JP2015063220A - Drive assist system - Google Patents

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裕也 田中
Yuya Tanaka
裕也 田中
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日立オートモティブシステムズ株式会社
Hitachi Automotive Systems Ltd
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To obtain a drive assist system capable of preventing both deterioration in fuel economy and degradation in ride quality of a vehicle that exerts a control to stop idling during vehicle driving.SOLUTION: A drive assist system 5 of the present invention for exerting a control to stop idling for temporarily stopping an engine of a vehicle during vehicle driving, includes: preceding vehicle detection means detecting a preceding vehicle; preceding -vehicle-behavior prediction means predicting a behavior of the preceding vehicle; driving interval determination means determining a driving interval the vehicle drives based on own-vehicle position information and map information; history information acquisition means acquiring history information on previous controls to stop idling in the driving interval; and permission/prohibition determination means determining whether to permit or prohibit execution of the control to stop idling on the basis of a prediction content predicted by the preceding vehicle behavior prediction means and the history information acquired by the history information acquisition means.

Description

本発明は、走行中に自車の運転・走行状態が所定の条件を満たすとき、車載エンジンを一時的に停止させるアイドルストップ制御を行う車両の走行支援装置に関する。   The present invention relates to a travel support device for a vehicle that performs idle stop control for temporarily stopping an in-vehicle engine when the driving / running state of the host vehicle satisfies a predetermined condition during travel.
近年、車両制御の分野においては、燃費向上や排出ガス削減を主目的として、例えば走行中にエンジンを一時的に停止させ、その後再始動させるアイドルストップ制御を行うことが普及してきている。   In recent years, in the field of vehicle control, for the purpose of improving fuel consumption and reducing exhaust gas, for example, it has become widespread to perform idle stop control in which, for example, the engine is temporarily stopped during travel and then restarted.
従来の走行中のアイドルストップ制御は、通常、運転者がブレーキペダルを踏込み、かつ、自車両の速度が所定速度以下(低速)になったとき、エンジンを停止させ、運転者がブレーキペダルを離したとき、エンジンを再始動するようになっている。   In conventional idle stop control during traveling, the driver usually depresses the brake pedal, and when the speed of the host vehicle falls below a predetermined speed (low speed), the engine is stopped and the driver releases the brake pedal. When it does, the engine is restarted.
特許文献1には、走行中に車両の運転・走行状態が所定の条件を満たすとき、エンジンを一時的に停止させ、前記条件を満たさなくなったとき、車両の運動エネルギーを利用してエンジンを再始動させる制御が開示されている。   Patent Document 1 discloses that when the driving / running state of a vehicle satisfies a predetermined condition during traveling, the engine is temporarily stopped, and when the condition is not satisfied, the engine is restarted using the kinetic energy of the vehicle. A control to start is disclosed.
特開2012−127265号公報JP 2012-127265 A
しかしながら、アイドルストップ制御によってエンジンを停止させても、例えば減速していた先行車が再加速を動き始めた場合等には、すぐにエンジンの再始動が必要となる。このような場合、アイドルストップ制御においてエンジンが停止した状態を所定時間以上継続させることができず、結果としてアイドルストップ制御をしなかった方が燃費がよく、アイドルストップ制御による燃費向上の効果が得られない。また、エンジンが再始動するまでは車両を加速させることができないので、レスポンスが鈍くなり乗員の乗り心地を損なうおそれもある。   However, even if the engine is stopped by the idle stop control, for example, when the preceding vehicle that has been decelerated starts to re-accelerate, the engine needs to be restarted immediately. In such a case, the state in which the engine is stopped in the idle stop control cannot be continued for a predetermined time or longer. As a result, the fuel consumption is better if the idle stop control is not performed, and the effect of improving the fuel consumption by the idle stop control is obtained. I can't. Further, since the vehicle cannot be accelerated until the engine is restarted, the response becomes dull and the ride comfort of the occupant may be impaired.
本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、走行中にアイドルストップ制御を行う車両の燃費悪化と乗り心地の低下の両方を防止できる走行支援装置を提供することである。   The present invention has been made in view of the above points, and an object of the present invention is to provide a driving support device capable of preventing both a deterioration in fuel consumption and a decrease in riding comfort of a vehicle that performs idle stop control during driving. It is to be.
上記課題を解決する本発明の車両の走行支援装置は、所定のアイドルストップ条件に基づいて走行中に自車のエンジンを一時的に停止させるアイドルストップ制御を行う車両の走行支援装置であって、先行車を検知する先行車検知手段と、前記先行車の挙動を予測する先行車挙動予測手段と、自車位置情報と地図情報に基づいて自車が走行中の走行区間を判定する走行区間判定手段と、前記走行区間における前記アイドルストップ制御の過去の履歴情報を取得する履歴情報取得手段と、前記先行車挙動予測手段により予測された予測内容と、前記履歴情報取得手段により取得した履歴情報に基づいて前記アイドルストップ制御の実施の許可又は禁止を判定する可否判定手段と、を有することを特徴としている。   The vehicle travel support device of the present invention that solves the above problems is a vehicle travel support device that performs idle stop control for temporarily stopping the engine of the host vehicle while traveling based on a predetermined idle stop condition. A preceding vehicle detecting means for detecting a preceding vehicle, a preceding vehicle behavior predicting means for predicting the behavior of the preceding vehicle, and a traveling section determination for determining a traveling section in which the own vehicle is traveling based on the own vehicle position information and map information Means, history information acquisition means for acquiring past history information of the idle stop control in the travel section, prediction contents predicted by the preceding vehicle behavior prediction means, and history information acquired by the history information acquisition means Based on whether or not the idle stop control is permitted or prohibited.
本発明によれば、アイドルストップ制御によりエンジンを停止してから所定時間が経過する前に再始動されるアイドルストップ失敗の発生率を低くすることができ、車両の燃費悪化と乗り心地の低下の両方を防止することができる。なお、上記した以外の課題、構成及び効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。   According to the present invention, it is possible to reduce the occurrence rate of idle stop failure that is restarted before a predetermined time has elapsed after the engine is stopped by the idle stop control, thereby reducing vehicle fuel consumption and ride comfort. Both can be prevented. Problems, configurations, and effects other than those described above will be clarified by the following description of the embodiments.
本発明に係る車両の走行支援装置の一実施例を、それが適用された車両と共に示す概略構成図。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS The schematic block diagram which shows one Example of the driving assistance device of the vehicle which concerns on this invention with the vehicle to which it is applied. 図1に示される車両の走行支援装置の主要部を示す機能ブロック図。The functional block diagram which shows the principal part of the driving assistance apparatus of the vehicle shown by FIG. 先行車追従走行時における自車と先行車の関係の説明等に供される図A figure used for explanation of the relationship between the vehicle and the preceding vehicle when following the preceding vehicle 坂道での先行車追従走行時における自車と先行車の関係の説明等に供される図。The figure used for explanation of the relationship between the own vehicle and the preceding vehicle at the time of the preceding vehicle following traveling on a slope. 本実施の形態における走行支援装置による制御ルーチンの処理内容を説明するフローチャート。The flowchart explaining the processing content of the control routine by the driving assistance device in this Embodiment. 地図情報の内容を説明するための地図の概略図。The schematic of the map for demonstrating the content of map information. アイドルストップ継続時間の平均値を示すグラフ。The graph which shows the average value of idle stop continuation time. 燃料消費量増加分に見合うアイドルストップ継続時間の最短時間を説明する図。The figure explaining the shortest time of the idle stop continuation time commensurate with the amount of fuel consumption increase. アイドルストップ継続時間の正規分布図。Normal distribution map of idle stop duration. 車両統合制御ユニットが実行するアイドルストップ制御ルーチンの処理内容及びその手順の一例を示すフローチャート。The flowchart which shows an example of the processing content of the idle stop control routine which a vehicle integrated control unit performs, and its procedure. アイドルストップ制御の実施結果登録方法の一例を示すフローチャート。The flowchart which shows an example of the implementation result registration method of idle stop control. 履歴情報が履歴条件を備えているか否かを判定する方法の一例を示すフローチャート。The flowchart which shows an example of the method of determining whether log | history information is equipped with log | history conditions. 履歴情報が履歴条件を備えているか否かを判定する方法の一例を示すフローチャート。The flowchart which shows an example of the method of determining whether log | history information is equipped with log | history conditions. 履歴情報が履歴条件を備えているか否かを判定する方法の一例を示すフローチャート。The flowchart which shows an example of the method of determining whether log | history information is equipped with log | history conditions. 履歴情報の更新方法を説明するフローチャート。The flowchart explaining the update method of log | history information. アイドルストップ制御の可否判定がなされる状況を説明する図。The figure explaining the condition where the availability determination of idle stop control is made.
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
[第1実施の形態]
図1は、本発明に係る車両の走行支援装置の一実施例を、それが適用された車両と共に示す概略構成図、図2は、図1に示される車両の走行支援装置の主要部を示す機能ブロック図である。
[First Embodiment]
FIG. 1 is a schematic block diagram showing an embodiment of a vehicle driving support apparatus according to the present invention together with a vehicle to which the vehicle driving support apparatus is applied. FIG. 2 shows a main part of the vehicle driving support apparatus shown in FIG. It is a functional block diagram.
図示例の車両1は、走行用動力源としての、例えば筒内噴射式ガソリンエンジン10、該エンジン10に接離可能な自動変速機12、プロペラシャフト13、ディファレンシャルギア14、ドライブシャフト15、4つの車輪16及び液圧式ブレーキ18を備えた一般的な構成の後輪駆動車である。   The illustrated vehicle 1 includes, for example, an in-cylinder injection gasoline engine 10 as a driving power source, an automatic transmission 12 that can be connected to and separated from the engine 10, a propeller shaft 13, a differential gear 14, a drive shaft 15, This is a rear-wheel drive vehicle having a general configuration including wheels 16 and a hydraulic brake 18.
車両1には、これに搭載配備された装置、アクチュエータ、機器類の統合制御を司る、本発明の走行支援装置5の主要部を構成する車両統合制御ユニット20、エンジン制御を司るエンジン制御ユニット30、変速機制御を司る変速機制御ユニット40等の、マイクロコンピュータを内蔵した制御ユニットが所定部位に配置されている。   The vehicle 1 includes a vehicle integrated control unit 20 that constitutes a main part of the driving support device 5 of the present invention that controls integrated control of devices, actuators, and devices mounted on the vehicle 1, and an engine control unit 30 that controls engine control. A control unit with a built-in microcomputer, such as a transmission control unit 40 that controls transmission, is disposed at a predetermined portion.
各制御ユニット及び後述するセンサ類を含む装置、アクチュエータ、機器類は、車内LAN(CAN)を通じて信号・データの授受を行えるようになっている。   Devices, actuators, and devices including each control unit and sensors, which will be described later, can exchange signals and data through an in-vehicle LAN (CAN).
車両1の前部には、ステレオカメラ17が配備されている。このステレオカメラ17は、マイクロコンピュータを内蔵した制御ユニット部分を持っており、制御ユニット部分は、撮影された映像に基づいて、先行車の自車との相対速度、自車の前方の先行車、障害物、対向車等と自車との距離(車間距離等)、先行車の車体の下端の路面からの高さなどを算出し、それを車両統合制御ユニット20に供給する。   A stereo camera 17 is provided at the front of the vehicle 1. This stereo camera 17 has a control unit part with a built-in microcomputer, and the control unit part is based on the captured image, the relative speed of the preceding vehicle with the own vehicle, the preceding vehicle in front of the own vehicle, The distance between the obstacle, the oncoming vehicle, etc. and the own vehicle (inter-vehicle distance, etc.), the height from the road surface at the lower end of the body of the preceding vehicle, etc. are calculated and supplied to the vehicle integrated control unit 20.
車両統合制御ユニット20には、各車輪16の回転速度を検出する4つの車輪速センサ21、アクセルペダル25の開度(踏込量)を検出するアクセルペダルセンサ26、ブレーキペダル27の踏込量を検出するブレーキセンサ28、自車の勾配を検出するジャイロセンサ19、カーナビゲーションシステム60等からの信号も供給される。   The vehicle integrated control unit 20 detects four wheel speed sensors 21 that detect the rotational speed of each wheel 16, an accelerator pedal sensor 26 that detects the opening (depression amount) of the accelerator pedal 25, and a depression amount of the brake pedal 27. A signal is also supplied from the brake sensor 28, the gyro sensor 19 that detects the gradient of the vehicle, the car navigation system 60, and the like.
なお、図示の車両1は、本発明を適用可能な車両の一例であり、本発明を適用可能な車両の構成を限定するものではない。   The illustrated vehicle 1 is an example of a vehicle to which the present invention is applicable, and does not limit the configuration of the vehicle to which the present invention can be applied.
例えば、前記自動変速機12に代えて無段変速機(CVT)を採用した車両でもよいし、外界認識センサとして、ステレオカメラ17に代えてレーザーレーダーやミリ波レーダー,モノカメラなどのうちの一つないし複数の組み合わせを用いて前記相対速度、車間距離等を求めるようにしてもよい。   For example, a vehicle that employs a continuously variable transmission (CVT) instead of the automatic transmission 12 may be used, and one of a laser radar, a millimeter wave radar, a mono camera, and the like may be used as an external recognition sensor instead of the stereo camera 17. The relative speed, the inter-vehicle distance, and the like may be obtained using one or a plurality of combinations.
また、ブレーキペダル27の踏込量は、前記ブレーキセンサ28の他に、ブレーキ18の制御系のブレーキ液圧を検出する液圧センサ(図示せず)によっても検出するようになっている。   Further, the depression amount of the brake pedal 27 is detected not only by the brake sensor 28 but also by a hydraulic pressure sensor (not shown) for detecting the brake hydraulic pressure in the control system of the brake 18.
前記エンジン制御ユニット30には、前記車両統合制御ユニット20や変速機制御ユニット40等の制御ユニットからの信号・データの他に、エンジン10に配備されたセンサ類から、エンジン10の運転状態(エンジン回転数、吸入空気量、スロットル開度、筒内圧力等)を表わす、あるいはそれらを求める際の基礎となる様々な信号が供給され、エンジン制御ユニット30は、それらの信号に基づいて、後述する図2に示される如くに、燃料噴射弁31、点火コイルや点火プラグ等からなる点火ユニット33、電制スロットル弁34等に向けて所定の制御信号を供給して、燃料噴射(量)制御、点火(時期)制御、スロットル開度制御等を実行する。   In addition to signals and data from control units such as the vehicle integrated control unit 20 and the transmission control unit 40, the engine control unit 30 includes an operation state of the engine 10 (engine The engine control unit 30 will be described later on the basis of these signals. The engine control unit 30 will be described later based on these signals, representing the rotational speed, intake air amount, throttle opening, in-cylinder pressure, etc.). As shown in FIG. 2, a predetermined control signal is supplied to the fuel injection valve 31, an ignition unit 33 including an ignition coil, an ignition plug, and the like, an electric throttle valve 34, etc., and fuel injection (amount) control, Ignition (timing) control, throttle opening control, etc. are executed.
走行支援装置5は、先行車追従走行時において、自車の運動エネルギー、先行車の速度、及び先行車との車間距離に基づいて、将来自車に必要とされる運動エネルギーを予測し、この予測された運動エネルギーと現在の運動エネルギーとに基づいて、自車が先行車に惰性走行で追従し得るだけの運動エネルギー(追従用運動エネルギー)が十分にあるか否かを判定し、追従用運動エネルギーが十分にあると判定され、かつ、自車の運転・走行状態が他のアイドルストップ条件を満たしているとき、走行中にエンジンを一時的に停止させるアイドルストップを行うようになっている。   The driving support device 5 predicts the kinetic energy required for the vehicle in the future based on the kinetic energy of the own vehicle, the speed of the preceding vehicle, and the inter-vehicle distance from the preceding vehicle during the preceding vehicle following traveling. Based on the predicted kinetic energy and the current kinetic energy, it is determined whether or not there is sufficient kinetic energy (following kinetic energy) that the vehicle can follow the preceding vehicle by coasting. When it is determined that there is sufficient kinetic energy, and the driving / running state of the vehicle satisfies other idle stop conditions, the engine is temporarily stopped while the vehicle is running. .
次に、上記追従用運動エネルギーが十分にあるか不足しているかの判定について、図3、図4を用いて説明する.   Next, the determination of whether the following kinetic energy is sufficient or insufficient will be described with reference to FIGS.
図3は、自車及び先行車が平坦路を走行中の状態を示し、図3(A)は、時間t=0のときの自車と先行車の関係を表し、図3(B)は自車が時間t=0、座標P(0,0)から惰性走行で座標P(L,0)に到達するときの予想を表し、そのときの時間がt=T(秒)である。図3(A)、(B)(及び後述の図4)において、
:現在の自車速度
:現在の先行車速度
L:現在の車間距離
:T秒後の自車速度
である。
FIG. 3 shows a state where the host vehicle and the preceding vehicle are traveling on a flat road. FIG. 3A shows the relationship between the host vehicle and the preceding vehicle at time t = 0, and FIG. This represents an expectation when the host vehicle reaches the coordinate P (L, 0) by inertia traveling from the time t = 0 and the coordinate P (0, 0), and the time at that time is t = T (seconds). 3A and 3B (and FIG. 4 described later),
v 1 : Current host vehicle speed V 1 : Current preceding vehicle speed L: Current inter-vehicle distance v 2 : Host vehicle speed after T seconds.
なお、図2に示される如くに、自車速度は4つの車輪速センサ21からの信号等に基づいて算出され、先行車速度は自車速度とステレオカメラ17からから得られる相対速度とに基づいて算出される。   As shown in FIG. 2, the vehicle speed is calculated based on signals from the four wheel speed sensors 21, and the preceding vehicle speed is based on the vehicle speed and the relative speed obtained from the stereo camera 17. Is calculated.
図3(A)、(B)から、自車が惰性走行で先行車に追従するには、下記の式(1)の関係が成立すればよいことがわかる。
2 > V・・・・・・・(1)
3 (A) and 3 (B), it can be seen that the following equation (1) needs to be established in order for the vehicle to follow the preceding vehicle in inertial running.
v 2 > V 1 (1)
式(1)からは、mを自車重量、Aを予測減速度とすれば、次式(2)が導き出せる。   From equation (1), if m is the vehicle weight and A is the predicted deceleration, the following equation (2) can be derived.
なお、自車重量mは、内部処理により固定値に今回の乗車運転時における積載重量を加算した重量として算出され、予測減速度Aは、惰性走行時であるので自車速度の変化率に基づいて算出でき、例えば、0.1[G]のように表わされる。   The own vehicle weight m is calculated as a weight obtained by adding the loading weight at the time of the current driving operation to a fixed value by internal processing, and the predicted deceleration A is based on the rate of change of the own vehicle speed because it is inertial driving. For example, it is expressed as 0.1 [G].
式(2)の左辺第一項は、現在の自車の運動エネルギーであり、左辺第二項は自車が先行車の現在位置である座標P(L,0)を通過する際に最低限必要な運動エネルギーである。言い換えれば、左辺第二項は自車が先行車速度で走行すると仮定した場合の予測運動エネルギーである。したがって、左辺は、自車の運動エネルギーと自車が先行車速度で走行すると仮定した場合の運動エネルギーとの差分である余剰運動エネルギーを表している。   The first term on the left side of Equation (2) is the current kinetic energy of the host vehicle, and the second term on the left side is the minimum when the host vehicle passes the coordinate P (L, 0) that is the current position of the preceding vehicle. Necessary kinetic energy. In other words, the second term on the left side is the predicted kinetic energy when the host vehicle is assumed to travel at the preceding vehicle speed. Therefore, the left side represents surplus kinetic energy, which is the difference between the kinetic energy of the host vehicle and the kinetic energy when the host vehicle is assumed to travel at the preceding vehicle speed.
また、式(2)の右辺は、車両1が現在位置である座標P(0,0)から先行車の現在位置である座標P(L,0)に到達するまでの間、エンジンを停止した惰性走行を行う場合の自車の損失運動エネルギーである。   Further, the right side of the expression (2) stops the engine until the vehicle 1 reaches the coordinate P (L, 0) that is the current position of the preceding vehicle from the coordinate P (0, 0) that is the current position. This is the lost kinetic energy of the vehicle when coasting.
従って、式(2)は自車の余剰運動エネルギーが損失運動エネルギーより大きい関係を示しており、式(2)が成立すれば、前記追従用運動エネルギーが十分にあると言え、自車は惰性走行で座標P(L,0)をV以上の速度で通過できる。 Therefore, Equation (2) shows that the surplus kinetic energy of the own vehicle is larger than the loss kinetic energy. If Equation (2) is satisfied, it can be said that the following kinetic energy is sufficient, and the own vehicle is inertial. The coordinates P (L, 0) can be passed at a speed equal to or higher than V 1 by traveling.
一方、図4(A)、(B)に上り坂走行時の様子が示されているように、前記式(1)は走行抵抗と勾配を加味すると、式(3)のような関係式で表すこともできる。   On the other hand, as shown in FIGS. 4 (A) and 4 (B), when the vehicle is traveling uphill, the above equation (1) is a relational equation such as equation (3) when the running resistance and the gradient are taken into account. It can also be expressed.
なお、図4において、
h:先行車の相対高さ
である。先行車の相対高さhは、先行車の勾配と車間距離Lに基づいて算出される。先行車の勾配は、図2に示される如くに、例えば、自車速度とエンジントルク、ステレオカメラ17から得られる先行車両の車体の下端の高さ位置、ジャイロセンサ19から得られる自車勾配等に基づいて算出(推定)される。
In FIG.
h: Relative height of the preceding vehicle. The relative height h of the preceding vehicle is calculated based on the gradient of the preceding vehicle and the inter-vehicle distance L. As shown in FIG. 2, the gradient of the preceding vehicle is, for example, the own vehicle speed and engine torque, the height position of the lower end of the vehicle body of the preceding vehicle obtained from the stereo camera 17, the own vehicle gradient obtained from the gyro sensor 19, etc. Is calculated (estimated) based on
また、式(3)において、
a(t):時間tにおける走行抵抗
v(t):時間tにおける自車速度
g:重力加速度
である。
Moreover, in Formula (3),
a (t): Traveling resistance at time t v (t): Vehicle speed at time t: Gravity acceleration.
式(3)の左辺は、式(2)と同じで、現在の自車の運動エネルギーであり、左辺第二項は自車が先行車の現在位置である座標P(L,H)を通過する際に最低限必要な運動エネルギーである。言い換えれば、左辺第二項は自車が先行車速度で走行すると仮定した場合の予測運動エネルギーである。したがって、左辺は、自車の運動エネルギーと自車が先行車速度で走行すると仮定した場合の運動エネルギーとの差分である余剰運動エネルギーを表している。   The left side of equation (3) is the same as equation (2) and is the kinetic energy of the current vehicle, and the second term on the left side passes through the coordinates P (L, H) where the vehicle is the current position of the preceding vehicle. This is the minimum kinetic energy that is required. In other words, the second term on the left side is the predicted kinetic energy when the host vehicle is assumed to travel at the preceding vehicle speed. Therefore, the left side represents surplus kinetic energy, which is the difference between the kinetic energy of the host vehicle and the kinetic energy when the host vehicle is assumed to travel at the preceding vehicle speed.
また、右辺第一項は座標P(0,0)から座標P(L,H)までエンジンを停止した惰性走行を行う場合の走行抵抗で損失するエネルギーであり、式(2)の右辺に相当する。右辺第二項は座標P(L,H)の相対的な位置エネルギーである。つまり、式(3)の右辺は、自車が座標P(0,0)から座標P(L,H)に到達するために必要な損失エネルギーを示している。   The first term on the right side is the energy lost in the running resistance when the inertial running is performed with the engine stopped from the coordinates P (0, 0) to the coordinates P (L, H), and corresponds to the right side of the equation (2). To do. The second term on the right side is the relative potential energy of the coordinates P (L, H). That is, the right side of Equation (3) indicates the loss energy necessary for the host vehicle to reach the coordinates P (L, H) from the coordinates P (0, 0).
従って、式(3)は自車の余剰運動エネルギーが損失運動エネルギーより大きい関係を示しており、式(3)が成立すれば、前記追従用運動エネルギーが十分にあると言え、自車は惰性走行で座標P(L,H)をV以上の速度で通過できる。 Therefore, the equation (3) shows a relationship in which the surplus kinetic energy of the own vehicle is larger than the lost kinetic energy. If the equation (3) is satisfied, it can be said that the following kinetic energy is sufficient, and the own vehicle is inertial. coordinates P (L, H) to be passed at V 1 or more speed travel.
次に、本実施例の走行支援装置5が実行する先行車追従走行時のアイドルストップ制御を詳細に説明する。   Next, the idling stop control at the time of the preceding vehicle follow-up travel performed by the travel support device 5 of the present embodiment will be described in detail.
本実施例の走行支援装置5は、主要部として車両制御ユニット20を備える。車両制御ユニット20は、図2に機能ブロック図で示されているように、余剰運動エネルギー算出手段51と、損失運動エネルギー算出手段52と、追従用運動エネルギー有無判定手段53と、アイドルストップ可否判定手段55(可否判定手段)と、を備える。   The driving support device 5 of the present embodiment includes a vehicle control unit 20 as a main part. As shown in the functional block diagram of FIG. 2, the vehicle control unit 20 includes surplus kinetic energy calculation means 51, lost kinetic energy calculation means 52, follow-up kinetic energy presence / absence determination means 53, and idle stop availability determination. Means 55 (appropriateness determination means).
余剰運動エネルギー算出手段51は、自車重量m及び自車速度vに基づいて、自車の運動エネルギーと自車が先行車速度Vで走行すると仮定した場合の自車予測運動エネルギーとの差分である余剰運動エネルギーを算出する。   The surplus kinetic energy calculating means 51 is based on the difference between the kinetic energy of the own vehicle and the predicted kinetic energy of the own vehicle when the own vehicle is assumed to travel at the preceding vehicle speed V based on the own vehicle weight m and the own vehicle speed v. Calculate some surplus kinetic energy.
損失運動エネルギー算出手段52は、自車重量m、自車の予測減速度Aもしくは走行抵抗、先行車との車間距離L、及び先行車の相対高さhに基づいて、自車の損失運動エネルギーを算出する。   The lost kinetic energy calculation means 52 is based on the own vehicle weight m, the predicted deceleration A or running resistance of the own vehicle, the inter-vehicle distance L with the preceding vehicle, and the relative height h of the preceding vehicle, and the lost kinetic energy of the own vehicle. Is calculated.
追従用運動エネルギー有無判定手段53は、前記余剰運動エネルギーと損失運動エネルギーとに基づいて、自車が先行車に惰性走行で追従し得るだけの運動エネルギー(追従用運動エネルギー)が十分にあるか不足しているかを判定する。ここでは、余剰運動エネルギーが損失運動エネルギーより大であれば、追従用運動エネルギーが十分にあると判定し、余剰運動エネルギーが損失運動エネルギーより小であれば、追従用運動エネルギーが不足していると判定する。   Based on the surplus kinetic energy and the loss kinetic energy, the tracking kinetic energy presence / absence determining means 53 has sufficient kinetic energy (following kinetic energy) that the vehicle can follow the preceding vehicle by inertial running. Determine if it is missing. Here, if the surplus kinetic energy is larger than the loss kinetic energy, it is determined that the following kinetic energy is sufficient. If the surplus kinetic energy is smaller than the loss kinetic energy, the following kinetic energy is insufficient. Is determined.
アイドルストップ可否判定手段55は、
(a)追従用運動エネルギーが十分にあると判定され、かつ、他のアイドルストップ条件を満たしているとき、エンジン停止指令をエンジン制御ユニット30に出力する。他のアイドルストップ条件とは、例えば、自車の運転・走行状態としてアクセルペダル24が踏み込まれていないこと、自車の走行区間が、走行中のアイドルストップ制御の実施が禁止されているアイドルストップ禁止区間ではないこと、現在位置がアイドルストップ継続区間でかつ履歴情報によりアイドルストップ制御の実施が許可されていることが含まれている。
(b)アイドルストップ(エンジン停止)中に、追従用運動エネルギーが不足していると判定されたとき、エンジン再始動指令をエンジン制御ユニット30に出力する。
(c)エンジン停止中に、アクセルペダル24の踏込みが検知されたとき、エンジン再始動指令をエンジン制御ユニット30に出力する。
(d)低速走行時においてブレーキペダル27の踏込みが検知されている間は、追従用運動エネルギーが不足していると判定された場合でも、エンジン停止指令をエンジン制御ユニット30に出力する。
(e)高速走行時において追従用運動エネルギーが十分にあると判定された場合は、ブレーキペダルの踏込み如何に拘わらず、高速走行時におけるアイドルストップ条件(例えば、アクセルペダル24が踏込まれていないこと等)を満たしている限り、エンジン停止指令をエンジン制御ユニット30に出力する。
The idle stop propriety judging means 55
(A) When it is determined that the following kinetic energy is sufficient and other idle stop conditions are satisfied, an engine stop command is output to the engine control unit 30. Other idle stop conditions include, for example, that the accelerator pedal 24 is not depressed as the driving / running state of the own vehicle, and that the idling stop control is prohibited while the running section of the own vehicle is running. This includes that it is not a prohibited section, that the current position is an idle stop continuation section, and that execution of idle stop control is permitted based on history information.
(B) When it is determined that the following kinetic energy is insufficient during idle stop (engine stop), an engine restart command is output to the engine control unit 30.
(C) When the depression of the accelerator pedal 24 is detected while the engine is stopped, an engine restart command is output to the engine control unit 30.
(D) While the depression of the brake pedal 27 is detected during low-speed traveling, an engine stop command is output to the engine control unit 30 even when it is determined that the following kinetic energy is insufficient.
(E) When it is determined that the following kinetic energy is sufficient during high-speed traveling, the idle stop condition during high-speed traveling (for example, the accelerator pedal 24 is not depressed) regardless of whether the brake pedal is depressed. Etc.), an engine stop command is output to the engine control unit 30.
エンジン制御ユニット30は、アイドルストップ可否判定手段55からエンジン停止指令が届くと、燃料噴射弁31への燃料噴射(駆動)パルス信号の供給を停止し、さらに点火ユニット33への点火信号の供給も停止する。これにより、エンジンが停止する。また、エンジン制御ユニット30は、アイドルストップ可否判定手段55からエンジン再始動指令が届くと、燃料噴射弁31への燃料噴射(駆動)パルス信号の供給を再開し、さらに点火ユニット33への点火信号の供給も再開する。これにより、エンジンが再始動する。   When the engine control unit 30 receives an engine stop command from the idle stop propriety determination means 55, the engine control unit 30 stops supplying the fuel injection (drive) pulse signal to the fuel injection valve 31 and further supplies the ignition signal to the ignition unit 33. Stop. As a result, the engine stops. Further, the engine control unit 30 resumes the supply of the fuel injection (drive) pulse signal to the fuel injection valve 31 when the engine restart command is received from the idling stop availability determination means 55, and further the ignition signal to the ignition unit 33. Supply will resume. This restarts the engine.
さらに加えて、アイドルストップ可否判定手段55は、エンジン制御ユニット30にエンジン停止指令を出力するときには、それと同時に、変速機制御ユニット40にエンジン遮断指令を出力し、エンジン再始動指令を出力するときには、それと同時に、変速機制御ユニット40にエンジン接続指令を出力する。これにより、エンジン停止時にはエンジン10と変速機12とが機械的に切り離され、エンジンブレーキがかからなくなるので、走行抵抗が減じられる。また、エンジン再始動以後にはエンジン10と変速機12とが接続され、通常の動力伝達が行われる。   In addition, when the engine stop command is output to the engine control unit 30, the idle stop propriety determination unit 55 outputs an engine shut-off command to the transmission control unit 40 and outputs an engine restart command at the same time. At the same time, an engine connection command is output to the transmission control unit 40. As a result, when the engine is stopped, the engine 10 and the transmission 12 are mechanically separated from each other and the engine brake is not applied, so that the running resistance is reduced. Further, after the engine is restarted, the engine 10 and the transmission 12 are connected and normal power transmission is performed.
図5は、本実施の形態における走行支援装置による制御ルーチンの処理内容を説明するフローチャートである。   FIG. 5 is a flowchart for explaining the processing contents of the control routine by the driving support apparatus in the present embodiment.
まず、ステップS101では、先行車を検知する処理が行われる(先行車検知手段)。先行車の検知は、ステレオカメラ17で撮像された画像に基づいて行われ、例えばパターンマッチングにより先行車を検知し、視差により先行車との車間距離を算出し、自車との相対速度から先行車速度と加減速度を算出する。   First, in step S101, processing for detecting a preceding vehicle is performed (preceding vehicle detection means). The preceding vehicle is detected based on an image captured by the stereo camera 17, for example, the preceding vehicle is detected by pattern matching, the inter-vehicle distance from the preceding vehicle is calculated by parallax, and the preceding vehicle is detected from the relative speed with the own vehicle. Calculate vehicle speed and acceleration / deceleration.
次に、ステップS102では、先行車検知結果に基づいて先行車の挙動を予測する処理が行われる(先行車挙動予測手段)。例えば、先行車の車速と減速度に基づいて先行車が止まると予測し、先行車が所定速度以下となるまでの先行車停止予測時間を算出する。   Next, in step S102, processing for predicting the behavior of the preceding vehicle based on the preceding vehicle detection result is performed (preceding vehicle behavior predicting means). For example, it is predicted that the preceding vehicle will stop based on the vehicle speed and deceleration of the preceding vehicle, and the preceding vehicle stop prediction time until the preceding vehicle falls below a predetermined speed is calculated.
そして、ステップS103では、自車位置と地図情報に基づいて自車が走行中の走行区間を判定する処理が行われる(走行区間判定手段)。走行区間は、燃費悪化防止のために設定されるアイドルストップ継続区間と、乗り心地低下防止のために設定されるアイドルストップ禁止区間とを含む。   And in step S103, the process which determines the traveling area in which the own vehicle is drive | working based on the own vehicle position and map information is performed (traveling section determination means). The travel section includes an idle stop continuation section that is set for preventing fuel consumption deterioration and an idle stop prohibition section that is set for preventing a decrease in riding comfort.
アイドルストップ継続区間とアイドルストップ禁止区間は、用途が分かれており、アイドルストップ継続区間は、燃費悪化防止のため、アイドルストップ禁止区間は、乗り心地低下防止のために設定されている。   The idle stop continuation section and the idle stop prohibition section have different uses. The idle stop continuation section is set to prevent deterioration of fuel consumption, and the idle stop prohibition section is set to prevent a decrease in riding comfort.
図6は、地図情報の内容を説明するための地図の概略図である。地図情報は、例えばカーナビゲーションシステム60が有している。図6に直線で示される部分は道路Rであり、図6に(a)、(b)で示すように、アイドルストップ継続区間が設定され、図6に(c)、(d)で示すように、アイドルストップ禁止区間が設定されている。   FIG. 6 is a schematic diagram of a map for explaining the contents of the map information. For example, the car navigation system 60 has the map information. A portion indicated by a straight line in FIG. 6 is a road R, and an idle stop continuation section is set as shown in FIGS. 6A and 6B, and as shown in FIGS. 6C and 6D. In addition, an idle stop prohibition section is set.
アイドルストップ継続区間には、アイドルストップ制御の履歴情報が関連付けされて記憶されており、自車位置情報に基づいて読み出すことができるようになっている。履歴情報は、過去に自車が実際に行ったアイドルストップ制御の制御結果を含み、また、他車による制御結果を含むものであってもよい。自車が実際に行った制御結果は、新たな履歴情報として、例えば車両1が備える履歴情報記憶手段57よりカーナビ60内のデータベースに記憶され、履歴情報取得手段56によってカーナビ60内のデータベースから読み出される。   In the idle stop continuation section, history information of idle stop control is associated and stored, and can be read based on the vehicle position information. The history information includes a control result of idle stop control actually performed by the host vehicle in the past, and may include a control result of another vehicle. The control result actually performed by the host vehicle is stored as new history information in the database in the car navigation 60 from the history information storage means 57 provided in the vehicle 1, for example, and is read from the database in the car navigation 60 by the history information acquisition means 56. It is.
自車もしくは他車の履歴情報は、カーナビ60内のデータベースに記憶する構成としてもよいし、例えば通信網を介して接続された情報センターのデータベースに記憶されており、履歴情報取得手段56からのリクエストに応じてデータベースから読み出されて情報センターから自車に供給される構成としてもよい。   The history information of the own vehicle or the other vehicle may be stored in a database in the car navigation system 60. For example, the history information of the own vehicle or another vehicle is stored in a database of an information center connected via a communication network. It is good also as a structure read from a database according to a request and supplied to the own vehicle from an information center.
アイドルストップ禁止区間は、例えば右左折時における交差点の中などアイドルストップ制御によりエンジンが停止されると、レスポンスが悪くなり、乗り心地を悪化させるおそれがある場所として設定され、アイドルストップ制御の実施が禁止される。アイドルストップ禁止区間は、履歴情報を持たず、予め運転者等の乗員によって設定される。そして、時間帯を設定し、その時間帯ではアイドルストップ制御の実施を禁止してもよい。   The idle stop prohibition section is set as a place where the response may deteriorate if the engine is stopped by idle stop control, such as in an intersection at the time of turning left or right, and the ride comfort may be deteriorated. It is forbidden. The idle stop prohibition section has no history information and is set in advance by an occupant such as a driver. And a time slot | zone may be set and implementation of idle stop control may be prohibited in the time slot | zone.
次いで、ステップS104では、自車が走行中の走行区間におけるアイドルストップ制御の履歴情報を取得する処理が行われる(履歴情報取得手段)。履歴情報には、(1)継続平均時間、(2)失敗率、(3)制御率、(4)信頼度の時間毎の情報が含まれている。例えば図6の(a)については、継続平均時間:3秒、失敗率60%、制御率:5%、信頼度:30%であると設定され、図6の(b)については、継続平均時間:6秒、失敗率40%、制御率:10%、信頼度20%であると設定されている。   Next, in step S104, processing for acquiring history information of idle stop control in a travel section in which the host vehicle is traveling is performed (history information acquisition means). The history information includes (1) average duration time, (2) failure rate, (3) control rate, and (4) reliability information for each time. For example, for (a) in FIG. 6, the continuation average time is set to 3 seconds, the failure rate is 60%, the control rate is 5%, and the reliability is 30%. For (b) in FIG. The time is set to 6 seconds, the failure rate is 40%, the control rate is 10%, and the reliability is 20%.
アイドルストップ継続区間の定め方としては、アイドルストップ制御が開始した位置からアイドルストップ制御が終了した位置としてもよい。また、アイドルストップ継続区間が交差点周辺に複数区間まばらに設置されるようなケースにおいては、交差点からある程度離れている遠い区間を開始位置とし、交差点に一番近い区間を終了区間として一括し、一つの新たなアイドルストップ継続区間として設定してもよい。なお、新たにアイドルストップ継続区間と設定する箇所は、交差点だけに限らず、カーブや勾配などのアイドルストップ制御が失敗する頻度の高い道路形状としてもよい。   As a method for determining the idle stop continuation section, the idle stop control may be ended from the position where the idle stop control is started. Also, in cases where idle stop continuation sections are sparsely installed around the intersection, the far section that is far from the intersection is set as the start position, and the section closest to the intersection is grouped as the end section. Two new idle stop continuation intervals may be set. Note that the location to be newly set as the idle stop continuation section is not limited to the intersection, but may be a road shape in which the idle stop control such as a curve or a slope frequently fails.
(1)継続平均時間は、車両のアイドルストップ継続時間の総計をアイドルストップ制御の実施数で除算して求めた区間継続時間平均値(μ)によって表される。図7は、図6の(a)における時間毎の区間継続時間平均値を示すグラフである。区間継続時間平均値(μ)は、自車が走行した所定区間の所定時刻に対して、「所定区間におけるアイドルストップ継続時間の総計÷所定区間におけるアイドルストップの実施数」を計算することによって算出される。 (1) The duration average time is represented by the section duration average value (μ) obtained by dividing the total idle stop duration time of the vehicle by the number of idle stop controls. FIG. 7 is a graph showing the section duration average value for each time in FIG. The section duration average value (μ) is calculated by calculating “the total number of idle stop durations in a given section / the number of idle stops in a given section” for a given time in a given section in which the vehicle has traveled. Is done.
(2)失敗率は、アイドルストップ制御を実施した回数に対して、何回アイドルストップ失敗となったかを表すものである。すなわち、走行区間においてアイドルストップ制御を実施した結果、アイドルストップ失敗となった割合である。失敗率は、以下の計算式によって算出される。 (2) The failure rate represents how many times the idle stop has failed with respect to the number of times the idle stop control is performed. That is, it is the ratio of idle stop failure as a result of performing the idle stop control in the traveling section. The failure rate is calculated by the following calculation formula.
失敗率(%)=(所定区間におけるアイドルストップの失敗数÷所定区間におけるアイドルストップの実施数)×100   Failure rate (%) = (the number of idle stop failures in a predetermined section / the number of idle stops performed in a predetermined section) × 100
アイドルストップ失敗とは、アイドルストップ継続時間が基準時間未満の場合と定義される。アイドルストップ失敗を判断する基準時間は、エンジン再始動時の燃料噴射が関係しており、エンジンの種類にも依存する。   The idle stop failure is defined as a case where the idle stop duration is less than the reference time. The reference time for determining the idle stop failure is related to fuel injection at the time of engine restart, and also depends on the type of engine.
図8は、エンジン再始動時の燃料消費量を示すグラフであり、排気量2000ccのエンジンを、オートマチックトランスミッションのレンジがNレンジで無負荷の状態で再始動させたときの単位時間当たりの燃料消費量の推移を示したものである。アイドル時の燃料消費量は、0.221cc/secであり、エンジン再始動に伴う燃料増加量は1.05ccである。したがって、燃料消費量増加分に見合うアイドルストップ継続時間の最短時間は、1.05÷0.221=5(sec)により、5秒となり、アイドルストップの成功と失敗を判断するための基準時間を5秒とすることができる。すなわち、アイドルストップ継続時間が5秒以上の場合にはアイドルストップ成功であり、5秒未満の場合にはアイドルストップ失敗となる。   FIG. 8 is a graph showing the fuel consumption when the engine is restarted. The fuel consumption per unit time when an engine with a displacement of 2000 cc is restarted with the automatic transmission range being N range and no load. It shows the transition of quantity. The fuel consumption during idling is 0.221 cc / sec, and the fuel increase accompanying engine restart is 1.05 cc. Therefore, the minimum idle stop duration time corresponding to the increase in fuel consumption is 1.05 ÷ 0.221 = 5 (sec), which is 5 seconds, and the reference time for determining the success or failure of the idle stop is set. It can be 5 seconds. That is, when the idle stop duration is 5 seconds or more, the idle stop is successful, and when it is less than 5 seconds, the idle stop is failed.
(3)制御率は、走行区間の走行回数に対して、どの程度、アイドルストップ制御を実施したかを表すものであり、走行区間においてアイドルストップ制御を実施した割合である。制御率は、以下の計算式によって算出される。 (3) The control rate represents how much the idle stop control is performed with respect to the number of times of travel in the travel section, and is a ratio of the idle stop control performed in the travel section. The control rate is calculated by the following calculation formula.
制御率(%)=(走行区間におけるアイドルストップの実施数÷ある時刻の区間の走行回数の総計)×100   Control rate (%) = (the number of idle stops in the travel section / total number of travels in the section at a certain time) × 100
なお、走行区間の走行回数とは、ある時刻の区間に自車が何回走行したかを示す。要するに、制御率は、走った回数の何割アイドルストップ制御を実施したかを表す。   In addition, the frequency | count of a driving | running | working area shows how many times the own vehicle drive | worked in the area of a certain time. In short, the control rate represents what percentage of idling stop control is executed.
(4)信頼度は、履歴情報を自車が利用する上でどの程度、履歴情報を信頼してもよいかを表す指標である。図9は、アイドルストップ継続時間の正規分布図である。信頼度は、下記の計算式により、アイドルストップ継続時間の標準偏差を求める。 (4) The reliability is an index indicating how much history information may be trusted when the vehicle uses the history information. FIG. 9 is a normal distribution diagram of idle stop duration. For the reliability, the standard deviation of the idle stop duration is obtained by the following formula.
標準偏差(σ)=√(((走行区間におけるアイドルストップ継続時間−走行区間におけるアイドルストップ継続平均時間))の総和÷走行区間におけるアイドルストップの実施数) Standard deviation (σ) = √ (((total idle stop duration in running section−average idle stop duration in running section) 2 ) ÷ total number of idle stops in running section)
この標準偏差を信頼度の値として扱い、閾値を超えないものに対してアイドルストップ制御を許可するという方法が考えられる。継続時間のバラツキが大きいほど値は大きくなるため、バラツキが少ないほど履歴情報を信頼する。また、以下、正規分布に対して、図9に示すように、信頼度95%の信頼区間に従い、以下の計算により求めた値を信頼度の値として扱うこともできる。   A method may be considered in which this standard deviation is treated as a reliability value, and idle stop control is permitted for those that do not exceed a threshold value. Since the value increases as the variation in the duration time increases, the history information is trusted as the variation decreases. Further, hereinafter, for a normal distribution, as shown in FIG. 9, a value obtained by the following calculation can be treated as a reliability value according to a confidence interval of 95% reliability.
信頼区間最小値=区間継続時間平均(μ)−(1.96×標準偏差(σ))÷√走行区間におけるアイドルストップの実施数   Confidence interval minimum value = interval duration average (μ)-(1.96 x standard deviation (σ)) ÷ √ Number of idle stops in the running section
信頼区間とは、走行区間でアイドルストップ制御を実施したケースの95%が以下の区間継続時間に収まるという意味である。   The confidence interval means that 95% of cases where the idle stop control is performed in the traveling interval falls within the following interval duration.
区間継続時間平均値(μ)−(1.96×標準偏差(σ))÷√区間におけるアイドルストップの実施数から区間継続時間平均値(μ)+(1.96×標準偏差(σ))÷√区間におけるアイドルストップ   Section duration average value (μ) − (1.96 × standard deviation (σ)) ÷ √ Section duration average value (μ) + (1.96 × standard deviation (σ)) from the number of idle stops in the section ÷ √ Idle stop in the section
よって、信頼区間最小値を用いて、ある閾値を超えていれば、燃費を悪化させるほどの短いアイドルストップ継続時間にはならないという考え方である。   Therefore, the idea is that if the minimum value of the confidence interval is used and a certain threshold value is exceeded, the idle stop duration time is not short enough to deteriorate the fuel consumption.
ステップS105では、ステップS102の先行車挙動予測処理により予測された先行車挙動の予測内容と、ステップS104の履歴情報取得処理により取得した履歴情報に基づいてアイドルストップ制御の実施の可否を判定する処理が行われる。   In step S105, a process of determining whether or not the idle stop control can be performed based on the prediction content of the preceding vehicle behavior predicted by the preceding vehicle behavior prediction process of step S102 and the history information acquired by the history information acquisition process of step S104. Is done.
したがって、アイドルストップ制御を実施した場合に、アイドルストップ成功を増やし、アイドルストップ失敗を減らすことができ、車両の燃費悪化と乗り心地の低下の両方を防止することができる。   Therefore, when the idle stop control is performed, the idle stop success can be increased, the idle stop failure can be reduced, and both the deterioration of the fuel consumption of the vehicle and the decrease of the ride comfort can be prevented.
次に、車両統合制御ユニット20が実行する走行時(先行車追従走行時)アイドルストップ制御ルーチンの処理内容及びその手順の一例を、図10のフローチャートを参照しながら説明する。このルーチンは、所定時間(周期)毎に繰り返し実行される。   Next, an example of the processing contents and the procedure of the idle stop control routine during travel (during the preceding vehicle following travel) executed by the vehicle integrated control unit 20 will be described with reference to the flowchart of FIG. This routine is repeatedly executed every predetermined time (cycle).
図10は、図5に示す処理の内容をさらに具体的に説明するものである。
まず、ステップS111〜ステップS113で自車の現在位置が先行車追従走行時のアイドルストップを禁止するアイドルストップ禁止区間でないことの確認が行われる。次いで、ステップS114〜ステップS116で先行車の挙動として先行車の停止が予測され且つ自車の追従用運動エネルギーが十分にあることの確認が行われ、自車の状態が走行中のアイドルストップ制御が可能な状態にあるか否かが判断される。そして、ステップS117〜S120では、走行区間におけるアイドルストップ制御の履歴情報に基づいてアイドルストップ制御の実施の可否を判定する処理がなされる。
FIG. 10 explains the contents of the process shown in FIG. 5 more specifically.
First, in steps S111 to S113, it is confirmed that the current position of the host vehicle is not an idle stop prohibition section in which idle stop during prohibition of preceding vehicle follow-up is prohibited. Next, in step S114 to step S116, the stop of the preceding vehicle is predicted as the behavior of the preceding vehicle, and it is confirmed that the following kinetic energy of the own vehicle is sufficient. It is determined whether or not the camera is in a state where it is possible. In steps S117 to S120, a process for determining whether or not the idle stop control can be performed based on the history information of the idle stop control in the traveling section is performed.
ステップS111では、自車位置周辺でアイドルストップ禁止区間リストを取得する。アイドルストップ禁止区間リストとは、図6に示す禁止区間(c)(d)等の複数の禁止区間をリスト化したものである。自車の位置情報と地図情報は、カーナビゲーションシステム60、あるいは、通信網を介して接続された情報センターから取得する。アイドルストップ禁止区間は、リストとして地図情報に関連付けされた形でカーナビゲーションシステム60のデータベースや情報センターのデータベースに記憶されており、自車の位置情報に基づいて読み出される。アイドルストップ禁止区間リストは、自車の特性に応じてアイドルストップによる乗心地の効果がよいかに合わせてアイドルストップ禁止区間を情報センターに問い合わせてもよい。   In step S111, an idle stop prohibited section list is acquired around the vehicle position. The idle stop prohibition section list is a list of a plurality of prohibition sections such as prohibition sections (c) and (d) shown in FIG. The position information and map information of the own vehicle are acquired from the car navigation system 60 or an information center connected via a communication network. The idle stop prohibition section is stored in the database of the car navigation system 60 or the database of the information center in a form associated with the map information as a list, and is read based on the position information of the own vehicle. The idle stop prohibition section list may inquire the information center of the idle stop prohibition section according to whether the ride comfort by the idle stop is good according to the characteristics of the vehicle.
ステップS112では、自車の位置情報と地図情報から自車が次に通過する区間を算出し、対応するアイドルストップ禁止区間リストを取得する。そして、ステップS113で自車の現在位置がアイドルストップ禁止区間でないかが判断され、アイドルストップ禁止区間ではない(ステップS113でYes)場合には、ステップS114で先行車を検知したか否かが判断される。そして、先行車を検知した(ステップS114でYes)場合には、先行車の停止が予測され且つ自車の追従用運動エネルギーが十分にあるかを判断すべく、ステップS115以降に移行する。また、アイドルストップ禁止区間である(ステップS113でNo)場合、あるいは、先行車を検知しなかった(ステップS114でNo)場合には、アイドルストップの実施を禁止すべくステップS120に移行する。   In step S112, a section through which the host vehicle passes next is calculated from the position information of the host vehicle and map information, and a corresponding idle stop prohibited section list is acquired. In step S113, it is determined whether the current position of the host vehicle is not in the idle stop prohibition section. If it is not in the idle stop prohibition section (Yes in step S113), it is determined whether a preceding vehicle is detected in step S114. Is done. When a preceding vehicle is detected (Yes in step S114), the process proceeds to step S115 and subsequent steps in order to determine whether the preceding vehicle is predicted to stop and whether or not the following vehicle has sufficient tracking kinetic energy. Further, when it is an idle stop prohibition section (No in step S113) or when a preceding vehicle is not detected (No in step S114), the process proceeds to step S120 to prohibit the execution of the idle stop.
ステップS115では、先行車の停止予測時間と、先行車が停止するまでの自車の追従用運動エネルギーが十分にあるかを算出する処理が行われる。先行車の停止予測時間は、先行車の車速と減速度に基づいて行われ、先行車の車速が所定速度以下となるまでの時間とされる。   In step S115, a process for calculating the predicted stop time of the preceding vehicle and whether there is sufficient follow-up kinetic energy for the host vehicle until the preceding vehicle stops is performed. The predicted stop time of the preceding vehicle is determined based on the vehicle speed and deceleration of the preceding vehicle, and is the time until the vehicle speed of the preceding vehicle becomes equal to or lower than the predetermined speed.
ステップS116では、自車がアイドルストップ制御を行うことが可能な状態にあるか否かが判断され、具体的には、先行車の停止が予測され、かつ、自車の追従用運動エネルギーが十分にある、という条件を満たしているか否かにより判断される。先行車の停止予測は、ステップS115で算出した停止予測時間に基づいて判断される。   In step S116, it is determined whether or not the vehicle is in a state where it is possible to perform idle stop control. Specifically, the preceding vehicle is predicted to stop, and the vehicle's follow-up kinetic energy is sufficient. It is judged by whether or not the condition of being in is satisfied. The stop prediction of the preceding vehicle is determined based on the predicted stop time calculated in step S115.
そして、この条件を満たしていると判断された(ステップS116でYes)場合には、アイドルストップ制御の履歴情報に基づいてアイドルストップ制御の可否を判断すべくステップS117に移行する。一方、先行車の停止が予測され、かつ、自車の追従用運動エネルギーが十分にあるという条件を満たしていないと判断された(ステップS116でNo)場合には、アイドルストップの実施を禁止すべくステップS120に移行する。   If it is determined that this condition is satisfied (Yes in step S116), the process proceeds to step S117 to determine whether or not the idle stop control is possible based on the history information of the idle stop control. On the other hand, if it is predicted that the preceding vehicle will stop and that the condition that the vehicle's following kinetic energy is sufficient is not satisfied (No in step S116), the idle stop is prohibited. Therefore, the process proceeds to step S120.
ステップS117では、アイドルストップ制御の履歴情報に基づきアイドルストップ制御の実施を許可するか否かを評価する処理が行われる。アイドルストップ継続区間は、時間毎の履歴情報を有している。自車は、アイドルストップ制御を実施する際に、走行するアイドルストップ継続区間に対応する現時刻に最も近い時間帯のアイドルストップ制御の履歴情報を読み出して自車ロジックで使う。   In step S117, a process for evaluating whether or not to permit the execution of the idle stop control based on the history information of the idle stop control is performed. The idle stop continuation section has history information for each time. When carrying out the idle stop control, the own vehicle reads out the history information of the idle stop control in the time zone closest to the current time corresponding to the traveling idle stop continuation section and uses it in the own vehicle logic.
ステップS118では、ステップS117の評価結果に基づいてアイドルストップ制御の実施の可否を判定する処理が行われる。より燃費効率を高めるためにアイドルストップ制御を実施するか否かを判断するための付加情報として、例えば自車の排気量等の車種情報、運転者の情報、昼夜などの時間帯の情報、天候の情報を用いてもよい。   In step S118, a process of determining whether or not the idle stop control can be performed based on the evaluation result of step S117 is performed. Additional information for determining whether or not to implement idle stop control to further improve fuel efficiency, such as vehicle type information such as the displacement of the vehicle, driver information, time zone information such as day and night, weather May be used.
そして、履歴情報が一定条件を満たしている(ステップS118でYes)場合には、ステップS119に移行して、アイドルストップ制御の実施が許可される(ステップS118でYes)。一方、履歴情報が一定条件を満たしていない場合(ステップS118でNo)には、ステップS120に移行して、アイドルストップ制御の実施が禁止される。   When the history information satisfies a certain condition (Yes in step S118), the process proceeds to step S119, and the implementation of the idle stop control is permitted (Yes in step S118). On the other hand, when the history information does not satisfy a certain condition (No in step S118), the process proceeds to step S120 and the execution of the idle stop control is prohibited.
図11は、アイドルストップ制御の実施結果登録方法の一例を示すフローチャートである。   FIG. 11 is a flowchart illustrating an example of an idle stop control execution result registration method.
アイドルストップ制御が実施されると、その実施結果、すなわち、アイドルストップ成功かアイドルストップ失敗かを履歴情報に登録する処理が行われる。まず、ステップS201では、アイドルストップ継続時間がカウントされ、ステップS202でアイドルストップ制御を解除するか否かの判定がされる。アイドルストップ制御は、例えばアクセルペダルを踏み込む操作が行われた等、所定の条件を満たさなくなったときに解除される。   When the idle stop control is performed, a process for registering the execution result, that is, whether the idle stop is successful or the idle stop failure, in the history information is performed. First, in step S201, the idle stop duration is counted, and in step S202, it is determined whether or not to cancel the idle stop control. The idle stop control is canceled when a predetermined condition is not satisfied, for example, an operation of depressing the accelerator pedal is performed.
そして、ステップS203でアイドルストップ制御の解除と判定された場合には、ステップS204に移行し、アイドルストップ制御を解除する処理がなされる。一方、ステップS203でアイドルストップ制御を解除すると判定されなかった場合には、ステップS201に戻り、再びアイドルストップ継続時間のカウントが行われる。   If it is determined in step S203 that the idle stop control is cancelled, the process proceeds to step S204, and a process for canceling the idle stop control is performed. On the other hand, if it is not determined in step S203 to cancel the idle stop control, the process returns to step S201, and the idle stop duration time is counted again.
ステップS204でアイドルストップ制御が解除されると、アイドルストップ継続時間が基準時間よりも短いか否かが判断される。そして、基準時間よりも短い場合には、ステップS206に移行してアイドルストップ失敗と判断され、ステップS207で失敗情報の送信が行われる。失敗情報には、アイドルストップ失敗となった自車位置、アイドルストップ継続時間等が含まれる。一方、アイドルストップ継続時間が基準時間以上の場合には、ステップS208に移行してアイドルストップ成功と判断され、ステップS209で成功情報の送信が行われる。成功情報には、アイドルストップ成功となった自車位置、アイドルストップ継続時間等が含まれる。失敗情報と成功情報は、自車の記憶手段や情報サーバに送信され、履歴情報の更新に用いられる。   When the idle stop control is canceled in step S204, it is determined whether or not the idle stop duration is shorter than the reference time. If it is shorter than the reference time, the process proceeds to step S206, where it is determined that the idle stop has failed, and failure information is transmitted in step S207. The failure information includes the vehicle position where the idle stop has failed, the idle stop duration, and the like. On the other hand, if the idle stop duration is equal to or longer than the reference time, the process proceeds to step S208, where it is determined that the idle stop is successful, and success information is transmitted in step S209. The success information includes the vehicle position where the idle stop was successful, the idle stop duration, and the like. Failure information and success information are transmitted to the storage means and information server of the own vehicle, and are used for updating history information.
図12〜図14は、履歴情報が履歴条件を備えているか否かを判定する方法の一例を示すフローチャートである。ここでの履歴条件を備えているとは、アイドルストップ制御を実施か否かを履歴情報を用いて判断してもよいかの条件を満たすことを意味する。   12 to 14 are flowcharts illustrating an example of a method for determining whether or not history information includes a history condition. The provision of the history condition here means that the condition for determining whether or not to perform the idle stop control may be determined using the history information.
図12に示す例の場合、ステップS301では、アイドルストップ制御の実施回数が所定の基準回数以上か否かが判定され、アイドルストップを実施した履歴情報がある程度蓄積されているか否かが判定される。そして、基準回数以上である場合には、履歴情報ある程度蓄積されているとして、ステップS302の制御率の判定に進む。   In the case of the example shown in FIG. 12, in step S301, it is determined whether or not the number of executions of the idle stop control is greater than or equal to a predetermined reference number, and it is determined whether or not history information that has performed the idle stop is accumulated to some extent. . If the number of times is equal to or greater than the reference number, the history information is accumulated to some extent, and the process proceeds to the determination of the control rate in step S302.
そして、ステップS302では、制御率が基準以上か否かが判定される。ここでは、走行回数のうち、どの程度アイドルストップ制御を実施しているかが判定され、毎度アイドルストップ制御を実施できていれば、制御率が基準以上であると判定されて、ステップS303の失敗率の判定に進む。ステップS303では、失敗率が基準以下か否かが判定され、所定以下である場合(よほど失敗していない場合)には、信頼度を判定するステップS304に進む。   In step S302, it is determined whether the control rate is equal to or higher than a reference. Here, it is determined how much the idling stop control is performed out of the number of running times, and if the idling stop control can be performed every time, it is determined that the control rate is equal to or higher than the reference, and the failure rate of step S303. Proceed to the determination. In step S303, it is determined whether or not the failure rate is equal to or less than a reference. If the failure rate is equal to or less than a predetermined value (if not so much failed), the process proceeds to step S304 for determining reliability.
ステップS304では、区間標準偏差が基準以下か否かが判定され、基準以下の場合に信頼度が高い(信頼度が基準以上)と判定される。これは、アイドルストップ継続時間のバラツキが大きいほど、区間標準偏差の値が大きくなり、バラツキが小さいほど信頼度が高くなるからである。   In step S304, it is determined whether or not the section standard deviation is less than or equal to a reference. If the section standard deviation is less than or equal to the reference, it is determined that the reliability is high (the reliability is greater than or equal to the reference). This is because the greater the variation in idle stop duration, the greater the section standard deviation value, and the smaller the variation, the higher the reliability.
そして、ステップS305に移行して、アイドルストップ制御を実施するための履歴条件を備えていると判断される。また、実施数が少ない場合や制御率が所定よりも少ない場合にも、履歴条件を備えていると判断される。一方、失敗率や区間標準偏差が基準よりも高い場合には、アイドルストップ制御を実施するための履歴条件を備えていないと判断される。   Then, the process proceeds to step S305, where it is determined that the history condition for performing the idle stop control is provided. It is also determined that the history condition is provided when the number of implementations is small or when the control rate is less than a predetermined value. On the other hand, when the failure rate and the section standard deviation are higher than the reference, it is determined that the history condition for performing the idle stop control is not provided.
図13に示す例の場合、ステップS314の信頼度を判定する方法が図12に示す例と異なっている。ステップS314では、信頼区間最小値が所定値以上か否かが判定され、所定値以上の場合に信頼度が高いと判定される。   In the case of the example shown in FIG. 13, the method for determining the reliability in step S314 is different from the example shown in FIG. In step S314, it is determined whether or not the confidence interval minimum value is equal to or greater than a predetermined value, and if it is equal to or greater than the predetermined value, it is determined that the reliability is high.
図14に示す例は、失敗率を使用せず、燃費を算出して評価を行っている。ステップS301、S302は、図12に示す例と同じであり、ステップS323で、区間標準偏差が所定値以下か否かが判定される。そして、区間標準偏差が所定値以下である場合は、アイドルストップ継続時間のバラツキが少ないので、信頼度が高いと判断して、ステップS324以降に進む。   In the example shown in FIG. 14, evaluation is performed by calculating the fuel consumption without using the failure rate. Steps S301 and S302 are the same as the example shown in FIG. 12. In step S323, it is determined whether or not the section standard deviation is equal to or smaller than a predetermined value. If the section standard deviation is less than or equal to the predetermined value, there is little variation in the idle stop continuation time, so it is determined that the reliability is high, and the process proceeds to step S324 and thereafter.
そして、ステップS324で成功時の燃料削減量を算出し、ステップS325で失敗時の燃料悪化量を算出する。燃料削減量と燃料悪化量は下記の計算式によって算出される。   In step S324, the fuel reduction amount at the time of success is calculated, and in step S325, the fuel deterioration amount at the time of failure is calculated. The fuel reduction amount and the fuel deterioration amount are calculated by the following formulas.
そして、ステップS326で燃料削減量と失敗時の燃料悪化量とを比較し、削減量の方が大きければ、ステップS327に移行して、アイドルストップ制御を実施するための履歴条件を備えていると判断される。また、削減量の方が小さければ、ステップS328に移行して、アイドルストップ制御を実施するための履歴条件を備えていないと判断される。   Then, in step S326, the fuel reduction amount is compared with the fuel deterioration amount at the time of failure. If the reduction amount is larger, the process proceeds to step S327, and the history condition for performing the idle stop control is provided. To be judged. If the reduction amount is smaller, the process proceeds to step S328, and it is determined that the history condition for executing the idle stop control is not provided.
図15は、履歴情報の更新方法を説明するフローチャートである。
自車が走行区間を走行し終えた時点で、アイドルストップ制御の履歴情報を更新する処理が行われる。但し、これは対象区間でアイドルストップ制御を実施した場合に限られる。
FIG. 15 is a flowchart for explaining a history information update method.
When the vehicle has finished traveling in the travel section, processing for updating the history information of the idle stop control is performed. However, this is limited to the case where idle stop control is performed in the target section.
まず、ステップS401で自車が走行区間を走り終えたと判断されると、ステップS402でアイドルストップ継続時間の平均値が算出され、ステップS403で制御率が算出される。そして、ステップS404で走行区間における失敗率が算出され、ステップS405で信頼度が算出される。そして、ステップS406では、ステップS402〜S405で算出された各情報が地図情報にマッピングされて地図の走行区間に関連付けされる。   First, when it is determined in step S401 that the vehicle has finished running through the travel section, an average value of idle stop durations is calculated in step S402, and a control rate is calculated in step S403. In step S404, the failure rate in the travel section is calculated, and in step S405, the reliability is calculated. In step S406, each piece of information calculated in steps S402 to S405 is mapped to map information and associated with the travel section of the map.
図16は、アイドルストップ制御の可否判定がなされる状況の具体例を説明する図である。図16(A)は、自車位置のXkm四方の地図情報を模式的に示す図であり、図16(B)〜図16(E)は、図16(A)の(1)〜(4)における各ケースを拡大して示したものである。   FIG. 16 is a diagram illustrating a specific example of a situation in which it is determined whether or not idle stop control is possible. FIG. 16 (A) is a diagram schematically showing Xkm square map information of the vehicle position, and FIGS. 16 (B) to 16 (E) are (1) to (4) of FIG. 16 (A). ) Is an enlarged view of each case.
(1)のケースの場合、従来のように、先行車の検知だけでアイドルストップ制御を実施してしまうと、交差点の中でエンジンが停止し、先行車自身が停車したいわけでもないのに減速してしまい、自車の加速感度が悪くなるおそれがある。これに対して、本実施例では、T字路交差点の中にアイドルストップ禁止区間C1を設定しているので、T字路を自車が側道から主道路に右折しながら進入する際に、先行車両が存在しても、アイドルストップ制御によるエンジンの停止がなく、交差点の中で自車の加速感度が損なわれるのを防ぐことができる。   In the case of (1), if the idle stop control is performed only by detecting the preceding vehicle as in the conventional case, the engine stops at the intersection, and the preceding vehicle itself does not want to stop but decelerates. As a result, the acceleration sensitivity of the vehicle may be deteriorated. On the other hand, in this embodiment, since the idle stop prohibition section C1 is set in the T-junction intersection, when the vehicle enters the T-junction while turning right from the side road to the main road, Even if there is a preceding vehicle, the engine is not stopped by the idle stop control, and it is possible to prevent the acceleration sensitivity of the own vehicle from being impaired at the intersection.
(2)のケースの場合、カーブで先の見通しが悪い場所があり、その先の右折路を先行車が右折するために減速すると、従来、自車ではアイドルストップ制御が行われていた。しかしながら、先行車がすぐに右折してしまうと、自車はすぐにアイドルストップ制御を解除してエンジンを再始動しなければならず、アイドルストップ失敗となるおそれがあった。そして、(3)のケースの場合、上り坂で先行車が減速するがその後に加速すると、従来は先行車の速度低下により自車のアイドルストップ制御が実施されてエンジンが停止し、すぐにアイドルストップ制御が解除されてエンジンが再始動され、アイドルストップ失敗となるおそれがあった。また、(4)のケースの場合、渋滞により先行車両への接近と離間とが繰り返し行われると、従来はアイドルストップ制御によるエンジン停止と、アイドルストップ制御の解除によるエンジン再始動とが短時間で繰り返し行われ、アイドルストップ失敗となるおそれがあった。   In the case of (2), there is a place where the prospect is bad on the curve, and when the preceding vehicle decelerates to make a right turn on the right turn road, conventionally, the own vehicle has been subjected to idle stop control. However, if the preceding vehicle immediately turns right, the vehicle must immediately release the idle stop control and restart the engine, which may cause an idle stop failure. In the case of (3), when the preceding vehicle decelerates on an uphill but then accelerates, conventionally, the idle stop control of the own vehicle is performed due to a decrease in the speed of the preceding vehicle, the engine stops, and the engine immediately stops. Stop control was canceled and the engine was restarted, which could cause idle stop failure. In the case of (4), when approach and separation from the preceding vehicle are repeatedly performed due to traffic jams, conventionally, engine stop by idle stop control and engine restart by release of idle stop control are performed in a short time. Repeatedly, there was a risk of idle stop failure.
これに対して、本実施例では、(2)〜(4)の場所にアイドルストップ継続区間C2が設定されているので、アイドルストップ制御の実施が禁止され、アイドルストップ失敗となるのを防ぐことができる。   On the other hand, in this embodiment, since the idle stop continuation section C2 is set at the locations (2) to (4), the implementation of the idle stop control is prohibited, and the idle stop failure is prevented. Can do.
以上、本発明の実施形態について詳述したが、本発明は、前記の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の精神を逸脱しない範囲で、種々の設計変更を行うことができるものである。例えば、前記した実施の形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。さらに、各実施形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。   Although the embodiments of the present invention have been described in detail above, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various designs can be made without departing from the spirit of the present invention described in the claims. It can be changed. For example, the above-described embodiment has been described in detail for easy understanding of the present invention, and is not necessarily limited to one having all the configurations described. Further, a part of the configuration of an embodiment can be replaced with the configuration of another embodiment, and the configuration of another embodiment can be added to the configuration of an embodiment. Furthermore, it is possible to add, delete, and replace other configurations for a part of the configuration of each embodiment.
1 車両
5 走行支援装置
20 車両統合制御ユニット
17 ステレオカメラ(先行車検知手段)
53 追従用運動エネルギー有無判定手段(先行車挙動予測手段)
55 アイドルストップ可否判定手段(可否判定手段)
60 カーナビゲーションシステム(走行区間判定手段)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle 5 Travel assistance apparatus 20 Vehicle integrated control unit 17 Stereo camera (preceding vehicle detection means)
53 Tracking kinetic energy presence / absence determination means (preceding vehicle behavior prediction means)
55 Idle stop availability determination means (Availability determination means)
60 Car navigation system (travel section judgment means)

Claims (6)

  1. 所定のアイドルストップ条件に基づいて走行中に自車のエンジンを一時的に停止させるアイドルストップ制御を行う車両の走行支援装置であって、
    先行車を検知する先行車検知手段と、
    前記先行車の挙動を予測する先行車挙動予測手段と、
    自車位置情報と地図情報に基づいて自車が走行中の走行区間を判定する走行区間判定手段と、
    前記走行区間における前記アイドルストップ制御の過去の履歴情報を取得する履歴情報取得手段と、
    前記先行車挙動予測手段により予測された予測内容と、前記履歴情報取得手段により取得した履歴情報に基づいて前記アイドルストップ制御の実施の許可又は禁止を判定する可否判定手段と、
    を有することを特徴とする走行支援装置。
    A traveling support device for a vehicle that performs idle stop control for temporarily stopping an engine of the vehicle during traveling based on a predetermined idle stop condition,
    A preceding vehicle detection means for detecting a preceding vehicle;
    Preceding vehicle behavior predicting means for predicting the behavior of the preceding vehicle;
    Traveling section determination means for determining a traveling section in which the vehicle is traveling based on the vehicle position information and map information;
    History information acquisition means for acquiring past history information of the idle stop control in the travel section;
    Availability determination means for determining permission or prohibition of execution of the idle stop control based on the prediction content predicted by the preceding vehicle behavior prediction means and the history information acquired by the history information acquisition means;
    A driving support device comprising:
  2. 前記可否判定手段は、前記先行車挙動予測手段により先行車の停止が予測され、かつ、前記履歴情報が予め設定された履歴条件を備えている場合に、前記アイドルストップ制御の実施を許可と判定することを特徴とする請求項1に記載の走行支援装置。   The availability determination unit determines that the execution of the idle stop control is permitted when the preceding vehicle behavior prediction unit predicts the stop of the preceding vehicle and the history information includes a preset history condition. The travel support apparatus according to claim 1, wherein
  3. 前記履歴情報には、前記走行区間においてアイドルストップ制御を実施した実施回数の情報と、前記走行区間においてアイドルストップ制御を実施した割合である制御率の情報と、前記走行区間においてアイドルストップ制御を実施した結果、アイドルストップ継続時間が基準時間未満となるアイドルストップ失敗となった割合である失敗率の情報と、前記走行区間におけるアイドルストップ制御の信頼度の情報が含まれており、
    前記可否判定手段は、前記走行区間におけるアイドルストップ制御の実施回数が基準回数以上でかつ前記制御率が基準以上でかつ前記失敗率が基準よりも高くかつ前記信頼度が基準以上のときは前記履歴条件を備えていると判定し、前記失敗率が基準よりも高いとき、もしくは、前記信頼度が基準に満たないときは、前記履歴条件を備えていないと判定することを特徴とする請求項2に記載の走行支援装置。
    The history information includes information on the number of times the idle stop control has been performed in the travel section, information on a control rate that is a ratio of the idle stop control performed in the travel section, and the idle stop control in the travel section. As a result, information on the failure rate, which is the rate of idle stop failure when the idle stop duration is less than the reference time, and information on the reliability of idle stop control in the travel section are included,
    The availability determination means includes the history when the number of executions of the idle stop control in the travel section is a reference number or more, the control rate is a reference or more, the failure rate is higher than a reference, and the reliability is a reference or more. 3. It is determined that a condition is satisfied, and when the failure rate is higher than a reference, or when the reliability is less than a reference, it is determined that the history condition is not provided. The driving support device according to 1.
  4. 前記可否判定手段は、前記実施回数が基準回数未満のとき、もしくは、前記制御率が基準未満のときに、前記履歴条件を備えていると判定することを特徴とする請求項3に記載の走行支援装置。   4. The travel according to claim 3, wherein the availability determination unit determines that the history condition is satisfied when the number of executions is less than a reference number or when the control rate is less than a reference. Support device.
  5. 前記走行区間においてアイドルストップ制御を実施した結果、アイドルストップ継続時間が予め設定された基準時間以上となるアイドルストップ成功か、または、アイドルストップ継続時間が基準時間未満となるアイドルストップ失敗かを判定する制御結果判定手段と、
    該制御結果判定手段の判定結果を用いて前記履歴情報を更新する履歴情報更新手段と、
    を有することを特徴とする請求項1に記載の走行支援装置。
    As a result of performing the idle stop control in the travel section, it is determined whether the idle stop success time when the idle stop duration time is equal to or longer than a preset reference time or the idle stop failure time when the idle stop duration time is less than the reference time. Control result determination means;
    History information update means for updating the history information using the determination result of the control result determination means;
    The driving support device according to claim 1, wherein
  6. 前記履歴情報取得手段は、前記自車が有する履歴情報記憶手段、または、通信網を介して接続された情報センターの少なくとも一方から前記履歴情報を取得することを特徴とする請求項1に記載の走行支援装置。   2. The history information acquisition unit acquires the history information from at least one of a history information storage unit of the own vehicle or an information center connected via a communication network. Driving support device.
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