JP2015174568A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両用空調装置の熱交換器において発生した凝縮水を強制的に外部へと排出することで、車室内への飛散やカビ臭の発生を効果的に抑制する。【解決手段】車両用空調装置１０を構成する空調ケース１２の内部にエバポレータ１８が収納され、該エバポレータ１８には重力方向下側に設けられた第２タンク部５２とチューブ５４との間に、凝縮水を外部へと強制的に排出可能な排水機構２４が設けられている。この排水機構２４の管体６２は、その一端部側が第２タンク部５２の第１凹部５８に沿って配置され、他端部側の接続部６６が内外気切替ユニット１４の接続ポート４６に接続されている。そして、送風機１６を駆動させることで生じた負圧によって管体６２の内部を負圧とすることで、第２タンク部５２近傍の凝縮水が管体６２の吸入孔６８ａ、６８ｂを通じて吸い込まれ前記内外気切替ユニット１４を通じて外部へと排出される。【選択図】図２

Description

本発明は、車両に搭載され、熱交換器によって温度調整のなされた空気を車室内へと送風して車室内の温度調整を行う車両用空調装置に関する。

従来から、車両に搭載される車両用空調装置は、送風機によって内気・外気を空気通路を内部に有した空調ケースへと取り込み、冷却手段であるエバポレータにより冷却された空気と、加熱手段であるヒータコアにより加熱された空気とを前記空調ケース内においてダンパを作動させることで所望の混合比率で混合した後、前記空調ケースに設けられた複数の吹出口から送風ダクトを通じて車室内へと送風することで前記車室内の温度及び湿度の調整を行っている。

例えば、特許文献１に開示される車両用空調装置では、空調ケースの内部においてエバポレータを所定角度傾斜させて配置すると共に、前記エバポレータの下端部下方には、前記エバポレータに付着した凝縮水の排水性を向上させる排水向上部が設けられる。この排水向上部は、エバポレータの下端部に設けられたタンク部に当接し鉛直下方向に延在する排水案内板が設けられている。そして、エバポレータに付着した凝縮水は重力作用下に下端部のタンク部へと移動した後、排水向上部の排水案内板に接触することで下方へと排水される。

特開平１１−１１５４７１号公報

しかしながら、上述した車両用空調装置では、エバポレータを傾斜させて配置しているため、下端部のタンク部表面に凝縮水が付着したままとなることがあり、この凝縮水が凍結してしまうことでエバポレータを通過する空気の流路を妨げてしまうこととなる。また、エバポレータを傾斜させ配置した場合には、空調ケースに沿って前記エバポレータの下方から上方へと送風される空気の流れと、凝縮水に働く重力とが釣り合ってしまい、前記凝縮水が落下せずにタンク部近傍に溜まってしまうことがある。このようにエバポレータに凝縮水が長時間溜まってしまうことでカビが発生し、該カビの臭いが空気と共に車室内へと送られてしまうと共に、前記凝縮水が空気の風圧によって吹き飛ばされ車室内まで到達してしまうこととなる。

本発明は、前記の課題を考慮してなされたものであり、熱交換器において発生した凝縮水を強制的に外部へと排出することで、車室内への飛散やカビ臭の発生を効果的に抑制可能な車両用空調装置を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明は、空気の流通する流路を有した空調ケースと、空気を車室内へと送風する送風機と、空調ケースの内部に設けられ空気を冷却する熱交換器とを有する車両用空調装置において、
熱交換器には、空気との熱交換を行う熱交換部と重力方向下側のタンク部との境界部位に、熱交換部にて凝縮した凝縮水を外部へと排出する排水手段が設けられ、排水手段は、負圧により凝縮水を吸入することを特徴とする。

本発明によれば、車両用空調装置において、空調ケースに収納される熱交換器の熱交換部と重力方向下側のタンク部との境界部位に排水手段を設けることで、重力作用下にタンク部まで移動して溜まった凝縮水を負圧によって排水手段で吸入して強制的に熱交換器の外部へと排水できる。その結果、熱交換器で発生した凝縮水を確実に排除できるため、例えば、残存した凝縮水が空気によって下流側へと飛ばされ車室内へと浸入することが防止されると共に、凝縮水の付着に起因したカビ等の発生や凍結による流路の妨げを好適に防止することができる。

また、タンク部には、凝縮水の溜まる貯水部が形成され、貯水部に排水手段を配置することにより、貯水部によって一カ所に溜められた凝縮水を排水手段へと取り込んでより一層効率的に排出することが可能となる。

さらに、排水手段は、外周壁に複数の孔を有した管体からなり、管体の端部を負圧発生手段に接続することにより、負圧発生手段により管体内を負圧とし、タンク部近傍に溜まった凝縮水を複数の孔を通じて確実且つ効率的に吸入して外部へと排出することが可能となる。

さらにまた、熱交換部は、空気の通風方向に沿って並んで配置された熱交換管により構成され、管体を並んで配置された熱交換管同士の間に配置し、複数の孔を熱交換管側に向かって開口させることで、熱交換管を伝ってタンク部側へと落下した凝縮水が最も溜まりやすい熱交換管の間から効率的に排水できると共に、複数の孔を通じてより一層確実に凝縮水を吸入して排出することが可能となる。

またさらに、負圧発生手段を、送風機とし、管体の端部を送風機の上流側に接続することにより、送風機の駆動作用下に生じる負圧によって管体内を負圧とすることが可能となり、負圧を利用して凝縮水を管体の内部へと吸入することが可能となる。

また、管体の端部は、空調ケースに接続され内気・外気を切り替えて取り込む内外気切替ユニットに接続するとよい。

さらに、負圧発生手段を、空調ケースに設けられ凝縮水を空調ケースの外部へと排出するためのドレン部とし、管体の端部をドレン部に接続することにより、ドレン部を通じて凝縮水が外部へと排出される際に生じる負圧によって管体内を負圧とすることが可能となり、負圧を利用して凝縮水を管体の内部へと吸入することが可能となる。

本発明によれば、以下の効果が得られる。

すなわち、車両用空調装置の空調ケースに収納される熱交換器の熱交換部と重力方向下側のタンク部との境界部位に排水手段を設け、排水手段が負圧により熱交換部で凝縮した凝縮水を吸入することで熱交換器の外部へと強制的に排出する。その結果、熱交換器で発生した凝縮水を確実に排除できるため、例えば、残存した凝縮水が空気によって下流側へと飛ばされ車室内へと浸入することが防止されると共に、凝縮水の付着に起因したカビの発生等を好適に防止することが可能となる。

本発明の実施の形態に係る車両用空調装置の全体縦断面図である。 図１に示す車両用空調装置の全体横断面図である。 図３Ａは、図１の車両用空調装置に用いられるエバポレータの正面図であり、図３Ｂは、図３ＡのＩＩＩＢ−ＩＩＩＢ線に沿った断面図であり、図３Ｃは、図３ＢのＩＩＩＣ−ＩＩＩＣ線に沿った断面図である。 変形例に係る車両用空調装置のドレンポート近傍を示す拡大断面図である。

本発明に係る車両用空調装置について好適な実施の形態を挙げ、添付の図面を参照しながら以下詳細に説明する。図１において、参照符号１０は、本発明の実施の形態に係る車両用空調装置を示す。

この車両用空調装置１０は、図１及び図２に示されるように、空気の各通路を構成する空調ケース１２と、前記空調ケース１２の側部に連結され、外気・内気を取り込む内外気切替ユニット１４（図２参照）と、前記空調ケース１２の内部に配設される送風機１６と、前記空気を冷却するエバポレータ１８と、該空気を加熱するヒータコア２０と、前記各通路内を流通する空気の流れを切り換えるダンパ機構２２と、前記エバポレータ１８に付着した凝縮水を強制的に排出可能な排水機構２４とを含む。

空調ケース１２は、例えば、略対称形状の第１及び第２分割ケース２６、２８と、該第１及び第２分割ケース２６、２８の下部に装着されるロアケース３０とから構成され、前記第１及び第２分割ケース２６、２８は車両の前後方向（矢印Ａ、Ｂ方向）と直交する幅方向に分割可能に設けられると共に、前記第１及び第２分割ケース２６、２８は下方が開口し、その開口部にロアケース３０が装着されることで閉塞される。

ロアケース３０は、図２に示されるように、第１分割ケース２６から第２分割ケース２８に跨るように設けられ、その底面３０ａが車両前方側（矢印Ａ方向）に向かってなだらかに下方（矢印Ｃ１方向）へと傾斜して形成され、その最も下方となる部位には、斜め下方に向かって突出した筒状のドレンポート（ドレン部）３２が形成される。このドレンポート３２は、その内部を通じてロアケース３０の内部と外部とを連通し、空調ケース１２内で発生した水分（凝縮水）が重力作用下にロアケース３０内へと落下した後、ドレンポート３２を通じて外部へと排出される。

また、空調ケース１２の上方（矢印Ｃ２方向）には、図１に示されるように、乗員の顔近傍に送風を行うベント送風口３４と、車両のフロントウィンドウ近傍に送風を行うデフロスタ送風口３６とが隣接して開口している。

一方、空調ケース１２の内部には、車両用空調装置１０を車両に搭載した際に車両後方側（矢印Ｂ方向）となる位置に送風機１６が収納され、該送風機１６の下方にエバポレータ１８が収納されると共に、前記エバポレータ１８に対して車両前方側（矢印Ａ方向）となる位置にヒータコア２０が収納される。

また、第２分割ケース２８の側面には、図２に示されるように、内外気切替ユニット１４側（矢印Ｄ１方向）に向かって開口した吸入口３８が形成され、前記内外気切替ユニット１４と前記空調ケース１２の内部とを連通している。

内外気切替ユニット１４は、図２に示されるように、外気を取り込む外気導入口４０及び内気を取り込む内気導入口（図示せず）を有したケーシング４２と、前記外気導入口４０と前記内気導入口の開口状態を切り替える切替ダンパ（図示せず）とを含む。そして、ケーシング４２の側方から突出した挿入部４４が空調ケース１２における第２分割ケース２８の吸入口３８に接続され、送風機１６の駆動作用下に内外気切替ユニット１４の外気導入口４０又は内気導入口から取り込まれた空気がケーシング４２から挿入部４４を通じて空調ケース１２内へと流通する。

また、ケーシング４２の底面には、下方（矢印Ｃ１方向）に向かって突出して後述する排水機構２４の接続される接続ポート４６と、前記排水機構２４を通じて導入された凝縮水を排水するためのサブドレンポート４８が形成される。接続ポート４６及びサブドレンポート４８は、例えば、それぞれ円筒状に形成され、下方に向かって開口することでケーシング４２の内部と外部とを連通している。

エバポレータ１８は、図１〜図３Ａに示されるように、その上端部に設けられた第１タンク部５０と、該第１タンク部５０と略平行に配置され下端部に設けられた第２タンク部（タンク部）５２と、前記第１タンク部５０と前記第２タンク部５２とを接続する複数のチューブ（熱交換管）５４とを含む。なお、隣接するチューブ５４の間には、アルミニウム材料等の薄板をプレス成形することで断面波状に折曲されたフィン（図示せず）が設けられている。

そして、エバポレータ１８は、図１に示されるように、その第１タンク部５０が車両後方側（矢印Ｂ方向）、第２タンク部５２が車両前方側（矢印Ａ方向）となるように所定角度傾斜して空調ケース１２内に配置され、前記第１タンク部５０に供給された冷媒が複数のチューブ５４を通じて第２タンク部５２へと流通して再び第１タンク部５０へと循環することで、前記チューブ５４の間に設けられたフィンを通過した空気が前記冷媒と熱交換され冷却される。

第１及び第２タンク部５０、５２は、図３Ａ〜図３Ｃに示されるように、例えば、断面略矩形状で中空状に形成され、前記第２タンク部５２にはチューブ５４の接続される接続壁５６を有している。この接続壁５６は、第２タンク部５２の長手方向（矢印Ｄ１、Ｄ２方向）に沿って所定長さで形成され、且つ、チューブ５４の延在方向（矢印Ｃ１、Ｃ２方向）と略直交するように形成される。

そして、接続壁５６の略中央部には、図３Ｃに示されるように、断面半円状に窪んだ第１凹部５８が形成され、長手方向に沿って一直線状に形成されると共に、前記第１凹部５８を中心とした両側には、例えば、前記第１凹部５８から離間する方向に向かって徐々に上方（矢印Ｃ２方向）へと傾斜した一組の第２凹部（貯水部）６０ａ、６０ｂが形成される。この第２凹部６０ａ、６０ｂは、第１凹部５８と同様に接続壁５６の長手方向に沿って一直線状に形成され、且つ、凝縮水を溜めやすいように下方（矢印Ｃ１方向）に向かって断面円弧状で凹状に窪んで形成される。また、第２凹部６０ａ、６０ｂは、第１凹部５８側となる端部が接続壁５６と略同一高さで形成され、且つ、後述する管体６２の吸入孔６８ａ、６８ｂに臨む高さで形成されている（図３Ｃ参照）。

チューブ５４は、例えば、アルミニウム材料からなる扁平状管により形成され、その長手方向に沿って略同一断面形状で形成されている。そして、チューブ５４は、第１及び第２タンク部５０、５２の長手方向に沿って互いに等間隔離間するように複数設けられると共に、前記長手方向と直交するエバポレータ１８における空気の流通方向Ｆ（図３Ｂ、図３Ｃ参照）に対して並列となるように２列で配置される。

そして、チューブ５４の一端部が上方に設けられた第１タンク部５０にそれぞれ接続され、他端部が下方に設けられた第２タンク部５２の接続壁５６へとそれぞれ接続される。詳細には、チューブ５４の他端部は、接続壁５６における第２凹部６０ａ、６０ｂに臨むように２列で接続されている。

排水機構２４は、例えば、ゴム等の弾性材料から所定長さで形成された管体６２からなり、前記管体６２は、エバポレータ１８における第２タンク部５２に配置される本体部６４と、前記本体部６４に隣接し、該エバポレータ１８の外部へと延在して内外気切替ユニット１４へと接続される接続部６６とからなる。なお、管体６２は、その長手方向に沿って略同一直径で形成されている。

本体部６４は、その下部が第２タンク部５２の第１凹部５８に挿入され、該第２タンク部５２の長手方向に沿った一端部から他端部まで配置されると共に、図示しない固定手段によって固定される。また、図３Ｂ及び図３Ｃに示されるように、第１凹部５８に対して露出している本体部６４の外周面には複数の吸入孔６８ａ、６８ｂが開口しており、該吸入孔６８ａ、６８ｂは、前記本体部６４の中心に対して対称となる位置に対で形成され、その一方の吸入孔６８ａが並列に配置された一方のチューブ５４側に臨み、他方の吸入孔６８ｂが並列に配置された他方のチューブ５４側に臨むように開口している。

接続部６６は、図２に示されるように、エバポレータ１８における一方の側部から外側へと延在するように設けられ、第２分割ケース２８に形成された挿通孔７０に挿通され外部へと取り出された後、内外気切替ユニット１４の接続ポート４６へと接続される。すなわち、接続部６６の長さは、エバポレータ１８の側部から内外気切替ユニット１４の接続ポート４６まで届く十分な長さに予め設定される。

これにより、排水機構２４を構成する管体６２は、その一端部がエバポレータ１８の第２タンク部５２に沿って設置され、他端部が内外気切替ユニット１４のケーシング４２に対して接続されている。

ダンパ機構２２は、図１に示されるように、エバポレータ１８とヒータコア２０との間に設けられるエアミックスダンパ７２と、ベント送風口３４及びデフロスタ送風口３６の送風状態を切り替える第１切替ダンパ７４と、ヒータコア２０の上方に設けられデフロスタ送風口３６及びフット送風口７６の送風状態を切り替える第２切替ダンパ７８とを有する。

エアミックスダンパ７２は、例えば、湾曲したプレート状に形成され、空調ケース１２の幅方向に沿って設けられ、その両側部が前記空調ケース１２の内壁面に設けられたガイド手段（図示せず）に沿って案内される。そして、エアミックスダンパ７２の内壁面には、該エアミックスダンパ７２のスライド方向に沿ってラックギア８０が設けられ、空調ケース１２に軸支されたシャフト８２のピニオンギア８４が噛合される。

このシャフト８２が、図示しないアクチュエータの駆動作用下に回転することで、エアミックスダンパ７２がガイド手段に沿って略水平方向にスライドし、ヒータコア２０に臨む位置（図１参照）から前記送風機１６側に接近する位置まで移動可能に設けられる。そして、エアミックスダンパ７２が移動することで、エバポレータ１８によって冷却された空気（冷風）と、ヒータコア２０によって加熱された空気（温風）との混合比率を調整して下流側へと送風する。

第１切替ダンパ７４は、ベント送風口３４とデフロスタ送風口３６との間に軸支され、図示しないアクチュエータの駆動作用下に軸部を中心として所定角度だけ回動することで、ベント送風口３４及びデフロスタ送風口３６との連通状態を切り替えている。

第２切替ダンパ７８は、その軸部が第１及び第２分割ケース２６、２８に対してそれぞれ軸支され、図示しないアクチュエータの駆動作用下に前記軸部を中心として所定角度だけ回動することで、デフロスタ送風口３６とフット送風口７６のとの連通状態を切り替えている。

本発明の実施の形態に係る車両用空調装置１０は、基本的には以上のように構成されるものであり、次にその動作並びに作用効果について説明する。

先ず、図示しない乗員が、車両用空調装置１０の搭載された車両の車室内に配置された操作レバーを操作することで、該操作レバーの操作に応じて図示しないアクチュエータが駆動し、それに伴って、シャフト８２及びピニオンギア８４が所定角度だけ回転してエアミックスダンパ７２が、図示しないガイド手段による案内作用下に車両前方側又は車両後方側へと所定距離だけスライド変位する。

また、同時に、図示しないコントローラからの制御信号に基づき、送風機１６の駆動源が回転駆動してファン８６が回転することにより、内外気切替ユニット１４の外気導入口４０又は内気導入口のいずれか一方を通じてケーシング４２内へ空気が吸い込まれ、挿入部４４及び吸入口３８を通じて空調ケース１２内へと供給される。この空気が通路に沿って旋回するように下方へと流通した後、エバポレータ１８を通過することで熱交換が行われて所定温度に冷却される。

そして、冷房運転時においては、冷却された空気は、エバポレータ１８を通過して上方（矢印Ｃ２方向）に向かって流通した後、第１切替ダンパ７４の切替作用下に開口しているベント送風口３４を通じて車室内へと供給される。一方、暖房運転時においては、冷却された空気がヒータコア２０を通過することで所定温度に加熱され、フット送風口７６から車室内へと供給される。

次に、エバポレータ１８を通過する空気に含まれた水分が冷却され凝縮水となってフィン及びチューブ５４に付着した場合について説明する。このチューブ５４等に付着した凝縮水は、図１に示されるようにエバポレータ１８が傾斜するように配置されているため、重力作用下にチューブ５４等を伝って下方に設けられた第２タンク部５２側（矢印Ｃ１方向）へと徐々に移動する。

そして、凝縮水が第２タンク部５２まで到達した後、その角部から下方に設けられたロアケース３０内へと落下することにより、底面３０ａに沿って中央部へと移動してドレンポート３２から外部へと排出される。

また、同時に、送風機１６が駆動することによって内外気切替ユニット１４のケーシング４２内には負圧が生じるため、該ケーシング４２に接続された排水機構２４の管体６２においても本体部６４から接続部６６側（図２中、矢印Ｇ方向）に向かって吸引する負圧が生じている。その結果、チューブ５４を伝って第２タンク部５２まで移動した凝縮水が、図３Ｂ及び図３Ｃに示され前記チューブ５４の他端部に臨むように開口した管体６２の吸入孔６８ａ、６８ｂから内部へと吸い込まれ、接続部６６を通してケーシング４２側（矢印Ｇ方向）へと移動する。そして、内外気切替ユニット１４まで移動した凝縮水は、ケーシング４２の底面に開口したサブドレンポート４８を通じて外部へと排出される。

また、第２タンク部５２には、チューブ５４に臨む接続壁５６の端面に凝縮水を溜めておく一組の第２凹部６０ａ、６０ｂが設けられているため、前記第２凹部６０ａ、６０ｂに好適に溜まった凝縮水を、該第２凹部６０ａ、６０ｂに臨むように開口した管体６２の吸入孔６８ａ、６８ｂを通じて吸い込んで内外気切替ユニット１４側へと移動させ排出することが可能となる。

以上のように、本実施の形態では、車両用空調装置１０において、空調ケース１２に収納されるエバポレータ１８の内部に排水機構２４を設け、前記排水機構２４の管体６２を前記エバポレータ１８において重力下方向となる第２タンク部５２の接続壁５６に配置すると共に、その端部を内外気切替ユニット１４のケーシング４２へと接続している。これにより、送風機１６の上流側に配置された内外気切替ユニット１４から空調ケース１２へと空気が流れる際の負圧によって吸入孔６８ａ、６８ｂを通じて凝縮水が管体６２の内部へと吸入され、前記エバポレータ１８から前記ケーシング４２側へと凝縮水を確実に移動させて排出することができる。

これにより、第２タンク部５２に付着して溜まった凝縮水を、その内部が負圧となった管体６２を利用して吸入することで強制的にエバポレータ１８の外部へと排水できる。その結果、エバポレータ１８に付着した凝縮水を確実に排除することで、例えば、残存した凝縮水が空気によって下流側へと飛ばされ車室内へと浸入することが防止されると共に、前記凝縮水の付着に起因したカビ等の発生や凍結を好適に防止することができる。

また、第２タンク部５２には、チューブ５４の他端部に臨む接続壁５６の端面に凝縮水の溜まる第２凹部６０ａ、６０ｂが設けられ、前記第２凹部６０ａ、６０ｂに臨むように管体６２を配置しているため、前記第２凹部６０ａ、６０ｂに溜まった凝縮水を前記管体６２の吸入孔６８ａ、６８ｂへと取り込んで効率的に排出することが可能となる。換言すれば、エバポレータ１８の内部において凝縮水を貯水部として機能する第２凹部６０ａ、６０ｂによって一カ所に溜めておくことで、管体６２によって凝縮水をより一層吸い込みやすくすることができる。

さらに、管体６２の外周壁には、該管体６２の長手方向に沿って複数の吸入孔６８ａ、６８ｂが形成されているため、第２タンク部５２の第２凹部６０ａ、６０ｂに溜まった凝縮水を確実且つ効率的に吸入して外部へと排出することが可能となる。

さらにまた、第２凹部６０ａ、６０ｂは、管体６２側（第２タンク部５２の中心側）に向かって徐々に高さが低くなるように傾斜しているため、前記第２凹部６０ａ、６０ｂに溜まった凝縮水をその重力作用下に徐々に中心側となる前記管体６２側へと導いて、効率的に吸入させることができる。

さらにまた、管体６２は、エバポレータ１８における空気の流通方向（矢印Ｆ方向）に並列に配置されたチューブ５４の間となるように配置されているため、前記チューブ５４に伝って第２タンク部５２側へと落下してきて最も溜まりやすい部位の凝縮水をより一層確実に吸入して排出することが可能となる。

また、排水機構２４は、送風機１６の駆動作用下に内外気切替ユニット１４のケーシング４２内に生じる負圧によって管体６２の内部を負圧とすることで凝縮水を吸い込み可能な構成としているため、前記凝縮水を吸い込むために別の負圧発生手段を設ける必要がなく、車両用空調装置１０の大型化や製造コストの増加を招くことなく、簡便に実現することが可能である。

さらに、空調ケース１２内におけるエバポレータ１８の配置に関わらず、排水機構２４によって凝縮水を強制的に排出できるため、例えば、搭載される車両毎に異なる車両用空調装置１０の送風特性の影響を受けることなく確実に凝縮水を外部へと排出することができる。

なお、排水機構２４は、上述したように内外気切替ユニット１４のケーシング４２に管体６２の接続部６６が接続される場合に限定されるものではなく、例えば、図４に示される排水機構１００のように、ドレンポート３２の途中に管体１０２の接続部１０４を接続するようにしてもよい。このように管体１０２の他端部をドレンポート３２へと接続することで、前記ドレンポート３２を通じて外部へと排出される凝縮水の流れに起因して発生した負圧を利用してエバポレータ１８内の凝縮水を好適に吸入することができる。その結果、エバポレータ１８内に溜まった凝縮水を、その内部が負圧となった管体１０２を通じて吸い込んで、前記エバポレータ１８の外部へと排出した後、ドレンポート３２から空調ケース１２の外部へと排出することが可能となる。

なお、本発明に係る車両用空調装置は、上述の実施の形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

１０…車両用空調装置 １２…空調ケース
１４…内外気切替ユニット １６…送風機
１８…エバポレータ ２４、１００…排水機構
３２…ドレンポート ４２…ケーシング
４６…接続ポート ４８…サブドレンポート
５０…第１タンク部 ５２…第２タンク部
５４…チューブ ５６…接続壁
５８…第１凹部 ６０ａ、６０ｂ…第２凹部
６２、１０２…管体 ６４…本体部
６６、１０４…接続部 ６８ａ、６８ｂ…吸入孔

Claims (7)

1. 空気の流通する流路を有した空調ケースと、前記空気を車室内へと送風する送風機と、前記空調ケースの内部に設けられ前記空気を冷却する熱交換器とを有する車両用空調装置において、
   前記熱交換器には、前記空気との熱交換を行う熱交換部と重力方向下側のタンク部との境界部位に、前記熱交換部にて凝縮した凝縮水を外部へと排出する排水手段が設けられ、該排水手段は、負圧により前記凝縮水を吸入することを特徴とする車両用空調装置。
2. 請求項１記載の車両用空調装置において、
   前記タンク部には、前記凝縮水が溜まる貯水部を形成し、前記貯水部に前記排水手段が配置されることを特徴とする車両用空調装置。
3. 請求項１又は２記載の車両用空調装置において、
   前記排水手段は、外周壁に複数の孔を有した管体からなり、前記管体の端部が負圧発生手段に接続されることを特徴とする車両用空調装置。
4. 請求項３記載の車両用空調装置において、
   前記熱交換部は、前記空気の通風方向に沿って並んで配置された熱交換管により構成され、前記管体は並んで配置された前記熱交換管同士の間に配置され、複数の孔は前記熱交換管側に向かって開口していることを特徴とする車両用空調装置。
5. 請求項３又は４記載の車両用空調装置において、
   前記負圧発生手段は、前記送風機であり、前記管体の端部が前記送風機の上流側に接続されることを特徴とする車両用空調装置。
6. 請求項５記載の車両用空調装置において、
   前記管体の端部は、前記空調ケースに接続され内気・外気を切り替えて取り込む内外気切替ユニットに接続されることを特徴とする車両用空調装置。
7. 請求項３又は４記載の車両用空調装置において、
   前記負圧発生手段は、前記空調ケースに設けられ前記凝縮水を該空調ケースの外部へと排出するためのドレン部であり、前記管体の端部が前記ドレン部に接続されることを特徴とする車両用空調装置。

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