回転数が所定回転数以下の場合、第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５によりエンジン回転数を所定回転数まで上昇させる。ここで、所定回転数は、予め実験等によって求められ、ハイブリッドＥＣＵ３２のＲＯＭ内に記憶されている。所定回転数は、例えば、アイドリング時のエンジン回転数を用いる。   When the engine speed detected by the drive unit state detection sensor 49 is equal to or lower than the predetermined speed, the hybrid ECU 32 causes the first motor generator 4 and the second motor generator 5 to increase the engine speed to the predetermined speed. Here, the predetermined number of revolutions is obtained in advance by experiments or the like, and is stored in the ROM of the hybrid ECU 32. For example, the engine speed at idling is used as the predetermined engine speed.

ハイブリッドＥＣＵ３２は、エンジン２の回転数を所定回転数に引き上げるためにエンジンフリクショントルクを上回るトルクをエンジン２に与え、且つ、図３に示す共線図のバランスを取り、且つ、駆動軸７にトルク変動が現れないように第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５の指令トルクを決定する。   The hybrid ECU 32 applies torque exceeding the engine friction torque to the engine 2 in order to raise the rotational speed of the engine 2 to a predetermined rotational speed, balances the alignment chart shown in FIG. 3, and applies torque to the drive shaft 7. Command torques of the first motor generator 4 and the second motor generator 5 are determined so as not to cause fluctuations.

ハイブリッドＥＣＵ３２は、以下の式（２）、（３）を満たすＭＧ１指令トルクと、ＭＧ２指令トルクを求め、ＭＧ１指令トルクを第１モータジェネレータ４の指令トルクとし、ＭＧ２指令トルクを第２モータジェネレータ５の指令トルクとする。
(ＭＧ１指令トルク)×(k1+1)−(エンジントルク)＞(ＭＧ２指令トルク)×k2...（２）
(ＭＧ１指令トルク)＋(エンジントルク)＋(ＭＧ２指令トルク)=0...（３） The hybrid ECU 32 obtains the MG1 command torque and the MG2 command torque that satisfy the following expressions (2) and (3), uses the MG1 command torque as the command torque of the first motor generator 4, and uses the MG2 command torque as the second motor generator 5. Command torque.
(MG1 command torque) x (k1 + 1)-(engine torque)> (MG2 command torque) x k2 (2)
(MG1 command torque) + (engine torque) + (MG2 command torque) = 0 ... (3)

ここで、上式の「エンジントルク」はエンジンフリクショントルクであり、例えば、図４に示す、エンジン回転数からエンジンフリクショントルクが決まるテーブルデータから求める。   Here, the “engine torque” in the above equation is the engine friction torque, and is obtained from, for example, table data in which the engine friction torque is determined from the engine speed as shown in FIG.

また、k1、k2は、以下の値を使う。
k1：(第１遊星歯車機構８のリングギヤ２５の歯数)/(第１遊星歯車機構８のサンギヤ２２の歯数)
k2：(第２遊星歯車機構９のサンギヤ２６の歯数)/(第２遊星歯車機構９のリングギヤ２９の歯数) The following values are used for k1 and k2.
k1: (number of teeth of the ring gear 25 of the first planetary gear mechanism 8) / (number of teeth of the sun gear 22 of the first planetary gear mechanism 8)
k2: (number of teeth of sun gear 26 of second planetary gear mechanism 9) / (number of teeth of ring gear 29 of second planetary gear mechanism 9)

ハイブリッドＥＣＵ３２は、求めたＭＧ１指令トルク、ＭＧ２指令トルクを設定したトルク指令信号をモータＥＣＵ３４に送信して第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５を駆動させる。ハイブリッドＥＣＵ３２は、予め設定された時間間隔でエンジン回転数を参照し、エンジン回転数が所定回転数を超えるまでＭＧ１指令トルク、ＭＧ２指令トルクを再計算しながら処理を続ける。   The hybrid ECU 32 transmits a torque command signal in which the obtained MG1 command torque and MG2 command torque are set to the motor ECU 34 to drive the first motor generator 4 and the second motor generator 5. The hybrid ECU 32 refers to the engine speed at preset time intervals, and continues the process while recalculating the MG1 command torque and the MG2 command torque until the engine speed exceeds the predetermined speed.

エンジン回転数が所定回転数を超えると、ハイブリッドＥＣＵ３２は、上述した式（１）により坂道で車両１００を静止させるために必要なトルクをヒルホールド用駆動トルクとして算出する。   When the engine speed exceeds the predetermined speed, the hybrid ECU 32 calculates, as the hill hold driving torque, the torque required to stop the vehicle 100 on the slope according to the above-described equation (1).

ハイブリッドＥＣＵ３２は、ヒルホールド用駆動トルクから、エンジン２、第１モータジェネレータ４、第２モータジェネレータ５それぞれへの指令トルクを算出する。   The hybrid ECU 32 calculates command torques to the engine 2, the first motor generator 4, and the second motor generator 5 from the hill hold driving torque.

ハイブリッドＥＣＵ３２は、エンジンＥＣＵ３３からエンジン２の燃料噴射が行なわれているか否かの情報を取得し、エンジン２の燃料噴射が行なわれている場合、図５（ａ）に示すような、バッテリ状態検出センサ４６の検出結果により求められたバッテリ２１の残容量から目標発電量（例えば、パワーＰ１、パワーＰ２、パワーＰ３）が決定するテーブルから目標発電量を算出する。そして、ハイブリッドＥＣＵ３２は、図５（ｂ）に示すような、発電量（目標発電量）からエンジン動作点が決定するテーブルからエンジン動作点を算出する。ハイブリッドＥＣＵ３２は、エンジン動作点に対応するエンジン指令トルクをエンジン２への指令トルクとする。   The hybrid ECU 32 obtains information on whether or not the fuel injection of the engine 2 is being performed from the engine ECU 33. When the fuel injection of the engine 2 is being performed, the battery state detection as shown in FIG. The target power generation amount is calculated from a table determined by the target power generation amount (for example, power P1, power P2, power P3) from the remaining capacity of the battery 21 obtained from the detection result of the sensor 46. Then, the hybrid ECU 32 calculates the engine operating point from a table in which the engine operating point is determined from the power generation amount (target power generation amount) as shown in FIG. The hybrid ECU 32 uses the engine command torque corresponding to the engine operating point as the command torque for the engine 2.

また、ハイブリッドＥＣＵ３２は、エンジン２の燃料噴射が行なわれていない場合、エンジン２への指令トルクをゼロとする。   The hybrid ECU 32 sets the command torque to the engine 2 to zero when the fuel injection of the engine 2 is not performed.

ハイブリッドＥＣＵ３２は、以下の式（４）、（５）を満たすＭＧ１指令トルクと、ＭＧ２指令トルクを求め、ＭＧ１指令トルクを第１モータジェネレータ４の指令トルクとし、ＭＧ２指令トルクを第２モータジェネレータ５の指令トルクとする。なお、式（４）、（５）の「エンジントルク」は、エンジン２の燃料噴射が行なわれている場合は、上述のバッテリ２１の残容量から算出したエンジン指令トルクを使用し、エンジン２の燃料噴射が行なわれていない場合は、図４のテーブルによりエンジン回転数から算出したエンジンフリクショントルクを使用する。
(ＭＧ１指令トルク)＝((ヒルホールド用駆動トルク)−(エンジントルク))×k2/(1+k1+k2)...（４）
(ＭＧ２指令トルク)=((ヒルホールド用駆動トルク)−(エンジントルク))×(1+k1)/(1+k1+k2)...（５） The hybrid ECU 32 obtains an MG1 command torque and an MG2 command torque that satisfy the following expressions (4) and (5), uses the MG1 command torque as the command torque of the first motor generator 4, and uses the MG2 command torque as the second motor generator 5. Command torque. It should be noted that the “engine torque” in equations (4) and (5) uses the engine command torque calculated from the remaining capacity of the battery 21 described above when the fuel injection of the engine 2 is being performed. When fuel injection is not performed, the engine friction torque calculated from the engine speed with the table of FIG. 4 is used.
(MG1 command torque) = ((hill hold drive torque) − (engine torque)) × k2 / (1 + k1 + k2) (4)
(MG2 command torque) = ((hill hold drive torque)-(engine torque)) x (1 + k1) / (1 + k1 + k2) ... (5)

ハイブリッドＥＣＵ３２は、以上のようにして算出したエンジン２への指令トルクを設定したトルク指令信号をエンジンＥＣＵ３３に送信してエンジン２の出力トルクを制御させる。また、ハイブリッドＥＣＵ３２は、以上のようにして算出した第１モータジェネレータ４、第２モータジェネレータ５それぞれへの指令トルクを設定したトルク指令信号をモータＥＣＵ３４に送信して第１モータジェネレータ４、第２モータジェネレータ５の出力トルクを制御させる。   The hybrid ECU 32 controls the output torque of the engine 2 by transmitting a torque command signal in which the command torque to the engine 2 calculated as described above is set to the engine ECU 33. Further, the hybrid ECU 32 transmits to the motor ECU 34 a torque command signal in which the command torques for the first motor generator 4 and the second motor generator 5 calculated as described above are set, to the first motor generator 4 and the second motor generator 4. The output torque of the motor generator 5 is controlled.

ハイブリッドＥＣＵ３２は、ヒルホールド用駆動トルクに基づいてエンジン２、第１モータジェネレータ４、第２モータジェネレータ５のトルクを制御している間、車両１００がずり下がっているか否かを判定し、ずり下がっていると判定した場合は、補正トルクを算出し、上述の式（１）で算出した坂道で車両１００を静止させるために必要なトルクに補正トルクを加えたトルクをヒルホールド用駆動トルクとして算出する。   The hybrid ECU 32 determines whether the vehicle 100 is sliding down while controlling the torque of the engine 2, the first motor generator 4, and the second motor generator 5 based on the hill hold driving torque. If it is determined that the vehicle 100 has been corrected, a correction torque is calculated, and a torque obtained by adding the correction torque to the torque necessary to stop the vehicle 100 on the slope calculated by the above equation (1) is calculated as the drive torque for the hill hold. To do.

そして、ハイブリッドＥＣＵ３２は、補正トルクを加えたヒルホールド用駆動トルクに基づいて、上述の方法でエンジン２、第１モータジェネレータ４、第２モータジェネレータ５それぞれへの指令トルクを算出し、算出した指令トルクでエンジン２、第１モータジェネレータ４、第２モータジェネレータ５を制御する。   Then, the hybrid ECU 32 calculates command torques to the engine 2, the first motor generator 4, and the second motor generator 5 by the above-described method based on the hill hold driving torque to which the correction torque is added, and calculates the calculated command. The engine 2, the first motor generator 4, and the second motor generator 5 are controlled by torque.

ハイブリッドＥＣＵ３２は、車速センサ４４により検出された車速と、シフトポジションセンサ４２により検出されたシフト位置と、傾斜角センサ４５により検出された傾斜角と、に基づいて車両１００がずり下がっているか否かを判定する。   The hybrid ECU 32 determines whether or not the vehicle 100 is lowered based on the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 44, the shift position detected by the shift position sensor 42, and the inclination angle detected by the inclination angle sensor 45. Determine.

ハイブリッドＥＣＵ３２は、車速が負の車速であり、且つ、シフト位置が前進であり、且つ、傾斜角が車両１００の前進方向に登っている場合、車両１００が後進方法にずり下がっていると判定する。   When the vehicle speed is a negative vehicle speed, the shift position is forward, and the inclination angle is climbing in the forward direction of the vehicle 100, the hybrid ECU 32 determines that the vehicle 100 is lowered in the reverse direction. .

また、ハイブリッドＥＣＵ３２は、車速が正の車速であり、且つ、シフト位置が後進であり、且つ、傾斜角が車両１００の後進方向に登っている場合、車両１００が前進方法にずり下がっていると判定する。   Further, when the vehicle speed is a positive vehicle speed, the shift position is reverse, and the inclination angle is climbing in the reverse direction of the vehicle 100, the hybrid ECU 32 determines that the vehicle 100 is lowered in the forward direction. judge.

ハイブリッドＥＣＵ３２は、車両１００が後進方向または前進方向にずり下がっていると判定した場合、図６に示すようなずり下がり車速から補正トルクが決まるテーブルにより補正トルクを算出する。ここで、ずり下がり車速は、車速センサ４４により検出された車速の絶対値を使用する。   When the hybrid ECU 32 determines that the vehicle 100 has moved down in the reverse direction or the forward direction, the hybrid ECU 32 calculates the correction torque using a table in which the correction torque is determined based on the vehicle speed as shown in FIG. Here, the absolute value of the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 44 is used as the downhill vehicle speed.

以上のように構成された本実施形態に係る駆動制御装置によるヒルホールド制御処理について、図７を参照して説明する。なお、以下に説明するヒルホールド制御処理は、予め設定された時間間隔で実行される。   The hill hold control process by the drive control apparatus according to the present embodiment configured as described above will be described with reference to FIG. The hill hold control process described below is executed at a preset time interval.

まず、ハイブリッドＥＣＵ３２は、ヒルホールド制御を実行する条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１１）。ハイブリッドＥＣＵ３２は、上述した目標駆動トルクが坂道で車両１００を静止させるのに必要なトルクよりも小さく、且つ、傾斜角センサ４５により検出された傾斜角が所定角度より大きい場合、または、ブレーキ失陥検出センサ４７によりブレーキの失陥が検出されている場合、または、ヒルホールド機能動作スイッチ４８がオン状態であることを検出している場合、または、自動運転プログラムによりヒルホールド制御実行と判定された場合、にヒルホールド制御を実行する条件が成立したと判定する。   First, the hybrid ECU 32 determines whether or not a condition for executing the hill hold control is satisfied (step S11). The hybrid ECU 32 determines that the target drive torque described above is smaller than the torque required to stop the vehicle 100 on a slope and the tilt angle detected by the tilt angle sensor 45 is greater than a predetermined angle, or that the brake has failed. When the brake failure is detected by the detection sensor 47, or when it is detected that the hill hold function operation switch 48 is in the on state, or the hill hold control execution is determined by the automatic driving program. In this case, it is determined that the condition for executing the hill hold control is satisfied.

ヒルホールド制御を実行しないと判定した場合、ハイブリッドＥＣＵ３２は、上述した目標駆動トルクを駆動軸７に出力させるようにエンジン２、第１モータジェネレータ４、第２モータジェネレータ５を制御する通常駆動制御を行なう（ステップＳ１７）。   When it is determined that the hill hold control is not to be executed, the hybrid ECU 32 performs normal drive control for controlling the engine 2, the first motor generator 4, and the second motor generator 5 so as to cause the drive shaft 7 to output the target drive torque described above. This is performed (step S17).

一方、ヒルホールド制御を実行すると判定した場合、ハイブリッドＥＣＵ３２は、駆動部状態検出センサ４９が検出したエンジン回転数が所定回転数より高いか否かによりエンジン２が動作中か否かを判定する（ステップＳ１２）。エンジン回転数が所定回転数より高いと判定した場合、ハイブリッドＥＣＵ３２は、ステップＳ１４に進む。   On the other hand, when it is determined that the hill hold control is to be executed, the hybrid ECU 32 determines whether or not the engine 2 is operating based on whether or not the engine speed detected by the drive unit state detection sensor 49 is higher than a predetermined speed ( Step S12). If it is determined that the engine speed is higher than the predetermined speed, the hybrid ECU 32 proceeds to step S14.

一方、エンジン回転数が所定回転数より高くないと判定した場合、ハイブリッドＥＣＵ３２は、第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５によりエンジン回転数を所定回転数まで上昇させるエンジン始動処理を行なう（ステップＳ１３）。   On the other hand, when it is determined that the engine rotational speed is not higher than the predetermined rotational speed, the hybrid ECU 32 performs an engine start process for increasing the engine rotational speed to the predetermined rotational speed by the first motor generator 4 and the second motor generator 5 (step). S13).

エンジン回転数が所定回転数より高くなると、ハイブリッドＥＣＵ３２は、上述の式（１）によりヒルホールド用駆動トルクを算出する（ステップＳ１４）。   When the engine speed becomes higher than the predetermined speed, the hybrid ECU 32 calculates a hill hold driving torque by the above-described equation (1) (step S14).

そして、ハイブリッドＥＣＵ３２は、ヒルホールド用駆動トルクに基づいてエンジン２、第１モータジェネレータ４、第２モータジェネレータ５それぞれへの指令トルクを算出し、算出した指令トルクを設定したトルク指令をエンジンＥＣＵ３３及びモータＥＣＵ３４に送信する（ステップＳ１５）。   Then, the hybrid ECU 32 calculates a command torque to each of the engine 2, the first motor generator 4, and the second motor generator 5 based on the hill hold driving torque, and outputs a torque command in which the calculated command torque is set to the engine ECU 33 and It transmits to motor ECU34 (step S15).

次いで、ハイブリッドＥＣＵ３２は、車速センサ４４により検出された車速と、シフトポジションセンサ４２により検出されたシフト位置と、傾斜角センサ４５により検出された傾斜角と、に基づいて車両１００がずり下がっているか否かを判定する（ステップＳ１６）。車両１００がずり下がっていないと判定した場合、ハイブリッドＥＣＵ３２は、処理を終了する。   Next, the hybrid ECU 32 determines whether the vehicle 100 is lowered based on the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 44, the shift position detected by the shift position sensor 42, and the inclination angle detected by the inclination angle sensor 45. It is determined whether or not (step S16). If it is determined that the vehicle 100 is not lowered, the hybrid ECU 32 ends the process.

一方、車両１００がずり下がっていると判定した場合、ハイブリッドＥＣＵ３２は、ステップＳ１４に戻り、補正トルクを算出し、上述の式（１）で算出した坂道で車両１００を静止させるために必要なトルクに補正トルクを加えたトルクをヒルホールド用駆動トルクとして算出する。   On the other hand, when it is determined that the vehicle 100 is slipping down, the hybrid ECU 32 returns to step S14, calculates the correction torque, and the torque necessary for stopping the vehicle 100 on the slope calculated by the above equation (1). The torque obtained by adding the correction torque to the hill hold driving torque is calculated.

このように、上述の実施形態では、第１モータジェネレータ４のロータ軸１３及び第２モータジェネレータ５のロータ軸１６を回転させながら駆動軸７を停止状態に維持させるように構成された第１遊星歯車機構８及び第２遊星歯車機構９を有する動力伝達機構１０と、ヒルホールド制御を実行する条件が成立した場合、駆動軸７が停止状態を維持するように、エンジン２の出力トルクに応じて第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５の出力トルクを制御するハイブリッドＥＣＵ３２と、を備える。   Thus, in the above-described embodiment, the first planet configured to maintain the drive shaft 7 in the stopped state while rotating the rotor shaft 13 of the first motor generator 4 and the rotor shaft 16 of the second motor generator 5. When the conditions for executing the hill hold control and the power transmission mechanism 10 having the gear mechanism 8 and the second planetary gear mechanism 9 are satisfied, the drive shaft 7 is kept in a stopped state according to the output torque of the engine 2. And a hybrid ECU 32 that controls output torques of the first motor generator 4 and the second motor generator 5.

これにより、駆動軸７を停止状態に維持しつつ第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５を回転させることができるため、特定の相に電流が集中して第１インバータ１９及び第２インバータ２０の特定のスイッチング素子が加熱してしまうといった問題を回避することができる。   As a result, the first motor generator 4 and the second motor generator 5 can be rotated while maintaining the drive shaft 7 in the stopped state, so that the current concentrates in a specific phase and the first inverter 19 and the second inverter 20. The problem that the specific switching element is heated can be avoided.

なお、本実施形態においては、２つのモータジェネレータを備える場合について示したが、モータジェネレータを１つとした場合でも、同様に構成して同様の効果が得られることは言うまでもない。   In the present embodiment, the case where two motor generators are provided has been described, but it is needless to say that the same configuration can be obtained even when only one motor generator is provided.

また、本実施形態においては、動力伝達機構１０として２つの遊星歯車機構を備える場合について示したが、図８に示すような１つの遊星歯車機構を備える場合であっても、第１モータジェネレータ４によりエンジン２を始動させることによって駆動軸７は停止している状態を保ちながら第１モータジェネレータ４及び第２モータジェネレータ５を回転させることができる。このとき、ハイブリッドＥＣＵ３２は、図９に示す共線図のバランスを取るようにエンジン２、第１モータジェネレータ４、第２モータジェネレータ５それぞれへの指令トルクを算出する。   In the present embodiment, the case where two planetary gear mechanisms are provided as the power transmission mechanism 10 has been described. However, even when one planetary gear mechanism as shown in FIG. 8 is provided, the first motor generator 4 is provided. By starting the engine 2, the first motor generator 4 and the second motor generator 5 can be rotated while the drive shaft 7 is kept stopped. At this time, the hybrid ECU 32 calculates command torques to the engine 2, the first motor generator 4, and the second motor generator 5 so as to balance the alignment chart shown in FIG.

図８において、動力伝達機構としての第３遊星歯車機構１１は、サンギヤ５１と、サンギヤ５１に噛み合う複数のプラネタリギヤ５２と、複数のプラネタリギヤ５２に噛み合うリングギヤ５４とを有し、プラネタリギヤ５２を自転可能に支持するプラネタリキャリア５３が設けられている。   In FIG. 8, the third planetary gear mechanism 11 as a power transmission mechanism has a sun gear 51, a plurality of planetary gears 52 that mesh with the sun gear 51, and a ring gear 54 that meshes with the plurality of planetary gears 52, so that the planetary gear 52 can rotate. A supporting planetary carrier 53 is provided.

第３遊星歯車機構１１のサンギヤ５１は、第１モータジェネレータ４のロータ軸１３及びエンジン２の出力軸３に一体回転可能に連結されている。第３遊星歯車機構１１のプラネタリキャリア５３は、第２モータジェネレータ５のロータ軸１６に一体回転可能に連結されている。   The sun gear 51 of the third planetary gear mechanism 11 is coupled to the rotor shaft 13 of the first motor generator 4 and the output shaft 3 of the engine 2 so as to be integrally rotatable. The planetary carrier 53 of the third planetary gear mechanism 11 is coupled to the rotor shaft 16 of the second motor generator 5 so as to be integrally rotatable.

第３遊星歯車機構１１のリングギヤ５４は、ロータ軸１３及び出力軸３周りに公転可能に形成されている。また、第３遊星歯車機構１１のリングギヤ５４は、デファレンシャルギヤ及びその他のギヤを含む出力伝達機構３１を介して駆動軸７を回転させるように形成されている。   The ring gear 54 of the third planetary gear mechanism 11 is formed to revolve around the rotor shaft 13 and the output shaft 3. Further, the ring gear 54 of the third planetary gear mechanism 11 is formed to rotate the drive shaft 7 via the output transmission mechanism 31 including a differential gear and other gears.

本発明の実施形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。   While embodiments of the invention have been disclosed, it will be apparent to those skilled in the art that changes may be made without departing from the scope of the invention. All such modifications and equivalents are intended to be included in the following claims.

２ エンジン（内燃機関）
３ 出力軸
４ 第１モータジェネレータ（第１電動機）
５ 第２モータジェネレータ（第２電動機）
７ 駆動軸
８ 第１遊星歯車機構
９ 第２遊星歯車機構
１０ 動力伝達機構
１３ ロータ軸
１６ ロータ軸
１９ 第１インバータ
２０ 第２インバータ
３２ ハイブリッドＥＣＵ（制御部）
３３ エンジンＥＣＵ
３４ モータＥＣＵ
１００ 車両

2 Engine (Internal combustion engine)
3 Output shaft 4 First motor generator (first electric motor)
5 Second motor generator (second electric motor)
7 Drive shaft 8 First planetary gear mechanism 9 Second planetary gear mechanism 10 Power transmission mechanism 13 Rotor shaft 16 Rotor shaft 19 First inverter 20 Second inverter 32 Hybrid ECU (control unit)
33 Engine ECU
34 Motor ECU
100 vehicles

Claims (2)

内燃機関と、電動機とによって生成された動力を、動力伝達機構を介して駆動軸に伝達する車両の駆動制御装置であって、
坂道において前記車両を停止状態に維持させるヒルホールド制御を実行する制御部を備え、
前記動力伝達機構は、前記電動機の回転軸を回転させながら前記駆動軸が停止状態を維持するように前記回転軸と前記駆動軸とが歯車機構を介して連結され、
前記制御部は、前記ヒルホールド制御を実行する条件が成立した場合、前記駆動軸が停止状態を維持するように、前記内燃機関の出力トルクに応じて前記電動機の出力トルクを制御する駆動制御装置。 A vehicle drive control device that transmits power generated by an internal combustion engine and an electric motor to a drive shaft via a power transmission mechanism,
A control unit that performs hill hold control for maintaining the vehicle in a stopped state on a slope;
In the power transmission mechanism, the rotation shaft and the drive shaft are connected via a gear mechanism so that the drive shaft maintains a stopped state while rotating the rotation shaft of the electric motor.
When the condition for executing the hill hold control is satisfied, the control unit controls the output torque of the electric motor according to the output torque of the internal combustion engine so that the drive shaft maintains a stopped state. . 内燃機関と、第１電動機と、第２電動機とによって生成された動力を、動力伝達機構を介して駆動軸に伝達する車両の駆動制御装置であって、
坂道において前記車両を停止状態に維持させるヒルホールド制御を実行する制御部を備え、
前記動力伝達機構は、前記第１電動機の回転軸及び前記第２電動機の回転軸を回転させながら前記駆動軸が停止状態を維持するように前記第１電動機の回転軸及び前記第２電動機の回転軸のそれぞれが前記駆動軸と歯車機構を介して連結され、
前記制御部は、前記ヒルホールド制御を実行する条件が成立した場合、前記駆動軸が停止状態を維持するように、前記内燃機関の出力トルクに応じて前記第１電動機及び第２電動機の出力トルクを制御する駆動制御装置。
A vehicle drive control device that transmits power generated by an internal combustion engine, a first motor, and a second motor to a drive shaft via a power transmission mechanism,
A control unit that performs hill hold control for maintaining the vehicle in a stopped state on a slope;
The power transmission mechanism rotates the rotation shaft of the first motor and the rotation of the second motor such that the drive shaft maintains a stopped state while rotating the rotation shaft of the first motor and the rotation shaft of the second motor. Each of the shafts is connected to the drive shaft via a gear mechanism,
The control unit outputs torques of the first electric motor and the second electric motor according to the output torque of the internal combustion engine so that the drive shaft maintains a stopped state when a condition for executing the hill hold control is satisfied. Drive control device that controls
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