JP2016124325A - 車両のシート構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の衝突後期において、ラップベルトによる乗員の腹部への圧迫を抑制できる車両のシート構造を提供する。
【解決手段】車両のシート構造１Ａは、シートクッション２１及びシートバック２２を有するシート２と、シート２に着座する乗員１０の腹部を横切るラップベルト３１を有するシートベルト３とを備える。この車両のシート構造１Ａは、車両の衝突後期における腹部側ベルト角βが衝突初期における腹部側ベルト角αよりも大きくなるようにラップベルトの伸延経路を可変させる締付状態可変機構５を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両のシートと、ラップベルトを有するシートベルトとを備える車両のシート構造に関する。特に、車両の衝突後期において、ラップベルトによる乗員の腹部への圧迫を抑制できる車両のシート構造に関する。

自動車などの車両には、例えば図７（Ａ），図８（Ｃ）に示すように、乗員１０（ここではダミー）が着座するシート２と、乗員１０をシート２に拘束するシートベルト３とを備えるシート構造１００が設けられている（例えば、特許文献１）。図７、８では、シート２は右ハンドルの車両のドライバーシートであり、図７（Ａ），図８（Ｃ）では車両の衝突初期の状態を示し、図７（Ｂ），図８（Ｄ）では車両の衝突後期の状態を示す。

シート２は、乗員１０の尻部を支えるシートクッション２１と、乗員１０の背中を支えるシートバック２２と、車両の衝突による衝撃から乗員１０の頭部を保護するヘッドレスト２３とを備える。シートクッション２１の左側には、シートベルト３を装着するためのバックル３４が設けられている。

シートベルト３は、３点式シートベルト（連続タイプ）である。即ち、シートベルト３は、乗員１０の腹部周辺を右から左に横切るラップベルト３１と、乗員１０の胸部を右肩から左腹に亘って斜めに掛け渡されてラップベルト３１の左端につながるショルダーベルト３２とを有する。シートベルト３は、ラップベルト３１とショルダーベルト３２との境界位置を規定するスリップガイド３３を有する。スリップガイド３３には、バックル３４（図７Ａ）に着脱自在に嵌合するタングプレート（図示略）が一体化されている。ラップベルト３１の右端は、Ｂピラー（図示略）の下部（フロアパネル）に固定されるラップベルトアンカー３５に固定される。ショルダーベルト３２におけるラップベルト３１との反対側は、Ｂピラーの上部に固定されるショルダーベルトアンカー３６に掛け渡されて、Ｂピラー（図示略）の下部に固定されるリトラクター３７に巻き取られる。このリトラクター３７は、ショルダーベルト３２に一定以上の加速度が作用するとその繰り出しをロックして急激な繰り出しを防止する。そうして、車両の衝突時などで、乗員１０の車両前方への慣性力によってショルダーベルト３２が急激に繰り出されることを防止し、乗員１０の車両前方への飛び出しを抑制する。

また、車両の衝突初期に、ショルダーベルト３２を巻き取って、その弛みを取り除くプリテンショナー（図示略）が、例えばリトラクター３７に一体に設けられた車両もある。この弛みの除去により、ショルダーベルト３２による乗員１０の拘束力を高めて、図７（Ａ）、図８（Ｃ）に示すように、衝突による乗員１０の上体の車両前方への傾斜や、乗員１０の車両前方への移動を抑制する。

その他、車両の衝突後期に、ショルダーベルト３２を繰り出したりしてショルダーベルト３２による乗員１０の締め付け具合を緩めるフォースリミッター（図示略）が設けられる車両もある。この締め付け具合の緩和により、乗員１０の慣性力によりショルダーベルト３２に一定以上の荷重がかかることを抑制することで、図７（Ｂ）、図８（Ｄ）に示すように、乗員１０の上体を車両前方へ傾けられるようにして乗員１０の胸部の圧迫を抑制する。

特開２００４−２９９６３８号公報

車両の衝突後期において、ラップベルト３１による乗員１０の腹部への圧迫を抑制することが望まれている。車両の衝突による乗員１０の車両前方への慣性力が大きい場合、ロック状態を緩和することがある。ロック状態の継続によりショルダーベルト３２で乗員１０の胸部を圧迫することを抑制するために、フォースリミッターが作動するためである。即ち、慣性力が大きい場合、衝突後期にショルダーベルト３２が繰り出されて、図７（Ｂ），図８（Ｄ）に示すように乗員１０の上体が車両前方へ傾斜すると共に乗員１０が車両前方へ移動する。リトラクター３７がショルダーベルト３２側に設けられており、ラップベルト３１側はラップベルトアンカー３５に固定されているため、ラップベルト３１はショルダーベルト３２ほど延びない。その結果、シート２を車両の側方から見たとき、水平線とラップベルト３１とのなす内角β（図８（Ｄ））が、衝突初期の内角α（図８（Ｃ））に比較して小さくなり、ラップベルト３１により乗員１０の腹部に過度な荷重がかかる場合がある。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、その目的の一つは、車両の衝突後期において、ラップベルトによる乗員の腹部への圧迫を抑制できる車両のシート構造を提供することにある。

（１）本発明の一態様に係る車両のシート構造は、シートクッション及びシートバックを有するシートと、シートに着座する乗員の腹部を横切るラップベルトを少なくとも有するシートベルトとを備える。この車両のシート構造は、車両の衝突後期における腹部側ベルト角が衝突初期における腹部側ベルト角よりも大きくなるようにラップベルトの伸延経路を可変させる締付状態可変機構を備える。腹部側ベルト部は、ラップベルトのうち、乗員の腹部に対向する箇所からシートクッションの一側の途中箇所に至る領域を言う。腹部側ベルト角は、シートを車両の側方から見たとき、水平線と腹部側ベルト部とのなす内角を言う。

（２）上記車両のシート構造の一形態としては、締付状態可変機構は、シートクッションの側方に設けられ、衝突時の乗員の前方移動に伴って移動するラップベルトの途中を引っ掛けることで、腹部側ベルト角が端部側ベルト角よりも大きくなるようにラップベルトを屈曲させる掛け止め部を備える。端部側ベルト部は、ラップベルトのうち、シートクッションの一側の途中箇所から引止め端に至る領域を言う。端部側ベルト角は、シートを車両の側方から見たとき、水平線と端部側ベルト部とのなす内角を言う。

上記（１）の車両のシート構造によれば、衝突初期にはラップベルトにより乗員をシートに拘束でき、衝突後期にはラップベルトによる乗員の腹部への圧迫を抑制できる。締付状態可変機構により車両の衝突後期における腹部側ベルト角を衝突初期における腹部側ベルト角よりも大きくすることで、衝突後期のラップベルトによる乗員への荷重が、乗員の腹部よりも乗員の脚部側にかかり易くすることができるからである。そのため、衝突後期のラップベルトによる荷重から圧迫に弱い腹部を保護できる。

上記（２）の車両のシート構造によれば、ラップベルトを屈曲させる掛け止め部を備えることで、腹部側ベルト角を端部側ベルト角よりも大きくできるため、衝突後期のラップベルトによる乗員の腹部への圧迫を、多くの部品を必要とすることなく簡単な構成で効果的に抑制し易い。また、部品点数の増加の抑制により、上記圧迫の抑制を、（ａ）車両のシート構造の重量の増加を抑制しつつ行える、（ｂ）コストの増加を抑制しつつ行える。更に、重量の増加を抑制できるため、上記圧迫の抑制を燃費の低下を抑制しつつ行える。そして、部品点数の増加の抑制により、車両のシート構造の生産性に優れる。

実施形態１に係る車両のシート構造を示し、（Ａ）は車両の衝突初期の状態を示す概略斜視図であり、（Ｂ）は車両の衝突後期の状態を示す概略斜視図である。 実施形態１に係る車両のシート構造を示し、（Ｃ）は車両の衝突初期の状態を示す概略側面図であり、（Ｄ）は車両の衝突後期の状態を示す概略側面図である。 実施形態２に係る車両のシート構造を示し、（Ａ）は車両の衝突初期の状態を示す概略斜視図であり、（Ｂ）は車両の衝突後期の状態を示す概略斜視図である。 実施形態２に係る車両のシート構造を示し、（Ｃ）は車両の衝突初期の状態を示す概略側面図であり、（Ｄ）は車両の衝突後期の状態を示す概略側面図である。 実施形態３に係る車両のシート構造を示し、（Ａ）は車両の衝突初期の状態を示す概略斜視図であり、（Ｂ）は車両の衝突後期の状態を示す概略斜視図である。 実施形態３に係る車両のシート構造を示し、（Ｃ）は車両の衝突初期の状態を示す概略側面図であり、（Ｄ）は車両の衝突後期の状態を示す概略側面図である。 従来の車両のシート構造を示し、（Ａ）は車両の衝突初期の状態を示す概略斜視図であり、（Ｂ）は車両の衝突後期の状態を示す概略斜視図である。 従来の車両のシート構造を示し、（Ｃ）は車両の衝突初期の状態を示す概略側面図であり、（Ｄ）は車両の衝突後期の状態を示す概略側面図である。

本発明の車両のシート構造の実施形態を、以下に説明する。図面において、同一符号は同一名称物を示す。なお、図７，図８を参照して説明した従来の車両のシート構造１００と同じ構成については、図７，図８と同じ符号を付してその詳しい説明は省略する。

《実施形態１》
〔車両のシート構造〕
図１、図２を参照して、実施形態１に係る車両のシート構造１Ａを説明する。車両のシート構造１Ａは、シート２とシートベルト３を備える。シート２は、図７，図８を参照して説明した構成と同様である。シートベルト３は、図７、８を参照して説明した構成と同様、３点式シートベルトであり、ラップベルト３１を有する。車両のシート構造１Ａの主たる特徴とするところは、衝突後期に、シート２を車両側方から見たとき、水平線とラップベルト３１のうち特定の領域とのなす内角β（図２（Ｄ））が、衝突初期の内角α（図２（Ｃ））に比較して大きくなるようにラップベルト３１の伸延経路を可変させる締付状態可変機構５を備える点にある。それにより、詳しくは後述するが、衝突後期においてラップベルト３１の乗員１０の腹部への圧迫を抑制できる。衝突初期とは、衝突してから乗員１０が車両（シート２）に対して前方へ移動し始めるまでの間を言い、衝突後期とは、乗員１０が車両（シート２）に対して前方へ移動し始めてからその移動が停止するまでを言う。以下、詳細を説明する。図１、図２の見方は、図７、図８と同じである。なお、図２（Ｄ）の二点鎖線は、比較のため図８（Ｄ）に示す従来のラップベルト３１の位置を示している。この点は、図４（Ｄ），図６（Ｄ）でも同様である。

［シート］
シート２のシートクッション２１の両サイドには、シートガーニッシュ４が取り付けられている。シートガーニッシュ４は、主として、シートクッション２１の下側（シートレール（図示略）など）を隠す装飾品である。このシートガーニッシュ４には、シートバック２２の傾きを調整するリクライニングハンドルや、シートクッション２１を車両前後にスライドさせるスライドレバーなどが一体に取り付けられることもある（いずれも図示略）。車内側のシートガーニッシュ４（紙面奥側）には、シートベルト３のタングプレート（図示略）が着脱自在に嵌合されるバックル３４が固定されている。車外側のシートガーニッシュ４（紙面手前側）には、ラップベルト３１の途中が接触している。

［シートベルト］
シートベルト３は、図７、図８を参照して説明した構成と同様、３点式シートベルトである。即ち、シートベルト３は、乗員１０の腹部を右から左に横切るラップベルト３１と、乗員１０の胸部を右肩から左腹に斜めに掛け渡されるショルダーベルト３２とを有する。ラップベルト３１とショルダーベルト３２との取り回し方は、左側のシートの場合、右側のシートの場合と左右が逆転する。

ラップベルト３１は、腹部側ベルト部３１ｂと、端部側ベルト部３１ｅとを備える。腹部側ベルト部３１ｂは、ラップベルト３１のうち、乗員１０の腹部に対向する箇所からシートクッション２１の一側の途中箇所に至る領域を言う。端部側ベルト部３１ｅは、ラップベルト３１のうち、シートクッション２１の一側の途中箇所から引止め端（ここではラップベルトアンカー３５）に至る領域を言う。腹部側ベルト部３１ｂと端部側ベルト部３１ｅとは、一連に形成されている。

腹部側ベルト部３１ｂと端部側ベルト部３１ｅとは、衝突初期では、図１（Ａ），図２（Ｃ）に示すように、屈曲することなく略同一直線状に形成されており、衝突後期では、図１（Ｂ），図２（Ｄ）に示すように、腹部側ベルト部３１ｂと端部側ベルト部３１ｅとの境界位置が屈曲する。この屈曲は、詳しくは、後述する衝突時のラップベルトの動作で説明するが、ラップベルト３１が掛け止め部５１（締付状態可変機構５）に引っ掛かることで形成される。この屈曲により衝突後期の腹部側ベルト角β（図２（Ｄ））は、衝突初期のラップベルト角α（図２（Ｃ））に比べて大きく、かつ衝突後期の端部側ベルト角γ（図２（Ｄ））に比べて大きい。それにより、衝突後期にラップベルト３１による乗員１００の腹部への圧迫を抑制できる。衝突後期の腹部側ベルト角βとは、シート２を車両の側方から見たとき、水平線と腹部側ベルト部３１ｂとのなす内角であり、衝突後期の端部側ベルト角γとは、水平線と端部側ベルト部３１ｅとのなす内角である。衝突初期の腹部側ベルト角αとは、水平線と腹部側ベルト部３１ｂとのなす内角である。上述のように、衝突初期は腹部側ベルト部３１ｂと端部側ベルト部３１ｅとは略同一直線上であるため、衝突初期の腹部側ベルト角（水平線と腹部側ベルト部３１ｂとのなす内角）と、衝突初期の端部側ベルト角（水平線と端部側ベルト部３１ｅとのなす内角）は、実質的に同一であり、αである（図２（Ｃ））。

［締付状態可変機構］
締付状態可変機構５は、車両の衝突後期における腹部側ベルト角βが衝突初期における腹部側ベルト角αよりも大きくなるようにラップベルト３１の伸延経路を可変させる。それにより、衝突後期において、従来は乗員１０の腹部側にかかっていたラップベルト３１の荷重を小さくする、即ち、腹部側にかかっていた荷重の一部を脚部側へ分けることで、乗員１０の腹部への圧迫を抑制する。締付状態可変機構５は、「衝突初期の腹部側ベルト角α＜衝突後期の腹部側ベルト角β」を満たせば、特に限定されない。ここでは、締付状態可変機構５は、掛け止め部５１で構成する。

（掛け止め部）
掛け止め部５１は、ラップベルト３１の途中を引っ掛けて屈曲させる。この屈曲によりラップベルト３１は、腹部側ベルト部３１ｂと端部側ベルト部３１ｅとが同一直線状に形成されず、両ベルト部３１ｂ、３１ｅの境界位置が屈曲して形成される。それにより、衝突後期の腹部側ベルト角βを衝突初期の腹部側ベルト角αよりも大きくすると共に、端部側ベルト角γよりも大きくする。

掛け止め部５１の形成箇所は、シートクッション２１のラップベルトアンカー３５側とする。バックル３４側にはスリップガイド３３が配置されているため、バックル３４側は、ラップベルトアンカー３５側に比べてラップベルト３１が延びやすい。即ち、ラップベルトアンカー３５側の方がバックル３４側よりも腹部への荷重がかかり易いことがあると考えられるからである。そのため、掛け止め部５１をラップベルトアンカー３５側に設けることで、ラップベルト３１による腹部への圧迫を効果的に抑制し易い。勿論、バックル３４側にもラップベルトアンカー３５側の掛け止め部５１と同様の機能の掛け止め部（締付状態可変機構）を設けることが好ましい。ここでは、図１に示すように、左右両方のシートガーニッシュ４に掛け止め部５１を形成している。

掛け止め部５１は、ラップベルト３１の途中を引っ掛けられる段差状に形成されていればよく、この段差はシートガーニッシュ４から突出する凸部で構成してもよいし、シートガーニッシュ４の一部を切り欠いた凹部で構成してもよい。ここでは、掛け止め部５１は各シートガーニッシュ４から突出する凸部で構成し、その形状は衝突後期においてラップベルト３１が摺接しながら前方移動し易いように、シート２を車両の上方と側方のいずれからみても、前方に向かって先細るように傾斜している。掛け止め部５１の前端は、衝突後期においてラップベルト３１を引っ掛け易いように、平坦に形成されている。

［衝突時のラップベルトの動作］
上述した車両のシート構造１の衝突時の動作を説明する。ここでは、車両が正面衝突（前面衝突）した場合を例に説明する。

（衝突初期）
衝突初期は、シートベルト３により乗員１０をシート２に拘束する。ショルダーベルト３２は、上述したように一定以上の加速度が作用するとリトラクター３７によりロックされて急激な引き出しが防止される。それにより、衝突による乗員１０の車両前方への慣性力によってショルダーベルト３２が急激に繰り出されることが防止され、図１（Ａ）、図２（Ｃ）に示すようにシートベルト３が乗員１０に密着する。例えば、リトラクター３７にプリテンショナー（図示略）を一体に備える場合には、プリテンショナーによりショルダーベルト３２を巻き上げることで、ショルダーベルト３２の弛みが取り除かれる。それにより、図１（Ａ）、図２（Ｃ）に示すようにシートベルト３が乗員１０に密着する上に、ショルダーベルト３２による乗員１０への拘束力が高められる。そのため、衝突に伴う乗員１０の車両前方への慣性力に抗することができ、乗員１０の上体が車両前方へ傾くことを抑制すると共に、乗員１０の車両前方への移動を抑制する。

（衝突後期）
衝突後期は、ショルダーベルト３２による乗員１０の胸部への圧迫と、ラップベルト３１による乗員１０の腹部への圧迫とを抑制する。

ショルダーベルト３２は、上述したように乗員１０の車両前方への慣性力により一定以上の荷重がかかると、フォースリミッターによりリトラクター３７によるロック状態が緩和される。それにより、ショルダーベルト３２による乗員１０の胸部への過度な圧迫を抑制し、図１（Ｂ）、図２（Ｄ）に示すように、乗員１０の上体が車両前方へ傾く。そのため、ショルダーベルト３２により乗員１０の胸部に過度な荷重がかかることを抑制する。

ラップベルト３１は、このときの乗員１０の車両前方への慣性力により延びる。それにより、図１（Ｂ）、図２（Ｄ）に示すように、乗員１０が車両前方へ移動する。この移動の際、ラップベルト３１のシートガーニッシュ４との接触領域がシートガーニッシュ４の表面上を摺接して掛け止め部５１に引っかかり、腹部側ベルト部３１ｂと端部側ベルト部３１ｅとの境界位置で屈曲する。それにより、衝突後期の腹部側ベルト角βは、衝突初期の腹部側ベルト角αに比較して大きくなるとともに、衝突後期の端部側ベルト角γよりも大きくなる（図２）。そのため、ラップベルト３１により腹部にかかる荷重を、衝突初期に比較して車両下方（乗員１０の脚部側）に作用させると共に、掛け止め部５１（締付状態可変機構５）を備えない従来に比較して車両下方（乗員１０の脚部側）に作用させられる。

〔作用効果〕
以上説明した車両のシート構造１Ａは、以下の効果を奏することができる。

（１）衝突初期にはラップベルト３１により乗員１０をシート２に拘束でき、衝突後期にはラップベルト３１による乗員１０の腹部への圧迫を抑制できる。衝突後期のラップベルト３１による乗員１０への荷重が、乗員１０の腹部よりも乗員１０の脚部側にかかり易くすることができるからである。そのため、圧迫に弱い腹部を衝突後期のラップベルト３１による荷重から保護できる。

（２）上記圧迫の抑制を、シートクッション２１の側方のシートガーニッシュ４に設けた掛け止め部５１により行えるため、簡単な構成で効果的に行える。

（３）後述する実施形態２や実施形態３に比較して、上記圧迫を抑制するために多くの部材を必要としないため、部品点数の増加を抑制しつつ上記圧迫を抑制し易い。また、部品点数の増加の抑制により、上記圧迫の抑制を、（ａ）車両のシート構造１Ａの重量の増加を抑制しつつ行える、（ｂ）コストの増加を抑制しつつ行える。更に、重量の増加を抑制できるため、上記圧迫の抑制を燃費の低下を抑制しつつ行える。そして、部品点数の増加の抑制により、車両のシート構造１Ａの生産性に優れる。

《実施形態２》
〔車両のシート構造〕
図３，図４を参照して、実施形態２に係る車両のシート構造１Ｂを説明する。実施形態２では、締付状態可変機構５を、シート２の一側においてシートクッション２１に対して車両の前後方向に沿って固定される第一レールと、車両の衝突後期に、引止め端を第一レール沿いに前方へスライドさせる第一スライド機構とで構成する点が実施形態１と相違する。ここでは、引止め端がラップベルトアンカー３５である形態を説明する。即ち、ラップベルトアンカー３５をＢピラーの下部（フロアパネル）に固定することなく、衝突後期に車両前方へ移動可能な構成とする点と、掛け止め部５１（図１など）を備えない点とが実施形態１と相違する。以下の説明は、実施形態１との相違点を中心に行う。図３，図４の見方は、図１、図２と同様である。

［締付状態可変機構］
（第一レール）
第一レール５２は、ラップベルトアンカー３５自体を前方へ移動可能なレールである。第一レール５２の固定箇所は、車両のフロアパネルのシートクッション２１よりも右側である。第一レール５２には、衝突後期以前にラップベルトアンカー３５が前進しないように固定する第一ストッパー（図示略）を備えていることが好ましい。それにより、衝突後期以前には、ラップベルト３１により乗員１０をシート２に拘束できる。

（第一スライド機構）
第一スライド機構は、ラップベルトアンカー３５を第一レール５２沿いに前方へスライドさせる。第一スライド機構は、例えば、第一スライダと、駆動源と、衝突検知センサと、制御部とを備えることが挙げられる（いずれも図示略）。

第一スライダは、ラップベルトアンカー３５に一体に固定されて第一レール５２沿いにラップベルトアンカー３５を前方へスライド可能にする。

駆動源は、第一スライダを車両前方へスライドさせる。この駆動源には、例えば、インフレータ、モータ、シリンダなどを用いることができる。駆動源にインフレータを用いる場合には、インフレータ内に装備される火薬の爆発を利用して、上記ストッパーによる第一スライダの固定を解除することが挙げられる。それにより、乗員１０の慣性力で第一スライダを前進可能にすることができる。

衝突検知センサは、車両の衝突を検知する。検知するパラメータは、特に限定されず、例えば、加速度、圧力、振動などが挙げられる。即ち、衝突検知センサには、これらのパラメータを検知できる適当なセンサが利用できる。

制御部は、センサの衝突検知に応じて駆動源に駆動指令を出す。制御部は、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）に兼備させることが挙げられる。

（衝突時のスライド機構の動作）
衝突検知センサにより車両の衝突を検知する。次に、制御部が、センサの検知結果に応じて衝突後期になると駆動源に駆動指令を出す。駆動指令を受けた駆動源が第一スライダを前進させる。そして、第一スライダの前進と共にラップベルトアンカー３５が前進する。それにより、衝突後期の腹部側ベルト角βは、衝突初期の腹部側ベルト角αに比べて大きくなる（図４）。

〔作用効果〕
以上説明した車両のシート構造１Ｂは、衝突後期の腹部側ベルト角βを衝突初期の腹部側ベルト角αよりも大きくするのにラップベルトアンカー３５自体を前方へ移動させるため、衝突後期のラップベルト３１による乗員１０の腹部への圧迫をより確実に抑制し易い。

なお、図示は省くが、締付状態可変機構５は、上述の第一レール５２及び第一スライド機構に代えて、シート２の他側（車内側）において、シートクッション２１に対して車両の前後方向に沿って固定される第二レールと、車両の衝突後期に、バックル３４を第二レール沿いに前方へスライドさせる第二スライド機構とで構成することもできる。また、上述の第一レール５２及び第一スライド機構に加えて、上記第二レール及び第二スライド機構を備えることもできる。そうすれば、衝突後期において、シートクッション２１の左右両方でラップベルト３１を前進させられるため、ラップベルト３１による乗員１０の腹部への圧迫を抑制できる。この第二スライド機構の構成及び動作は、第一スライド機構の構成及び動作と同様とすることができる。

《実施形態３》
〔車両のシート構造〕
図５，６を参照して、実施形態３に係る車両のシート構造１Ｃを説明する。実施形態３では、締付状態可変機構５を、衝突後期において、腹部側ベルト角βが端部側ベルト角γよりも大きくなるようにラップベルト３１の途中を屈曲させる屈曲機構を備える構成とする。即ち、実施形態１とは、ラップベルトアンカー３５をＢピラーの下部（フロアパネル）に固定する点、及びラップベルト３１の途中を屈曲させる点は同じであるが、その途中を屈曲させる手法が相違する。ここでは、掛け止め部５１（図１など）以外の構成で屈曲させる形態を説明する。以下の説明は、実施形態１との相違点を中心に行う。図５，図６の見方は、図１，図２と同様である。

［締付状態可変機構］
（屈曲機構）
屈曲機構５３によるラップベルト３１の途中の屈曲は、ラップベルト３１の途中を前進させることで行える。上述のようにラップベルトアンカー３５がＢピラーの下部（フロアパネル）に固定されているので、ラップベルトアンカー３５はラップベルト３１の途中の前進に追随することがないからである。ラップベルト３１の途中を前進させる手法としては、上述した第一レール及び第一スライダ機構と同様のレール及び機構で構成してもよいし、上述以外の手法でラップベルト３１の途中を押圧したり引っ張ったりすることで前進させる構成としてもよい。

ラップベルト３１の途中を押圧する場合、屈曲機構５３は、例えば、棒やフックなどの押圧部材を備えることが挙げられる。この屈曲機構５３による屈曲動作は、押圧部材をラップベルト３１の途中の車両後方側へ当て止めしておき、衝突後期にインフレータの火薬の爆発により押圧部材を前進させてラップベルト３１の途中を押圧することで行うことが挙げられる。

ラップベルト３１の途中を引っ張る場合、屈曲機構５３は、例えば、ワイヤと発射部材とを備えることや、ワイヤと巻取装置とを備えることが挙げられる。前者の場合の屈曲機構５３による屈曲動作は、次のように行える。まず、ラップベルト３１の途中の前方又は下方に発射部材を配置し、その途中にワイヤの一端をラップベルト３１沿いに摺動自在に取り付け、発射部材にワイヤの他端を取り付ける。次に、衝突後期にインフレータの火薬の爆発により発射部材を前方又は下方へ発射させて、ワイヤがラップベルト３１の途中を前方又は下方へ引っ張る。一方、後者の場合の屈曲機構５３による屈曲動作は、次のように行える。まず、ラップベルト３１の途中の前方又は下方に巻取装置を配置し、その途中にワイヤの一端を取り付け、巻取装置にワイヤの他端を取り付ける。次に、衝突後期に巻取装置でワイヤを巻き取ることで、ワイヤがラップベルト３１の途中を引っ張る。

ここでは、屈曲機構５３は、実施形態２と同様の構成とする。即ち、屈曲機構５３は、シートクッション２１の側方にシートクッション２１に対して車両の前後方向に沿って固定されるラップベルトレール５３１と、ラップベルト３１の途中をラップベルトレール５３１沿いに前方へスライドさせるスライド機構とで構成する。ラップベルトレール５３１は、シートガーニッシュ４に形成した溝レールで構成している。ラップベルトレール５３１には、上述の第一レールと同様、ストッパー（図示略）を備えていることが好ましい。スライド機構は、ラップベルトスライダ５３２と、駆動源と、衝突検知センサと、制御部とを備えることが挙げられる（ラップベルトスライダ５３２を除き図示略）。ラップベルトスライダ５３２は、ラップベルトレール５３１の溝にスライド自在に嵌められている。駆動源と衝突検知センサと制御部とは、上述と同様のものを用いることができる。屈曲機構５３は、図５では、シートクッション２１の右側にのみ示しているが、勿論、左側にも設けることが好ましい。

（衝突時の屈曲機構の動作）
ラップベルトスライダ５３２の前進は、実施形態２のスライド機構の動作と同様とすることができる。まず、衝突検知センサにより車両の衝突を検知する。次に、制御部がセンサの検知結果に応じて衝突後期になると駆動源に駆動指令を出す。駆動指令を受けた駆動源がラップベルトスライダ５３２を前進させる。そして、ラップベルトスライダ５３２の前進と共にラップベルト３１の途中が前進して屈曲する。それにより、衝突後期の腹部側ベルト角βは、衝突初期の腹部側ベルト角αに比較して大きくなる（図６）と共に、衝突後期の端部側ベルト角γに比べても大きくなる。

〔作用効果〕
以上説明した車両のシート構造１Ｃは、上述の車両のシート構造１Ｂと同様、衝突後期のラップベルト３１による乗員１０の腹部への圧迫をより確実に抑制し易い。

本発明はこれらの例示に限定されず、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。例えば、掛け止め部をクッションシートの側面自体に形成することができる。本発明の車両のシート構造はフォースリミッターを備えていなくてもよく、フォースリミッターを備えていなくても、上述の締付状態可変機構を備えていれば、衝突後期のラップベルトによる腹部の圧迫を抑制できることは言うまでもない。フォースリミッターを備えない場合でも衝突後期に例えばシートクッションが凹んだりラップベルトアンカーが損傷したりすることで、上述した従来のように上述の締付状態可変機構を備えなければ衝突後期の腹部側ベルト角が衝突初期の腹部側ベルト角よりも小さくなる場合がある。そのような場合であっても、上述の締付状態可変機構を備えていれば、腹部側ベルト角が衝突初期の腹部側ベルト角よりも大きくできる。

本発明の車両のシート構造は、衝突後期における乗員の腹部の保護に好適に利用できる。

１Ａ，１Ｂ，１Ｃ 車両のシート構造 １００ 従来の車両のシート構造
１０ 乗員（ダミー）
２ シート
２１ シートクッション ２２ シートバック ２３ ヘッドレスト
３ シートベルト
３１ ラップベルト
３１ｂ 腹部側ベルト部 ３１ｅ 端部側ベルト部
３２ ショルターベルト
３３ スリップガイド ３４ バックル
３５ ラップベルトアンカー（引止め端） ３６ ショルダーベルトアンカー
３７ リトラクター
４ シートガーニッシュ
５ 締付状態可変機構
５１ 掛け止め部
５２ 第一レール
５３ 屈曲機構
５３１ ラップベルトレール ５３２ ラップベルトスライダ

Claims (2)

1. シートクッション及びシートバックを有するシートと、シートに着座する乗員の腹部を横切るラップベルトを少なくとも有するシートベルトとを備える車両のシート構造であって、
   前記ラップベルトのうち、乗員の腹部に対向する箇所から前記シートクッションの一側の途中箇所に至る領域を腹部側ベルト部とし、
   前記シートを車両の側方から見たとき、水平線と腹部側ベルト部とのなす内角を腹部側ベルト角とするとき、
   前記車両の衝突後期における前記腹部側ベルト角が衝突初期における前記腹部側ベルト角よりも大きくなるように前記ラップベルトの伸延経路を可変させる締付状態可変機構を備える車両のシート構造。
2. 前記ラップベルトのうち、前記シートクッションの一側の途中箇所から引止め端に至る領域を端部側ベルト部とし、
   前記シートを車両の側方から見たとき、水平線と端部側ベルト部とのなす内角を端部側ベルト角とするとき、
   前記締付状態可変機構は、
   シートクッションの側方に設けられ、衝突時の乗員の前方移動に伴って移動するラップベルトの途中を引っ掛けることで、前記腹部側ベルト角が前記端部側ベルト角よりも大きくなるように前記ラップベルトを屈曲させる掛け止め部を備える請求項１に記載の車両のシート構造。

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