JP2015083404A - On-vehicle power supply device - Google Patents

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Hirohito Kawai
博仁 河合
寿夫 丹羽
Toshio Niwa
寿夫 丹羽
昌樹 松永
Masaki Matsunaga
昌樹 松永
和也 加藤
Kazuya Kato
和也 加藤
健明 鈴木
Takeaki Suzuki
健明 鈴木
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a technique of an on-vehicle power supply device.SOLUTION: An on-vehicle power supply device to be mounted on a vehicle, comprises: a first power supply which supplies power to on-vehicle loads; a second power supply which supplies power to the on-vehicle loads; a connection switching unit which switches connection of the on-vehicle loads and the second power supply between connected state and disconnected state; and a control unit which, if residual power of the second power supply is out of a predetermined range, controls the connection switching unit to perform first control for disconnecting the second power supply and the on-vehicle loads, and also when it is determined that the on-vehicle loads require power supply from the second power supply on the basis of a state of the first power supply, even if residual power of the second power supply is out of the predetermined range, performs second control for maintaining connection of the second power supply and at least specific on-vehicle loads among the on-vehicle loads in preference to the first control.

Description

本発明は、車載用電源装置の技術に関する。   The present invention relates to a technology of an in-vehicle power supply device.

車載用電源装置としては、下記特許文献１の技術が知られている。特許文献１には、車載負荷に電力を供給する主バッテリのバックアップとして補助バッテリを備える車載用電源装置が記載されている。この車載用電源装置は、補助バッテリの過充電を防ぐために、補助バッテリと負荷との接続・切断を行うスイッチを備える。   As an in-vehicle power supply device, the technology disclosed in Patent Document 1 below is known. Patent Document 1 describes a vehicle-mounted power supply device that includes an auxiliary battery as a backup for a main battery that supplies power to a vehicle-mounted load. This in-vehicle power supply device includes a switch for connecting / disconnecting the auxiliary battery and the load in order to prevent overcharging of the auxiliary battery.

特開２００４−３２８９８８号公報JP 2004-328988 A

しかし、特許文献１に記載の技術は、補助バッテリが負荷から切断されている間は、主バッテリのバックアップが制限されるといった問題がある。   However, the technique described in Patent Document 1 has a problem that backup of the main battery is limited while the auxiliary battery is disconnected from the load.

本発明は、上述の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の形態として実現することが可能である。   SUMMARY An advantage of some aspects of the invention is to solve at least a part of the problems described above, and the invention can be implemented as the following forms.

（１）本発明の一形態によれば、車両に搭載される車載用電源装置が提供される。この車載用電源装置は、車載負荷へ電力を供給する第１の電源と、前記車載負荷へ電力を供給する第２の電源と、前記車載負荷と前記第２の電源との接続および切断の切替えを行う接続切替部と、前記第２の電源に残存する電力量が所定の範囲にない場合に、前記接続切替部を制御して、前記第２の電源と前記車載用負荷とを切断する第１の制御を行うとともに、前記第１の電源の状態に基づいて、前記第２の電源から前記車載負荷への電力供給が必要であると判断した場合には、前記第２の電源に残存する電力量が前記所定の範囲にない場合であっても、前記第１の制御に優先して、前記車載負荷のうち少なくとも特定の車載負荷と前記第２の電源との接続を維持する第２の制御を行う制御部とを備える。 (1) According to one aspect of the present invention, an in-vehicle power supply device mounted on a vehicle is provided. The in-vehicle power supply device includes: a first power source that supplies power to the in-vehicle load; a second power source that supplies power to the in-vehicle load; and switching between connection and disconnection between the in-vehicle load and the second power source And a connection switching unit that performs the control and controls the connection switching unit to disconnect the second power source from the in-vehicle load when the amount of power remaining in the second power source is not within a predetermined range. 1, and when it is determined that power supply from the second power source to the in-vehicle load is necessary based on the state of the first power source, the power source remains in the second power source. Even when the amount of electric power is not within the predetermined range, the second control maintains the connection between at least a specific vehicle load among the vehicle loads and the second power supply in preference to the first control. A control unit that performs control.

この形態の車載用電源装置によると、第１の電源の状態に基づいて第２の電源から車載負荷への電力供給が必要であると判断した場合には、第２の電源に残存する電力量が所定範囲でない場合であっても、第２の電源と前記車載負荷のうち少なくとも特定の車載負荷との接続を維持するので、特定の負荷への電力供給を確保することができる。   According to the in-vehicle power supply device of this aspect, when it is determined that the power supply from the second power source to the in-vehicle load is necessary based on the state of the first power source, the amount of power remaining in the second power source Even if it is not in the predetermined range, the connection between the second power source and at least a specific vehicle load among the vehicle loads is maintained, so that power supply to the specific load can be ensured.

（２）上記形態の車載用電源装置であって、前記第１電源の状態は、前記第１の電源の劣化状態であるとしてもよい。 (2) In the on-vehicle power supply device according to the above aspect, the state of the first power source may be a deteriorated state of the first power source.

この形態の車載用電源装置によると、第１の電源が劣化した場合でも、特定の負荷への電力供給を確保することができる。   According to the in-vehicle power supply device of this embodiment, even when the first power supply is deteriorated, it is possible to ensure power supply to a specific load.

（３）上記形態の車載用電源装置であって、前記車両は、シフトレバーを電子制御するシフトバイワイヤ機構を備え、前記特定の車載負荷は、シフトバイワイヤ機構を含むとしてもよい。 (3) In the vehicle-mounted power supply device according to the above aspect, the vehicle may include a shift-by-wire mechanism that electronically controls a shift lever, and the specific vehicle-mounted load may include a shift-by-wire mechanism.

この形態の車載用電源装置によると、シフトバイワイヤ機構への電力供給を確保することができる。   According to this in-vehicle power supply device, power supply to the shift-by-wire mechanism can be ensured.

（４）上記形態の車載用電源装置であって、前記第２の電源に残存する電力量に関する前記所定範囲は、前記第２の電源の過充電と過放電の少なくとも一方を抑制するために画定された範囲であるとしてもよい。 (4) In the on-vehicle power supply device according to the above aspect, the predetermined range related to the amount of power remaining in the second power supply is defined to suppress at least one of overcharge and overdischarge of the second power supply. It may be within the range.

この形態の車載要電源装置によると、第２の電源が過充電または過放電の状態であったとしても、特定の負荷への電力供給を確保することができる。   According to the on-vehicle power supply device of this aspect, even if the second power supply is in an overcharged or overdischarged state, power supply to a specific load can be ensured.

また、このような形態によれば、低コスト化、省資源化、製造の容易化、性能の向上等の種々の課題の少なくとも１つを解決することができる。   Moreover, according to such a form, at least one of various problems, such as cost reduction, resource saving, easy manufacture, and performance improvement, can be solved.

なお、本発明は、種々の態様で実現することが可能である。例えば、バッテリーシステム、車両、電力供給方法、バックアップシステムなどの種々の形態で実現することができる。   Note that the present invention can be realized in various modes. For example, it can be realized in various forms such as a battery system, a vehicle, a power supply method, and a backup system.

車載用電源装置の構成を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the structure of a vehicle-mounted power supply device. 電源制御処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of a power supply control process.

Ａ．第１実施形態：
（Ａ１）車載用電源装置：
図１は、本発明の第１実施形態としての車載用電源装置１０の構成を示す説明図である。車載用電源装置１０は、車両に搭載されている。本実施形態においては、車両は、停車時にエンジンを停止させ、走行を開始する際にエンジンを再始動させるアイドリングストップ制御を行う。 A. First embodiment:
(A1) In-vehicle power supply device:
FIG. 1 is an explanatory diagram showing a configuration of an in-vehicle power supply device 10 as a first embodiment of the present invention. The in-vehicle power supply device 10 is mounted on a vehicle. In the present embodiment, the vehicle performs idling stop control in which the engine is stopped when the vehicle is stopped and the engine is restarted when the vehicle is started to travel.

車載用電源装置１０は、車載負荷としての補機群Ｈ１〜Ｈ３と、主バッテリＢｔ１と、副バッテリＢｔ２と、オルタネータＡｌｔと、スタータＳｔとを備え、各々、電気回路によって接続されている。また、車載用電源装置１０は、電気回路上にＳＷ１〜ＳＷ３を備える。   The in-vehicle power supply device 10 includes auxiliary machinery groups H1 to H3 as in-vehicle loads, a main battery Bt1, a sub battery Bt2, an alternator Alt, and a starter St, and each is connected by an electric circuit. Moreover, the vehicle-mounted power supply device 10 includes SW1 to SW3 on the electric circuit.

補機群Ｈ１は、ステアリング用アクチュエータやサスペンション用アクチュエータなどの車両走行用のアクチュエータや、エアコンなどの負荷である。補機群Ｈ１は、主に、主バッテリＢｔ１を電源とする。   Auxiliary machinery group H1 is a vehicle travel actuator such as a steering actuator or a suspension actuator, or a load such as an air conditioner. The auxiliary machinery group H1 mainly uses the main battery Bt1 as a power source.

補機群Ｈ２は、オーディオ、安全装置、カーナビゲーションシステム、アイドリングストップ制御用のＥＣＵなど、供給される電力の電圧変動によらず機能することが求められる負荷である。車載用電源装置１０は、アイドリングストップ制御によってエンジンが再始動した際に、補機群Ｈ２に供給される電力に電圧変動が生じることを抑制するため、エンジン再始動時には、主に副バッテリＢｔ２から補機群Ｈ２に電力を供給する。   The auxiliary machine group H2 is a load that is required to function regardless of voltage fluctuations of supplied electric power, such as an audio, a safety device, a car navigation system, and an ECU for idling stop control. When the engine is restarted by the idling stop control, the in-vehicle power supply device 10 suppresses the occurrence of voltage fluctuations in the power supplied to the auxiliary machinery group H2. Electric power is supplied to the auxiliary machine group H2.

補機群Ｈ３は、シフトバイワイヤ機構ＳＢＷや、電子制御ブレーキシステム（ＥＣＢ：Electric Commanding Brake)や、車両用無線通信システムなど、主バッテリＢｔ１の電源が喪失しても電源供給が必要となる負荷である。   The auxiliary machine group H3 is a load that requires power supply even if the power of the main battery Bt1 is lost, such as a shift-by-wire mechanism SBW, an electronically controlled brake system (ECB), or a vehicle wireless communication system. is there.

主バッテリＢｔ１は鉛蓄電池である。主バッテリＢｔ１は、１２〜１３Ｖの電圧を発生し、主に副バッテリＢｔ２に優先して補機群Ｈ１〜Ｈ３に電力を供給する。主バッテリＢｔ１は、オルタネータＡｌｔが発電した電力を蓄電する。   The main battery Bt1 is a lead storage battery. The main battery Bt1 generates a voltage of 12 to 13 V and supplies power to the auxiliary machine groups H1 to H3 mainly in preference to the sub battery Bt2. The main battery Bt1 stores the electric power generated by the alternator Alt.

副バッテリＢｔ２は、リチウムイオン二次電池である。副バッテリＢｔ２は、主バッテリＢｔ１と共に、補機群Ｈ１〜Ｈ３に電力を供給する。副バッテリＢｔ２は、オルタネータＡｌｔが発電した電力を蓄電する。副バッテリＢｔ２は、主バッテリＢｔ１より内部抵抗が小さく、充電受入性に優れている。副バッテリＢｔ２は、車両減速時に、オルタネータＡｌｔが発電した回生電力を蓄電する。   The secondary battery Bt2 is a lithium ion secondary battery. The sub battery Bt2 supplies power to the auxiliary machine groups H1 to H3 together with the main battery Bt1. The sub battery Bt2 stores the electric power generated by the alternator Alt. The sub battery Bt2 has a smaller internal resistance than the main battery Bt1, and is excellent in charge acceptability. The sub battery Bt2 stores the regenerative power generated by the alternator Alt during vehicle deceleration.

副バッテリＢｔ２は、内部にバッテリ監視用の制御部２０を備える。制御部２０は、ＩＣチップによって構成されている。制御部２０は、主バッテリＢｔ１、副バッテリＢｔ２およびスイッチＳＷ１〜ＳＷ３と、制御回路を介して接続されている。制御部２０は、電源制御処理として、制御回路を介して、主バッテリＢｔ１、副バッテリＢｔ２の出力電圧の監視、および、スイッチＳＷ１〜ＳＷ３の動作制御を行う。制御部２０は、この実行のためにセンサ群を備える。制御部２０は、主バッテリＢｔ１および副バッテリＢｔ２の出力電圧に基づいて各バッテリの充電率（ＳＯＣ：State Of Charge）を抽出し、各バッテリのＳＯＣに基づいて、バッテリの充放電の制御を行う。なお、制御部２０が行う電源制御処理については、後で詳しく説明する。   The sub-battery Bt2 includes a battery monitoring controller 20 inside. The control unit 20 is configured by an IC chip. The control unit 20 is connected to the main battery Bt1, the sub battery Bt2, and the switches SW1 to SW3 via a control circuit. The control unit 20 monitors the output voltages of the main battery Bt1 and the sub battery Bt2 and controls the operations of the switches SW1 to SW3 through the control circuit as power supply control processing. The control unit 20 includes a sensor group for this execution. The control unit 20 extracts the state of charge (SOC) of each battery based on the output voltages of the main battery Bt1 and the sub battery Bt2, and controls charging / discharging of the battery based on the SOC of each battery. . The power supply control process performed by the control unit 20 will be described in detail later.

スイッチＳＷ１〜ＳＷ３は、各補機群へ電力を供給する電源の切り替えを行うスイッチである。上述のように、スイッチＳＷ１〜ＳＷ３の動作は、制御部２０によって制御される。   The switches SW1 to SW3 are switches for switching the power source that supplies power to each auxiliary machine group. As described above, the operations of the switches SW1 to SW3 are controlled by the control unit 20.

スタータＳｔは、エンジン始動用電動機モータである。スタータＳｔは、主バッテリＢｔ１および副バッテリＢｔ２からの電力の供給を受けてモータを回転させ、車両が備えるエンジンに初期的な回転力を付与する。エンジンは、スタータＳｔから付与された回転力によって始動する。   The starter St is an electric motor for starting the engine. The starter St receives supply of electric power from the main battery Bt1 and the sub battery Bt2, rotates the motor, and applies initial torque to the engine provided in the vehicle. The engine is started by the rotational force applied from the starter St.

オルタネータＡｌｔは、エンジンの回転により駆動する発電機である。オルタネータＡｌｔによって発電された電力は、主バッテリＢｔ１および副バッテリＢｔ２に充電される。以上、車載用電源装置１０の構成について説明した。   The alternator Alt is a generator that is driven by the rotation of the engine. The electric power generated by the alternator Alt is charged in the main battery Bt1 and the sub battery Bt2. The configuration of the in-vehicle power supply device 10 has been described above.

（Ａ２）電源制御処理：
次に、制御部２０が行う電源制御処理について説明する。電源制御処理は、制御部２０がスイッチＳＷ１〜ＳＷ３を制御して、補機群Ｈ１〜Ｈ３への電力供給の態様を制御する処理である。図２は、電源制御処理の流れを示すフローチャートである。 (A2) Power control process:
Next, power control processing performed by the control unit 20 will be described. The power supply control process is a process in which the control unit 20 controls the switches SW1 to SW3 to control the mode of power supply to the auxiliary machine groups H1 to H3. FIG. 2 is a flowchart showing the flow of the power supply control process.

電源制御処理は、車両のユーザが、イグニッションスイッチを操作してエンジンを始動させ、エンジンが動作することによって開始される。電源制御処理が開始されると、制御部２０は、主バッテリＢｔ１と副バッテリＢｔ２の状態を監視する（ステップＳ１０２）。具体的には、制御部２０は、制御回路を介して、各バッテリの出力電圧の検出を行う。   The power supply control process is started when the user of the vehicle operates the ignition switch to start the engine and operates the engine. When the power supply control process is started, the control unit 20 monitors the states of the main battery Bt1 and the sub battery Bt2 (step S102). Specifically, the control unit 20 detects the output voltage of each battery via the control circuit.

その後、制御部２０は、検出した主バッテリＢｔ１の出力電圧に基づいて、主バッテリＢｔ１の劣化状態を判断する（ステップＳ１０４）。以下、具体的に説明する。制御部２０は、主バッテリＢｔ１の取替履歴を記憶している。制御部２０は、主バッテリＢｔ１の過去の取替履歴と、主バッテリＢｔ１の出力電圧とに基づいて、主バッテリＢｔ１の劣化状態を判断する。制御部２０は、現在設置されている主バッテリＢｔ１の使用時間（例えば使用年月）が所定時間より長く、かつ、出力電圧が所定値より小さい場合に、主バッテリＢｔ１が劣化していると判断する。主バッテリＢｔ１の劣化を判断するための、主バッテリＢｔ１の使用時間および出力電圧の各閾値は、実験に基づいて決定してもよいし、シミュレーションによって決定してもよい。制御部２０は、主バッテリＢｔ１が劣化しているか否か判断することによって、副バッテリＢｔ２から補機群への電力の供給が必要であるか否かを判断する。   Thereafter, control unit 20 determines the deterioration state of main battery Bt1 based on the detected output voltage of main battery Bt1 (step S104). This will be specifically described below. The control unit 20 stores a replacement history of the main battery Bt1. Control unit 20 determines the deterioration state of main battery Bt1 based on the past replacement history of main battery Bt1 and the output voltage of main battery Bt1. The control unit 20 determines that the main battery Bt1 has deteriorated when the usage time (for example, the usage date) of the currently installed main battery Bt1 is longer than the predetermined time and the output voltage is lower than the predetermined value. To do. The use time and output voltage thresholds of the main battery Bt1 for determining the deterioration of the main battery Bt1 may be determined based on experiments or may be determined by simulation. The control unit 20 determines whether or not it is necessary to supply power from the sub battery Bt2 to the auxiliary machinery group by determining whether or not the main battery Bt1 has deteriorated.

ステップＳ１０４において、主バッテリＢｔ１は劣化していないと制御部２０が判断した場合（ステップＳ１０４：ＮＯ）、制御部２０は、副バッテリＢｔ２のＳＯＣが適正範囲であるか否かを判定する（ステップＳ１０６）。副バッテリＢｔ２の充電率（ＳＯＣ）は、副バッテリＢｔ２の出力電圧に基づいて、制御部２０によって検出される。副バッテリＢｔ２の充電率（ＳＯＣ）の適正範囲は、副バッテリＢｔ２の過充電および過放電を抑制するように予め画定されている。副バッテリＢｔ２の充電率の適正範囲は、実験に基づいて画定してもよいし、シミュレーションによって画定してもよい。   In step S104, when the control unit 20 determines that the main battery Bt1 has not deteriorated (step S104: NO), the control unit 20 determines whether or not the SOC of the sub battery Bt2 is within an appropriate range (step S104). S106). The charging rate (SOC) of the sub battery Bt2 is detected by the control unit 20 based on the output voltage of the sub battery Bt2. An appropriate range of the charging rate (SOC) of the sub battery Bt2 is defined in advance so as to suppress overcharge and overdischarge of the sub battery Bt2. The appropriate range of the charging rate of the secondary battery Bt2 may be defined based on experiments or may be defined by simulation.

制御部２０は、副バッテリＢｔ２の充電率（ＳＯＣ）が適正範囲内であると判断した場合には（ステップＳ１０６：ＹＥＳ）、スイッチＳＷ１をＯＮ、スイッチＳＷ２をＯＮ、スイッチＳＷ３をＯＮにして、主バッテリＢｔ１、副バッテリＢｔ２の両バッテリから補機群Ｈ１〜Ｈ３に電力を供給するように制御する（ステップＳ１０８）。   When the control unit 20 determines that the charging rate (SOC) of the sub battery Bt2 is within the appropriate range (step S106: YES), the switch SW1 is turned on, the switch SW2 is turned on, and the switch SW3 is turned on. Control is performed so that power is supplied from both the main battery Bt1 and the sub battery Bt2 to the auxiliary machine groups H1 to H3 (step S108).

制御部２０は、副バッテリＢｔ２の充電率（ＳＯＣ）が適正範囲外であると判断した場合には（ステップＳ１０６：ＮＯ）、スイッチＳＷ１をＯＮ、スイッチＳＷ２をＯＮ、スイッチＳＷ３をＯＦＦにして、副バッテリＢｔ２の過充電または過放電を抑制する（ステップＳ１１０）。   When the control unit 20 determines that the charging rate (SOC) of the sub battery Bt2 is outside the appropriate range (step S106: NO), the switch SW1 is turned on, the switch SW2 is turned on, and the switch SW3 is turned off. The overcharge or overdischarge of the sub battery Bt2 is suppressed (step S110).

一方、ステップＳ１０４において、主バッテリＢｔ１が劣化していると判断した場合には（ステップＳ１０４：ＹＥＳ）、制御部２０は、スイッチＳＷ１をＯＦＦ、スイッチＳＷ２をＯＦＦ、スイッチＳＷ３をＯＮにする。すなわち、制御部２０は、副バッテリＢｔ２の充電率（ＳＯＣ）に関わらず、スイッチＳＷ３を常時ＯＮ状態にする（ステップＳ１１２）。この場合、補機群Ｈ１および補機群Ｈ２への電力供給は、主バッテリＢｔ１およびオルタネータＡｌｔによって行われる。補機群Ｈ３への電力供給は、主バッテリＢｔ１、副バッテリＢｔ２、オルタネータＡｌｔから行われる。つまり、補機群Ｈ３への電力供給は、仮に主バッテリＢｔ１の電力が喪失しても、副バッテリＢｔ２から行われる。   On the other hand, when it is determined in step S104 that the main battery Bt1 has deteriorated (step S104: YES), the control unit 20 turns off the switch SW1, turns off the switch SW2, and turns on the switch SW3. That is, the control unit 20 always turns on the switch SW3 regardless of the charging rate (SOC) of the sub battery Bt2 (step S112). In this case, power supply to the auxiliary machine group H1 and the auxiliary machine group H2 is performed by the main battery Bt1 and the alternator Alt. Power is supplied to the auxiliary machine group H3 from the main battery Bt1, the sub battery Bt2, and the alternator Alt. That is, the power supply to the auxiliary machine group H3 is performed from the sub battery Bt2 even if the power of the main battery Bt1 is lost.

ステップＳ１１２においてスイッチＳＷ１〜ＳＷ３の制御を行った後、制御部２０は、劣化状態であると判断した主バッテリＢｔ１の交換を促す案内をユーザに行う（ステップＳ１１４）。本実施形態においては、主バッテリＢｔ１の交換を示すランプの点灯、および音声案内によって、ユーザに対して主バッテリＢｔ１の交換の案内を行う。その後、制御部２０は電源制御処理を終了する。   After controlling the switches SW1 to SW3 in step S112, the control unit 20 provides the user with guidance for replacing the main battery Bt1 determined to be in a deteriorated state (step S114). In the present embodiment, the user is instructed to replace the main battery Bt1 by turning on a lamp indicating the replacement of the main battery Bt1 and by voice guidance. Thereafter, the control unit 20 ends the power supply control process.

以上説明したように、車載用電源装置１０は、主バッテリＢｔ１が劣化している場合には、副バッテリＢｔ２の充電率（ＳＯＣ）が適正範囲内にあるか否かに関わらず、スイッチＳＷ３をＯＮにして、副バッテリＢｔ２からの電力供給を行う。よって、主バッテリＢｔ１の電源が喪失しても、電力供給が必要となる負荷である補機群Ｈ３に対して、副バッテリＢｔ２から電力を供給することができる。   As described above, when the main battery Bt1 is deteriorated, the in-vehicle power supply device 10 switches the switch SW3 regardless of whether or not the charging rate (SOC) of the sub battery Bt2 is within an appropriate range. The power is supplied from the sub battery Bt2 by turning it on. Therefore, even if the power source of the main battery Bt1 is lost, power can be supplied from the sub battery Bt2 to the auxiliary machinery group H3 that is a load that requires power supply.

補機群Ｈ３にはシフトバイワイヤ機構ＳＢＷが含まれるので、主バッテリＢｔ１の電源が喪失しても、副バッテリＢｔ２からシフトバイワイヤ機構ＳＢＷに対して電力を供給することができる。   Since the auxiliary machinery group H3 includes the shift-by-wire mechanism SBW, power can be supplied from the sub battery Bt2 to the shift-by-wire mechanism SBW even if the power of the main battery Bt1 is lost.

車載用電源装置１０は、副バッテリＢｔ２の充電率（ＳＯＣ）の適正範囲を、副バッテリＢｔ２の過充電および過放電を抑制するための範囲として画定している。車載用電源装置１０は、主バッテリＢｔ１が劣化している場合には、副バッテリＢｔ２の充電率（ＳＯＣ）が過充電または過放電の状態であった場合でもスイッチＳＷ３を常時ＯＮにするので、補機群Ｈ３に対して電力を供給することができる。   The in-vehicle power supply device 10 defines an appropriate range of the charging rate (SOC) of the sub battery Bt2 as a range for suppressing overcharge and overdischarge of the sub battery Bt2. When the main battery Bt1 is deteriorated, the in-vehicle power supply device 10 always turns on the switch SW3 even when the charging rate (SOC) of the sub battery Bt2 is overcharged or overdischarged. Electric power can be supplied to the auxiliary machine group H3.

Ｂ．変形例：
なお、この発明は上記の実施形態や実施形態に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様において実施することが可能であり、例えば次のような変形も可能である。
（Ｂ１）変形例１：
上記実施形態では、電源制御処理（図２）のステップＳ１１２において、スイッチＳＷ１：ＯＦＦ、スイッチＳＷ２：ＯＦＦ、スイッチＳＷ３：ＯＮとすることで、副バッテリＢｔ２からの電力は補機群Ｈ３のみに供給される態様を採用したが、例えば、スイッチＳＷ１：ＯＦＦ、スイッチＳＷ２：ＯＮ、スイッチＳＷ３：ＯＮにして、副バッテリＢｔ２からの電力を補機群Ｈ２と補機群Ｈ３とに供給する態様を採用してもよいし、スイッチＳＷ１〜ＳＷ３の全てをＯＮにして、副バッテリＢｔ２からの電力を補機群Ｈ１〜Ｈ３に供給する態様を採用してもよい。 B. Variation:
The present invention is not limited to the above-described embodiments and embodiments, and can be implemented in various modes without departing from the gist thereof. For example, the following modifications are possible.
(B1) Modification 1:
In the above embodiment, the power from the sub battery Bt2 is supplied only to the auxiliary machine group H3 by setting the switch SW1: OFF, the switch SW2: OFF, and the switch SW3: ON in step S112 of the power control process (FIG. 2). However, for example, the switch SW1: OFF, the switch SW2: ON, and the switch SW3: ON are set to supply power from the sub battery Bt2 to the auxiliary machine group H2 and the auxiliary machine group H3. Alternatively, a mode may be adopted in which all of the switches SW1 to SW3 are turned on and power from the sub battery Bt2 is supplied to the auxiliary machine groups H1 to H3.

（Ｂ２）変形例２：
上記実施形態においては、副バッテリＢｔ２から補機群への電力供給が必要か否かの判断を、主バッテリＢｔ１の劣化状態に基づいて行ったが、主バッテリＢｔ１の他の要素に基づいて判断を行ってもよい。例えば、主バッテリＢｔ１の使用期間のみに基づいて、副バッテリＢｔ２から補機群への電力供給が必要か否かの判断を行ってもよいし、主バッテリＢｔ１の出力電圧のみに基づいて判断を行ってもよい。その他、主バッテリＢｔ１が電気回路と正常に接続されているか否かによって、副バッテリＢｔ２から補機群への電力供給が必要か否かの判断を行ってもよい。 (B2) Modification 2:
In the above embodiment, the determination as to whether power supply from the auxiliary battery Bt2 to the auxiliary machinery group is necessary is made based on the deterioration state of the main battery Bt1, but the determination is made based on other elements of the main battery Bt1. May be performed. For example, whether or not it is necessary to supply power from the auxiliary battery Bt2 to the auxiliary machinery group may be determined based only on the usage period of the main battery Bt1, or may be determined based only on the output voltage of the main battery Bt1. You may go. In addition, it may be determined whether or not power supply from the auxiliary battery Bt2 to the auxiliary machinery group is necessary depending on whether or not the main battery Bt1 is normally connected to the electric circuit.

（Ｂ３）変形例３：
上記実施形態においては、制御部２０は、副バッテリＢｔ２の内部に備えられているとしたが、副バッテリＢｔ２の外部に別途備えられているとしてもよい。この場合、制御部２０を制御するための電源を副バッテリＢｔ２から供給する回路構成とすることで、主バッテリＢｔ１の電力が喪失しても、電源制御処理を実現することができる。 (B3) Modification 3:
In the above embodiment, the control unit 20 is provided inside the sub battery Bt2, but may be provided outside the sub battery Bt2. In this case, by adopting a circuit configuration in which power for controlling the control unit 20 is supplied from the sub-battery Bt2, the power control process can be realized even if the power of the main battery Bt1 is lost.

（Ｂ４）変形例４：
上記実施形態においては、副バッテリＢｔ２に残存する電力量として、充電率（ＳＯＣ）に基づいて副バッテリＢｔ２を補機群から切断するか否かの判断を行ったが、副バッテリＢｔ２の出力電圧に基づいて判断を行うとしてもよい。その他、副バッテリＢｔ２に残存する電力量を示す種々のパラメータに基づいて判断を行うとしてもよい。 (B4) Modification 4:
In the above embodiment, whether or not the secondary battery Bt2 is disconnected from the auxiliary machinery group is determined based on the charging rate (SOC) as the amount of power remaining in the secondary battery Bt2, but the output voltage of the secondary battery Bt2 A determination may be made based on the above. In addition, the determination may be made based on various parameters indicating the amount of power remaining in the sub battery Bt2.

（Ｂ５）変形例５：
上記実施形態においては、副バッテリＢｔ２はリチウムイオン二次電池としたが、他の二次電池を採用するとしてもよい。例えば、ニッケル水素二次電池や、キャパシタにより構成される電池（電気二重層コンデンサ）を採用するとしてもよい。このようにしても、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。 (B5) Modification 5:
In the above embodiment, the secondary battery Bt2 is a lithium ion secondary battery, but another secondary battery may be adopted. For example, a nickel hydride secondary battery or a battery (electric double layer capacitor) constituted by a capacitor may be employed. Even if it does in this way, the effect similar to the said embodiment can be acquired.

１０…車載用電源装置
２０…制御部
Ｈ１〜Ｈ３…補機群
Ｓｔ…スタータ
ＳＷ１〜ＳＷ３…スイッチ
ＳＢＷ…シフトバイワイヤ機構
Ｂｔ１…主バッテリ
Ｂｔ２…副バッテリ
Ａｌｔ…オルタネータ DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Vehicle-mounted power supply device 20 ... Control part H1-H3 ... Auxiliary machine group St ... Starter SW1-SW3 ... Switch SBW ... Shift-by-wire mechanism Bt1 ... Main battery Bt2 ... Secondary battery Alt ... Alternator

Claims (4)

車両に搭載される車載用電源装置であって、
車載負荷へ電力を供給する第１の電源と、
前記車載負荷へ電力を供給する第２の電源と、
前記車載負荷と前記第２の電源との接続および切断の切替えを行う接続切替部と、
前記第２の電源に残存する電力量が所定の範囲にない場合に、前記接続切替部を制御して、前記第２の電源と前記車載用負荷とを切断する第１の制御を行うとともに、前記第１の電源の状態に基づいて、前記第２の電源から前記車載負荷への電力供給が必要であると判断した場合には、前記第２の電源に残存する電力量が前記所定の範囲にない場合であっても、前記第１の制御に優先して、前記車載負荷のうち少なくとも特定の車載負荷と前記第２の電源との接続を維持する第２の制御を行う制御部と
を備える車載用電源装置。 An in-vehicle power supply device mounted on a vehicle,
A first power supply for supplying power to the in-vehicle load;
A second power source for supplying power to the in-vehicle load;
A connection switching unit that switches connection and disconnection between the in-vehicle load and the second power source;
When the amount of power remaining in the second power source is not within a predetermined range, the connection switching unit is controlled to perform the first control to disconnect the second power source and the in-vehicle load, When it is determined that power supply from the second power supply to the in-vehicle load is necessary based on the state of the first power supply, the amount of power remaining in the second power supply is within the predetermined range. Even if it is not, the control part which performs the 2nd control which maintains the connection of at least a specific in-vehicle load among the in-vehicle loads and the 2nd power supply over the 1st control. In-vehicle power supply device provided. 請求項１記載の車載用電源装置であって、
前記第１電源の状態は、前記第１の電源の劣化状態である
車載用電源装置。 The in-vehicle power supply device according to claim 1,
The state of the first power supply is a deterioration state of the first power supply. 請求項１または請求項２記載の車載用電源装置であって、
前記車両は、シフトレバーを電子制御するシフトバイワイヤ機構を備え、
前記特定の車載負荷は、前記シフトバイワイヤ機構を含む
車載用電源装置。 The in-vehicle power supply device according to claim 1 or 2,
The vehicle includes a shift-by-wire mechanism that electronically controls a shift lever,
The specific vehicle load includes the shift-by-wire mechanism. 請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車載用電源装置であって、
前記第２の電源に残存する電力量に関する前記所定の範囲は、前記第２の電源の過充電と過放電の少なくとも一方を抑制するために画定された範囲である
車載用電源装置。 The in-vehicle power supply device according to any one of claims 1 to 3,
The predetermined range related to the amount of electric power remaining in the second power source is a range defined for suppressing at least one of overcharge and overdischarge of the second power source.
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