JP2015141054A - Route guidance system, route guidance method, and computer program - Google Patents

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Yuji Sato
裕司 佐藤
田中 斎二郎
Saijiro Tanaka
斎二郎 田中
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アイシン・エィ・ダブリュ株式会社
Aisin Aw Co Ltd
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a route guidance system, a route guidance method, and a computer program which have made it possible to select a traveling route more suitable for a user without being limited by the traveling mode of a vehicle.SOLUTION: The route guidance system is configured to: search for a first recommended route which is a recommended route leading from a place of departure to a destination assuming that automatic operation control of the vehicle is performed in at least part of an automatic operation section when searching for a recommended route from the place of departure to the destination including the automatic operation section in which automatic operation control of the vehicle is exercised; and search for a second recommended route which is a recommended route leading from the place of departure to the destination assuming that automatic operation control of the vehicle is not performed in the automatic operation section, and advise the user of the first recommended route and the second recommended route.

Description

本発明は、自動運転制御が行われる車両における推奨経路を案内する経路案内システム、経路案内方法及びコンピュータプログラムに関する。   The present invention relates to a route guidance system, a route guidance method, and a computer program for guiding a recommended route in a vehicle on which automatic driving control is performed.
近年、車両の走行案内を行い、運転者が所望の目的地に容易に到着できるようにしたナビゲーション装置が車両に搭載されていることが多い。ここで、ナビゲーション装置とは、GPS受信機などにより自車の現在位置を検出し、その現在位置に対応する地図データをDVD−ROMやHDDなどの記録媒体またはネットワークを通じて取得して液晶モニタに表示することが可能な装置である。更に、かかるナビゲーション装置には、所望する目的地を入力すると、自車位置から目的地までの推奨経路を探索する経路探索機能を備えており、探索された推奨経路を案内経路として設定し、ディスプレイ画面に案内経路を表示するとともに、交差点に接近した場合等には音声による案内をすることによって、ユーザを所望の目的地まで確実に案内するようになっている。また、近年は携帯電話機、スマートフォン、タブレット型端末、パーソナルコンピュータ等においても上記ナビゲーション装置と同様の機能を有するものがある。   2. Description of the Related Art In recent years, a navigation device is often mounted on a vehicle that provides vehicle travel guidance so that a driver can easily arrive at a desired destination. Here, the navigation device detects the current position of the vehicle by a GPS receiver or the like, acquires map data corresponding to the current position through a recording medium such as a DVD-ROM or HDD or a network, and displays it on a liquid crystal monitor. It is a device that can do. Further, the navigation device has a route search function for searching for a recommended route from the vehicle position to the destination when a desired destination is input, and sets the searched recommended route as a guide route. A guide route is displayed on the screen, and when the user approaches an intersection, the user is surely guided to a desired destination by voice guidance. In recent years, some mobile phones, smartphones, tablet terminals, personal computers, and the like have functions similar to those of the navigation device.
また、近年では車両の走行形態として、ユーザの運転操作に基づいて走行する手動走行以外に、ユーザの運転操作によらず車両が予め設定された経路に沿って自動的に走行を行う自動運転制御による走行について新たに提案されている。自動運転制御では、例えば、車両の現在位置、車両が走行する車線、周辺の他車両の位置を随時検出し、予め設定された経路に沿って走行するようにステアリング、駆動源、ブレーキ等の車両制御が自動で行われる。ここで、自動運転制御による走行はユーザの運転に係る負担を軽減できるメリットがあるが、道路状況によっては自動運転制御で走行を行わせることが難しい状況がある。例えば、短い距離区間で車線変更や合流を行う必要がある状況や悪天候時等がある。そして、そのような状況では、自動運転制御による走行を中断して、手動運転を行わせる必要がある。   Further, in recent years, automatic driving control in which the vehicle automatically travels along a preset route, regardless of the user's driving operation, other than the manual driving that travels based on the user's driving operation, as the driving mode of the vehicle. A new proposal has been made for driving by. In automatic driving control, for example, the current position of the vehicle, the lane in which the vehicle travels, the position of other vehicles in the vicinity are detected at any time, and vehicles such as a steering, a drive source, and a brake are driven so as to travel along a preset route. Control is automatic. Here, traveling by automatic driving control has the advantage of reducing the burden on the user's driving, but there are situations in which it is difficult to drive by automatic driving control depending on road conditions. For example, there are situations where it is necessary to change lanes or merge in a short distance section or in bad weather. And in such a situation, it is necessary to interrupt the driving | running | working by automatic driving | operation control, and to perform a manual driving | operation.
そこで、上記ナビゲーション装置等では、上記自動運転制御の中断を考慮した推奨経路の探索を行うことが新たに求められている。例えば特開2011−118603号公報には、自動運転制御による走行を中断させずに行わせる為に、GPSによる現在位置検出精度の低い道路を自動運転制御により走行できない自動制御不可道路に認定し、自動制御不可道路を回避した経路を探索する技術について提案されている。   Therefore, the navigation apparatus or the like is newly required to search for a recommended route in consideration of the interruption of the automatic driving control. For example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2011-118603 recognizes a road with low current position detection accuracy by GPS as an uncontrollable road that cannot be driven by automatic driving control in order to perform driving without interruption by automatic driving control. A technique for searching for a route that avoids a road that cannot be automatically controlled has been proposed.
特開2011−118603号公報(第6−7頁、図4)JP 2011-118603 A (page 6-7, FIG. 4)
しかしながら、上記特許文献1の技術では、自動制御不可道路に認定された道路が含まれないように経路を探索するので、自動運転制御による走行を中断することなく行わせることができる一方で、非常に遠回りの経路が探索されたり、場合によっては経路が探索できない状況も生じる。従って、経路探索の結果によっては、ユーザが自動運転制御の実施を望まないことも考えられる。   However, in the technique of Patent Document 1 described above, a route is searched so that a road certified as an uncontrollable road is not included. In other cases, a roundabout route is searched or a route cannot be searched in some cases. Therefore, it may be considered that the user does not want to perform the automatic driving control depending on the result of the route search.
本発明は前記従来における問題点を解消するためになされたものであり、車両の走行態様に限定されることなくユーザに対してより適切な走行経路を選択させることを可能にした経路案内システム、経路案内方法及びコンピュータプログラムを提供することを目的とする。   The present invention was made to solve the above-described problems in the prior art, and is not limited to the driving mode of the vehicle, and a route guidance system that allows a user to select a more appropriate driving route, An object is to provide a route guidance method and a computer program.
前記目的を達成するため本発明に係る経路案内システム(1)、経路案内方法及びコンピュータプログラムは、自動運転支援方法及びコンピュータプログラムは、車両の自動運転制御を支援する自動運転支援システム、並びに該システムを用いて車両の自動運転制御を支援する自動運転支援方法、更に該システムに対して以下の各機能を実現させるコンピュータプログラムである。具体的には、車両の自動運転制御が行われる自動運転区間を含む場合に、該自動運転区間の少なくとも一部で前記車両が自動運転制御を行うことを仮定して出発地から目的地へ至る推奨経路である第1推奨経路を探索する第1経路探索手段(41)と、前記自動運転区間を含む場合に、該自動運転区間で前記車両が自動運転制御を行わないことを仮定して出発地から目的地へ至る推奨経路である第2推奨経路を探索する第2経路探索手段(41)と、前記第1推奨経路と前記第2推奨経路とを案内する経路案内手段(41)と、を有することを特徴とする。   To achieve the above object, the route guidance system (1), the route guidance method and the computer program according to the present invention are an automatic driving support method and a computer program that support automatic driving control of a vehicle, and the system. An automatic driving support method for supporting automatic driving control of a vehicle using a computer program, and a computer program for realizing the following functions for the system. Specifically, when the vehicle includes an automatic driving section in which automatic driving control of the vehicle is performed, it is assumed that the vehicle performs automatic driving control in at least a part of the automatic driving section and reaches from the departure place to the destination. First route search means (41) for searching for a first recommended route which is a recommended route, and when including the automatic driving section, it is assumed that the vehicle does not perform automatic driving control in the automatic driving section A second route search means (41) for searching for a second recommended route that is a recommended route from the ground to the destination; a route guidance means (41) for guiding the first recommended route and the second recommended route; It is characterized by having.
前記構成を有する本発明に係る経路案内システム、経路案内方法及びコンピュータプログラムによれば、車両が自動運転区間において自動運転制御を行うことを仮定した推奨経路に加えて自動運転制御を行わないことを仮定した推奨経路についても案内することにより、ユーザの経路選択の幅を広げ、車両の走行態様に限定されることなくユーザに対してより適切な走行経路を選択させることが可能となる。   According to the route guidance system, route guidance method, and computer program according to the present invention having the above-described configuration, the vehicle does not perform automatic driving control in addition to the recommended route assuming that the vehicle performs automatic driving control in the automatic driving section. By guiding the assumed recommended route, it is possible to widen the range of route selection by the user and allow the user to select a more appropriate travel route without being limited to the travel mode of the vehicle.
第1実施形態に係るナビゲーション装置の構成を示したブロック図である。It is the block diagram which showed the structure of the navigation apparatus which concerns on 1st Embodiment. 第1実施形態に係る経路探索処理プログラムのフローチャートである。4 is a flowchart of a route search processing program according to the first embodiment. 加算値αと自動運転制御が中断する理由との対応関係の一例を示した図である。It is the figure which showed an example of the correspondence of addition value (alpha) and the reason for which automatic driving | operation control interrupts. 液晶ディスプレイに表示される第1推奨経路と第2推奨経路を同一画面上に案内した経路案内画面を示した図である。It is the figure which showed the route guidance screen which guided the 1st recommended route and the 2nd recommended route displayed on a liquid crystal display on the same screen. 液晶ディスプレイに表示される第1推奨経路と第2推奨経路を複数の画面上に案内した経路案内画面を示した図である。It is the figure which showed the route guidance screen which guided the 1st recommended route and the 2nd recommended route displayed on a liquid crystal display on several screens. 車両の走行予定経路に対して設定される自動運転制御の制御内容の一例を示した図である。It is the figure which showed an example of the control content of the automatic driving control set with respect to the driving planned route of a vehicle. 中断区間の結合処理のサブ処理プログラムのフローチャートである。It is a flowchart of the sub-processing program of the joining process of an interruption area. 中断区間の結合を説明した説明図である。It is explanatory drawing explaining the coupling | bonding of the interruption area. 第1実施形態に係る自動運転制御処理プログラムのフローチャートである。It is a flowchart of the automatic driving | operation control processing program which concerns on 1st Embodiment. 中断区間の検出処理のサブ処理プログラムのフローチャートである。It is a flowchart of the sub process program of the detection process of an interruption area. 加算値αと自動運転制御が中断する確率との対応関係の一例を示した図である。It is the figure which showed an example of the correspondence of addition value (alpha) and the probability that automatic operation control will be interrupted.
以下、本発明に係る経路案内システムを、ナビゲーション装置に具体化した第1実施形態及び第2実施形態に基づき図面を参照しつつ詳細に説明する。   Hereinafter, a route guidance system according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings based on a first embodiment and a second embodiment embodied in a navigation device.
[第1実施形態]
先ず、第1実施形態に係るナビゲーション装置1の概略構成について図1を用いて説明する。図1は第1実施形態に係るナビゲーション装置1を示したブロック図である。
[First Embodiment]
First, a schematic configuration of the navigation device 1 according to the first embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 1 is a block diagram showing a navigation device 1 according to the first embodiment.
図1に示すように第1実施形態に係るナビゲーション装置1は、ナビゲーション装置1が搭載された車両の現在位置を検出する現在位置検出部11と、各種のデータが記録されたデータ記録部12と、入力された情報に基づいて、各種の演算処理を行うナビゲーションECU13と、ユーザからの操作を受け付ける操作部14と、ユーザに対して車両周辺の地図や後述の経路探索処理によって探索された経路に関する情報等を表示する液晶ディスプレイ15と、経路案内に関する音声ガイダンスを出力するスピーカ16と、記憶媒体であるDVDを読み取るDVDドライブ17と、プローブセンタやVICS(登録商標:Vehicle Information and Communication System)センタ等の情報センタとの間で通信を行う通信モジュール18と、から構成されている。また、ナビゲーション装置1はCAN等の車載ネットワークを介して、ナビゲーション装置1の搭載された車両に対して設置された車外カメラ19や各種センサが接続されている。更に、ナビゲーション装置1の搭載された車両に対する各種制御を行う車両制御ECU20とも双方向通信可能に接続されている。また、後述する自動運転スイッチや自動運転開始ボタン等の車両に搭載された各種操作ボタン21についても接続されている。   As shown in FIG. 1, the navigation device 1 according to the first embodiment includes a current position detection unit 11 that detects a current position of a vehicle on which the navigation device 1 is mounted, and a data recording unit 12 that records various data. The navigation ECU 13 that performs various arithmetic processes based on the input information, the operation unit 14 that receives operations from the user, and a map that is searched for by the user in a map around the vehicle and a route search process that will be described later. A liquid crystal display 15 for displaying information and the like, a speaker 16 for outputting voice guidance regarding route guidance, a DVD drive 17 for reading a DVD as a storage medium, a probe center, a VICS (registered trademark: Vehicle Information and Communication System) center, and the like And a communication module 18 for communicating with the information center. . The navigation device 1 is connected to an in-vehicle camera 19 and various sensors installed on a vehicle on which the navigation device 1 is mounted via an in-vehicle network such as CAN. Furthermore, the vehicle control ECU 20 that performs various controls on the vehicle on which the navigation device 1 is mounted is also connected so as to be capable of bidirectional communication. Further, various operation buttons 21 mounted on the vehicle such as an automatic driving switch and an automatic driving start button described later are also connected.
以下に、ナビゲーション装置1を構成する各構成要素について順に説明する。
現在位置検出部11は、GPS22、車速センサ23、ステアリングセンサ24、ジャイロセンサ25等からなり、現在の車両の位置、方位、車両の走行速度、現在時刻等を検出することが可能となっている。ここで、特に車速センサ23は、車両の移動距離や車速を検出する為のセンサであり、車両の駆動輪の回転に応じてパルスを発生させ、パルス信号をナビゲーションECU13に出力する。そして、ナビゲーションECU13は発生するパルスを計数することにより駆動輪の回転速度や移動距離を算出する。尚、上記4種類のセンサをナビゲーション装置1が全て備える必要はなく、これらの内の1又は複数種類のセンサのみをナビゲーション装置1が備える構成としても良い。
Below, each component which comprises the navigation apparatus 1 is demonstrated in order.
The current position detection unit 11 includes a GPS 22, a vehicle speed sensor 23, a steering sensor 24, a gyro sensor 25, and the like, and can detect the current vehicle position, direction, vehicle traveling speed, current time, and the like. . Here, in particular, the vehicle speed sensor 23 is a sensor for detecting a moving distance and a vehicle speed of the vehicle, generates a pulse according to the rotation of the driving wheel of the vehicle, and outputs a pulse signal to the navigation ECU 13. And navigation ECU13 calculates the rotational speed and moving distance of a driving wheel by counting the generated pulse. Note that the navigation device 1 does not have to include all the four types of sensors, and the navigation device 1 may include only one or more types of sensors.
また、データ記録部12は、外部記憶装置及び記録媒体としてのハードディスク(図示せず)と、ハードディスクに記録された地図情報DB31や所定のプログラム等を読み出すとともにハードディスクに所定のデータを書き込む為のドライバである記録ヘッド(図示せず)とを備えている。尚、データ記録部12をハードディスクの代わりにメモリーカードやCDやDVD等の光ディスクにより構成しても良い。また、地図情報DB31は外部のサーバに格納させ、ナビゲーション装置1が通信により取得する構成としても良い。   The data recording unit 12 is also a hard disk (not shown) as an external storage device and a recording medium, and a driver for reading the map information DB 31 and a predetermined program recorded on the hard disk and writing predetermined data on the hard disk And a recording head (not shown). The data recording unit 12 may be configured by a memory card, an optical disk such as a CD or a DVD, instead of the hard disk. Further, the map information DB 31 may be stored in an external server, and the navigation device 1 may be configured to acquire by communication.
ここで、地図情報DB31は、例えば、道路(リンク)に関するリンクデータ33、ノード点に関するノードデータ34、経路の探索や変更に係る処理に用いられる探索データ35、施設に関する施設データ、地図を表示するための地図表示データ、各交差点に関する交差点データ、地点を検索するための検索データ等が記憶された記憶手段である。   Here, the map information DB 31 displays, for example, link data 33 related to roads (links), node data 34 related to node points, search data 35 used for processing related to route search and change, facility data related to facilities, and maps. Storage means for storing map display data, intersection data relating to each intersection, search data for searching for points, and the like.
また、リンクデータ33としては、道路を構成する各リンクに関してリンクの属する道路の幅員、勾(こう)配、カント、バンク、路面の状態、合流区間、道路の車線数、車線数の減少する箇所、幅員の狭くなる箇所、踏切り等を表すデータが、コーナに関して、曲率半径、交差点、T字路、コーナの入口及び出口等を表すデータが、道路属性に関して、降坂路、登坂路等を表すデータが、道路種別に関して、国道、県道、細街路等の一般道のほか、高速自動車国道、都市高速道路、自動車専用道路、一般有料道路、有料橋等の有料道路を表すデータがそれぞれ記録される。   In addition, as link data 33, for each link constituting the road, the width of the road to which the link belongs, the gradient, the cant, the bank, the road surface condition, the merged section, the number of road lanes, the number of lanes that decrease The data representing the narrowed part, the level crossing, etc. is the data regarding the corner, the radius of curvature, the intersection, the T-junction, the entrance and the exit of the corner, the data indicating the downhill road, the uphill road, etc. regarding the road attribute However, regarding road types, in addition to general roads such as national roads, prefectural roads, narrow streets, and the like, data representing toll roads such as highway automobile national roads, city highways, automobile exclusive roads, general toll roads, and toll bridges are recorded.
また、ノードデータ34としては、実際の道路の分岐点(交差点、T字路等も含む)や各道路に曲率半径等に応じて所定の距離毎に設定されたノード点の座標(位置)、ノードが交差点に対応するノードであるか等を表すノード属性、ノードに接続するリンクのリンク番号のリストである接続リンク番号リスト、ノードにリンクを介して隣接するノードのノード番号のリストである隣接ノード番号リスト、各ノード点の高さ(高度)等に関するデータ等が記録される。   The node data 34 includes actual road branch points (including intersections, T-junctions, etc.) and the coordinates (positions) of node points set for each road according to the radius of curvature, etc. Node attribute indicating whether a node is a node corresponding to an intersection, etc., a connection link number list that is a list of link numbers of links connected to the node, and an adjacency that is a list of node numbers of nodes adjacent to the node via the link Data relating to the node number list, the height (altitude) of each node point, and the like are recorded.
また、探索データ35としては、後述のように出発地(例えば車両の現在位置)から設定された目的地までの経路を探索する経路探索処理に使用される各種データについて記録されている。具体的には、交差点に対する経路として適正の程度を数値化したコスト(以下、交差点コストという)や道路を構成するリンクに対する経路として適正の程度を数値化したコスト(以下、リンクコストという)等の探索コストを算出する為に使用するコスト算出データが記憶されている。特に第1実施形態では、後述のように出発地から目的地までの所要時間を用いて推奨経路を探索するので、探索データ35には経路の所要時間を算出する為の各種データについても記憶されている。尚、探索コストを所要時間で定義しても良い。   Further, as the search data 35, various data used for route search processing for searching for a route from a departure place (for example, the current position of the vehicle) to a set destination as described later are recorded. Specifically, the cost of quantifying the appropriate degree as a route to an intersection (hereinafter referred to as an intersection cost), the cost of quantifying the appropriate degree as a route to a link constituting a road (hereinafter referred to as a link cost), etc. Cost calculation data used for calculating the search cost is stored. In particular, in the first embodiment, as described later, the recommended route is searched using the required time from the starting point to the destination, so that various data for calculating the required time for the route are also stored in the search data 35. ing. The search cost may be defined by the required time.
また、第1実施形態に係るナビゲーション装置1では、特に車両の自動運転制御が行われる自動運転区間を含む出発地から目的地へ至る推奨経路を探索する場合には、探索条件を変えることによって第1推奨経路と第2推奨経路の少なくとも2本の推奨経路を探索する。第1推奨経路は、自動運転区間の少なくとも一部で車両が自動運転制御を行うことを仮定して探索された推奨経路であり、第2推奨経路は、自動運転区間で車両が自動運転制御を行わない(即ち手動運転を行う)ことを仮定して探索された推奨経路である。   Further, in the navigation device 1 according to the first embodiment, particularly when searching for a recommended route from the departure point to the destination including the automatic driving section where the automatic driving control of the vehicle is performed, the search condition is changed. Search for at least two recommended routes, one recommended route and the second recommended route. The first recommended route is a recommended route searched on the assumption that the vehicle performs the automatic driving control in at least a part of the automatic driving section, and the second recommended route is the automatic driving control in the automatic driving section. This is a recommended route searched on the assumption that no operation is performed (that is, manual operation is performed).
ここで、車両の走行形態としては、ユーザの運転操作に基づいて走行する手動運転走行に加えて、ユーザの運転操作によらず車両が予め設定された経路に沿って自動的に走行を行う自動運転制御による走行が可能である。尚、自動運転制御では、例えば、車両の現在位置、車両が走行する車線、周辺の他車両の位置を随時検出し、車両制御ECU20によって予め設定された経路に沿って走行するようにステアリング、駆動源、ブレーキ等の車両制御が自動で行われる。尚、自動運転制御の詳細については既に公知であるので説明は省略する。また、自動運転制御は全ての道路区間に対して行っても良いが、以下の説明では車両の自動運転制御が行われる自動運転区間として、接続する他の道路との境界にゲート(有人無人、有料無料は問わない)が設けられた高速道路を設定し、車両が自動運転区間を走行する間のみにおいて基本的に上記自動運転制御が行われるとして説明する。但し、自動運転区間としては他の区間を設定しても良い。例えば、高速自動車国道、都市高速道路、自動車専用道路、有料道路、一般道路を自動運転区間に設定しても良い。尚、車両が自動運転区間を走行する場合には必ず自動運転制御が行われるのではなく、ユーザにより自動運転制御を行うことが選択され、且つ後述のように自動運転制御で走行を行わせることが適切な状況でのみ行われる。即ち、自動運転区間は、車両に対して手動運転に加えて自動運転制御を行うことが許可された区間である。   Here, as a traveling form of the vehicle, in addition to the manual driving traveling that travels based on the user's driving operation, the vehicle automatically travels along a predetermined route regardless of the user's driving operation. Traveling by operation control is possible. In the automatic driving control, for example, the current position of the vehicle, the lane in which the vehicle travels, and the positions of other vehicles in the vicinity are detected at any time, and steering and driving are performed so as to travel along a route preset by the vehicle control ECU 20. Vehicle control such as power source and brake is performed automatically. The details of the automatic operation control are already known, and the description is omitted. In addition, although automatic driving control may be performed for all road sections, in the following description, as an automatic driving section in which automatic driving control of a vehicle is performed, a gate (manned unmanned, A description will be made assuming that the automatic driving control is basically performed only during the period when the highway is provided with a chargeable free of charge) and the vehicle travels in the automatic driving section. However, other sections may be set as the automatic operation section. For example, a highway automobile national road, a city highway, a car road, a toll road, and a general road may be set as the automatic driving section. In addition, when the vehicle travels in the automatic driving section, automatic driving control is not always performed, but automatic driving control is selected by the user, and driving is performed by automatic driving control as described later. Is only done in appropriate circumstances. That is, the automatic driving section is a section in which automatic driving control is permitted for the vehicle in addition to manual driving.
上記自動運転制御による走行は、ユーザの運転に係る負担を軽減できるメリットがあるが、道路状況によっては自動運転制御で走行を行わせることが難しい状況がある。そして、第1実施形態に係るナビゲーション装置1では、自動運転区間の内、そのような自動運転制御で走行を行わせることが難しい状況が生じる区間については、車両の自動運転制御を中断して手動運転により走行させる中断区間に設定する。尚、中断区間の設定は基本的に経路探索時点において行われるが、経路探索後の車両の走行中においても行われる。例えば、車両の進行方向前方に区画線の薄い区間や急に天候の悪化した区間があることを新たに検出した場合には、該区間では自動運転制御を行うことが困難であるので、該区間を中断区間に新たに設定する。尚、中断区間の設定の詳細については後述する。   Traveling by the above-mentioned automatic driving control has a merit that the burden on the user's driving can be reduced, but there are situations where it is difficult to perform driving by the automatic driving control depending on road conditions. In the navigation apparatus 1 according to the first embodiment, the automatic driving control of the vehicle is interrupted and manually operated in the automatic driving section in which a situation where it is difficult to travel by such automatic driving control occurs. Set to the interrupted section to drive. The setting of the interruption section is basically performed at the time of the route search, but is also performed while the vehicle is traveling after the route search. For example, when it is newly detected that there is a section with a thin lane line or a section where the weather has suddenly deteriorated in front of the traveling direction of the vehicle, it is difficult to perform automatic driving control in the section. Is newly set as the interruption section. Details of the setting of the interruption section will be described later.
そして、第1実施形態に係るナビゲーション装置1では、第1推奨経路と第2推奨経路の内、特に第1推奨経路の探索を行う場合には、自動運転区間において自動運転制御を中断する中断情報に基づいて第1推奨経路を探索する。具体的には、第1推奨経路の候補となる候補経路中に自動運転制御を中断する中断区間を含む場合に、自動運転制御を中断する回数、時間、距離、位置及び理由に応じた加算値を、該候補経路を走行するのに必要な所要時間に加算し、加算値の加算された所要時間を候補経路毎に比較することによって第1推奨経路を探索する。尚、第1推奨経路の探索の詳細については後述する。   And in the navigation apparatus 1 which concerns on 1st Embodiment, when searching for a 1st recommended route among 1st recommended routes and a 2nd recommended route especially, the interruption information which interrupts automatic driving control in an automatic driving area. To search for the first recommended route. Specifically, when a candidate route that is a candidate for the first recommended route includes an interruption section in which automatic driving control is interrupted, an additional value corresponding to the number, time, distance, position, and reason for interrupting automatic driving control Is added to the required time required to travel the candidate route, and the first recommended route is searched by comparing the required time with the added value added for each candidate route. Details of the search for the first recommended route will be described later.
一方、ナビゲーションECU(エレクトロニック・コントロール・ユニット)13は、ナビゲーション装置1の全体の制御を行う電子制御ユニットであり、演算装置及び制御装置としてのCPU41、並びにCPU41が各種の演算処理を行うにあたってワーキングメモリとして使用されるとともに、経路が探索されたときの経路データ等が記憶されるRAM42、制御用のプログラムのほか、後述の経路探索処理プログラム(図2参照)や自動運転制御処理プログラム(図9参照)等が記録されたROM43、ROM43から読み出したプログラムを記憶するフラッシュメモリ44等の内部記憶装置を備えている。尚、ナビゲーションECU13は、処理アルゴリズムとしての各種手段を構成する。例えば、第1経路探索手段は、車両の自動運転制御が行われる自動運転区間を含む場合に、該自動運転区間の少なくとも一部で車両が自動運転制御を行うことを仮定して出発地から目的地へ至る推奨経路である第1推奨経路を探索する。第2経路探索手段は、自動運転区間を含む場合に、該自動運転区間で車両が自動運転制御を行わないことを仮定して出発地から目的地へ至る推奨経路である第2推奨経路を探索する。経路案内手段は、第1推奨経路と第2推奨経路とを案内する。   On the other hand, the navigation ECU (Electronic Control Unit) 13 is an electronic control unit that controls the entire navigation device 1. The CPU 41 as an arithmetic device and a control device, and a working memory when the CPU 41 performs various arithmetic processes. In addition to the RAM 42 for storing route data when a route is searched, a control program, a route search processing program (see FIG. 2) and an automatic driving control processing program (see FIG. 9) described later. ) Etc. are recorded, and an internal storage device such as a flash memory 44 for storing a program read from the ROM 43 is provided. The navigation ECU 13 constitutes various means as processing algorithms. For example, when the first route search means includes an automatic driving section in which automatic driving control of the vehicle is performed, the first route search means assumes that the vehicle performs automatic driving control in at least a part of the automatic driving section. A first recommended route that is a recommended route to the ground is searched. The second route search means searches for a second recommended route that is a recommended route from the departure point to the destination on the assumption that the vehicle does not perform automatic driving control in the automatic driving zone when the automatic driving zone is included. To do. The route guidance means guides the first recommended route and the second recommended route.
操作部14は、走行開始地点としての出発地及び走行終了地点としての目的地を入力する際等に操作され、各種のキー、ボタン等の複数の操作スイッチ(図示せず)から構成される。そして、ナビゲーションECU13は、各スイッチの押下等により出力されるスイッチ信号に基づき、対応する各種の動作を実行すべく制御を行う。尚、操作部14は液晶ディスプレイ15の前面に設けたタッチパネルによって構成することもできる。また、マイクと音声認識装置によって構成することもできる。   The operation unit 14 is operated when inputting a departure point as a travel start point and a destination as a travel end point, and includes a plurality of operation switches (not shown) such as various keys and buttons. Then, the navigation ECU 13 performs control to execute various corresponding operations based on switch signals output by pressing the switches. The operation unit 14 can also be configured by a touch panel provided on the front surface of the liquid crystal display 15. Moreover, it can also be comprised with a microphone and a speech recognition apparatus.
また、液晶ディスプレイ15には、道路を含む地図画像、交通情報、操作案内、操作メニュー、キーの案内、経路探索時において探索された出発地から目的地までの第1推奨経路や第2推奨経路、第1推奨経路や第2推奨経路に関する各種情報、案内経路に沿った案内情報、ニュース、天気予報、時刻、メール、テレビ番組等が表示される。尚、液晶ディスプレイ15の代わりに、HUDやHMDを用いても良い。   Further, the liquid crystal display 15 includes a map image including a road, traffic information, operation guidance, operation menu, key guidance, a first recommended route and a second recommended route from the departure point searched for at the time of route search to the destination. Various information related to the first recommended route and the second recommended route, guidance information along the guidance route, news, weather forecast, time, mail, TV program, and the like are displayed. In place of the liquid crystal display 15, HUD or HMD may be used.
また、スピーカ16は、ナビゲーションECU13からの指示に基づいて案内経路に沿った走行を案内する音声ガイダンスや、交通情報の案内を出力する。   The speaker 16 outputs voice guidance for guiding traveling along the guidance route based on an instruction from the navigation ECU 13 and traffic information guidance.
また、DVDドライブ17は、DVDやCD等の記録媒体に記録されたデータを読み取り可能なドライブである。そして、読み取ったデータに基づいて音楽や映像の再生、地図情報DB31の更新等が行われる。   The DVD drive 17 is a drive that can read data recorded on a recording medium such as a DVD or a CD. Based on the read data, music and video are reproduced, the map information DB 31 is updated, and the like.
また、通信モジュール18は、交通情報センタ、例えば、VICSセンタやプローブセンタ等から送信された交通情報、プローブ情報、天候情報等を受信する為の通信装置であり、例えば携帯電話機やDCMが該当する。また、車車間で通信を行う車車間通信装置や路側機との間で通信を行う路車間通信装置も含む。   The communication module 18 is a communication device for receiving traffic information, probe information, weather information, and the like transmitted from a traffic information center, for example, a VICS center or a probe center. . In addition, a vehicle-to-vehicle communication device that performs communication between vehicles and a road-to-vehicle communication device that performs communication with roadside devices are also included.
また、車外カメラ19は、例えばCCD等の固体撮像素子を用いたカメラにより構成され、車両のフロントバンパの上方に取り付けられるとともに光軸方向を水平より所定角度下方に向けて設置される。そして、車外カメラ19は、車両が自動運転区間を走行する場合において、車両の進行方向前方を撮像する。また、車両制御ECU20は撮像された撮像画像に対して画像処理を行うことによって、車両が走行する道路に描かれた区画線や周辺の他車両等を検出し、検出結果に基づいて車両の自動運転制御を行う。一方、ナビゲーションECU13は、車両が自動運転区間を走行する場合において、後述のように車外カメラ19によって撮像された撮像画像に基づいて自動運転制御で走行を行わせることが難しい状況が生じる区間(例えば区画線の薄い区間等)の検出を行う。検出された区間は後述のように中断区間へ新たに設定されることとなる。尚、車外カメラ19は車両前方以外に後方や側方に配置するように構成しても良い。また、自動運転制御で走行を行わせることが難しい状況が生じる区間の検出には、車外カメラ19の代わりに照度センサや降雨センサ等の各種センサを用いても良い。その場合には、例えば、大雨や濃霧等を検出することが可能となる。また、他車両を検出する手段としてはカメラの代わりにミリ波レーダ等のセンサや車車間通信や路車間通信を用いても良い。   The vehicle exterior camera 19 is constituted by a camera using a solid-state image sensor such as a CCD, for example, and is installed above the front bumper of the vehicle and installed with the optical axis direction downward from the horizontal by a predetermined angle. And the vehicle outside camera 19 images the front of the traveling direction of the vehicle when the vehicle travels in the automatic driving section. In addition, the vehicle control ECU 20 performs image processing on the captured image, thereby detecting a lane line drawn on the road on which the vehicle travels, other vehicles in the vicinity, and the like. Perform operation control. On the other hand, when the vehicle travels in an automatic driving section, the navigation ECU 13 has a section where a situation in which it is difficult to cause the driving to be performed by automatic driving control based on a captured image captured by the outside camera 19 as described later (for example, Detection of a thin section line, etc.). The detected section is newly set as an interrupted section as will be described later. In addition, you may comprise the vehicle exterior camera 19 so that it may arrange | position behind or a side other than the vehicle front. In addition, various sensors such as an illuminance sensor and a rain sensor may be used instead of the outside camera 19 for detection of a section where a situation where it is difficult to perform traveling by the automatic driving control occurs. In that case, for example, heavy rain or heavy fog can be detected. As a means for detecting other vehicles, a sensor such as a millimeter wave radar, vehicle-to-vehicle communication, or road-to-vehicle communication may be used instead of the camera.
また、車両制御ECU20は、ナビゲーション装置1が搭載された車両の制御を行う電子制御ユニットである。また、車両制御ECU20にはステアリング、ブレーキ、アクセル等の車両の各駆動部と接続されており、第1実施形態では特に車両が自動運転区間を走行する場合において各駆動部を制御することにより車両の自動運転制御を実施する。また、ナビゲーションECU13は、自動運転制御を行う走行予定経路(案内経路)が決定された時点で、CANを介して車両制御ECU20に対して自動運転制御に関する指示信号を送信する。そして、車両制御ECU20は受信した指示信号に応じて走行開始後の自動運転制御を実施する。尚、指示信号の内容は、走行予定経路(案内経路)を特定する情報と、走行予定経路に含まれる自動運転区間の内、中断区間を除いた区間に対して、車両に対して行われる自動運転制御の制御内容(例えば、直進、右へ車線変更、合流等)を設定した情報である。   The vehicle control ECU 20 is an electronic control unit that controls the vehicle on which the navigation device 1 is mounted. Further, the vehicle control ECU 20 is connected to each drive unit of the vehicle such as a steering, a brake, and an accelerator. In the first embodiment, the vehicle is controlled by controlling each drive unit particularly when the vehicle travels in an automatic driving section. Implement automatic operation control. Moreover, navigation ECU13 transmits the instruction | indication signal regarding automatic driving control with respect to vehicle control ECU20 via CAN at the time of the driving | running | working planned route (guide route) which performs automatic driving control being determined. And vehicle control ECU20 implements the automatic driving | operation control after a driving | running | working start according to the received instruction signal. Note that the content of the instruction signal includes information for specifying a planned travel route (guidance route) and an automatic operation performed on the vehicle for sections other than the interrupted section among the automatic driving sections included in the planned travel path. This is information in which the control content of the operation control (for example, straight ahead, lane change to the right, merge, etc.) is set.
続いて、上記構成を有する第1実施形態に係るナビゲーション装置1においてCPU41が実行する経路探索処理プログラムについて図2に基づき説明する。図2は第1実施形態に係る経路探索処理プログラムのフローチャートである。ここで、経路探索処理プログラムはナビゲーション装置1において経路探索を実施する為の所定の操作を受け付けた場合に実行され、出発地から目的地へと到る推奨経路を探索するプログラムである。尚、以下の図2、図7、図9、図10にフローチャートで示されるプログラムは、ナビゲーション装置1が備えているRAM42やROM43に記憶されており、CPU41により実行される。   Next, a route search processing program executed by the CPU 41 in the navigation device 1 according to the first embodiment having the above configuration will be described with reference to FIG. FIG. 2 is a flowchart of the route search processing program according to the first embodiment. Here, the route search processing program is a program that is executed when a predetermined operation for performing a route search is received in the navigation device 1 and searches for a recommended route from the departure point to the destination. 2, 7, 9, and 10 are stored in the RAM 42 and the ROM 43 provided in the navigation device 1 and executed by the CPU 41.
先ず、経路探索処理プログラムではステップ(以下、Sと略記する)1において、CPU41は、自動運転区間で車両が自動運転制御を行わずに手動運転を行うと仮定して出発地から目的地へ至る推奨経路(以下、第2推奨経路という)を探索する。尚、S1の第2推奨経路の探索処理は、自動運転制御を考慮しない一般的な経路探索処理と同様であるので説明は省略する。   First, in step (hereinafter abbreviated as S) 1 in the route search processing program, the CPU 41 assumes that the vehicle performs manual driving without performing automatic driving control in the automatic driving section, and reaches from the departure point to the destination. A recommended route (hereinafter referred to as a second recommended route) is searched. The search process for the second recommended route in S1 is the same as a general route search process that does not consider automatic driving control, and thus description thereof is omitted.
次に、S2においてCPU41は、自動運転スイッチがONされているか否かを判定する。ここで、自動運転スイッチは、自動運転区間で基本的に車両が自動運転制御を行うか、或いは自動運転制御を行わずに手動運転を行うかをユーザが切り替えるスイッチであり、インストルメントパネル等に配置される。   Next, in S2, the CPU 41 determines whether or not the automatic operation switch is turned on. Here, the automatic driving switch is a switch for the user to switch whether the vehicle basically performs the automatic driving control in the automatic driving section or performs the manual driving without performing the automatic driving control. Be placed.
そして、自動運転スイッチがONされていると判定された場合(S2:YES)にはS4へと移行する。それに対して、自動運転スイッチがOFFされていると判定された場合(S2:NO)にはS3へと移行する。   And when it determines with the automatic driving | operation switch being turned ON (S2: YES), it transfers to S4. On the other hand, when it is determined that the automatic operation switch is OFF (S2: NO), the process proceeds to S3.
即ち、自動運転スイッチがONされていると判定された場合には、自動運転区間で自動運転制御を行うことをユーザが希望しているので、後述のようにS4以降でCPU41は、前記S1で探索した第2推奨経路に加えて、自動運転区間で基本的に車両が自動運転制御を行うと仮定して出発地から目的地へ至る推奨経路(以下、第1推奨経路という)を探索する。   That is, when it is determined that the automatic operation switch is turned on, the user desires to perform automatic operation control in the automatic operation section. Therefore, as described later, the CPU 41 performs the process in S1 after S4. In addition to the searched second recommended route, a recommended route from the departure point to the destination (hereinafter referred to as a first recommended route) is searched on the assumption that the vehicle basically performs the automatic driving control in the automatic driving section.
一方、自動運転スイッチがOFFされていると判定された場合には、自動運転区間で自動運転制御を行わずに手動運転を行うことをユーザが希望しているので、S3でCPU41は、前記S1で探索された第2推奨経路を液晶ディスプレイ15に案内する。また、第2推奨経路は複数選択することとしても良いし、第2推奨経路と異なる条件で探索された他の候補経路(例えば距離優先、一般道優先、有料道優先で探索された経路)についても案内しても良い。そして、ユーザは案内された経路の内から、車両の走行予定経路(案内経路)を選択する。その後、ナビゲーション装置1は選択された走行予定経路に基づいて走行の案内を行う。   On the other hand, if it is determined that the automatic operation switch is turned off, the user desires to perform manual operation without performing automatic operation control in the automatic operation section. The second recommended route searched in is guided to the liquid crystal display 15. A plurality of second recommended routes may be selected, and other candidate routes searched under conditions different from those of the second recommended route (for example, routes searched with distance priority, general road priority, toll road priority). You may also guide. Then, the user selects a planned travel route (guide route) of the vehicle from the guided routes. Thereafter, the navigation device 1 performs traveling guidance based on the selected planned traveling route.
S4においてCPU41は、出発地及び目的地を取得する。尚、出発地は車両の現在位置としても良いし、ユーザにより指定された任意の地点(例えば自宅)としても良い。また、目的地は操作部14において受け付けたユーザの操作(例えば施設の検索や選択操作)に基づいて取得する。   In S4, the CPU 41 acquires the departure place and the destination. Note that the departure point may be the current position of the vehicle or an arbitrary point (for example, a home) designated by the user. The destination is acquired based on a user operation (for example, a facility search or selection operation) received in the operation unit 14.
次に、S5においてCPU41は、第1推奨経路の候補である候補経路を作成する。尚、候補経路の作成は、公知のダイクストラ法を用いて行われる。具体的には、出発地側及び目的地側から経路の探索が行われ、出発地側からの探索と目的地側からの探索との重なり部分において、出発地側から累積された探索コスト(ノードコスト及びリンクコスト)と目的地側から累積された探索コストと、走行に必要な料金に応じた料金コストを加算した値、即ち、コスト加算値が算出される。そして、CPU41は、算出されたコスト加算値が少ない順に所定数(例えば最大5個)の経路を候補経路として特定する。   Next, in S5, the CPU 41 creates a candidate route that is a candidate for the first recommended route. The candidate route is created using a known Dijkstra method. Specifically, the route is searched from the departure side and the destination side, and the search cost (node) accumulated from the departure side in the overlapping portion of the search from the departure side and the search from the destination side. (Cost and link cost), the search cost accumulated from the destination side, and the charge cost corresponding to the charge required for traveling, that is, the cost addition value is calculated. Then, the CPU 41 identifies a predetermined number (for example, a maximum of five) routes as candidate routes in the order of the calculated cost addition value.
以降のS6〜S12の処理は、前記S5で作成された候補経路毎に実施される。そして、作成された全ての候補経路を対象としてS6〜S12の処理が行われた後に、S13へと移行する。   The subsequent processes in S6 to S12 are performed for each candidate route created in S5. And after the process of S6-S12 is performed by making all the produced candidate paths into object, it transfers to S13.
S6においてCPU41は、処理対象となる候補経路に自動走行区間が含まれるか否かを判定する。尚、自動走行区間は、前記したように該区間を車両が走行する場合に基本的に自動運転制御を行う区間であり、例えば高速道路が該当する。   In S6, the CPU 41 determines whether or not an automatic travel section is included in the candidate route to be processed. The automatic travel section is a section that basically performs automatic driving control when the vehicle travels in the section as described above, and corresponds to, for example, an expressway.
そして、処理対象となる候補経路に自動走行区間が含まれると判定された場合(S6:YES)には、S7へと移行する。それに対して、処理対象となる候補経路に自動走行区間が含まれないと判定された場合(S6:NO)には、S12へと移行する。   And when it determines with an automatic travel area being included in the candidate path | route used as a process target (S6: YES), it transfers to S7. On the other hand, when it is determined that the automatic travel section is not included in the candidate route to be processed (S6: NO), the process proceeds to S12.
S7においてCPU41は、処理対象となる候補経路に含まれる自動走行区間について、過去に車両が同区間を走行した際の自動運転制御の中断履歴があるか否か判定する。尚、自動運転制御の中断履歴には、自動運転制御を中断した位置(中断の開始位置や終了位置)、時間、距離、及び理由を特定する情報を含む。また、自動運転制御の中断履歴は、データ記録部12に記憶する構成としても良いし、外部のサーバに記憶する構成としても良い。更に、外部のサーバに記憶する構成とする場合には、同一車両の中断履歴以外に他車両の中断履歴についても対象に含めても良い。   In S <b> 7, the CPU 41 determines whether there is an automatic driving control interruption history when the vehicle has traveled in the past for the automatic traveling section included in the candidate route to be processed. Note that the interruption history of automatic operation control includes information for specifying the position (start position or end position of interruption), time, distance, and reason for interruption of automatic operation control. Further, the automatic operation control interruption history may be stored in the data recording unit 12 or may be stored in an external server. Furthermore, when it is set as the structure memorize | stored in an external server, you may include also about the interruption history of other vehicles other than the interruption history of the same vehicle.
そして、処理対象となる候補経路に含まれる自動走行区間について、過去に車両が同区間を走行した際の自動運転制御の中断履歴があると判定された場合(S7:YES)には、S8へと移行する。それに対して、処理対象となる候補経路に含まれる自動走行区間について、過去に車両が同区間を走行した際の自動運転制御の中断履歴が無いと判定された場合(S7:NO)には、S9へと移行する。   If it is determined that there is an automatic driving control interruption history when the vehicle has traveled in the past for the automatic traveling section included in the candidate route to be processed (S7: YES), the process proceeds to S8. And migrate. On the other hand, for the automatic travel section included in the candidate route to be processed, if it is determined that there is no automatic driving control interruption history when the vehicle traveled in the past (S7: NO), The process proceeds to S9.
S8においてCPU41は、処理対象となる候補経路に含まれる自動走行区間について、過去に車両が同区間を走行した際の自動運転制御の中断履歴を取得する。具体的には自動運転制御の中断履歴がデータ記録部12に記憶されている場合には、データ記録部12から読み出す。一方、自動運転制御の中断履歴が外部のサーバに記憶されている場合には、外部のサーバと通信することにより取得する。   In S8, the CPU 41 acquires an automatic driving control interruption history when the vehicle has traveled in the past for the automatic traveling section included in the candidate route to be processed. Specifically, when the automatic operation control interruption history is stored in the data recording unit 12, it is read from the data recording unit 12. On the other hand, when the automatic operation control interruption history is stored in an external server, it is acquired by communicating with the external server.
続いて、S9においてCPU41は、候補経路に含まれる自動運転区間において自動運転制御を中断する区間(以下、中断区間という)を特定する。尚、中断区間としては自動運転制御で走行を行わせることが難しい状況が生じる区間が、道路形状、区画線、交通情報、天候情報及び過去の自動運転制御の中断履歴等に基づいて特定される。そして、中断区間では車両の自動運転制御を中断して手動運転による走行が行われる。例えば、以下の(1)〜(5)のいずれかの条件に該当する区間が、中断区間として特定される。
(1)短区間(例えば500m以下)での合流や車線変更が必要となる区間。
(2)区画線(車道中央線、車線境界線、車道外側線等)が消えている又はカメラで認識できない程度まで薄くなっている区間。
(3)事故、工事、落下物等によって車線規制が生じているが、規制されている車線がどの車線かを判断できない区間。
(4)車両走行時にカメラやセンサによる検出が難しい天候又は車両制御が困難な天候(例えば、大雨、濃霧、積雪、路面凍結)となる区間。
(5)(1)〜(4)以外で過去に自動運転制御が中断されている区間。
Subsequently, in S <b> 9, the CPU 41 specifies a section (hereinafter referred to as a suspended section) where the automatic driving control is suspended in the automatic driving section included in the candidate route. In addition, as an interruption section, a section where a situation in which it is difficult to perform driving by automatic driving control is specified based on road shape, lane markings, traffic information, weather information, past automatic driving control interruption history, and the like. . In the interrupted section, the automatic driving control of the vehicle is interrupted and traveling by manual driving is performed. For example, a section corresponding to any of the following conditions (1) to (5) is specified as an interrupted section.
(1) A section that requires merging or changing lanes in a short section (for example, 500 m or less).
(2) A section where the lane marking (the roadway center line, the lane boundary line, the roadway outer line, etc.) has disappeared or has become so thin that it cannot be recognized by the camera.
(3) A section in which lane regulation is caused by accidents, construction work, fallen objects, etc., but it cannot be determined which lane the regulated lane is.
(4) A section in which the weather is difficult to detect by a camera or a sensor or the weather is difficult to control (for example, heavy rain, heavy fog, snow accumulation, road freezing) when the vehicle is running.
(5) A section other than (1) to (4) in which automatic operation control has been interrupted in the past.
尚、上記(1)〜(4)の条件に該当するか否かについては、例えば地図情報、VICS情報、プローブ情報、車車間通信、路車間通信に基づいて判断される。また、上記(5)の条件に該当するか否かについては、前記S8で取得した中断履歴に基づいて判断される。尚、前記S9で特定された中断区間は仮特定であり、後述のS10において中断区間の統合等が行われて最終的に決定され、中断区間として設定されることとなる。更に、中断区間の設定は基本的に経路探索時点(S9、S10)において行われるが、後述のように経路探索後の車両の走行中においても行われる(図10のS47)。   Whether or not the conditions (1) to (4) are satisfied is determined based on, for example, map information, VICS information, probe information, vehicle-to-vehicle communication, and road-to-vehicle communication. Whether the condition (5) is satisfied is determined based on the interruption history acquired in S8. Note that the interrupted section specified in S9 is provisionally specified, and the interrupted sections are integrated and finalized in S10, which will be described later, and finally determined and set as the interrupted section. Furthermore, the setting of the interruption section is basically performed at the time of route search (S9, S10), but is also performed while the vehicle is traveling after the route search as described later (S47 in FIG. 10).
次に、S10においてCPU41は、後述の中断区間の結合処理(図7)を実行する。尚、中断区間の結合処理は、後述のように一定条件を満たして候補経路に沿って隣り合って配置された中断区間を接続して、連続する一の中断区間に設定する処理である。   Next, in S <b> 10, the CPU 41 executes an interruption interval combination process (FIG. 7) described later. It should be noted that the interrupting section joining process is a process of connecting interrupting sections arranged adjacent to each other along a candidate route so as to satisfy certain conditions and setting them as one continuous interrupting section.
続いて、S11においてCPU41は、前記S9及びS10において設定された中断区間に基づいて、処理対象となる候補経路について自動運転制御を中断する中断情報について取得する。尚、中断情報は、処理対象となる候補経路において自動運転制御を中断する回数、時間、距離、位置、及び理由が含まれる。尚、時間、距離、位置、及び理由については中断区間毎に取得される。   Subsequently, in S11, the CPU 41 acquires interrupt information for interrupting automatic driving control for the candidate route to be processed based on the interrupt section set in S9 and S10. The interruption information includes the number of times, time, distance, position, and reason why automatic driving control is interrupted on the candidate route to be processed. The time, distance, position, and reason are acquired for each interrupted section.
その後、S12においてCPU41は、処理対象となる候補経路について第1推奨経路の選択の為の指標となる判断値Dを算出する。具体的には、以下の方法により算出される。   Thereafter, in S12, the CPU 41 calculates a determination value D that serves as an index for selecting the first recommended route for the candidate route to be processed. Specifically, it is calculated by the following method.
先ず、候補経路を走行するのに必要な所要時間T(分)を取得する。尚、所要時間Tは地図情報、交通情報等から算出される。次に、算出された所要時間Tに対して前記S11で取得された中断情報に応じた加算値αを加算する。そして、所要時間Tと加算値αの合計値を判断値Dとする。尚、加算値αは自動運転制御を中断する回数、時間、距離、位置、及び理由の少なくとも一以上を用いて算出される。例えば、以下(A)〜(C)のいずれか一又は複数の合計を加算値αとする。(A)候補経路において自動運転制御が中断される回数×2分、(B)候補経路において自動運転制御が中断される時間の合計(分)、(C)候補経路において自動運転制御が中断される距離の合計(km)。   First, the required time T (minutes) required to travel on the candidate route is acquired. The required time T is calculated from map information, traffic information, and the like. Next, an addition value α corresponding to the interruption information acquired in S11 is added to the calculated required time T. Then, a total value of the required time T and the addition value α is set as a determination value D. The added value α is calculated using at least one of the number of times, the time, the distance, the position, and the reason for interrupting the automatic operation control. For example, the sum of any one or more of (A) to (C) below is set as the addition value α. (A) Number of times automatic driving control is interrupted on the candidate route × 2 minutes, (B) Total time (minutes) when automatic driving control is interrupted on the candidate route, (C) Automatic driving control is interrupted on the candidate route Total distance (km).
また、加算値αを自動運転制御が中断する位置を用いて算出する場合には、中断する位置が候補経路の目的地側に近い程、大きい値となるように算出する。例えば、“候補経路の全長”に対する“出発地から中断終了地点までの距離”の割合に“所要時間×0.1”を乗じた値を加算値αとする。尚、中断区間が複数ある場合には、複数の中断区間毎に加算値αを算出し、最も大きい加算値αのみを用いて判断値Dを算出する構成としても良いし、算出された全ての加算値αを所要時間Tに加算して判断値Dを算出する構成としても良い。   Further, when the addition value α is calculated using the position where the automatic driving control is interrupted, the addition value α is calculated so as to increase as the interrupting position is closer to the destination side of the candidate route. For example, a value obtained by multiplying the ratio of “distance from departure place to stop point” to “total length of candidate route” by “required time × 0.1” is added value α. In addition, when there are a plurality of interruption sections, the addition value α may be calculated for each of the plurality of interruption sections, and the determination value D may be calculated using only the largest addition value α. The determination value D may be calculated by adding the addition value α to the required time T.
また、加算値αを自動運転制御が中断する理由を用いて算出する場合には、自動運転制御で走行を行わせることが難しい状況程、加算値αが大きい値となるように算出する。ここで、図3は加算値αと自動運転制御が中断する理由との対応関係の一例を示した図である。例えば、短区間(例えば500m以下)での合流や車線変更を行うことを理由に中断区間に設定されている区間を含む場合であって、特に100mより長く500m以下での合流や車線変更を行う中断区間を含む場合には加算値αを「1」に算出し、100m以下での合流や車線変更を行う中断区間を含む場合には加算値αを「2」に算出する。また、合流や車線変更を行う中断区間の道路形状が地図情報から特定できない場合には加算値αを「3」に算出する。一方で、車両走行時に積雪や路面凍結となることを理由に中断区間に設定されている区間を含む場合であって、特にVICS情報で路面凍結情報が存在する中断区間を含む場合には加算値αを「3」に算出し、VICS情報は存在しないが天気予報で降雪割合が高い(例えば80%以上)中断区間を含む場合には加算値αを「2」に算出し、VICS情報は存在せず天気予報でも降雪割合が低い(例えば80%未満)中断区間を含む場合には加算値αを「1」に算出する。同様に、他の理由についても図3に示すように加算値が算出される。尚、中断区間が複数ある場合には、複数の中断区間毎に加算値αを算出し、最も大きい加算値αのみを用いて判断値Dを算出する構成としても良いし、算出された全ての加算値αを所要時間Tに加算して判断値Dを算出する構成としても良い。   In addition, when the addition value α is calculated using the reason why the automatic operation control is interrupted, the addition value α is calculated so that the addition value α becomes a larger value in the situation where it is difficult to perform the driving by the automatic operation control. Here, FIG. 3 is a diagram showing an example of a correspondence relationship between the added value α and the reason why the automatic operation control is interrupted. For example, a case where a section that is set as an interrupted section is included because of merging or changing lanes in a short section (for example, 500 m or less), and in particular, merging or changing lanes in a longer period than 100 m and 500 m or less is performed. When an interruption section is included, the addition value α is calculated as “1”, and when an interruption section where merging or changing lanes at 100 m or less is included, the addition value α is calculated as “2”. In addition, when the road shape of the interrupted section where merging or lane change is performed cannot be specified from the map information, the addition value α is calculated to “3”. On the other hand, when a section that is set as an interrupted section is included because of snow accumulation or road surface freezing when the vehicle travels, especially when an interrupted section where road surface freezing information exists in the VICS information is included α is calculated as “3”, and VICS information does not exist, but if the weather forecast includes an interrupted section with a high snowfall rate (for example, 80% or more), the added value α is calculated as “2” and VICS information exists. Without addition, even in the weather forecast, when the snowfall rate is low (for example, less than 80%) and includes an interrupted section, the addition value α is calculated to “1”. Similarly, for other reasons, an added value is calculated as shown in FIG. In addition, when there are a plurality of interruption sections, the addition value α may be calculated for each of the plurality of interruption sections, and the determination value D may be calculated using only the largest addition value α. The determination value D may be calculated by adding the addition value α to the required time T.
尚、処理対象となる候補経路に自動運転区間が含まれない場合(S6:NO)には、候補経路を走行するのに必要な所要時間T(分)が判断値Dとなる。そして、前記S5で作成された全ての候補経路について判断値Dが算出された後にS13へと移行する。   In addition, when the automatic driving section is not included in the candidate route to be processed (S6: NO), the required time T (minute) required for traveling on the candidate route becomes the determination value D. After the determination value D is calculated for all candidate routes created in S5, the process proceeds to S13.
S13においてCPU41は、前記S5で作成された候補経路の内から第1推奨経路を選択する。具体的には、候補経路毎の判断値Dを比較し、複数の候補経路の内で判断値Dが最も小さい候補経路を第1推奨経路に選択する。尚、第1推奨経路は複数選択する構成としても良い。尚、前記S13では第1推奨経路として中断区間を含むか否かに関わらず最も判断値Dが小さい候補経路が選択される。従って、中断区間を含む候補経路が第1推奨経路に選択される場合もあれば、中断区間を含まない候補経路が第1推奨経路に選択される場合もある。   In S13, the CPU 41 selects the first recommended route from the candidate routes created in S5. Specifically, the judgment value D for each candidate route is compared, and the candidate route having the smallest judgment value D among the plurality of candidate routes is selected as the first recommended route. Note that a plurality of first recommended routes may be selected. In S13, a candidate route with the smallest determination value D is selected regardless of whether or not an interrupted section is included as the first recommended route. Accordingly, a candidate route that includes an interrupted section may be selected as the first recommended route, and a candidate route that does not include an interrupted section may be selected as the first recommended route.
次に、S14においてCPU41は、前記S1で選択された第2推奨経路と前記S13で選択された第1推奨経路に関する情報をそれぞれ案内する。尚、第1推奨経路と第2推奨経路に関する情報のみを案内する構成としても良いし、第1推奨経路や第2推奨経路として選択されなかった他の候補経路についても案内対象としても良い。また、第1推奨経路と第2推奨経路は一画面上で同時に案内しても良いし、複数の画面を切り替えることによって案内しても良い。   Next, in S14, the CPU 41 guides information related to the second recommended route selected in S1 and the first recommended route selected in S13. Note that only the information related to the first recommended route and the second recommended route may be guided, and other candidate routes that are not selected as the first recommended route or the second recommended route may be guided. The first recommended route and the second recommended route may be guided simultaneously on one screen, or may be guided by switching a plurality of screens.
ここで、図4及び図5は前記S14において液晶ディスプレイ15に表示される第1推奨経路及び第2推奨経路を案内した経路案内画面を示した図である。図4は特に一画面上で第1推奨経路と第2推奨経路とを案内した例、図5は特に複数画面上で第1推奨経路と第2推奨経路とを案内した例について示す。   Here, FIG. 4 and FIG. 5 are diagrams showing route guidance screens for guiding the first recommended route and the second recommended route displayed on the liquid crystal display 15 in S14. 4 shows an example in which the first recommended route and the second recommended route are guided on one screen, and FIG. 5 shows an example in which the first recommended route and the second recommended route are guided on a plurality of screens.
例えば、図4に示す経路案内画面51には、第1推奨経路52と第2推奨経路53がそれぞれ同一画面の地図上に重畳して表示される。尚、第1推奨経路52と第2推奨経路53とをユーザが識別できるように経路の表示態様(例えば線種や色)を経路毎に変えて表示することが望ましい。また、経路案内画面51には第1推奨経路52と第2推奨経路53に関する情報を、経路毎にリスト状に表示する情報ウィンドウ54が表示される。
ここで、情報ウィンドウ54には、例えば目的地までの所要時間が表示される。更に、第1推奨経路52については、特に中断情報に関する情報を表示するようにしても良い。具体的には、(a)経路中で自動運転制御を中断する回数、(b)経路において自動運転制御が中断される距離の合計が表示される。尚、経路において自動運転制御が中断される時間の合計についても表示する構成としても良い。また、有料道路を走行するのに必要な費用の合計や、総距離等についても表示する構成としても良い。
For example, the first recommended route 52 and the second recommended route 53 are superimposed on the map on the same screen and displayed on the route guidance screen 51 shown in FIG. In addition, it is desirable to change and display the display mode (for example, line type and color) of each route so that the user can identify the first recommended route 52 and the second recommended route 53. The route guidance screen 51 displays an information window 54 that displays information on the first recommended route 52 and the second recommended route 53 in a list for each route.
Here, in the information window 54, for example, the required time to the destination is displayed. Further, for the first recommended route 52, information regarding interruption information in particular may be displayed. Specifically, (a) the number of times automatic operation control is interrupted in the route and (b) the total distance at which automatic operation control is interrupted in the route are displayed. In addition, it is good also as a structure which displays also about the sum total of the time when automatic driving | operation control is interrupted in a path | route. Moreover, it is good also as a structure which displays also about the sum total of expense required to drive | work a toll road, total distance, etc. FIG.
一方、図5に示す経路案内画面では、表示切替ボタン55が配置されており、ユーザが表示切替ボタン55を選択する度に、第1推奨経路52が表示された第1経路案内画面56と、第2推奨経路53が表示された第2経路案内画面57とが相互に切り替わって表示される。また、特に第1経路案内画面56では、画面左側において地図画像上に重複して表示される第1推奨経路52が自動運転区間を含む場合には、自動運転区間に該当する区間と該当しない区間を識別して表示する。例えば、図5に示す例では自動運転区間を実線で表示し、自動運転区間以外を破線で表示している。また、自動運転区間の内、特に中断区間に該当する区間については、該区間を他の区間と識別する為に中断区間の始点と開始点を結ぶ区間特定線分58を表示する。更に、区間特定線分58の近傍には、自動運転制御を中断する理由を示す中断アイコン59を表示する。例えば、図5に示す第1経路案内画面56では、第1推奨経路52について1箇所の中断区間が存在し、出発地側の中断区間は短区間での合流が必要となる区間であることを理由に中断区間に設定されていることを示す。また、第1経路案内画面56には、第1推奨経路に加えて第1推奨経路に選択されなかったその他の候補経路に関する情報を、経路毎にリスト状に表示する情報ウィンドウ60が表示される。そして、情報ウィンドウ60において特にカーソル61で選択された経路が、画面左側において地図画像上に重複して表示される。また、情報ウィンドウ60はソートして表示され、具体的には候補経路の内、優先順位の高い経路を優先的に案内する。尚、優先順位は基本的に判断値Dが小さい程、高く設定するが、自動運転制御が中断される回数、時間、距離、位置、理由に基づいて設定しても良い。   On the other hand, in the route guidance screen shown in FIG. 5, a display switching button 55 is arranged, and each time the user selects the display switching button 55, a first route guidance screen 56 on which the first recommended route 52 is displayed; The second route guidance screen 57 on which the second recommended route 53 is displayed is switched and displayed. In particular, in the first route guidance screen 56, when the first recommended route 52 displayed on the map image on the left side of the screen includes an automatic driving section, a section corresponding to the automatic driving section and a section not corresponding to the automatic driving section. Is identified and displayed. For example, in the example shown in FIG. 5, the automatic driving section is displayed with a solid line, and other than the automatic driving section is displayed with a broken line. In addition, for the section corresponding to the interrupted section among the automatic driving sections, a section specifying line segment 58 connecting the start point and the start point of the interrupted section is displayed in order to identify the section from other sections. Further, an interruption icon 59 indicating the reason for interrupting the automatic operation control is displayed in the vicinity of the section specifying line segment 58. For example, in the first route guidance screen 56 shown in FIG. 5, there is one interruption section for the first recommended route 52, and the interruption section on the departure side is a section that needs to be merged in a short section. It shows that it is set to the interruption section for the reason. In addition to the first recommended route, an information window 60 that displays information related to other candidate routes that were not selected as the first recommended route in a list for each route is displayed on the first route guidance screen 56. . The route selected by the cursor 61 in the information window 60 is displayed on the map image on the left side of the screen. In addition, the information window 60 is displayed in a sorted manner. Specifically, among the candidate routes, a route with a higher priority is preferentially guided. The priority is basically set higher as the judgment value D is smaller, but it may be set based on the number of times automatic operation control is interrupted, time, distance, position, and reason.
また、第2経路案内画面57についても第1経路案内画面56と基本的に同様の構成を有している。但し、第2推奨経路53は自動運転制御が行われないことを前提としているので中断区間や中断情報についての案内は行われない。また、第2経路案内画面57には、第2推奨経路に加えて第2推奨経路と異なる条件で探索された経路(例えば距離優先、一般道優先、有料道優先で探索された経路)に関する情報を、経路毎にリスト状に表示する情報ウィンドウ62が表示される。そして、情報ウィンドウ62において特にカーソル63で選択された経路が、画面左側において地図画像上に重複して表示される。尚、図5に示す例では第1推奨経路52や第2推奨経路53以外の経路も表示可能に構成しているが、第1推奨経路52や第2推奨経路53のみを表示する構成としても良い。   Further, the second route guidance screen 57 has basically the same configuration as the first route guidance screen 56. However, since the second recommended route 53 is based on the premise that automatic operation control is not performed, guidance on the interrupted section and the interrupt information is not performed. The second route guidance screen 57 includes information related to a route searched for under conditions different from the second recommended route in addition to the second recommended route (for example, a route searched with distance priority, general road priority, toll road priority). Is displayed in a list for each route. Then, the route selected by the cursor 63 in the information window 62 is displayed on the map image on the left side of the screen. In the example shown in FIG. 5, a route other than the first recommended route 52 and the second recommended route 53 can be displayed. However, only the first recommended route 52 and the second recommended route 53 may be displayed. good.
そして、ユーザは液晶ディスプレイ15に表示された図4〜図6に示す経路案内画面を視認することによって、自動運転区間を含む場合に自動運転制御を行うことを仮定して探索された推奨経路である第1推奨経路と自動運転制御を行わないことを仮定して探索された推奨経路である第2推奨経路とを比較して内容を把握することが可能である。その結果、車両の走行態様に限定されることなくユーザに対してより適切な走行経路を選択させることが可能となる。また、特に第1推奨経路については、第1推奨経路を走行した場合において自動運転制御がどこでどのように中断されるか(自動運転制御が中断される回数、時間、距離、位置、理由等)についても把握することが可能となる。   Then, by visually recognizing the route guidance screens shown in FIGS. 4 to 6 displayed on the liquid crystal display 15, the user can search for a recommended route that is searched assuming that automatic driving control is performed when the automatic driving section is included. It is possible to grasp the contents by comparing a first recommended route with a second recommended route which is a recommended route searched on the assumption that automatic operation control is not performed. As a result, the user can select a more appropriate travel route without being limited to the travel mode of the vehicle. In particular, regarding the first recommended route, where and how automatic driving control is interrupted when traveling on the first recommended route (number of times automatic driving control is interrupted, time, distance, position, reason, etc.) It becomes possible to grasp about.
次に、S15においてCPU41は、前記S13で案内された第1推奨経路及び第2推奨経路、或いはその他の候補経路の内から、ユーザの操作に基づいて車両の走行予定経路(案内経路)を決定する。その後、CPU41は、走行予定経路に自動運転区間が含まれる場合であって、且つ該走行予定経路が自動運転区間で自動運転制御を行うことを仮定して探索された経路(例えば第1推奨経路)である場合には、走行予定経路に含まれる自動運転区間の内、中断区間を除いた区間に対して、車両に対して行われる自動運転制御の制御内容(例えば、直進、右へ車線変更、合流等)を設定する。   Next, in S15, the CPU 41 determines a planned travel route (guide route) of the vehicle based on the user's operation from the first recommended route and the second recommended route guided in S13 or other candidate routes. To do. Thereafter, the CPU 41 is a case where the planned driving route includes an automatic driving section, and the route searched for on the assumption that the planned driving route performs automatic driving control in the automatic driving section (for example, the first recommended route). ), The details of automatic driving control performed on the vehicle in the automatic driving sections included in the planned driving route, excluding the interrupted section (for example, straight ahead, lane change to the right) , Merge, etc.).
例えば、図6に示す例では、車両の走行予定経路の内、区間a〜fが自動運転区間である場合に設定される自動運転制御の制御内容の一例を示した図である。図6に示す例では、区間a〜fの内、区間eが中断区間であるので区間eを除いた区間a〜d,fに対して自動運転制御の制御内容が設定される。尚、自動運転制御の制御内容は基本的に走行予定経路と地図情報に基づいて決定され、例えば、IC等で本線と合流する必要がある区間では自動運転制御の制御内容として“合流”が設定される。また、JCT等で他の高速道路に移動する為に車線変更の必要がある区間では“右(左)へ車線変更”が設定される。そして、走行予定経路を特定する情報と設定された制御内容とを、CANを介して車両制御ECU20に対して送信する。その結果、車両が走行を開始すると、車両制御ECU20はナビゲーション装置1から受信した情報に応じて走行開始後の自動運転制御を実施する。尚、走行予定経路に自動運転区間が含まれない場合や、自動運転区間を含む場合であっても該走行予定経路が自動運転区間で自動運転制御を行わないことを仮定して探索された経路(例えば第2推奨経路)である場合には、自動運転制御の制御内容の設定、並びに車両制御ECU20への送信は行われない。   For example, in the example shown in FIG. 6, it is the figure which showed an example of the control content of the automatic driving | operation control set when the sections af are automatic driving | running | working areas among the driving schedule routes of a vehicle. In the example shown in FIG. 6, since the section e is an interruption section among the sections a to f, the control content of the automatic operation control is set for the sections a to d and f excluding the section e. In addition, the control content of automatic driving control is basically determined based on the planned travel route and map information. For example, “Merge” is set as the control content of automatic driving control in the section where it is necessary to merge with the main line by IC etc. Is done. Further, “change lane to right (left)” is set in a section where lane change is required in order to move to another highway by JCT or the like. And the information which specifies a driving planned route and the set control content are transmitted to vehicle control ECU20 via CAN. As a result, when the vehicle starts traveling, the vehicle control ECU 20 performs automatic driving control after the start of traveling according to the information received from the navigation device 1. In addition, even when the automatic driving section is not included in the planned driving route or when the automatic driving section is included, the route searched on the assumption that the planned driving route does not perform the automatic driving control in the automatic driving section. In the case of (for example, the second recommended route), the setting of the control content of the automatic driving control and the transmission to the vehicle control ECU 20 are not performed.
次に、前記S10において実行される中断区間の結合処理のサブ処理について図7に基づき説明する。図7は中断区間の結合処理のサブ処理プログラムのフローチャートである。   Next, the sub-process of the interruption interval combination process executed in S10 will be described with reference to FIG. FIG. 7 is a flowchart of a sub-processing program for the process of combining interrupted sections.
先ず、S21においてCPU41は、処理対象となる候補経路について、前記S9で特定された中断区間が複数区間含まれるか否かを判定する。   First, in S21, the CPU 41 determines whether or not the interrupted section specified in S9 is included in a plurality of sections for the candidate route to be processed.
そして、処理対象となる候補経路について、前記S9で特定された中断区間が複数区間含まれると判定された場合(S21:YES)には、S22へと移行する。それに対して、中断区間が単数のみ含まれる又は中断区間が含まれないと判定された場合(S21:NO)には、中断区間の結合を行うことなくS11へと移行する。   When it is determined that the candidate route to be processed includes a plurality of interrupted sections identified in S9 (S21: YES), the process proceeds to S22. On the other hand, when it is determined that only one interruption section is included or no interruption section is included (S21: NO), the process proceeds to S11 without combining the interruption sections.
以降のS22〜S28の処理は、処理対象となる候補経路に含まれる中断区間毎に実施される。先ず最も出発地側にある中断区間を対象として処理が実行され、その後は出発地に近い中断区間から順に処理が実行される。そして、最も目的地側にある中断区間よりも一つ手前側の中断区間までを対象としてS22〜S28の処理が行われた後に、S11へと移行する。   The subsequent processes of S22 to S28 are performed for each interruption section included in the candidate route to be processed. First, processing is executed for the interruption section that is closest to the departure place, and thereafter, processing is executed in order from the interruption section that is closest to the departure place. And after the process of S22-S28 is performed for the interruption area one side before the interruption area in the most destination side, it transfers to S11.
S22においてCPU41は、処理対象となる中断区間の始点X1、終点X2、距離L1(=|X2−X1|)をそれぞれ取得する。   In S22, the CPU 41 acquires the start point X1, the end point X2, and the distance L1 (= | X2-X1 |) of the interrupted section to be processed.
次に、S23においてCPU41は、次に処理対象となる中断区間(即ち、処理対象となる中断区間よりも目的地側に隣り合って設定された中断区間)の始点Y1、終点Y2、距離L2(=|Y2−Y1|)をそれぞれ取得する。   Next, in S23, the CPU 41 determines the start point Y1, the end point Y2, and the distance L2 (interrupt section set next to the destination side of the interrupt section to be processed) (that is, the interrupt section set adjacent to the destination side). = | Y2-Y1 |) respectively.
続いて、S24においてCPU41は、処理対象となる中断区間(以下、第1中断区間という)と次に処理対象となる中断区間(以下、第2中断区間という)との間の距離L3(=|X2−Y1|)を算出する。   Subsequently, in S24, the CPU 41 determines the distance L3 (= |) between the interrupted section to be processed (hereinafter referred to as the first interrupted section) and the interrupted section to be processed next (hereinafter referred to as the second interrupted section). X2-Y1 |) is calculated.
続いて、S25においてCPU41は、第1中断区間と第2中断区間との間を走行する車両の車速Vを予測する。尚、車速Vは、地図情報に基づいて特定された道路の制限速度(例えば80km/h)としても良いし、VICS情報やプローブ情報から取得した該当区間の平均車速としても良い。また、渋滞情報等の交通情報を考慮して予測することが望ましい。   Subsequently, in S25, the CPU 41 predicts the vehicle speed V of the vehicle traveling between the first interruption section and the second interruption section. The vehicle speed V may be a road speed limit (for example, 80 km / h) specified based on the map information, or may be an average vehicle speed of a corresponding section acquired from VICS information or probe information. In addition, it is desirable to predict in consideration of traffic information such as traffic jam information.
その後、S26においてCPU41は、前記S24で算出された距離L3と前記S25で予測された車速Vに基づいて、車両が第1中断区間の終点から第2中断区間の始点まで走行するのに必要な所要時間Z(=L3/V)を算出する。   Thereafter, in S26, the CPU 41 is necessary for the vehicle to travel from the end point of the first interruption section to the start point of the second interruption section based on the distance L3 calculated in S24 and the vehicle speed V predicted in S25. The required time Z (= L3 / V) is calculated.
次に、S27においてCPU41は、前記S26で算出された所要時間Zが所定の閾値以下であるか否か判定する。ここで、前記S27において判定基準となる閾値は、例えば道路種別や道路形状に基づいて設定され、自動運転制御と手動運転との切り替えの間隔がユーザにとって煩雑と判断される上限の時間とし、例えば1分とする。尚、ユーザが閾値の値を設定する構成としても良い。また、前記S27では所要時間Zが閾値以下か否かではなく、第1中断区間と第2中断区間との間の距離L3が閾値(例えば1km)以下か否かを判定する構成としても良い。   Next, in S27, the CPU 41 determines whether or not the required time Z calculated in S26 is equal to or less than a predetermined threshold value. Here, the threshold value used as the determination criterion in S27 is set based on, for example, the road type and the road shape, and is an upper limit time at which the switching interval between the automatic driving control and the manual driving is determined to be complicated for the user. 1 minute. Note that the user may set a threshold value. Moreover, it is good also as a structure which determines whether the distance L3 between a 1st interruption area and a 2nd interruption area is below a threshold value (for example, 1 km) rather than whether the required time Z is below a threshold value in said S27.
そして、前記S26で算出された所要時間Zが所定の閾値以下であると判定された場合(S27:YES)には、S28へと移行する。それに対して、前記S26で算出された所要時間Zが所定の閾値より長いと判定された場合(S27:NO)にはS22へと戻り、処理対象となる中断区間を変更した後、S22以降の処理を再度実行する。   And when it determines with the required time Z calculated by said S26 being below a predetermined threshold value (S27: YES), it transfers to S28. On the other hand, when it is determined that the required time Z calculated in S26 is longer than the predetermined threshold (S27: NO), the process returns to S22, and after changing the interruption section to be processed, the steps after S22 are performed. Run the process again.
S28においてCPU41は、第1中断区間と第2中断区間とを接続して、連続する一の中断区間に設定する。例えば、図8に示すように候補経路に沿って2つの中断区間Aと中断区間Bが隣接して設定されている場合について説明する。この場合には、前記S28における中断区間の結合を行わないと、地点X1までは自動運転制御が行われ、地点X1から地点X2までは手動運転が行われ、地点X2から地点Y1までは自動運転制御が行われ、地点Y1から地点Y2までは手動運転が行われ、地点Y2以降は自動運転制御が行われることとなる。従って、自動運転制御と手動運転との切り替えが頻繁に行われることとなる。一方、前記S28において中断区間Aと中断区間Bとを接続して、X1を始点としてY2を終点とする新たな一の中断区間Cを設定すると、地点X1から地点Y2までは継続して手動運転が行われるので、自動運転制御と手動運転との切り替えが頻繁に行われることを防止できる。   In S <b> 28, the CPU 41 connects the first interruption section and the second interruption section and sets it as one continuous interruption section. For example, a case will be described in which two interruption sections A and B are set adjacently along the candidate route as shown in FIG. In this case, unless the interruption sections are combined in S28, automatic operation control is performed from point X1, manual operation is performed from point X1 to point X2, and automatic operation is performed from point X2 to point Y1. Control is performed, manual operation is performed from point Y1 to point Y2, and automatic operation control is performed after point Y2. Therefore, switching between automatic operation control and manual operation is frequently performed. On the other hand, when the interrupted section A and the interrupted section B are connected in S28 and a new interrupted section C starting from X1 and ending at Y2 is set, manual operation is continued from point X1 to point Y2. Thus, frequent switching between automatic operation control and manual operation can be prevented.
その後S22へと戻り、処理対象となる中断区間を変更した後、S22以降の処理を再度実行する。そして、最も目的地側にある中断区間よりも一つ手前側の中断区間までを対象としてS22〜S28の処理が行われた後に、S11へと移行する。   Thereafter, the process returns to S22, and after changing the interruption section to be processed, the processes after S22 are executed again. And after the process of S22-S28 is performed for the interruption area one side before the interruption area in the most destination side, it transfers to S11.
続いて、第1実施形態に係るナビゲーション装置1においてCPU41が実行する自動運転制御処理プログラムについて図9に基づき説明する。図9は第1実施形態に係る自動運転制御処理プログラムのフローチャートである。ここで、自走運転制御処理プログラムは、前記S15で車両の走行予定経路(案内経路)が決定された後において所定間隔(例えば100ms間隔)で実行され、自動運転制御の継続判定や中断区間の新たな設定等を行うプログラムである。但し、走行予定経路が自動運転区間で自動運転制御を行わないことを仮定して探索された経路(例えば第2推奨経路)である場合には、基本的に自動運転制御処理プログラムは実行されないが、ユーザが希望すれば実行する構成としても良い。   Next, an automatic driving control processing program executed by the CPU 41 in the navigation device 1 according to the first embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 9 is a flowchart of the automatic operation control processing program according to the first embodiment. Here, the self-propelled driving control processing program is executed at a predetermined interval (for example, every 100 ms) after the planned traveling route (guide route) of the vehicle is determined in S15, and the automatic driving control continuation determination or interruption interval is determined. This is a program for making new settings. However, if the planned travel route is a route searched on the assumption that automatic operation control is not performed in the automatic operation section (for example, the second recommended route), the automatic operation control processing program is basically not executed. The configuration may be executed if the user desires.
先ず、自動運転制御処理プログラムではS31において、CPU41は、自動運転開始ボタンがONされているか否かを判定する。ここで、自動運転開始ボタンは、インストルメントパネル等に配置され、ユーザが押下する度にONとOFFが切り換わる。そして、自動運転区間(但し中断区間に設定された区間は除く)を車両が走行する状態でONされると自動運転制御が開始され、一方で自動運転制御の実行中にOFFされると自動運転区間の走行中であっても自動運転制御は終了し、手動運転へと切り替わる。   First, in S31, in the automatic operation control processing program, the CPU 41 determines whether or not the automatic operation start button is turned on. Here, the automatic operation start button is arranged on an instrument panel or the like, and is switched ON and OFF every time the user presses it. Then, automatic driving control is started when the vehicle is running in an automatic driving section (excluding the section set as an interruption section), while automatic driving is started when the vehicle is turned off during execution of the automatic driving control. Even during traveling in the section, the automatic operation control ends and switches to manual operation.
そして、自動運転開始ボタンがONされていると判定された場合(S31:YES)には、S34へと移行する。それに対して、自動運転開始ボタンがONされていないと判定された場合(S31:NO)には、S32へと移行する。   And when it determines with the automatic driving | operation start button being turned ON (S31: YES), it transfers to S34. On the other hand, if it is determined that the automatic operation start button is not turned on (S31: NO), the process proceeds to S32.
S32においてCPU41は、車両における自動運転制御が実行中であるか否かを判定する。   In S32, the CPU 41 determines whether or not automatic driving control in the vehicle is being executed.
そして、車両における自動運転制御が実行中であると判定された場合(S32:YES)には、S33へと移行する。それに対して、車両における自動運転制御が実行中でないと判定された場合(S32:NO)には、当該自動運転制御処理プログラムを終了する。   And when it determines with the automatic driving | operation control in a vehicle being performed (S32: YES), it transfers to S33. On the other hand, when it is determined that the automatic driving control in the vehicle is not being executed (S32: NO), the automatic driving control processing program is terminated.
S33においてCPU41は、自動運転制御の終了処理を実行する。具体的には、CANを介して車両制御ECU20に対して自動運転制御を終了する旨の指示信号を送信する。その結果、車両において自動運転制御が終了し、手動運転へと切り替わる。   In S33, the CPU 41 executes an automatic operation control end process. Specifically, an instruction signal for terminating the automatic driving control is transmitted to the vehicle control ECU 20 via the CAN. As a result, the automatic driving control ends in the vehicle and switches to manual driving.
一方、S34においてCPU41は、現在位置検出部11により検出した車両の現在位置と地図情報に基づいて、車両が自動運転区間内にあるか否かを判定する。尚、車両の現在位置は、高精度ロケーション技術を用いて詳細に特定することが望ましい。ここで、高精度ロケーション技術とは、車両後方のカメラから取り込んだ白線や路面ペイント情報を画像認識により検出し、更に、白線や路面ペイント情報を予め記憶した地図情報DBと照合することにより、走行車線や高精度な車両位置を検出可能にする技術である。尚、高精度ロケーション技術の詳細については既に公知であるので省略する。   On the other hand, in S34, the CPU 41 determines whether or not the vehicle is in the automatic driving section based on the current position of the vehicle detected by the current position detection unit 11 and the map information. Note that it is desirable to specify the current position of the vehicle in detail using a high-precision location technology. Here, the high-accuracy location technology detects the white line and road surface paint information captured from the camera behind the vehicle by image recognition, and further compares the white line and road surface paint information with a previously stored map information DB, thereby driving the vehicle. This is a technology that makes it possible to detect lanes and highly accurate vehicle positions. The details of the high-accuracy location technology are already known and will be omitted.
そして、車両が自動運転区間内にあると判定された場合(S34:YES)には、S35へと移行する。それに対して、車両が自動運転区間内にないと判定された場合(S34:NO)には、S32へと移行する。   And when it determines with a vehicle being in an automatic driving area (S34: YES), it transfers to S35. On the other hand, when it is determined that the vehicle is not in the automatic driving section (S34: NO), the process proceeds to S32.
S35においてCPU41は、後述の中断区間の検出処理(図10)を実行する。尚、中断区間の検出処理は、後述のように車両の走行中において車外カメラ19やセンサ等を用い、既に中断区間に設定された区間外で自動運転制御で走行を行わせることが難しい状況が生じる区間の検出を行い、新たに中断区間に設定する処理である。   In S35, the CPU 41 executes an interruption section detection process (FIG. 10) described later. In addition, the detection process of the interruption section has a situation where it is difficult to perform the automatic driving control outside the section that has already been set as the interruption section using the outside camera 19 or the sensor while the vehicle is traveling as described later. This is a process of detecting a generated section and newly setting it as an interrupted section.
次に、S36においてCPU41は、自動運転制御の中断中であるか否かを判定する。前記したように車両が自動運転区間内を走行中であっても、設定された中断区間内に車両が位置する場合には、車両の自動運転制御は中断され手動運転による走行が行われる。   Next, in S36, the CPU 41 determines whether or not the automatic operation control is being interrupted. As described above, even when the vehicle is traveling in the automatic driving section, if the vehicle is located in the set interruption section, the automatic driving control of the vehicle is interrupted and traveling by manual driving is performed.
そして、自動運転制御の中断中であると判定された場合(S36:YES)には、S39へと移行する。それに対して、自動運転制御が中断中でないと判定された場合(S36:NO)には、S37へと移行する。   If it is determined that the automatic operation control is being interrupted (S36: YES), the process proceeds to S39. On the other hand, when it is determined that the automatic operation control is not interrupted (S36: NO), the process proceeds to S37.
S37においてCPU41は、車両が中断区間に進入したか否かを判定する。尚、中断区間は、前述した経路探索処理プログラム(図2、図7)において車両が走行する走行予定経路に対して予め設定される。また、後述の中断区間の検出処理(図10)においても設定される。   In S37, the CPU 41 determines whether or not the vehicle has entered the interruption section. The interruption section is set in advance for the planned travel route on which the vehicle travels in the above-described route search processing program (FIGS. 2 and 7). It is also set in a detection process (FIG. 10) of an interrupted section described later.
そして、車両が中断区間に進入したと判定された場合(S37:YES)には、S38へと移行する。そして、S38においてCPU41は、自動運転制御の中断処理を実行する。具体的には、CANを介して車両制御ECU20に対して自動運転制御を一時的に中断する旨の指示信号を送信する。その結果、車両において自動運転制御が一時的に中断し、手動運転へと切り替わる。一方、車両が中断区間に進入していないと判定された場合(S37:NO)には、継続して自動運転制御を行う。   And when it determines with the vehicle having entered into the interruption area (S37: YES), it transfers to S38. In S38, the CPU 41 executes the automatic operation control interruption process. Specifically, an instruction signal for temporarily interrupting the automatic driving control is transmitted to the vehicle control ECU 20 via the CAN. As a result, the automatic operation control is temporarily interrupted in the vehicle and switched to manual operation. On the other hand, when it is determined that the vehicle has not entered the interruption section (S37: NO), automatic driving control is continuously performed.
一方、S39においてCPU41は、車両が中断区間を退出したか否かを判定する。   On the other hand, in S39, the CPU 41 determines whether or not the vehicle has left the suspended section.
そして、車両が中断区間を退出したと判定された場合(S39:YES)には、S40へと移行する。そして、S40においてCPU41は、自動運転制御の再開処理を実行する。具体的には、CANを介して車両制御ECU20に対して中断されていた自動運転制御を再開する旨の指示信号を送信する。その結果、車両において中断されていた自動運転制御を再開し、手動運転から自動運転制御へと切り替わる。一方、車両が中断区間を退出していないと判定された場合(S39:NO)には、自動運転制御の中断を継続する。   And when it determines with the vehicle having left the interruption area (S39: YES), it transfers to S40. In S <b> 40, the CPU 41 executes automatic operation control restart processing. Specifically, an instruction signal for resuming the automatic driving control that has been interrupted is transmitted to the vehicle control ECU 20 via the CAN. As a result, the automatic operation control that has been interrupted in the vehicle is resumed, and the manual operation is switched to the automatic operation control. On the other hand, when it is determined that the vehicle has not left the interruption section (S39: NO), the automatic driving control is continued to be interrupted.
次に、前記S35において実行される中断区間の検出処理のサブ処理について図10に基づき説明する。図10は中断区間の検出処理のサブ処理プログラムのフローチャートである。   Next, the sub-process of the interruption section detection process executed in S35 will be described with reference to FIG. FIG. 10 is a flowchart of a sub-processing program for detecting the interruption interval.
先ず、S41においてCPU41は、車両の現在位置を現在位置検出部11の検出結果に基づいて取得する。尚、車両の現在位置は、高精度ロケーション技術を用いて詳細に特定することが望ましい。   First, in S <b> 41, the CPU 41 acquires the current position of the vehicle based on the detection result of the current position detection unit 11. Note that it is desirable to specify the current position of the vehicle in detail using a high-precision location technology.
次に、S42においてCPU41は、車両の進行方向前方の経路情報を取得する。例えば、車両の現在位置から走行予定経路に沿って1km内の経路情報を取得する。   Next, in S42, the CPU 41 acquires route information ahead of the vehicle in the traveling direction. For example, route information within 1 km is acquired along the planned travel route from the current position of the vehicle.
続いて、S43においてCPU41は、他車両の自動運転制御の中断履歴が記憶された外部サーバやVICSセンタ等の交通情報サーバと接続されているか否かを判定する。   Subsequently, in S43, the CPU 41 determines whether or not it is connected to a traffic information server such as an external server or a VICS center in which the interruption history of the automatic driving control of other vehicles is stored.
そして、他車両の自動運転制御の中断履歴が記憶された外部サーバやVICSセンタ等の交通情報サーバと接続されていると判定された場合(S43:YES)には、該サーバから前記S42で経路情報を取得した車両の進行方向前方の区間(以下、検出対象区間という)における最新の自動運転制御の中断履歴や最新の交通情報を取得する(S44)。一方、他車両の自動運転制御の中断履歴が記憶された外部サーバやVICSセンタ等の交通情報サーバと接続されていないと判定された場合(S43:NO)には、S45へと移行する。   If it is determined that the vehicle is connected to a traffic information server such as an external server or a VICS center in which the interruption history of the automatic driving control of other vehicles is stored (S43: YES), the route from the server in S42 is determined. The latest automatic driving control interruption history and the latest traffic information in the forward section (hereinafter referred to as the detection target section) of the vehicle in which the information has been acquired are acquired (S44). On the other hand, when it is determined that it is not connected to a traffic information server such as an external server or a VICS center that stores the automatic driving control interruption history of other vehicles (S43: NO), the process proceeds to S45.
S45においてCPU41は、車両の外部環境を検出する為のカメラやセンサ等が接続されているか否かを判定する。尚、センサとしては、例えば障害物を検出する為のミリ波レーダ、降雨や積雪を検出する為の降雨センサや照度センサ等がある。   In S45, the CPU 41 determines whether a camera, a sensor, or the like for detecting the external environment of the vehicle is connected. Examples of the sensor include a millimeter wave radar for detecting an obstacle, a rain sensor for detecting rain and snow, an illuminance sensor, and the like.
そして、車両の外部環境を検出する為のカメラやセンサ等が接続されていると判定された場合(S45:YES)には、接続されたカメラやセンサを用いて、車両周辺の外部環境を検出する(S46)。一方、車両の外部環境を検出する為のカメラやセンサ等が接続されていないと判定された場合(S45:NO)には、S47へと移行する。   If it is determined that a camera or sensor for detecting the external environment of the vehicle is connected (S45: YES), the external environment around the vehicle is detected using the connected camera or sensor. (S46). On the other hand, if it is determined that a camera or sensor for detecting the external environment of the vehicle is not connected (S45: NO), the process proceeds to S47.
続いて、S47においてCPU41は、前記S44で取得した中断履歴や交通情報及び前記S46で検出された外部環境に基づいて、前記S42で経路情報を取得した車両の進行方向前方の区間の内、既に中断区間に設定されている区間を除いて、自動運転制御で走行を行わせることが難しい状況が生じる区間が存在するか否か判定する。そして、自動運転制御で走行を行わせることが難しい状況が生じる区間が存在すると判定した場合に、該区間を中断区間として新たに特定する。尚、前記S47で特定される中断区間は、経路探索時には特定できなかったが、車両が現地に到達することによって初めて特定することができる中断区間であり、例えば、以下の(6)〜(9)のいずれかの条件に該当する区間が、中断区間として特定される。
(6)経路探索時には中断履歴が存在しなかったが、車両が現地に到着するまでの間に他車両が自動運転制御を中断することによって中断履歴が新たに生じた区間。
(7)経路探索後に事故、工事、落下物等によって車線規制が新たに生じ、規制されている車線がどの車線かを判断できない区間。
(8)カメラで路面を撮像することによって、区画線(車道中央線、車線境界線、車道外側線等)が消えている又はカメラで認識できない程度まで薄くなっていることが新たに検出された区間。
(9)経路探索時には予測できなかったが、カメラやセンサによる検出が難しい天候又は車両制御が困難な天候(例えば、大雨、濃霧、積雪、路面凍結)となった区間。
Subsequently, in S47, the CPU 41, in the section ahead of the traveling direction of the vehicle that acquired the route information in S42, based on the interruption history and traffic information acquired in S44 and the external environment detected in S46, has already It is determined whether or not there is a section in which a situation where it is difficult to cause the automatic driving control to run is performed except for the section set as the suspension section. And when it determines with the area where the situation where it is difficult to perform driving | running | working by automatic operation control exists, this area is newly specified as an interruption area. The interrupted section specified in S47 cannot be specified during the route search, but is an interrupted section that can be specified for the first time when the vehicle reaches the site. For example, the following (6) to (9) ) Is determined as an interrupted section.
(6) A section in which no interruption history exists at the time of the route search, but a new interruption history is generated when another vehicle interrupts the automatic driving control until the vehicle arrives at the site.
(7) A section in which a lane restriction is newly generated due to an accident, a construction work, a fallen object, or the like after the route search, and it is impossible to determine which lane is the restricted lane.
(8) By imaging the road surface with the camera, it was newly detected that the lane markings (the lane center line, the lane boundary line, the lane outside line, etc.) have disappeared or have become so thin that they cannot be recognized by the camera. section.
(9) A section that cannot be predicted at the time of route search, but is difficult to detect by a camera or sensor, or weather in which vehicle control is difficult (for example, heavy rain, heavy fog, snow cover, road surface freezing).
次に、S48においてCPU41は、前記S47において中断区間が新たに特定されたか否か判定する。   Next, in S48, the CPU 41 determines whether or not an interrupted section has been newly specified in S47.
そして、中断区間が新たに特定されたと判定された場合(S48:YES)には、S49へと移行する。それに対して、中断区間が新たに特定されていないと判定された場合(S48:NO)には、中断区間を特に新たに設定することなくS36へと移行する。   And when it determines with the interruption area having been newly specified (S48: YES), it transfers to S49. On the other hand, when it is determined that the interrupted section is not newly specified (S48: NO), the process proceeds to S36 without setting a new interrupted section.
S49においてCPU41は、前述の中断区間の結合処理(図7)を実行する。尚、中断区間の結合処理は、前述したように一定条件を満たして候補経路に沿って連続して配置された中断区間を接続して、連続する一の中断区間に設定する処理である。即ち、前記S47で新たに中断区間が特定されたので、新たな中断区間を対象にして中断区間の結合の判定を行い、必要がある場合には中断区間の結合が行われる。尚、S25において第1中断区間と第2中断区間との間を走行する車両の車速Vを予測する際には、現在(即ち、新たな中断区間を特定した時点)の車両の車速を車速センサ23を用いて取得し、取得された車速を第1中断区間と第2中断区間との間を走行する車両の車速Vと推定することが好ましい。   In S <b> 49, the CPU 41 executes the above-described interruption section combining process (FIG. 7). As described above, the joining process of the interrupting sections is a process of connecting the interrupting sections continuously arranged along the candidate route while satisfying a certain condition and setting the interrupting sections as one continuous interrupting section. That is, since a new interrupted section is specified in S47, it is determined whether or not to join the interrupted sections for the new interrupted section. If necessary, the interrupted sections are combined. In S25, when the vehicle speed V of the vehicle traveling between the first interruption section and the second interruption section is predicted, the vehicle speed of the vehicle at the current time (that is, when a new interruption section is specified) is determined by the vehicle speed sensor. 23, and the obtained vehicle speed is preferably estimated as the vehicle speed V of the vehicle traveling between the first interruption section and the second interruption section.
次に、S50においてCPU41は、新たに特定及び結合された中断区間に応じて、前記S14で設定された自動運転制御の制御内容を変更する。具体的には、新たに中断区間に設定された区間において自動運転制御が行われないように制御内容を変更する。また、それに伴って他の区間の自動運転制御の制御内容も変更する必要がある場合には変更を行う。そして、変更された制御内容をCANを介して車両制御ECU20に対して送信する。その結果、新たに特定及び結合された中断区間を反映した自動運転制御を実施することが可能となる。   Next, in S50, the CPU 41 changes the control content of the automatic operation control set in S14 according to the newly specified and combined interrupted section. Specifically, the control content is changed so that automatic operation control is not performed in a section newly set as an interrupted section. Further, if it is necessary to change the control contents of the automatic operation control in other sections, the change is made. Then, the changed control content is transmitted to the vehicle control ECU 20 via the CAN. As a result, it is possible to implement automatic operation control that reflects the newly specified and combined interrupted section.
以上詳細に説明した通り、第1実施形態に係るナビゲーション装置1、ナビゲーション装置1による経路案内方法及びナビゲーション装置1で実行されるコンピュータプログラムでは、車両の自動運転制御が行われる自動運転区間を含む出発地から目的地へ至る推奨経路を探索する場合に、自動運転区間の少なくとも一部で車両が自動運転制御を行うことを仮定して出発地から目的地へ至る推奨経路である第1推奨経路を探索する(S4〜S13)とともに、自動運転区間で車両が自動運転制御を行わないことを仮定して出発地から目的地へ至る推奨経路である第2推奨経路を探索し(S1)、第1推奨経路と第2推奨経路とを案内する(S14)ので、ユーザの経路選択の幅を広げ、車両の走行態様に限定されることなくユーザに対してより適切な走行経路を選択させることが可能となる。   As described above in detail, in the navigation device 1 according to the first embodiment, the route guidance method by the navigation device 1 and the computer program executed by the navigation device 1, the departure includes an automatic driving section in which automatic driving control of the vehicle is performed. When searching for a recommended route from the place to the destination, a first recommended route that is a recommended route from the departure point to the destination is assumed on the assumption that the vehicle performs automatic driving control in at least a part of the automatic driving section. In addition to searching (S4 to S13), a second recommended route that is a recommended route from the departure point to the destination is searched on the assumption that the vehicle does not perform automatic driving control in the automatic driving section (S1). Since the recommended route and the second recommended route are guided (S14), the user's route selection range is widened, and the user is not limited to the driving mode of the vehicle. It is possible to select an appropriate traveling route.
[第2実施形態]
次に、第2実施形態に係るナビゲーション装置について図11に基づいて説明する。尚、以下の説明において上記図1乃至図10の第1実施形態に係るナビゲーション装置1の構成と同一符号は、前記第1実施形態に係るナビゲーション装置1等の構成と同一あるいは相当部分を示すものである。
[Second Embodiment]
Next, a navigation device according to a second embodiment will be described with reference to FIG. In the following description, the same reference numerals as those of the configuration of the navigation device 1 according to the first embodiment in FIGS. 1 to 10 denote the same or corresponding parts as the configuration of the navigation device 1 according to the first embodiment. It is.
この第2実施形態に係るナビゲーション装置の概略構成は、第1実施形態に係るナビゲーション装置1とほぼ同じ構成である。また、各種制御処理も第1実施形態に係るナビゲーション装置1とほぼ同じ制御処理である。但し、第1実施形態に係るナビゲーション装置1が、第1推奨経路の経路探索時にナビゲーション装置1において自動運転制御を中断する中断区間を決定し、車両制御ECU20は経路探索時にナビゲーション装置1が決定した中断区間に従って車両を制御するのに対し、第2実施形態に係るナビゲーション装置では、第1推奨経路の経路探索時にはナビゲーション装置1において自動運転制御を中断する可能性のある区間(以下、中断予測区間という)を特定するのみであって、特定された中断予測区間は実際に自動運転を中断するか否かには影響しない(即ち、自動運転制御を中断するか否かの決定は自動運転区間の走行中にナビゲーション装置や車両制御ECU20によって決定される)点で異なっている。   The schematic configuration of the navigation device according to the second embodiment is substantially the same as that of the navigation device 1 according to the first embodiment. Various control processes are also substantially the same as those in the navigation apparatus 1 according to the first embodiment. However, the navigation device 1 according to the first embodiment determines the interruption section in which the automatic driving control is interrupted in the navigation device 1 during the route search of the first recommended route, and the vehicle control ECU 20 determines the navigation device 1 during the route search. Whereas the vehicle is controlled according to the interrupted section, in the navigation device according to the second embodiment, the automatic driving control may be interrupted in the navigation device 1 during the route search for the first recommended route (hereinafter referred to as the predicted stop interval). The specified interruption prediction section does not affect whether or not the automatic driving is actually interrupted (that is, whether or not the automatic driving control is interrupted is determined in the automatic driving section). It is different in that it is determined by the navigation device or the vehicle control ECU 20 during traveling).
尚、第2実施形態に係るナビゲーション装置においてCPU41が実行する経路探索処理プログラムは第1実施形態に係る経路探索処理プログラム(図2)と比較して、中断区間が中断予測区間へと置き換わる以外は基本的に同様の処理となる。また、自動運転制御処理プログラムについても第1実施形態に係る自動運転制御処理プログラム(図9)と基本的に同様の処理となる。但し、第2実施形態に係る経路探索処理プログラムでは自動運転制御を中断する可能性のある区間を予測しているのみであるので、前記S9やS10で特定された中断予測区間と実際に自動運転制御が中断される区間は異なる場合がある。従って、S15で決定された自動運転制御の制御内容(図6参照)は、車両の走行中に随時変更されることとなる。   Note that the route search processing program executed by the CPU 41 in the navigation device according to the second embodiment is different from the route search processing program (FIG. 2) according to the first embodiment except that the interrupted section is replaced with the predicted interrupt section. The process is basically the same. Further, the automatic operation control processing program is basically the same processing as the automatic operation control processing program (FIG. 9) according to the first embodiment. However, since the route search processing program according to the second embodiment only predicts a section in which the automatic driving control may be interrupted, the interrupt prediction section specified in S9 and S10 and the actual automatic driving are actually detected. The section where control is interrupted may be different. Therefore, the control content (see FIG. 6) of the automatic driving control determined in S15 is changed at any time while the vehicle is traveling.
また、中断予測区間を対象としてS9の中断区間の結合処理についても行われる。その結果、第1推奨経路の候補経路に自動運転制御が中断される可能性のある中断予測区間を含む場合に、隣り合って配置された中断予測区間を接続して連続する一の中断予測区間へと設定することができる。従って、実際に自動運転制御が中断される区間に中断予測区間を正確に対応させることが可能となる。また、中断予測区間の形状を複雑化させることなくユーザに容易に把握できるような形状へと修正することが可能となる。   Further, the process of combining the interrupted sections in S9 is also performed for the predicted interrupted section. As a result, when the candidate route of the first recommended route includes an interruption prediction interval in which the automatic driving control may be interrupted, one interruption prediction interval that is continuous by connecting adjacent interruption prediction intervals Can be set. Therefore, it is possible to accurately correspond the interruption prediction section to the section where the automatic operation control is actually interrupted. Moreover, it becomes possible to correct to the shape which can be easily grasped by the user without complicating the shape of the interruption prediction section.
また、第2実施形態に係るナビゲーション装置では、前記S11においてCPU41は、前記S9及びS10で設定された中断予測区間に基づいて、処理対象となる候補経路について自動運転制御を中断すると予測される中断予測情報を取得する。尚、中断予測情報は、処理対象となる候補経路において自動運転制御を中断すると予測される回数、時間、距離、位置、及び理由に加えて、中断予測区間において自動運転制御が実際に中断する確率を含む。   In the navigation device according to the second embodiment, in S11, the CPU 41 is predicted to interrupt the automatic driving control for the candidate route to be processed based on the predicted interruption interval set in S9 and S10. Get prediction information. In addition, the interruption prediction information indicates the probability that automatic driving control is actually interrupted in the predicted interruption period in addition to the number of times, time, distance, position, and reason that automatic driving control is predicted to be interrupted in the candidate route to be processed. including.
そして、S12においてCPU41は、候補経路の判断値Dを算出する際に、自動運転制御を中断すると予測される回数、時間、距離、位置、及び理由に加えて、自動運転制御が中断する確率を用いて加算値αを算出しても良い。   In S12, the CPU 41 calculates the probability that the automatic driving control is interrupted in addition to the number of times, the time, the distance, the position, and the reason that the automatic driving control is predicted to be interrupted when calculating the judgment value D of the candidate route. The added value α may be calculated by using this.
例えば、加算値αを自動運転制御が中断する確率を用いて算出する場合には、中断する確率が高い程、加算値αが大きい値となるように算出する。ここで、図11は加算値αと自動運転制御が中断する確率との対応関係の一例を示した図である。例えば、短区間(例えば500m以下)での合流や車線変更を行うことを理由に中断予測区間に設定されている区間を含む場合であって、特に100mより長く500m以下での合流や車線変更を行う中断予測区間を含む場合には、自動運転制御であっても合流や車線変更が比較的容易に行うことが可能であるので、自動運転制御が中断される確率が低く、加算値αを「1」に算出する。また、100m以下での合流や車線変更を行う中断予測区間を含む場合には、自動運転制御による合流や車線変更を行うことが難しいので、自動運転制御が中断される確率が高く、加算値αを「2」に算出する。また、合流や車線変更を行う中断予測区間の道路形状が地図情報から特定できない場合には、自動運転制御は基本的に行うことができないので加算値αを「3」に算出する。一方で、車両走行時に積雪や路面凍結となることを理由に中断予測区間に設定されている区間を含む場合であって、特にVICS情報で路面凍結情報が存在する中断予測区間を含む場合には、該区間の車両走行時にカメラやセンサによる検出が難しい天候又は車両制御が困難な天候となって自動運転制御が中断される確率が極めて高いと判断され、加算値αを「3」に算出する。また、VICS情報は存在しないが天気予報で降雪割合が高い(例えば80%以上)中断予測区間を含む場合には、該区間の車両走行時にカメラやセンサによる検出が難しい天候又は車両制御が困難な天候となって自動運転制御が中断される確率が高いと判断され、加算値αを「2」に算出する。更に、VICS情報は存在せず天気予報でも降雪割合が低い(例えば80%未満)中断予測区間を含む場合には、該区間の車両走行時にカメラやセンサによる検出が難しい天候又は車両制御が困難な天候となって自動運転制御が中断される確率は低いと判断され、加算値αを「1」に算出する。同様に、他の理由についても図11に示すように自動運転制御が中断する確率に基づいて加算値が算出される。尚、中断予測区間が複数ある場合には、複数の中断予測区間毎に加算値αを算出し、最も大きい加算値αのみを用いて判断値Dを算出する構成としても良いし、算出された全ての加算値αを所要時間Tに加算して判断値Dを算出する構成としても良い。その結果、実際に自動運転制御が中断される確率の高い中断予測区間を含む候補経路の判断値Dを高く算出できる(即ち、第1推奨経路に選ばれ難くする)ので、より適切な第1推奨経路を選択することが可能となる。   For example, when the addition value α is calculated using the probability that the automatic driving control is interrupted, the addition value α is calculated such that the higher the probability of interruption, the larger the addition value α. Here, FIG. 11 is a diagram illustrating an example of a correspondence relationship between the added value α and the probability that the automatic driving control is interrupted. For example, it is a case including a section set as an interruption prediction section for the reason of performing a merging or lane change in a short section (for example, 500 m or less), and particularly a merging or lane change in a longer period than 100 m and 500 m or less. In the case of including the predicted interruption section to be performed, since it is possible to perform merging and lane change relatively easily even in the automatic driving control, the probability that the automatic driving control is interrupted is low, and the addition value α is set to “ 1 ". In addition, in the case of including an interruption prediction section in which merging or lane change is performed at 100 m or less, it is difficult to perform merging or lane change by automatic driving control, so there is a high probability that automatic driving control is interrupted, and the added value α Is calculated as “2”. In addition, when the road shape of the interruption prediction section where the merging or lane change is performed cannot be specified from the map information, since the automatic driving control cannot be basically performed, the addition value α is calculated as “3”. On the other hand, when it includes a section that is set as a predicted suspension section due to snow or road surface freezing when the vehicle travels, especially when it includes a predicted suspension section where road surface freeze information exists in the VICS information , It is determined that there is a very high probability that the automatic driving control will be interrupted due to weather that is difficult to detect with a camera or sensor when the vehicle is traveling in the section, or weather that is difficult to control the vehicle, and the added value α is calculated to “3”. . In addition, when there is a VICS information that does not exist, but includes a forecasted section with a high snowfall rate (for example, 80% or more) in the weather forecast, it is difficult for the weather or vehicle control to be detected by a camera or sensor when the vehicle is traveling in the section. It is determined that there is a high probability that the automatic driving control will be interrupted due to the weather, and the addition value α is calculated to be “2”. Further, when there is a VICS information and there is an interruption prediction section where the snowfall rate is low (for example, less than 80%) even in the weather forecast, it is difficult for the weather or vehicle control to be detected by a camera or a sensor when the vehicle is traveling in the section. It is determined that the probability that the automatic driving control is interrupted due to the weather is low, and the addition value α is calculated to be “1”. Similarly, for other reasons, as shown in FIG. 11, the added value is calculated based on the probability that the automatic driving control is interrupted. In addition, when there are a plurality of interruption prediction sections, the addition value α may be calculated for each of the plurality of interruption prediction sections, and the determination value D may be calculated using only the largest addition value α. A configuration may be adopted in which the judgment value D is calculated by adding all the addition values α to the required time T. As a result, it is possible to calculate a judgment value D of a candidate route that includes a predicted interruption section with a high probability that the automatic driving control is actually interrupted (that is, making it difficult to be selected as the first recommended route). It is possible to select a recommended route.
尚、自動運転制御を中断すると予測される回数、時間、距離、位置、及び理由に基づいて候補経路の判断値Dを算出する構成については、第1実施形態と同様であるので説明は省略する。   Note that the configuration for calculating the judgment value D of the candidate route based on the number of times, time, distance, position, and reason for which the automatic driving control is predicted to be interrupted is the same as that in the first embodiment, and thus the description thereof is omitted. .
また、第2実施形態に係るナビゲーション装置では、S14において第1推奨経路に関する情報を案内する場合に、自動運転制御が中断する確率に応じた態様で案内することとしても良い。具体的には、中断する確率によって第1推奨経路に含まれる中断予測区間の表示色や表示パターンを変更する。例えば、図5に示す第1経路案内画面56において中断する確率が高い(80%以上)と予測される中断予測区間は赤色で表示し、中断する確率が中程度(80%未満で50%以上)と予測される中断予測区間は緑色で表示し、中断する確率が低い(50%未満)と予測される中断予測区間は青色で表示することが可能である。その結果、ユーザは第1経路案内画面56を視認することによって、どの区間でどの程度の確率で自動運転制御が中断されるのかを容易に把握することが可能となる。   Further, in the navigation device according to the second embodiment, when the information related to the first recommended route is guided in S14, the guidance may be performed in a manner corresponding to the probability that the automatic driving control is interrupted. Specifically, the display color and display pattern of the predicted interruption section included in the first recommended route are changed according to the probability of interruption. For example, in the first route guidance screen 56 shown in FIG. 5, the predicted interruption segment predicted to have a high probability of interruption (80% or higher) is displayed in red, and the probability of interruption is moderate (less than 80% and 50% or higher). ) Is predicted in green, and the predicted interruption interval predicted to have a low probability of interruption (less than 50%) can be displayed in blue. As a result, by visually recognizing the first route guidance screen 56, the user can easily grasp in which section the automatic driving control is interrupted with what probability.
以上詳細に説明した通り、第2実施形態に係るナビゲーション装置、ナビゲーション装置による経路案内方法及びナビゲーション装置で実行されるコンピュータプログラムでは、車両の自動運転制御が行われる自動運転区間を含む出発地から目的地へ至る第1推奨経路を探索する場合に、第1推奨経路の候補である候補経路を複数取得し、取得された複数の候補経路毎に、該候補経路に含まれる自動運転区間において自動運転制御を中断する可能性のある中断予測区間を特定し、特定された中断予測区間に基づいて、複数の候補経路毎に、該候補経路に含まれる自動運転区間において自動運転制御を中断すると予測される中断予測情報を取得し、取得された中断予測情報に基づいて複数の候補経路の内から第1推奨経路を選択するので、目的地までの経路を探索する場合に、自動運転制御を中断する可能性のある中断予測区間を考慮して第1推奨経路を選択することが可能となる。また、自動運転制御の中断予測に関する中断予測情報を用いることにより、必要以上に遠回りの経路が探索されたり、経路が探索できない状況が生じることを防止し、ユーザに対してより適切な第1推奨経路を選択することが可能となる。   As described above in detail, in the navigation device according to the second embodiment, the route guidance method using the navigation device, and the computer program executed by the navigation device, the object from the departure point including the automatic driving section where the automatic driving control of the vehicle is performed is performed. When searching for the first recommended route to the ground, a plurality of candidate routes that are candidates for the first recommended route are acquired, and automatic driving is performed in the automatic driving section included in the candidate route for each of the acquired candidate routes. It is predicted that the automatic operation control is interrupted in the automatic operation section included in the candidate route for each of the plurality of candidate routes based on the specified interruption prediction region, which identifies the interruption prediction region that may interrupt the control. Since the first recommended route is selected from among a plurality of candidate routes based on the obtained interruption prediction information, When searching for a route to, it is possible to select the first recommended route in consideration of an interruption prediction intervals that may interrupt the automatic operation control. In addition, by using the interruption prediction information related to the automatic operation control interruption prediction, it is possible to prevent an unnecessarily long route search or a situation in which the route cannot be searched, and to make a first recommendation more appropriate for the user. A route can be selected.
尚、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることは勿論である。
例えば、第1実施形態及び第2実施形態では、自動運転区間において自動運転制御が中断する又は中断する可能性のある区間を特定する構成としている(S9、S47)が、手動運転を中断して自動運転制御を行う区間又は手動運転を中断して自動運転制御を行う可能性のある区間を特定する構成としても良い。その場合には、上述した(1)〜(5)のいずれの条件にも該当しない区間が、手動運転を中断して自動運転制御を行う区間又は手動運転を中断して自動運転制御を行う可能性のある区間となる。そして、特定された区間に対して、図7に示す中断区間の結合処理を同様に行うことが可能となる。更に、手動運転を中断する又は中断すると予測される情報に基づいて判断値Dを算出し、第1推奨経路を選択するように構成する。尚、S12の判断値Dの算出では、第1実施形態や第2実施形態とは逆に、手動運転が中断する又は中断すると予測される回数、時間又は距離が大きい程、加算値αは小さい値に設定される。また、手動運転が中断する又は中断すると予測される位置が候補経路の目的地側に近い程、加算値αは小さい値に設定される。
Note that the present invention is not limited to the above-described embodiment, and various improvements and modifications can be made without departing from the scope of the present invention.
For example, in 1st Embodiment and 2nd Embodiment, it is set as the structure which identifies the area | region which automatic operation control interrupts or may interrupt in an automatic operation area (S9, S47), but interrupts manual operation. It is good also as a structure which identifies the area which interrupts manual driving | operation or the area which may perform automatic driving | operation control by interrupting manual driving | operation. In such a case, a section that does not correspond to any of the above conditions (1) to (5) can be performed by interrupting manual operation and performing automatic operation control or by interrupting manual operation and performing automatic operation control. It becomes a section with sex. And it becomes possible to similarly perform the joining process of the interruption area shown in FIG. 7 with respect to the identified area. Furthermore, the judgment value D is calculated based on the information that the manual operation is interrupted or predicted to be interrupted, and the first recommended route is selected. In addition, in the calculation of the determination value D in S12, contrary to the first embodiment and the second embodiment, the added value α is smaller as the number, time, or distance at which manual operation is interrupted or predicted to be interrupted is larger. Set to a value. Further, the closer the position where the manual operation is interrupted or predicted to be interrupted is closer to the destination side of the candidate route, the smaller the added value α is set.
また、第1実施形態及び第2実施形態では、ナビゲーション装置1が車両に対して行われる自動運転制御の制御内容(例えば、直進、右へ車線変更、合流等)を設定する構成としているが、自動運転の制御内容は車両制御ECU20が設定する構成としても良い。また、自動運転制御の制御内容は必ずしも経路探索時に設定する必要はなく、自動運転区間に到達するまでに設定すれば良い。   In the first embodiment and the second embodiment, the navigation device 1 is configured to set the control content of the automatic driving control performed on the vehicle (for example, straight ahead, lane change to the right, merge, etc.) The control content of the automatic driving may be set by the vehicle control ECU 20. Further, the control content of the automatic driving control is not necessarily set at the time of the route search, and may be set before reaching the automatic driving section.
また、第1実施形態及び第2実施形態では、上述した中断区間の検出処理(図10)は車両が自走運転区間を走行している間において行うこととしているが、特に中断区間を走行している間のみにおいて行うこととしても良い。その場合には、S47で新たな中断区間が特定された場合に、S49では車両が現在位置する中断区間と新たに特定された中断区間との結合を行うように構成する。更に、中断区間を走行している間のみにおいて中断区間の検出処理(図10)を行う場合には、車両の進行方向前方に対して自動運転制御を中断すべき区間を新たに検出する検出範囲(即ちS42で経路情報を取得する範囲、S44で中断情報や交通情報を取得する範囲、S46におけるカメラやセンサの検知範囲)を、車両の車速に応じて設定するように構成し得ても良い。例えば、車両の車速が速いほど検出範囲を広く設定する。その結果、車両が現在位置する中断区間の終点から新たに特定された中断区間の始点までの所要時間Zは必然的に閾値以下となるので、S22〜S27の処理を省略することが可能となる。   Further, in the first embodiment and the second embodiment, the above-described detection process of the interrupted section (FIG. 10) is performed while the vehicle is traveling in the self-propelled driving section. It may be performed only during the period. In that case, when a new interruption section is specified in S47, in S49, the interruption section where the vehicle is currently located and the newly specified interruption section are combined. Further, when the detection process of the interrupted section (FIG. 10) is performed only while traveling in the interrupted section, a detection range for newly detecting the section in which the automatic driving control should be interrupted with respect to the front in the traveling direction of the vehicle. (In other words, the range in which route information is acquired in S42, the range in which interruption information and traffic information are acquired in S44, and the detection range of cameras and sensors in S46) may be configured to be set according to the vehicle speed. . For example, the detection range is set wider as the vehicle speed increases. As a result, since the required time Z from the end point of the interrupted section where the vehicle is currently located to the start point of the newly specified interrupted section is inevitably less than or equal to the threshold value, the processing of S22 to S27 can be omitted. .
また、第1実施形態及び第2実施形態では、車両の操作のうち、車両の挙動に関する操作である、アクセル操作、ブレーキ操作及びハンドル操作の全てを車両制御ECU20が制御することをユーザの運転操作によらずに自動的に走行を行う為の自動運転制御として説明してきた。しかし、自動運転制御を、車両の操作のうち、車両の挙動に関する操作である、アクセル操作、ブレーキ操作及びハンドル操作の少なくとも一の操作を車両制御ECU20が制御することとしても良い。一方、ユーザの運転操作による手動運転とは車両の操作のうち、車両の挙動に関する操作である、アクセル操作、ブレーキ操作及びハンドル操作の全てをユーザが行うこととして説明する。   In the first embodiment and the second embodiment, the user's driving operation that the vehicle control ECU 20 controls all of the accelerator operation, the brake operation, and the steering wheel operation, which are operations related to the behavior of the vehicle, among the operations of the vehicle. It has been described as an automatic operation control for automatically running without depending on. However, in the automatic driving control, the vehicle control ECU 20 may control at least one of the accelerator operation, the brake operation, and the steering wheel operation, which is an operation related to the behavior of the vehicle among the operations of the vehicle. On the other hand, manual driving by the user's driving operation will be described as a case where the user performs all of the accelerator operation, the brake operation, and the steering wheel operation, which are operations related to the behavior of the vehicle, among the operations of the vehicle.
また、第1実施形態及び第2実施形態では、経路変更処理プログラム(図2)や自動運転制御プログラム(図9)をナビゲーション装置1が実行する構成としているが、車両制御ECU20が実行する構成としても良い。その場合には、車両制御ECU20は車両の現在位置や地図情報や交通情報等をナビゲーション装置1から取得する構成とする。   In the first embodiment and the second embodiment, the navigation device 1 executes the route change processing program (FIG. 2) and the automatic driving control program (FIG. 9). However, the vehicle control ECU 20 executes the configuration. Also good. In this case, the vehicle control ECU 20 is configured to acquire the current position of the vehicle, map information, traffic information, and the like from the navigation device 1.
また、本発明はナビゲーション装置以外に、経路探索機能を有する装置に対して適用することが可能である。例えば、携帯電話機、スマートフォン、タブレット端末、パーソナルコンピュータ等(以下、携帯端末等という)に適用することも可能である。また、サーバと携帯端末等から構成されるシステムに対しても適用することが可能となる。その場合には、上述した経路変更処理プログラム(図2)や自動運転制御プログラム(図9)の各ステップは、サーバと携帯端末等のいずれが実施する構成としても良い。但し、本発明を携帯端末等に適用する場合には、自動運転制御が実行可能な車両と携帯端末等が通信可能に接続(有線無線は問わない)される必要がある。   In addition to the navigation device, the present invention can be applied to a device having a route search function. For example, the present invention can be applied to a mobile phone, a smartphone, a tablet terminal, a personal computer, and the like (hereinafter referred to as a mobile terminal). Further, the present invention can be applied to a system including a server and a mobile terminal. In that case, each step of the above-described route change processing program (FIG. 2) and automatic driving control program (FIG. 9) may be configured to be implemented by either a server or a portable terminal. However, when the present invention is applied to a portable terminal or the like, it is necessary that a vehicle capable of performing automatic driving control and the portable terminal or the like be connected so as to be communicable (regardless of wired wireless).
また、本発明に係る経路案内システムを具体化した実施例について上記に説明したが、経路案内システムは以下の構成を有することも可能であり、その場合には以下の効果を奏する。   Moreover, although the embodiment which actualized the route guidance system according to the present invention has been described above, the route guidance system can also have the following configuration, and in that case, the following effects can be obtained.
例えば、第1の構成は以下のとおりである。
経路案内手段は、第1推奨経路と第2推奨経路とを同一画面上に比較して表示することを特徴とする。
上記構成を有する経路案内システムによれば、ユーザに対して第1推奨経路と第2推奨経路の比較を容易に行わせることが可能となる。
For example, the first configuration is as follows.
The route guidance means is characterized in that the first recommended route and the second recommended route are compared and displayed on the same screen.
According to the route guidance system having the above configuration, the user can easily compare the first recommended route and the second recommended route.
また、第2の構成は以下のとおりである。
第1経路探索手段は、第1推奨経路の候補である候補経路を複数取得する経路候補取得手段と、経路候補取得手段によって取得された複数の候補経路毎に、該候補経路に含まれる自動運転区間において自動運転制御を中断する中断区間を特定する中断区間特定手段と、中断区間特定手段により特定された中断区間に基づいて、複数の候補経路毎に、該候補経路に含まれる自動運転区間において自動運転制御を中断する中断情報を取得する中断情報取得手段と、中断情報取得手段によって取得された中断情報に基づいて複数の候補経路の内から第1推奨経路を選択する推奨経路選択手段と、を有することを特徴とする。
上記構成を有する経路案内システムによれば、自動運転制御を行うことを仮定した目的地までの経路を探索する場合に、自動運転制御を中断する中断区間を考慮して第1推奨経路を選択することが可能となる。また、自動運転制御の中断に関する中断情報を用いることにより、必要以上に遠回りの経路が探索されたり、経路が探索できない状況が生じることを防止し、ユーザに対してより適切な第1推奨経路を選択することが可能となる。
The second configuration is as follows.
The first route search unit includes a route candidate acquisition unit that acquires a plurality of candidate routes that are candidates for the first recommended route, and an automatic operation included in the candidate route for each of the plurality of candidate routes acquired by the route candidate acquisition unit. In the automatic operation section included in the candidate route, for each of the plurality of candidate routes, based on the interrupted section specifying means for specifying the interrupted section for interrupting the automatic driving control in the section, and the interrupted section specified by the interrupted section specifying means Interruption information acquisition means for acquiring interruption information for interrupting automatic operation control, recommended route selection means for selecting a first recommended route from among a plurality of candidate routes based on the interruption information acquired by the interruption information acquisition means, It is characterized by having.
According to the route guidance system having the above-described configuration, when searching for a route to a destination that is assumed to perform automatic driving control, the first recommended route is selected in consideration of the interruption section in which automatic driving control is interrupted. It becomes possible. In addition, by using the interruption information regarding the interruption of the automatic driving control, it is possible to prevent a circumstance route from being searched more than necessary or a situation in which the route cannot be searched, and to provide a first recommended route that is more appropriate for the user. It becomes possible to select.
また、第3の構成は以下のとおりである。
中断情報は、自動運転制御を中断する回数、時間、距離及び理由のいずれかを含むことを特徴とする。
上記構成を有する経路案内システムによれば、自動運転制御が具体的にどのように中断されるのかを考慮して第1推奨経路を選択することが可能となる。従って、ユーザに対してより適切な第1推奨経路を選択することが可能となる。
The third configuration is as follows.
The interruption information includes any one of the number of times, the time, the distance, and the reason for interrupting the automatic operation control.
According to the route guidance system having the above-described configuration, it is possible to select the first recommended route in consideration of how automatic driving control is specifically interrupted. Therefore, it is possible to select a more appropriate first recommended route for the user.
また、第4の構成は以下のとおりである。
第1経路探索手段は、第1推奨経路の候補である候補経路を複数取得する経路候補取得手段と、経路候補取得手段によって取得された複数の候補経路毎に、該候補経路に含まれる自動運転区間において自動運転制御を中断する可能性のある中断予測区間を特定する中断予測区間特定手段と、中断予測区間特定手段により特定された中断予測区間に基づいて、複数の候補経路毎に、該候補経路に含まれる自動運転区間において自動運転制御を中断すると予測される中断予測情報を取得する中断予測情報取得手段と、中断予測情報取得手段によって取得された中断予測情報に基づいて複数の候補経路の内から第1推奨経路を選択する推奨経路選択手段と、を有することを特徴とする。
上記構成を有する経路案内システムによれば、自動運転制御を行うことを仮定した目的地までの経路を探索する場合に、自動運転制御を中断する可能性のある中断予測区間を考慮して第1推奨経路を選択することが可能となる。また、自動運転制御の中断予測に関する中断予測情報を用いることにより、必要以上に遠回りの経路が探索されたり、経路が探索できない状況が生じることを防止し、ユーザに対してより適切な第1推奨経路を選択することが可能となる。
The fourth configuration is as follows.
The first route search unit includes a route candidate acquisition unit that acquires a plurality of candidate routes that are candidates for the first recommended route, and an automatic operation included in the candidate route for each of the plurality of candidate routes acquired by the route candidate acquisition unit. The candidate for each of a plurality of candidate routes based on the interruption prediction section specifying means for specifying the interruption prediction section that may interrupt the automatic driving control in the section, and the interruption prediction section specified by the interruption prediction section specifying means. An interruption prediction information acquisition unit that acquires interruption prediction information predicted to interrupt automatic driving control in an automatic driving section included in the route, and a plurality of candidate routes based on the interruption prediction information acquired by the interruption prediction information acquisition unit And a recommended route selecting means for selecting the first recommended route from the inside.
According to the route guidance system having the above-described configuration, when searching for a route to a destination that is assumed to perform automatic driving control, the first is considered in consideration of a predicted interruption interval that may interrupt automatic driving control. It is possible to select a recommended route. In addition, by using the interruption prediction information related to the automatic operation control interruption prediction, it is possible to prevent an unnecessarily long route search or a situation in which the route cannot be searched, and to make a first recommendation more appropriate for the user. A route can be selected.
また、第5の構成は以下のとおりである。
中断予測情報は、自動運転制御を中断すると予測される回数、時間、距離、位置、及び理由のいずれかを含むことを特徴とする。
上記構成を有する経路案内システムによれば、自動運転制御が具体的にどのように中断される可能性があるのかを考慮して第1推奨経路を選択することが可能となる。従って、ユーザに対してより適切な第1推奨経路を選択することが可能となる。
The fifth configuration is as follows.
The interruption prediction information includes any number of times, time, distance, position, and reason that are predicted to interrupt the automatic driving control.
According to the route guidance system having the above configuration, the first recommended route can be selected in consideration of how the automatic driving control may be specifically interrupted. Therefore, it is possible to select a more appropriate first recommended route for the user.
1 ナビゲーション装置
13 ナビゲーションECU
14 操作部
15 液晶ディスプレイ
41 CPU
42 RAM
43 ROM
51 経路案内画面
52 第1推奨経路
53 第2推奨経路
54 情報ウィンドウ
55 表示切替ボタン
56 第1経路案内画面
57 第2経路案内画面
58 区間特定線分
59 中断アイコン
1 Navigation device 13 Navigation ECU
14 Operation unit 15 Liquid crystal display 41 CPU
42 RAM
43 ROM
51 Route Guidance Screen 52 First Recommended Route 53 Second Recommended Route 54 Information Window 55 Display Switch Button 56 First Route Guidance Screen 57 Second Route Guidance Screen 58 Section Specific Line Segment 59 Interruption Icon

Claims (8)

  1. 車両の自動運転制御が行われる自動運転区間を含む場合に、該自動運転区間の少なくとも一部で前記車両が自動運転制御を行うことを仮定して出発地から目的地へ至る推奨経路である第1推奨経路を探索する第1経路探索手段と、
    前記自動運転区間を含む場合に、該自動運転区間で前記車両が自動運転制御を行わないことを仮定して出発地から目的地へ至る推奨経路である第2推奨経路を探索する第2経路探索手段と、
    前記第1推奨経路と前記第2推奨経路とを案内する経路案内手段と、を有することを特徴とする経路案内システム。
    When the vehicle includes an automatic driving section in which automatic driving control of the vehicle is performed, the recommended route from the starting point to the destination is assumed on the assumption that the vehicle performs automatic driving control in at least a part of the automatic driving section. A first route searching means for searching for one recommended route;
    A second route search for searching for a second recommended route that is a recommended route from the starting point to the destination on the assumption that the vehicle does not perform automatic driving control in the automatic driving zone when the automatic driving zone is included. Means,
    A route guidance system comprising route guidance means for guiding the first recommended route and the second recommended route.
  2. 前記経路案内手段は、前記第1推奨経路と前記第2推奨経路とを同一画面上に比較して表示することを特徴とする請求項1に記載の経路案内システム。   The route guidance system according to claim 1, wherein the route guidance unit displays the first recommended route and the second recommended route by comparing them on the same screen.
  3. 前記第1経路探索手段は、
    前記第1推奨経路の候補である候補経路を複数取得する経路候補取得手段と、
    前記経路候補取得手段によって取得された複数の候補経路毎に、該候補経路に含まれる前記自動運転区間において自動運転制御を中断する中断区間を特定する中断区間特定手段と、
    前記中断区間特定手段により特定された前記中断区間に基づいて、前記複数の候補経路毎に、該候補経路に含まれる前記自動運転区間において自動運転制御を中断する中断情報を取得する中断情報取得手段と、
    前記中断情報取得手段によって取得された前記中断情報に基づいて前記複数の候補経路の内から前記中断区間を含む前記第1推奨経路を選択する推奨経路選択手段と、を有することを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の経路案内システム。
    The first route search means includes:
    Route candidate acquisition means for acquiring a plurality of candidate routes that are candidates for the first recommended route;
    For each of a plurality of candidate routes acquired by the route candidate acquisition means, an interruption section specifying means for specifying an interruption section for interrupting automatic driving control in the automatic driving section included in the candidate route;
    Interruption information acquisition means for acquiring interruption information for interrupting automatic driving control in the automatic driving section included in the candidate path for each of the plurality of candidate paths based on the interruption section specified by the interruption section specifying means. When,
    And a recommended route selection unit that selects the first recommended route including the interruption section from the plurality of candidate routes based on the interruption information acquired by the interruption information acquisition unit. The route guidance system of Claim 1 or Claim 2.
  4. 前記中断情報は、自動運転制御を中断する回数、時間、距離及び理由のいずれかを含むことを特徴とする請求項3に記載の経路案内システム。   The route guidance system according to claim 3, wherein the interruption information includes any one of the number of times, the time, the distance, and the reason for interrupting the automatic driving control.
  5. 前記第1経路探索手段は、
    前記第1推奨経路の候補である候補経路を複数取得する経路候補取得手段と、
    前記経路候補取得手段によって取得された複数の候補経路毎に、該候補経路に含まれる前記自動運転区間において自動運転制御を中断する可能性のある中断予測区間を特定する中断予測区間特定手段と、
    前記中断予測区間特定手段により特定された前記中断予測区間に基づいて、前記複数の候補経路毎に、該候補経路に含まれる前記自動運転区間において自動運転制御を中断すると予測される中断予測情報を取得する中断予測情報取得手段と、
    前記中断予測情報取得手段によって取得された前記中断予測情報に基づいて前記複数の候補経路の内から前記中断予測区間を含む前記第1推奨経路を選択する推奨経路選択手段と、を有することを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の経路案内システム。
    The first route search means includes:
    Route candidate acquisition means for acquiring a plurality of candidate routes that are candidates for the first recommended route;
    For each of a plurality of candidate routes acquired by the route candidate acquisition means, an interruption prediction section specifying means for specifying an interruption prediction section that may interrupt automatic driving control in the automatic driving section included in the candidate route;
    On the basis of the interruption prediction section specified by the interruption prediction section specifying means, for each of the plurality of candidate routes, interruption prediction information predicted to interrupt automatic driving control in the automatic driving section included in the candidate route An interruption prediction information acquisition means to acquire;
    Recommended route selection means for selecting the first recommended route including the interruption prediction section from among the plurality of candidate routes based on the interruption prediction information acquired by the interruption prediction information acquisition means. The route guidance system according to claim 1 or 2.
  6. 前記中断予測情報は、自動運転制御を中断すると予測される回数、時間、距離及び理由のいずれかを含むことを特徴とする請求項5に記載の経路案内システム。   The route guidance system according to claim 5, wherein the interruption prediction information includes any of the number of times, the time, the distance, and the reason that automatic driving control is predicted to be interrupted.
  7. 第1経路探索手段が、車両の自動運転制御が行われる自動運転区間を含む場合に、該自動運転区間の少なくとも一部で前記車両が自動運転制御を行うことを仮定して出発地から目的地へ至る推奨経路である第1推奨経路を探索するステップと、
    第2経路探索手段が、前記自動運転区間を含む場合に、該自動運転区間で前記車両が自動運転制御を行わないことを仮定して出発地から目的地へ至る推奨経路である第2推奨経路を探索するステップと、
    経路案内手段が、前記第1推奨経路と前記第2推奨経路とを案内するステップと、を有することを特徴とする経路案内方法。
    When the first route search means includes an automatic driving section in which the automatic driving control of the vehicle is performed, it is assumed that the vehicle performs the automatic driving control in at least a part of the automatic driving section. Searching for a first recommended route that is a recommended route to
    When the second route search means includes the automatic driving section, a second recommended route that is a recommended route from the departure place to the destination on the assumption that the vehicle does not perform automatic driving control in the automatic driving section. Searching for
    A route guidance method, comprising: a route guidance means for guiding the first recommended route and the second recommended route.
  8. コンピュータを、
    車両の自動運転制御が行われる自動運転区間を含む場合に、該自動運転区間の少なくとも一部で前記車両が自動運転制御を行うことを仮定して出発地から目的地へ至る推奨経路である第1推奨経路を探索する第1経路探索手段と、
    前記自動運転区間を含む場合に、該自動運転区間で前記車両が自動運転制御を行わないことを仮定して出発地から目的地へ至る推奨経路である第2推奨経路を探索する第2経路探索手段と、
    前記第1推奨経路と前記第2推奨経路とを案内する経路案内手段と、
    して機能させる為のコンピュータプログラム。
    Computer
    When the vehicle includes an automatic driving section in which automatic driving control of the vehicle is performed, the recommended route from the starting point to the destination is assumed on the assumption that the vehicle performs automatic driving control in at least a part of the automatic driving section. A first route searching means for searching for one recommended route;
    A second route search for searching for a second recommended route that is a recommended route from the starting point to the destination on the assumption that the vehicle does not perform automatic driving control in the automatic driving zone when the automatic driving zone is included. Means,
    Route guidance means for guiding the first recommended route and the second recommended route;
    Computer program to make it function.
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