JP2014525225A - 電池式電気自動車を再充電するための方法、装置、コンピュータ・プログラム - Google Patents

Abstract

【課題】電池式電気自動車を再充電するための方法、装置、コンピュータ・プログラムを提供する。
【解決手段】いくつかの例示的な実施形態は、多数の電池式電気自動車を再充電するための方法を含む。この方法は、（多数の電池式電気自動車を再充電するように構成可能な多数の再充電ステーションを含む送電系統を制御するように構成可能な制御モジュールによって、多数の電池式電気車両から）現在の充電レベル、現在の位置、および目的地を含む旅程計画を含む使用データを受信することを含む。この方法は、多数の電池式電気車両の使用データに基づいて、送電系統の多数のセクタにおける予想電気負荷を決定することを含む。また、この方法は、多数の電池式電気自動車による使用データが規定する実際の使用の前に、予想電気負荷に基づいて、多数の再充電ステーションのうち少なくとも１つの再充電ステーションに、送電系統における電気供給を再分配することを含む。
【選択図】図１

Description

本発明の主題の実施形態は、一般に電力の分野に関し、更に具体的には電池式電気自動車の再充電に関する。

電池式電気自動車は、再充電可能電池パックによって給電される電気モータを推進のために用いる。電池式電気自動車は、従来の自動車が推進のために内燃機関を用いるのとは対照的である。これらの電池式電気自動車のオペレータが再充電可能電池パックを再充電することを可能とするための再充電ステーションの普及が進んでいる。再充電ステーションは、送電系統に結合することができる。

ピーク電気需要時に電池式電気自動車がまとめて接続されると、送電系統に過度の負担がかかる恐れがある。電力会社（ｕｔｉｌｉｔｙ）は、特に夜間のピーク外充電を奨励するために割引料金を提供することがある。しかしながら、ほとんどの自動車が電池式電気自動車（ＢＥＶ）であり得るシステムでは、ピーク時間中であっても充電需要は高い。また、これらのデバイスは（住宅とは異なり）移動するので、電気ニーズの位置は予測可能でない。

いくつかの例示的な実施形態は、多数の電池式電気自動車を再充電するための方法を含む。この方法は、（多数の電池式電気自動車を再充電するように構成可能な多数の再充電ステーションを含む送電系統を制御するように構成可能な制御モジュールによって、多数の電池式電気車両から）現在の充電レベル、現在の位置、および目的地を含む旅程計画を含む使用データを受信することを含む。この方法は、多数の電池式電気車両の使用データに基づいて、制御モジュールによって、送電系統の多数のセクタにおける予想電気負荷を決定することを含む。また、この方法は、多数の電池式電気自動車による使用データが規定する実際の使用の前に、予想電気負荷に基づいて、制御モジュールによって、多数の再充電ステーションのうち少なくとも１つの再充電ステーションに、送電系統における電気供給を再分配することを含む。

いくつかの例示的な実施形態は、大量輸送用電池式電気自動車を再充電するための方法を含む。この方法は、制御モジュールによって、乗客を乗せるための多数の停車場を有するルートに沿って移動中の大量輸送用電池式電気自動車から、現在の充電レベルおよび現在の位置を受信することを含む。多数の停車場は、大量輸送用電池式電気自動車を再充電するように構成可能な再充電ステーションを含む。この方法は、制御モジュールによって、大量輸送用電池式電気自動車のルートに沿った多数の停車場のうち次の停車場から、大量輸送用電池式電気自動車の次の停車場における予想停車時間を受信することを含む。この方法は、現在の充電レベルに基づいて、制御モジュールによって、次の停車場において再充電ステーションが大量輸送用電池式電気自動車に供給するべきである必要電力出力を決定することを含む。必要電力出力は、次の停車場における予想停車時間内に供給するべきである電力量を含む。また、必要電力出力は、大量輸送用電池式電気自動車が多数の停車場のうち次の停車場の後の停車場に到着することを可能とするための最小充電量を満足させるのに必要な電力量を含む。この方法は、次の停車場における再充電ステーションに、再充電ステーションによって大量輸送用電池式電気自動車に供給するべきである必要電力出力を送信することを含む。

いくつかの例示的な実施形態は、多数の電池式電気自動車を再充電するためのコンピュータ・プログラムを含む。このコンピュータ・プログラムは、コンピュータ使用可能プログラム・コードが具現化されたコンピュータ読み取り可能記憶媒体を含む。コンピュータ使用可能プログラム・コードは、送電系統の多数の再充電ステーションにおいて再充電を行う多数の電池式電気自動車から使用データを受信するように構成可能なコンピュータ使用可能プログラム・コードを含む。使用データは、現在の充電レベル、現在の位置、および目的地を含む旅程計画を含む。コンピュータ使用可能プログラム・コードは、多数の電池式電気車両の使用データに基づいて、制御モジュールによって、送電系統の多数の再充電ステーションにおける予想電気負荷を決定するように構成可能である。コンピュータ使用可能プログラム・コードは、送電系統の多数のセクタにおける予想電気負荷に基づいて、多数の電池式電気自動車のうち少なくとも１つの電池式電気自動車が多数の再充電ステーションのうち少なくとも１つの再充電ステーションにアクセスすることを拒否するように構成可能である。

好適な実施形態によれば、大量輸送用電池式電気自動車を再充電するための方法が提供される。この方法は、制御モジュールによって、乗客を乗せるための多数の停車場を有するルートに沿って移動中の大量輸送用電池式電気自動車から、現在の充電レベルおよび現在の位置を受信することであって、多数の停車場が、大量輸送用電池式電気自動車を再充電するように構成可能な再充電ステーションを含む、ことと、制御モジュールによって、大量輸送用電池式電気自動車のルートに沿った多数の停車場のうち次の停車場から、大量輸送用電池式電気自動車の次の停車場における予想停車時間を受信することと、現在の充電レベルに基づいて、制御モジュールによって、次の停車場において再充電ステーションが大量輸送用電池式電気自動車に供給するべきである必要電力出力を決定することであって、必要電力出力が、次の停車場における予想停車時間内に供給するべきである電力量を含み、必要電力出力が、大量輸送用電池式電気自動車が多数の停車場のうち次の停車場の後の停車場に到着することを可能とするための最小充電量を満足させるのに必要な電力量を含む、ことと、次の停車場における再充電ステーションに、再充電ステーションによって大量輸送用電池式電気自動車に供給するべきである必要電力出力を送信することと、を含む。

好ましくは、予想停車時間は、次の停車場において大量輸送用電池式電気自動車に乗降する多数の乗客から導出する。更に好ましくは、必要電量出力は、次の停車場とその後の停車場との間の大量輸送用電池式電気自動車に影響を及ぼす環境条件から導出される。この環境条件は、交通、地形、および天候の少なくとも１つを含む。更に好ましくは、この方法は、制御モジュールによって、乗客を乗せるための多数の停車場を有するルートに沿って移動中の大量輸送用電池式電気自動車から、大量輸送用電池式電気自動車の充電容量を受信することを含み、必要電力出力は充電容量に基づいて決定される。

添付図面を参照することによって、本実施形態はより良く理解することができ、多数の特性および利点が当業者に明らかとなろう。

いくつかの例示的な実施形態に従った、電池式電気自動車を再充電するためのシステムを示す。 いくつかの例示的な実施形態に従った、電池式電気自動車を再充電するための再充電ステーションを有する地理的位置のセグメント化を示す。 いくつかの例示的な実施形態に従った、停車場で大量輸送用電池式電気自動車を再充電するためのシステムを示す。 いくつかの例示的な実施形態に従った、電池式電気自動車を再充電するための動作のフローチャートを示す。 いくつかの例示的な実施形態に従った、電池式電気自動車を再充電するための高度な使用および価格設定のための動作のフローチャートを示す。 いくつかの例示的な実施形態に従った、停車場で大量輸送用電池式電気自動車を再充電するための動作のフローチャートを示す。 いくつかの例示的な実施形態に従ったコンピュータ・システムを示す。

以下の説明は、本発明の主題の技法を具現化する例示的なシステム、方法、技法、命令シーケンス、およびコンピュータ・プログラムを含む。しかしながら、これらの具体的な詳細事項がなくても、ここに説明する実施形態を実施可能であることは理解されよう。他の例では、説明を不明瞭にしないために、周知の命令インスタンス、プロトコル、構造、および技法については詳細に示さない。

いくつかの例示的な実施形態において、送電系統は、電池式電気自動車のオペレータが自身の自動車を再充電するために使用可能である多数の再充電ステーションに電力ネットワークを供給する。いくつかの例示的な実施形態では、送電系統は、異なる電池式電気自動車から使用データを収集する。送電系統は、異なるタイプのネットワーク通信（有線および無線）に基づいてこのデータを受信することができる。例えば送電系統は、電池式電気自動車の車載コンピュータ、電池式電気自動車の車載コンピュータに通信可能に結合されたオペレータのスマート・フォン等から、無線でこのデータを受信することができる。

いくつかの例示的な実施形態において、電池式電気自動車はその使用データ（充電の残り、現在の位置等を含む）を提供する。使用データを受信すると、送電系統の制御モジュールは、自動車の現在の充電ニーズを求め、電池式電気自動車の運転者に最適な再充電位置を与えることができる。例えば、最適な再充電位置は、送電系統に与える影響が最小である位置、最も低費用である位置、最も速く再充電可能である位置（再充電時間）、環境に及ぼす影響が最小である位置等とすることができる。従来のＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）は最も近い再充電位置を与えることができるが、これらの従来のシステムは、（本明細書に記載するような）自動車の密度、価格、再充電時間等の知識に基づいた再充電位置の提案を運転者に示すわけではない。

従って、いくつかの例示的な実施形態は、電池式電気自動車の再充電のための統合された手法を提供し、これは、自動車の位置に基づいて自動車についての運転者の潜在的な再充電ニーズに関する情報を送電系統に提供することを含む。送電系統の制御モジュールは、このデータを用いて、容量に余裕がある送電系統の他の部分に負荷を分散させることができる。制御モジュールは、自動車に代替的な再充電位置を提案することまたは特定の再充電ステーションにおける再充電を拒否することあるいはその両方によって、負荷を分散させることができる。

運転者は、自身の電池式電気自動車の現在の充電レベルおよび目的地を提供することができる。このデータに基づいて、送電系統の制御モジュールは、送電系統における電気供給を動的にシフトして局地的な需要に対応することができる。例えば、ある数の自動車がある再充電ステーションにおける再充電を必要とするはずであり、これらの再充電ステーションに対する現在の電気供給が不充分である場合、制御モジュールは、この時間中に利用不足である送電系統の他の部分からこれらの再充電ステーションに電気供給をシフトすることができる（これによって、これらの自動車の今後の再充電のために発生するこの需要を満足させる）。従って、これらの電池式電気自動車は現在の充電レベルおよび提示された目的地を送信するので、送電系統の制御モジュールは、特定の再充電ステーションにおいて再充電セッションが必要となる可能性をいっそう正確に予想することができる。

電池式電気自動車の運転者は、自身の自動車内のデバイス（例えば車載コンピュータ）または別個のデバイス（例えばスマート・フォン等、運転者のモバイル・デバイス）を利用して、自動車に関する以下の情報を決定して送電系統に入力することができる。すなわち、（１）現在の充電レベル、（２）現在の位置、および（３）旅程計画である。いくつかの例示的な実施形態では、電池式電気自動車に関して提供されたこの使用データに基づいて、送電系統の制御モジュールは、運転者が旅程計画により規定された旅行を完了することが不可能であるか否かを判定する。不可能である場合、制御モジュールは、代替的な旅程、自動車を再充電するための異なる最適な再充電位置等を提供することができる。いくつかの例示的な実施形態では、制御モジュールは、以下の１つ以上に基づいて再充電ステーションの提案を行う。すなわち、（１）価格、（２）再充電ステーションにおける自動車の密度、（３）再充電ステーション近傍の交通、（４）典型的に用いられる再充電ステーションから確立された学習パターン、（５）ルートにおける海抜の変化等である。

以下で更に説明するように、いくつかの例示的な実施形態は、充電ステーションで供給される電力の動的な価格設定を組み込む。この価格設定は、需要および他のサービス指向のニーズの双方に基づくことができる。また、いくつかの例示的な実施形態は、大量輸送用電池式電気自動車（例えばバス、列車等）に適用される。

図１は、いくつかの例示的な実施形態に従った、電池式電気自動車を再充電するためのシステムを示す。図１はシステム１００を示し、これは単一の電池式電気自動車（電池式電気自動車１０２）および単一の再充電ステーション（再充電ステーション１０６）を例示する。システム１００を拡張して、いかなる数の電池式電気自動車および再充電ステーションを包含することも可能である。また、システム１００は、公益企業サービス１１４、民間公益企業（ｐｒｉｖａｔｅ ｕｔｉｌｉｔｙ）サービス１１２、ＧＰＳ衛星１１０、および発電機１０８を含む。モバイル・デバイス１０４は、電池式電気自動車１０２のオペレータによって所有することができ、様々なタイプのデバイス（例えばスマート・フォン、パーソナル・デジタル・アシスタント（ＰＤＡ）、タブレット・コンピュータ、ノートブック・コンピュータ等）とすることができる。

公益企業サービス１１４はサーバ１１６を含み、民間公益企業サービス１１２はサーバ１１８を含む。これらのサービスは、ネットワーク通信を受信および送信すると共にシステム１００の異なる部分の制御を与えるための他のタイプのデバイスおよびコンピュータを含むことができる（以下で更に説明する）。図には別個に示すが、民間公益企業サービス１１２および公益企業サービス１１４によって提供される動作は組み合わせることができる。この例では、サーバ１１８は制御モジュール１２０を含む。制御モジュール１２０は、ソフトウェア、ファームウェア、ハードウェア、またはそれらの組合せとすることができる。例えば、制御モジュール１２０は、実行するためプロセッサにロードされたソフトウェアとすることができる。

ＧＰＳ衛星１１０は、電池式電気自動車１０２およびモバイル・デバイス１０４の少なくとも一方にＧＰＳ信号１２２を送信する。例えば、電池式電気自動車１０２は車載コンピュータを有することができる。車載コンピュータおよびモバイル・デバイス１０４は、ＧＰＳ信号１２２に基づいて電池式電気自動車１０２の広域的な位置を求めることができる。また、電池式電気自動車１０２および車載コンピュータの少なくも一方は、サーバ１１６（無線通信１２４）に通信可能に結合されている。サーバ１１６はサーバ１１８に通信可能に結合されている。サーバ１１８は発電機１０８に通信可能に結合されている。発電機１０８は、再充電ステーション１０６に通信可能に結合されて、電池式電気自動車を再充電するために用いられる再充電ステーション１０６に電力を供給する。サーバ１１６とサーバ１１８、サーバ１１８と発電機１０８との間の通信は、有線または無線とすることができる。この例では、電池式電気自動車１０２は再充電ステーション１０６から距離１５０だけ離れている。

いくつかの例示的な実施形態において、電池式電気自動車１０２の運転者は、自身の電池式電気自動車の現在の充電レベルおよび目的地を制御モジュール１２０に提供することができる。このデータに基づいて、制御モジュール１２０は、送電系統における電気供給を動的にシフトして局地的な需要に対応することができる。例えば、ある数の自動車がある再充電ステーション１０６における再充電を必要とするはずであり、これらの再充電ステーション１０６に対する現在の電気供給が不充分である場合、制御モジュール１２０は、この時間中に利用不足である送電系統の他の部分から再充電ステーション１０６に電気供給をシフトすることができる（これによって、これらの自動車の今後の再充電のために発生するこの需要を満足させる）。具体的には、発電機１０８は多数の再充電ステーション（図１には示していない）に電力を供給していることがある。制御モジュール１２０は、再充電ステーション１０６に追加の電力を供給すると共に他の再充電ステーションに供給する電力を低減する命令を発電機１０８に送信することができる。従って、これらの電池式電気自動車は自身の現在の充電レベルおよび提示された目的地を送信するので、送電系統の制御モジュールは、特定の再充電ステーションにおいて再充電セッションが必要となる可能性をいっそう正確に予想することができる。

モバイル・デバイス１０４および電池式電気自動車１０２の一体化デバイス（例えば車載コンピュータ）の少なくとも一方を用いて、電池式電気自動車１０２の運転者は、（通信１２４を介して）制御モジュール１２０に以下のうち１つ以上を提供する。すなわち、（１）現在の充電レベル、（２）現在の位置、および（３）旅程計画である。いくつかの例示的な実施形態では、電池式電気自動車１０２に関して提供されたこの使用データに基づいて、制御モジュール１２０は、運転者が旅程計画により規定された旅行を完了することが不可能であるか否かを判定する。不可能である場合、制御モジュール１２０は、代替的な旅程、自動車を再充電するための異なる最適な再充電位置等を提供する。いくつかの例示的な実施形態では、制御モジュール１２０は運転者に対し、以下の１つ以上に基づいて再充電ステーションの提案を行う。すなわち、（１）価格、（２）再充電ステーションにおける自動車の密度、（３）再充電ステーション近傍の交通、（４）典型的に用いられる再充電ステーションから確立された学習パターン、（５）ルートにおける海抜の変化等である。

いくつかの例示的な実施形態において、制御モジュール１２０は、多数の電池式電気自動車（ＢＥＶ）の将来の充電ニーズを求める。例えば電池式電気自動車は、再充電セッションのために再充電ステーションに到着する前に充電ニーズを送信することができる。また、電池式電気自動車は、再充電ステーションにおいて充電セッションが必要であることの指示を送信することができる。充電ニーズは、電池式電気自動車の現在の位置および現在の充電ならびに選択された再充電ステーションの位置に基づくことができる。

いくつかの例示的な実施形態において、電池式電気自動車１０２の運転者には、送電系統と相互作用するためのインタフェースが与えられる。例えば、ウェブ・サービスまたはＳａａＳ（Ｓｏｆｔｗａｒｅ ａｓ ａ Ｓｏｌｕｔｉｏｎ：ソリューションとしてのソフトウェア）の実施によって、いかなる位置からも、制御モジュール１２０、再充電ステーション１０６等とのこの相互作用が可能となる。このインタフェースは、あらゆるタイプのデバイスによって提供することができる（例えばスマート・フォン、電池式電気自動車の車載コンピュータ等）。

いくつかの例示的な実施形態において、制御モジュール１２０は、電池式電気自動車１０２の到着前に充電ステーションにおける充電料金を決定する。次いで制御モジュール１２０はこの充電料金を到着前に電池式電気自動車１０２に与えることができる。制御モジュール１２０は、再充電ステーション１０６において現在充電している電池式電気自動車の数およびそれらの自動車に必要な電力量、再充電ステーション１０６において充電するためにこれから到着する電池式電気自動車の数およびそれらの自動車に必要な電力量、時刻、再充電ステーション１０６の位置等に基づいて、この充電料金の決定を行うことができる。

再充電ステーション１０６は、電池式電気自動車１０２に提供する電力出力量を変動させることができる。所与の時間Ｔにおける電力出力が大きくなると、同じ時間Ｔにおけるもっと小さい電力出力よりもコストが高くなり得る。いくつかの例示的な実施形態では、この可変電力出力を用いて、所望の再充電ステーションまたは最終目的地に到達するために必要な時間（Ｔ_{ｔｏｔａｌ}）を満足させる充電時間（ｔ_{ｃｈａｒｇｅ}）で電池式電気自動車１０２に電力を提供する。また、様々な条件（交通、天候等）に基づいた通勤時間（ｔ_{ｃｏｍｍｕｔｅ}）もファクターである。

Ｔ_{ｔｏｔａｌ}＝ｔ_{ｃｈａｒｇｅ}＋ｔ_{ｃｏｍｍｕｔｅ}

従って、交通、天候等のために通勤時間が長くなった場合、充電ステーション１０６における電力出力を増大させて充電時間を短縮することで合計時間を満足させることができるようにする。逆に、通勤時間が短くなった場合、充電ステーション１０６における電力出力を低下させて充電時間を延長することで合計時間を満足させることができるようにする。

いくつかの例示的な実施形態において、制御モジュール１２０は、選択された充電セッションの充電要求についての環境に対する影響のフィードバック情報、および代替的な時間または再充電位置において予想される影響を、電池式電気自動車１０２の運転者に提供する。例えば、太陽光または風力から再充電ステーションに与えられている電力は、従来の電源（例えば炭化水素）から得られる異なる再充電ステーションによって与えられている電力よりも環境に対する影響が小さい。

いくつかの例示的な実施形態において、制御モジュール１２０は、再充電ステーションで供給される電力について動的な価格設定を組み込む。価格設定は、需要および他のサービス指向のニーズの双方に基づくことができる。電池式電気自動車の運転者にとって一般的な２つの共通点は、（１）再充電に利用可能な位置および（２）再充電に必要な時間を含む。価格設定モデルは、これらの２つの共通点に基づくことができる。いくつかの例示的な実施形態では、制御モジュール１２０によって、電池式電気自動車の運転者は、ある一定の時刻およびある一定の時間期間、特定の再充電ステーションにおけるスポットを予約することができる。いくつかの例示的な実施形態では、電池式電気自動車の運転者は、（ある一定の時刻とは無関係に）ある一定の時間期間、特定の充電ステーションにおけるスポットを予約することができる。また、電池式電気自動車の運転者は、（ある一定の時刻とは無関係に、更に特定の充電ステーションとは無関係に）ある一定の時間期間、スポットを予約することができる。換言すると、運転者は、いずれかの時点およびいずれかの再充電位置で、設定された時間期間（例えば１時間）、自身の電池式電気自動車を充電することができる。電池自動車の運転者は、これらの異なるタイプの再充電を購入し、引き換えのために提示される何らかのタイプの電子トークンを受け取ることができる。例えば運転者は、スマート・フォン、電池式電気自動車の車載コンピュータ等を用いた無線通信を介して、引き換えのために電子トークンを制御モジュール１２０に送信することができる。また、この電子トークン通信は、リアルタイムで、直接にまたは中間サービス（例えば電子広告）を介して間接的に実行することができる。

いくつかの例示的な実施形態において、制御モジュール１２０は、不確定の充電時間を承認する運転者の意向に基づいて電力の価格設定を変動させる。例えば、電池式電気自動車１０２の運転者は、再充電ステーション１０６における電池式電気自動車１０２の８０％再充電を購入することができる。しかしながら、８０％まで充電するために必要な時間期間は不確定であるが、ある範囲内である。充電時間は変動し得る。例えば充電時間は、リアルタイムの需要に基づいて動的に延長または短縮する場合がある。また、充電時間は、優先的なまたは制限なしのサービスにプレミアムを支払う運転者の意向に基づいて動的に延長または短縮することがある。

いくつかの例示的な実施形態において、多数の再充電ステーション間での電力分配は動的であり、多数のファクター（例えば使用法、交通密度、コスト等）に基づいている。これを例示するため、図２は、いくつかの例示的な実施形態に従った、電池式電気自動車を再充電するための再充電ステーションを有する地理的位置のセグメント化を示す。セグメント化２００は、再充電ステーションを有するいずれかのタイプの地理的位置とすることができる。例えば地理的位置は、都市の一部、都市全体、郡、州、国等とすることができる。この例では、セグメント化２００は４つの異なるセクタを含む。すなわち、セクタＡ２０２、セクタＢ２０４、セクタＣ２０６、およびセクタＤ２０８である。図示のように、異なるセクタでは再充電位置および電池式電気自動車の密度が様々である。電池式電気自動車は所与のセクタに拘束されず、いかなるセクタ間も走行することができる。

セクタＡ２０２は、２つの再充電ステーションすなわち再充電ステーション２１０および再充電ステーション２１２を含む。図示するスナップショットでは、セクタＡ２０２には６台の電池式電気自動車がある。すなわち電池式電気自動車２４０、電池式電気自動車２４２、電池式電気自動車２４６、電池式電気自動車２４８、電池式電気自動車２５０、および電池式電気自動車２５２である。セクタＢ２０４は１つの再充電ステーションすなわち再充電ステーション２１４を含む。図示するスナップショットでは、セクタＢ２０４には２台の電池式電気自動車がある。すなわち、電池式電気自動車２５４および電池式電気自動車２５６である。

セクタＣ２０６は、５つの再充電ステーション、すなわち再充電ステーション２１６、再充電ステーション２１８、再充電ステーション２２０、再充電ステーション２２２、および再充電ステーション２２４を含む。図示するスナップショットでは、セクタＣ２０６には９台の電池式電気自動車がある。すなわち電池式電気自動車２５８、電池式電気自動車２６０、電池式電気自動車２６２、電池式電気自動車２６４、電池式電気自動車２６６、電池式電気自動車２６８、電池式電気自動車２７０、電池式電気自動車２７２、および電池式電気自動車２７４である。セクタＤ２０８は、３つの再充電ステーション、すなわち再充電ステーション２２６、再充電ステーション２２８、および再充電ステーション２３０を含む。図示するスナップショットでは、セクタＤ２０８には２台の電池式電気自動車がある。すなわち電池式電気自動車２７６および電池式電気自動車２７８である。いくつかの例示的な実施形態では、制御モジュール１２０（図１に示す）は、リアルタイムで電気電池自動車から受信した使用データに基づいて、異なる再充電ステーションに電力を動的に分配する。

また、これらの電池式電気自動車が現在の充電レベルおよび提示された目的地を送電系統に送信することから、他の結果も得られる。例えば、電気電池自動車が電池切れのため再充電ステーション間で立ち往生した場合、モバイル・レスキュー充電ユニットを容易に派遣することができる。別の結果は、オペレータがこの情報を開示する意向に基づいて、および開示を行うオペレータの数および密度に基づいて、優先的な充電料金を動的に設定することができる。具体的には、開示に対して割引充電料金をオペレータに与えることができる。別の結果は、（送電系統の所与のセクタ内の電気負荷を軽減するため）オペレータが代替的な再充電ステーションに行く意向に基づいて、優先的な充電料金を動的に設定することができる。

いくつかの例示的な実施形態において、制御モジュール１２０（図１を参照のこと）は、将来の充電ニーズおよび電池式電気自動車の位置の知識を利用して、可変の時間刻みで将来のある時点での電力ニーズを正確に予想する。この知識に基づいて、制御モジュール１２０は、電池式電気自動車によって用いられる様々な再充電ステーションに電力を供給する送電系統における電力を再分配する。制御モジュール１２０は、送電系統における特定の再充電ステーション、セクタ等にいっそう多くの電力を供給するか、または関連する発電容量を増大する（送電系統における電力ニーズに反応するのではなく、ニーズの予想に基づいて）。例えば、異なる電池式電気自動車から受信した使用データに基づいて、制御モジュール１２０は、セクタＤにおける再充電ステーション２２６〜２３０に供給されている電力を、セクタＡにおける再充電ステーション２１０〜２１２にシフトする。

いくつかの例示的な実施形態において、制御モジュール１２０（図１を参照のこと）が提供する位置ベースのサービスでは、位置Ｘにおける電池式電気自動車の現在の電力ニーズを決定し、目的地である所望の充電ステーションに到達した後の（位置Ｘ＋ΔＸ）その電池式電気自動車の電力ニーズを計算する。制御モジュール１２０は、多数のファクター（例えば現在の充電ニーズ、現在の位置、環境条件、コスト基準等）に基づいて、電池式電気自動車に最も望ましい充電ステーションを決定する。例えば電池式電気自動車２５６では、再充電ステーション２１４は近いが、電池式電気自動車２５６が坂道を上る必要があるのに対し、再充電ステーション２２６は遠いが、電池式電気自動車２５６が坂道を上る必要はない可能性がある。かかる状況では、制御モジュール１２０は、電池式電気自動車２５６にとって再充電ステーション２２６が最も望ましい再充電ステーションであり得ると推奨することができる。

いくつかの例示的な実施形態において、制御モジュール１２０（図１を参照のこと）は、異なる充電ステーションに電力を再分配するため、送電系統を用いる異なる電池式電気自動車の充電時間（ｔ_{ｃｈａｒｇｅ}）および通勤時間（ｔ_{ｃｏｍｍｕｔｅ}）に関する知識を利用する。具体的には、制御モジュール１２０は、異なる電池式電気自動車の旅程の充電レベル要求を満足させるために、選択された一連の再充電ステーションの各々における電力出力を決定することができる（各ステーションにおける充電時間を考慮に入れる）。

いくつかの例示的な実施形態において、再充電ステーションにおける電力出力は価格に影響する。例えば、単位時間当たりの電力出力Ｘは、同じ単位時間当たりの電力出力Ｙよりもコストが高い（ここでＸはＹよりも大きい）。また、再充電ステーションで供給される電力の価格設定は、再充電ステーションに対する輻輳に基づくことができる。再充電ステーションで電力使用についての輻輳が増すと、供給される電力の価格が高くなる。

いくつかの例示的な実施形態は、乗客の乗降のために頻繁に停車する大量輸送用自動車（例えばバス、列車等）に適用される。停車場を充電ステーションとすることができる。これを例示するため、図３は、いくつかの例示的な実施形態に従った、停車場において大量輸送用電池式電気自動車を再充電するためのシステムを示す。具体的には、図３は、大量輸送用電池式電気自動車３０２を再充電するためのシステム３００を示す。

システム３００は、サーバ３０６を含む公益企業サービス３０４を含む。これらのサービスは、ネットワーク通信を受信および送信すると共にシステム３００の異なる部分の制御を行うための他のタイプのデバイスおよびコンピュータを含むことができる（以下で更に説明する）。サーバ３０６は制御モジュール３０８を含む。制御モジュール３０８は、ソフトウェア、ファームウェア、ハードウェア、またはそれらの組合せとすることができる。例えば制御モジュール３０８は、実行するためにプロセッサにロードされたソフトウェアとすることができる。

また、システム３００は、ＧＰＳ信号３２２を大量輸送用電池式電気自動車３０２に送信するＧＰＳ衛星３１０も含む。例えば、大量輸送用電池式電気自動車３０２は車載コンピュータを有することができる。車載コンピュータは、ＧＰＳ信号３２２に基づいて大量輸送用電池式電気自動車３０２の広域的な位置を求める。また、大量輸送用電池式電気自動車３０２の車載コンピュータはサーバ３０６（無線通信３２４）に通信可能に結合されている。

大量輸送用電池式電気自動車３０２のルートは、大量輸送用電池式電気自動車３０２を再充電するための再充電ステーションとしても機能する多数の停車場、すなわち停車場３１０、停車場３１２、停車場３１４、停車場３１６、停車場３１８、および停車場３２０を含む。この例では、大量輸送用電池式電気自動車３０２は円形のルートを有する。円形のルートは、停車場の順序が停車場３１０、停車場３１２、停車場３１４、停車場３１６、停車場３１８、停車場３２０であり、停車場３１０に戻るように構成することができる。

サーバ３０６は停車場の各々に通信可能に結合されている。図３において、これらの通信は無線通信として示す。しかしながら、かかる通信は有線とすることも可能である。サーバ３０６は、通信３２６を介して停車場３１０に通信可能に結合されている。サーバ３０６は、通信３２８を介して停車場３１２に通信可能に結合されている。サーバ３０６は、通信３３０を介して停車場３１４に通信可能に結合されている。サーバ３０６は、通信３３２を介して停車場３１６に通信可能に結合されている。サーバ３０６は、通信３３４を介して停車場３１８に通信可能に結合されている。サーバ３０６は、通信３３６を介して停車場３２０に通信可能に結合されている。

動作において、大量輸送用電池式電気自動車３０２は、そのルート内の次の停車場に到着可能であるように、ある一定の充電レベルを維持する必要がある。いくつかの例示的な実施形態では、制御モジュール３０８は、大量輸送用電池式電気自動車３０２が停車場にとどまる時間量および大量輸送用電池式電気自動車３０２が停車場にとどまる時間内に必要最小充電レベルを与えるために必要な電力量を求める。例えば最小充電レベルは、次の停車場に到達するために必要な充電量である。この最小充電レベルは、一定の予備を含むことができ、様々なファクター（例えば交通、天候、乗客数、消費電力量等）に基づくことができる。従って、同一の自動車の電力出力は、異なる停車場では変動することがある（例えば停車場Ａは１０００ボルトを必要とし、停車場Ｂは２２０ボルトを必要とし、停車場Ｃは７５０ボルトを必要とする等）。いくつかの例示的な実施形態では、制御モジュール３０８が次の停車場における大量輸送用電池式電気自動車３０２のこの最小充電レベルを決定することを可能とするための様々なデータが、停車場から制御モジュール３０８に送信される。例えば、停車場の全て、一部、または次の停車場が、待っている乗客数、停車場の平均乗車時間、電力出力オプション等を制御モジュール３０８に送信する。所与の停車場は、大量輸送用電池式電気自動車３０２の次の停車場である場合にそのデータを送信することができる。例えば、大量輸送用電池式電気自動車３０２が停車場３１０を出発した後、停車場はそのデータを（通信３２８を介して）制御モジュール３０８に送信する。いくつかの例示的な実施形態では、停車場は、特定の日、時刻等のこの特定の停車場の前の停車場に基づいて、平均乗車時間、待っている乗客数等を提供する。この代わりにまたはこれに加えて、停車場は、乗車を待っている実際の乗客数を提供することができる。例えば乗客は、乗車を待っている間に、制御モジュール２０８と通信可能に結合されたデバイス（例えばスキャナ）に登録することができる。次いで制御モジュール２０８は登録乗客数を受信することができる。この数は、新しい乗客が登録されるたびに更新することができる。

また、制御モジュール３０８は、次の停車場における大量輸送用電池式電気自動車３０２のこの最小充電レベルを決定することを可能とするためのデータを大量輸送用電池式電気自動車３０２（通信３２４）から受信する。いくつかの例示的な実施形態では、大量輸送用電池式電気自動車３０２は、その現在の充電、充電容量、およびルート内の次の停車場までの距離を送信する。

次いで、制御モジュール３０８は、指定された時間量（乗車時間）で必要な充電レベルを満足させるように次および以降の再充電ステーションにおける電力出力を求めることができる。制御モジュール３０８は、この情報を、大量輸送用電池式電気自動車３０２および次の停車場の少なくとも一方に送信することができる。ある一定数の停車場について停車場のスケジュールが計画されていない状況では、現在または以前の再充電セッションによって少なくとも次に予定されている停車場までの電力を維持するのに適切な電力量を送出すれば良いように、制御モジュール３０８はルートを構成する。

これを例示するため、停車場３１２における予想乗車時間が（乗車が登録された乗客数のために）以降の停車場３１４における乗車時間よりも長いと仮定する。制御モジュール３０８は、大量輸送用電池式電気自動車３０２の再充電時間を長くするように停車場３１２を構成する。このように、制御モジュール３０８は、その後の１つ以上の停車場の予想停車時間に基づいて、次の停車場の再充電時間を構成することができる。

バスに関連付けてシステム３００を説明するが、いくつかの例示的な実施形態は、乗客の乗降用の停車場を含むいかなるタイプの大量輸送用自動車にも適用可能である（例えば列車、トロリー等）。いくつかの例示的な実施形態を用いると、電化列車およびトロリーはもはや電源との連続的な接触を必要としない。具体的には、これらの列車およびトロリーのある一定の充電レベルを維持するように、戦略的配置の充電ステーションを位置決めすることができる。かかるシステムでは、電化した第３のレールは必要でない。トロリーでは、高架電化線のための支持インフラストラクチャは必要ない。また、列車およびトロリーのためのこれらのシステムは、パワー・オン・デマンドに基づくことができる（この場合、電力は必要な場合に再充電ステーションで供給され、従来のシステムのように常時の電力供給ではない）。

これらの例示的な実施形態のいくつかでは、再充電ステーションは、無接触機構によって（例えば誘導を用いて）大量輸送用電池式電気自動車に電力を送出する。また、再充電ステーションは、充電を実行可能である位置に電池式電気自動車がある場合に電力を送出する必要があるか否かを判定することができる。かかる実施形態は、再充電ステーションが停車場である大量輸送において有用である。かかる状況において、コード接続した充電機器によって電力を送出しなければならない場合は、電力を必要とする各停車場で時間がかかり過ぎることがある。また、このような電力の無接触送出の実施形態は、大量輸送用でない電池式電気自動車にも適用可能である。

ここで、いくつかの例示的な実施形態に関連した動作を説明する。以下の考察において、先に提示したブロック図を参照してフローチャートについて説明する。しかしながら、いくつかの例示的な実施形態では、ブロック図に記載していない論理によって動作を実行することができる。いくつかの実施形態では、機械読み取り可能媒体（例えばソフトウェア）上に常駐している命令を実行することによって動作を行うことができ、他の実施形態では、ハードウェアまたは他の論理（例えばファームウェア）あるいはその両方によって動作を実行することができる。いくつかの例示的な実施形態では、動作は直列に実行可能であり、他の実施形態では、動作の１つ以上は並列に実行可能である。更に、いくつかの実施形態は、いずれかのフローチャートに示す動作の一部を実行することができる。

図４は、いくつかの例示的な実施形態に従った、電池式電気自動車を再充電するための動作のフローチャートを示す。具体的には図４は、図１の制御モジュール１２０によって実行可能であるフローチャート４００を示す。図１および図２を参照してフローチャート４００の動作を説明する。フローチャート４００の動作はブロック４０２で開始する。

ブロック４０２において制御モジュール１２０は、現在の充電レベル、現在の位置、および目的地を含む旅程計画を含む使用データを、多数の電池式電気自動車から受信する。例えば図２を参照すると、制御モジュール１２０は、電池式電気自動車２４０〜２７８の一部または全てからこの使用データを受信する。フローチャート４００の動作は続いてブロック４０４に移る。

ブロック４０４において制御モジュール１２０は、多数の電池式電気自動車の使用データに基づいて、送電系統の多数のセクタにおける予想電気負荷を決定する。具体的には、制御モジュール１２０は、セクタＡ２０２が少なくとも２時間の次の時間内に再充電ステーション２１０〜２１２のため送電系統からもっと大きな電力を必要とすると決定することができる。同様に、制御モジュール１２０は、セクタＤ２０８が同じ時間期間中に再充電ステーション２２６〜２３０のため送電系統から必要な電力はもっと小さくて済むと決定することができる。使用データは、現在の充電レベル、充電容量、位置、および旅程計画を含むことができる。例えばこのデータに基づいて、制御モジュール１２０は、所与の電池式電気自動車が所与の再充電ステーションを用いる必要があると決定する。そのステーションが、充電レベルがゼロになる前に運転者が自動車を再充電するのに充分な近さにある唯一の再充電ステーションだからである。一例として図２を参照すると、制御モジュール１２０は電池式電気自動車２７８から使用データを受信する。このデータに基づいて、制御モジュール１２０は、電池式電気自動車２７８がセクタＣ２０６を越えた最終目的地に向けて西に進んでいると判定する。また、現在の充電レベルのため、電池式電気自動車２７８は、２０分で再充電ステーション２３０に到着し、（その最終目的地に向かうルート内の）再充電ステーション２２４に到達するのに充分な充電を有するために、再充電ステーション２３０では少なくとも３０分間ある電力出力レートで再充電する必要がある。従って制御モジュール１２０は、多数の電池式電気自動車からこの使用データを受信して、異なる再充電ステーションにおける使用量、使用時間期間、必要な電力量等を決定することができる。これらの予想電気負荷に基づいて、制御モジュール１２０は、ブロック４０６〜４１２（以下で説明する）における動作の１つ以上を実行することができる。例えばいくつかの状況では、制御モジュール１２０はブロック４０６および４１２の動作を実行する。別の状況では、制御モジュール１２０は、ブロック４０６、４０８、４１０、および４１２の動作を実行する。フローチャート４００の動作は続いて４０６に移る。

ブロック４０６において、制御モジュール１２０は、多数の電池式電気自動車による使用データが規定する実際の使用の前に、予想電気負荷に基づいて、多数のセクタのうち少なくとも１つのセクタに、送電系統における電気供給を再分配する。例えば図２を参照すると、制御モジュール１２０は、次の６時間、セクタＡ２０２の再充電ステーション２１０〜２１２に供給される電力を、セクタＣ２０６の再充電ステーション２１６〜２２４にシフトすることができる。これは、次の６時間に再充電ステーションでの再充電を計画している自動車の需要を満たすためにセクタＣ２０６でもっと大きな電力が必要であることが電池式電気自動車の使用データによって示されるからである。フローチャート４００の動作は続いてブロック４０８に移る。

ブロック４０８では、制御モジュール１２０は、電池式電気自動車によって実際に用いるために多数の再充電ステーションの中の推奨再充電ステーションを電池式電気自動車に送信する。具体的には、制御モジュール１２０は電池式電気自動車に対し、それ自身の使用データおよび他の自動車の使用データに基づいて再充電ステーションを推奨することができる。例えば図２を参照すると、制御モジュール１２０は電池式電気自動車２５２に、再充電ステーション２１２でなく再充電ステーション２１０で再充電することを伝達することができる。その理由は、再充電ステーション２１２で全スポットが使用中であること、再充電ステーション２１２ではコストが高くなること等である。フローチャート４００の動作は続いてブロック４１０に移る。

ブロック４１０では、制御モジュール１２０は、送電系統の多数のセクタにおける予想電気負荷に基づいて、多数の電池式電気自動車のうち少なくとも１つの電池式電気自動車が多数の再充電ステーションのうち少なくとも１つの再充電ステーションにアクセスすることを拒否する。具体的には、制御モジュール１２０は、予想電気負荷に対応する電力が不充分であることを理由にアクセスを拒否することができる。例えば図２を参照すると、制御モジュール１２０は、電池式電気自動車２４０による再充電ステーション２１０へのアクセスを拒否することができる。電池式電気自動車２５０および２４２が、再充電ステーション２１にアクセスして再充電に利用可能な電力を用いようとしているからである。制御モジュール１２０は電池式電気自動車２４０に、再充電ステーション２１２を用いる推奨を与えることができる（ブロック４０８で記載したように）。フローチャート４００の動作は続いてブロック４１２に移る。

ブロック４１２では、制御モジュール１２０は、送電系統の多数のセクタにおける予想電気負荷に基づいて、多数の再充電ステーションにおける再充電の充電料金を動的に変動させる。ここで、充電料金は多数の再充電ステーション間で可変である。例えば図２を参照すると、制御モジュール１２０は、予想需要レベルのために再充電ステーション２１６〜２２４の充電料金を高くすることができる。あるいは制御モジュール１２０は、予想される需要がないために再充電ステーション２２８の充電料金を下げることができる。フローチャート４００の動作は完了する。

図５は、いくつかの例示的な実施形態に従った、電池式電気自動車を再充電するための高度な使用および価格設定のための動作のフローチャートを示す。具体的には、図５は、図１の制御モジュール１２０によって実行可能であるフローチャート５００を示す。図１を参照してフローチャート５００の動作について説明する。フローチャート５００の動作はブロック５０２で開始する。

ブロック５０２において、制御モジュール１２０は、電池式電気自動車の運転者に購入用の電子トークンを提示する。例えば制御モジュール１２０は、広告、電子メール、テキスト・メッセージ、直接メッセージ等に基づいた電子トークンを購入するためのオファーを、運転者のモバイル・デバイス、運転者に関連付けられた電池式電気自動車の車載コンピュータ等に送信することができる。電子トークンは所与の再充電時間を表すことができる。電子トークンによって電池式電気自動車の運転者は、ある一定の時刻およびある一定の時間期間に特定の再充電ステーションにおけるスポットを予約することができる。いくつかの例示的な実施形態では、電子トークンによって運転者は、（ある一定の時刻とは無関係に）ある一定の時間期間、特定の再充電ステーションにおけるスポットを予約することができる。いくつかの例示的な実施形態では、電子トークンによって運転者は、（ある一定の時刻とは無関係に、更に特定の再充電ステーションとは無関係に）ある一定の時間期間、スポットを予約することができる。換言すると、運転者は、いずれかの時点およびいずれかの充電位置で、設定された時間期間（例えば１時間）、自身の電池式電気自動車を充電することができる。フローチャート５００の動作は続いてブロック５０４に移る。

ブロック５０４において、制御モジュール１２０は、運転者が電子トークンを購入したか否かを判定する。制御モジュール１２０は、運転者のモバイル・デバイスまたは電池式電気自動車の車載コンピュータから、購入を確認する送信を受けることができる。例えば運転者は、クレジット・カード番号、デビット・カード番号等を電子送信により提供することができる。運転者が電子トークンを購入していない場合、フローチャートの動作はブロック５０２に戻り、再び電子トークンを運転者に提示することができる。運転者が電子トークンを購入した場合、フローチャート５００の動作は続いてブロック５０６に移る。

ブロック５０６において、制御モジュール１２０は、運転者のモバイル・デバイスおよび電池式電気自動車に関連付けられたデバイスの少なくとも一方に電子トークンを送信する。図１を参照すると、制御モジュール１２０は、無線通信１２４を介してモバイル・デバイス１０４または電池式電気自動車１０２のデバイス（例えば車載コンピュータ）に対して、不揮発性機械読み取り可能媒体に記憶するために電子トークンを送信することができる。フローチャート５００の動作は続いてブロック５０８に移る。

ブロック５０８において、制御モジュール１２０は、運転者のモバイル・デバイスおよび電池式電気自動車に関連付けられたデバイスの少なくとも一方から、購入された電子トークンを受信する。図１を参照すると、制御モジュール１２０は、運転者のモバイル・デバイスおよび電池式電気自動車に関連付けられたデバイスから無線通信１２４を介して、購入された電子トークンを受信する。フローチャート５００の動作は続いてブロック５１０に移る。

ブロック５１０において、制御モジュール１２０は、電子トークンに基づいて電池式電気自動車を再充電するために多数の再充電ステーションにおける予約スポットを予約する。いくつかの例示的な実施形態では、スポットの予約は、電子トークンの金銭価値に基づいて保証された時間期間のものであり、再充電ステーションおよび時刻または日付の制約に関して制約されない。従って、運転者はいかなる再充電ステーションにも到着することができ、再充電のためのスポットが保証されている（待つ必要がない）。いくつかの例示的な実施形態では、電子トークンの値はその使用に応じて変動し得る。例えば制御モジュール１２０は、電子トークンを有する運転者に、規定時間期間（例えば１時間）内で最も近い再充電ステーションにおいてトークンの引き換えを行うオプションを提示することができる。その代わり、電子トークンはその値のある一定割合を保有する。例示すると、運転者はここで１時間（トークンの値）だけ再充電を行い、他にどこでもいつでも３０分の再充電時間を保有することができる。フローチャート５００の動作は完了する。

図６は、いくつかの例示的な実施形態に従った、停車場で大量輸送用電池式電気自動車を再充電するための動作のフローチャートを示す。具体的には、図６は、図３の制御モジュール３０８により実行可能なフローチャート６００を示す。図３を参照してフローチャート６００の動作について記載する。フローチャート６００の動作はブロック６０２において開始する。

ブロック６０２において、制御モジュール３０８は、乗客を乗せるための多数の停車場を有するルートに沿って移動中の大量輸送用電池式電気自動車から、充電容量、現在の充電レベル、および現在の位置を受信する。図３を参照すると、制御モジュール３０８は、無線通信３２４を介して大量輸送用電池式電気自動車３０２からこのデータを受信する。フローチャート６００の動作は続いてブロック６０４に移る。

ブロック６０４において、制御モジュール３０８は、大量輸送用電池式電気自動車のルートに沿った次の停車場から、大量輸送用電池式電気自動車の次の停車場における予想停車時間を受信する。図３を参照すると、制御モジュール３０８は停車場３１２から予想停車時間を受信する。予想停車時間は、停車場３１２における大量輸送用電池式電気自動車３０２の乗降が登録された乗客数に基づくことができる。フローチャート６００の動作は続いてブロック６０６に移る。

ブロック６０６において制御モジュール３０８は、現在の充電レベルに基づいて、次の停車場において再充電ステーションが大量輸送用電池式電気自動車に供給するべきである必要電力出力を決定する。必要電力出力は、次の停車場における予想停車時間内に供給するべきである電力量を含み、大量輸送用電池式電気自動車が次の停車場の後の停車場に到着することを可能とするための最小充電量を満足させるのに必要な電力量を含む。図３を参照すると、制御モジュール３０８は、大量輸送用電池式電気自動車３０２が停車場３１４に到着することを可能とするために停車場３１２において必要な最小充電量を求めることができる（大量輸送用電池式電気自動車３０２が停車場３１４に停車すると仮定する）。フローチャート６００の動作は続いてブロック６０８に移る。

ブロック６０８において、制御モジュール３０８は、次の停車場における再充電ステーションに、その再充電ステーションが大量輸送用電池式電気自動車に供給するべきである必要電力出力を送信する。図３を参照すると、制御モジュール３０８は再充電ステーション３１２に対して、再充電ステーション３１２で大量輸送用電池式電気自動車３０２に供給するべきである必要電力出力（電力量および時間を含む）を送信する。フローチャート６００の動作は完了する。

当業者には認められようが、本発明の主題の態様は、システム、方法、またはコンピュータ・プログラムとして具現化することができる。従って、本発明の主題の態様は、全体的にハードウェアの実施形態、全体的にソフトウェアの実施形態（ファームウェア、常駐ソフトウェア、マイクロコード等を含む）、または、ソフトウェアおよびハードウェアの態様を組み合わせた実施形態という形態を取ることができ、それらは全て本明細書において、「回路」、「モジュール」、または「システム」と一般的に称することができる。更に、本発明の主題の態様は、具現化されたコンピュータ読み取り可能プログラム・コードを有する１つ以上のコンピュータ読み取り可能媒体（複数の媒体）に具現化されたコンピュータ・プログラムの形態を取ることも可能である。

１つ以上のコンピュータ読み取り可能媒体（複数の媒体）のあらゆる組み合わせを利用することができる。コンピュータ読み取り可能媒体は、コンピュータ読み取り可能信号媒体またはコンピュータ読み取り可能記憶媒体とすることができる。コンピュータ読み取り可能記憶媒体は例えば、限定ではないが、電子、磁気、光、電磁、赤外線、または半導体のシステム、装置、デバイス、または前述のもののいずれかの適切な組み合わせとすることができる。コンピュータ読み取り可能記憶媒体の更に具体的な例（非網羅的な列挙）は、以下を含む。すなわち、１本以上のワイヤを含む電気的接続、携帯型コンピュータ・ディスケット、ハード・ディスク、ランダム・アクセス・メモリ（ＲＡＭ）、読み取り専用メモリ（ＲＯＭ）、消去可能プログラマブル読み取り専用メモリ（ＥＰＲＯＭまたはフラッシュ・メモリ）、光ファイバ、携帯型コンパクト・ディスク読み取り専用メモリ（ＣＤ−ＲＯＭ）、光記憶デバイス、磁気記憶デバイス、または前述のもののいずれかの適切な組み合わせである。この文書の文脈において、コンピュータ読み取り可能記憶媒体は、命令実行システム、装置、またはデバイスによってまたはそれと接続して用いるためにプログラムを含有または記憶することが可能ないずれかのタンジブルな媒体とすることができる。

コンピュータ読み取り可能信号媒体は、例えばベースバンドにおいてまたは搬送波の一部として、具現化されたコンピュータ読み取り可能プログラム・コードを有する伝播データ信号を含むことができる。かかる伝播信号は様々な形態のいずれかを取ることができ、それらは限定ではないが、電磁、光、またはそれらのいずれかの適切な組み合わせを含む。コンピュータ読み取り可能信号媒体は、コンピュータ読み取り可能記憶媒体でないが、命令実行システム、装置、またはデバイスによってまたはそれと接続して用いるためにプログラムを伝達、伝播、または転送することが可能ないずれかのコンピュータ読み取り可能媒体とすることができる。コンピュータ読み取り可能媒体上で具現化されるプログラム・コードは、限定ではないが、無線、有線、光ファイバ・ケーブル、ＲＦ等、または前述のもののいずれかの適切な組み合わせを含むいずれかの適切な媒体を用いて伝送することができる。

本発明の主題の態様の動作を実行するためのコンピュータ・プログラム・コードは、Ｊａｖａ、Ｓｍａｌｌｔａｌｋ、Ｃ＋＋等のオブジェクト指向プログラミング言語、および「Ｃ」プログラミング言語または同様のプログラミング言語等の従来の手順プログラミング言語を含む１つ以上のプログラミング言語のいずれかの組み合わせにおいて記述することができる。プログラム・コードは、全体的にユーザのコンピュータ上で、部分的にユーザのコンピュータ上で、スタンドアロンのソフトウェア・パッケージとして、部分的にユーザのコンピュータ上でおよび部分的にリモート・コンピュータ上で、または全体的にリモート・コンピュータもしくはサーバ上で、実行することができる。後者の場合、リモート・コンピュータは、ローカル・エリア・ネットワーク（ＬＡＮ）またはワイド・エリア・ネットワーク（ＷＡＮ）を含むいずれかのタイプのネットワークを介してユーザのコンピュータに接続することができ、または、接続は、（例えばインターネット・サービス・プロバイダを用いてインターネットを介して）外部コンピュータに対して行うことができる。

本発明の主題の実施形態に従った方法、装置（システム）、およびコンピュータ・プログラムのフローチャート図またはブロック図あるいはその両方を参照して、本発明の主題の態様について記載している。フローチャート図またはブロック図あるいはその両方の各ブロック、およびフローチャート図またはブロック図あるいはその両方におけるブロックの組み合わせは、コンピュータ・プログラム命令によって実施可能であることは理解されよう。これらのコンピュータ・プログラム命令は、汎用コンピュータ、特殊目的コンピュータ、または他のプログラマブル・データ処理装置のプロセッサに提供されて機械を生成することができ、これによって、コンピュータまたは他のプログラマブル・データ処理装置のプロセッサによって実行される命令が、フローチャートまたはブロック図あるいはその両方のブロックまたは複数のブロックに規定された機能／行為を実施するための手段を生成するようになっている。

また、これらのコンピュータ・プログラム命令はコンピュータ読み取り可能媒体に記憶することができ、これによって、コンピュータ、他のプログラマブル・データ処理装置、または他のデバイスに特定の方法で機能するように指示することができ、これにより、コンピュータ読み取り可能媒体に記憶された命令が、フローチャートまたはブロック図あるいはその両方のブロックまたは複数のブロックに規定された機能／行為を実施する命令を含む製造品を生成するようになっている。

また、コンピュータ・プログラム命令を、コンピュータ、他のプログラマブル・データ処理装置、または他のデバイスにロードして、そのコンピュータ、他のプログラマブル装置、または他のデバイス上で一連の動作ステップを実行させてコンピュータ実施プロセスを生成することができ、これによって、コンピュータまたは他のプログラマブル装置上で実行する命令が、フローチャートまたはブロック図あるいはその両方のブロックまたは複数のブロックに規定された機能／行為を実施するためのプロセスを提供するようになっている。

図７は、いくつかの例示的な実施形態に従ったコンピュータ・システムを示す。具体的には、コンピュータ・システム７００は、（本明細書に記載したような）１つ以上のリンク・ローカル・ゾーンに結合されたノードを表すことができる。コンピュータ・システム７００は、プロセッサ・ユニット７０１（多数のプロセッサ、多数のコア、多数のノードを含むか、またはマルチスレッド等を実施するか、あるいはその両方であり得る）を含む。コンピュータ・システム７００は揮発性機械読み取り可能媒体７０７を含む。揮発性機械読み取り可能媒体７０７は、システム・メモリ（例えばキャッシュ、ＳＲＡＭ、ＤＲＡＭ、ゼロ・キャパシタＲＡＭ、ツイン・トランジスタＲＡＭ、ｅＤＲＡＭ、ＥＤＯ ＲＡＭ、ＤＤＲ ＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭ、ＮＲＡＭ、ＲＲＡＭ、ＳＯＮＯＳ、ＰＲＡＭ等の１つ以上）、または機械読み取り可能媒体の上述のすでに記載した可能な実施のいずれか１つ以上とすることができる。また、コンピュータ・システム７００は、バス７０３（例えばＰＣＩ、ＩＳＡ、ＰＣＩ−Ｅｘｐｒｅｓｓ、ＨｙｐｅｒＴｒａｎｓｐｏｒｔ（Ｒ）、ＩｎｆｉｎｉＢａｎｄ（Ｒ）、ＮｕＢｕｓ等）、ネットワーク・インタフェース７０５（例えばＡＴＭインタフェース、イーサネット・インタフェース、フレーム・リレー・インタフェース、ＳＯＮＥＴインタフェース、無線インタフェース等）、および不揮発性機械読み取り可能媒体７０９（例えば光記憶装置、磁気記憶装置等）も含む。コンピュータ・システム７００は制御モジュール７２５を含み、これは、図１の制御モジュール１２０および図３の制御モジュール３０８を表すことができ、制御電力分配および電池式電気自動車（本明細書に記載したような）のための動作を実行可能である。これらの機能性のいずれか１つは、部分的に（または全体的に）ハードウェアまたは処理ユニット７０１あるいはその両方において実施することができる。例えば、この機能性は、特定用途向け集積回路によって、処理ユニット７０１で実施される論理において、周辺デバイスまたはカード上のコプロセッサにおいて等で実施可能である。更に、実施は、これよりも少ない構成要素または図７に示していない追加の構成要素を含む場合がある（例えばビデオ・カード、オーディオ・カード、追加のネットワーク・インタフェース、周辺デバイス等）。プロセッサ・ユニット７０１、不揮発性機械読み取り可能媒体７０９、揮発性機械読み取り可能媒体７０７、ネットワーク・インタフェース７０５、およびインタフェース構成モジュール７２５は、バス７０３に結合されている。バス７０３に結合されているものとして示しているが、揮発性機械読み取り可能媒体７０７はプロセッサ・ユニット７０１に結合することができる。

様々な実施および利用に関連付けて実施形態を説明したが、これらの実施形態は例示的なものであり、本発明の主題の範囲はそれらに限定されないことは理解されよう。一般に、本明細書に記載したような電池式電気自動車を再充電するための技法は、あらゆるハードウェア・システムまたは複数のハードウェア・システムと一貫した設備を用いて実施可能である。多くの変形、変更、追加、および改良が可能である。

本明細書において単一の例として記載した構成要素、動作、または構造について、複数の例を与えることも可能である。最後に、様々な構成要素、動作、およびデータ記憶装置（ｓｔｏｒｅ）間の境界はある程度任意であり、具体的な例示の構成の文脈において特定の動作を例示している。機能性の他の割り当ても想定され、本発明の主題の範囲内に該当し得る。一般に、例示的な構成において別個の構成要素として提示した構造および機能性を、組み合わせた構造または構成要素として実施可能である。同様に、単一の構成要素として提示した構造および機能性を別個の構成要素として実施可能である。これらおよび他の変形、変更、追加、および改良は本発明の主題の範囲内に該当し得る。

Claims (15)

1. 多数の電池式電気自動車を再充電するための方法であって、
   前記多数の電池式電気自動車を再充電するように構成可能な多数の再充電ステーションを含む送電系統を制御するように構成可能な制御モジュールによって、前記多数の電池式電気車両から、現在の充電レベル、現在の位置、および目的地を含む旅程計画を含む使用データを受信することと、
   前記多数の電池式電気車両の前記使用データに基づいて、前記制御モジュールによって、前記送電系統の多数のセクタにおける予想電気負荷を決定することと、
   前記多数の電池式電気自動車による前記使用データが規定する実際の使用の前に、前記予想電気負荷に基づいて、前記制御モジュールによって、前記多数の再充電ステーションのうち少なくとも１つの再充電ステーションに、前記送電系統における電気供給を再分配することと、
   を含む、方法。
2. 前記制御モジュールによって、前記多数の電池式電気自動車のうち少なくとも１つの電池式電気自動車に、前記少なくとも１つの電池式電気自動車による実際の使用のために前記多数の再充電ステーションの中から推奨再充電ステーションを送信することを更に含む、請求項１に記載の方法。
3. 前記制御モジュールによって提供された前記推奨再充電ステーションが、交通、地形、および天候の少なくとも１つを含む環境条件に基づいている、請求項２に記載の方法。
4. 前記推奨再充電ステーションの推奨が、コスト、再充電時間、および環境に対する影響の少なくとも１つから導出され、前記少なくとも１つの電池式電気自動車による前記推奨再充電ステーションの実際の使用が、前記現在の位置に最も近い前記再充電ステーションの実際の使用よりも、前記送電系統に対する前記予想電気負荷のいっそう均一な分散を生じる、請求項２または３に記載の方法。
5. 前記予想電気負荷に基づいて前記多数の再充電ステーションにおける再充電の充電料金を動的に変動させることを更に含み、前記充電料金が前記多数の再充電ステーション間で可変である、前出の請求項のいずれかに記載の方法。
6. 前記制御モジュールによって、前記多数の電池式電気自動車のうち少なくとも１つの電池式電気自動車について、前記少なくとも１つの電池式電気自動車の前記旅程計画のための、前記多数の再充電ステーションにおける再充電の予想充電料金を決定することであって、前記予想充電料金が前記予想電気負荷に基づいて動的に変動する前記充電料金に基づく、ことと、
   前記予想充電料金を、前記少なくとも１つの電池式電気自動車および前記少なくとも１つの電池式電気自動車のオペレータに関連付けられたモバイル・デバイスの少なくとも１つに送信することと、
   を更に含む、請求項５に記載の方法。
7. 前記制御モジュールによって、ネットワーク通信を介して、前記多数の電池式電気自動車のうち少なくとも１つの電池式電気自動車のオペレータのモバイル・デバイスおよび前記少なくとも１つの電池式電気自動車に関連付けられたデバイスの少なくとも１つから、電子トークンを受信することと、
   前記電子トークンの受信に応答して、前記少なくとも１つの電池式電気自動車を再充電するために前記多数の再充電ステーションにおける予約スポットを予約することであって、前記スポットの前記予約が前記電子トークンの金銭価値に基づいて保証された時間期間のものであり、前記予約スポットが位置する前記多数の再充電ステーションのうち１つの再充電ステーションに対して制約されず、前記予約スポットの前記予約が時刻および日付に関して制約されない、ことと、
   を更に含む、前出の請求項のいずれかに記載の方法。
8. 多数の電池式電気自動車を再充電するための装置であって、
   前記多数の電池式電気自動車を再充電するように構成可能な多数の再充電ステーションを含む送電系統を制御するように構成可能な制御モジュールによって、前記多数の電池式電気車両から、現在の充電レベル、現在の位置、および目的地を含む旅程計画を含む使用データを受信するための手段と、
   前記多数の電池式電気車両の前記使用データに基づいて、前記制御モジュールによって、前記送電系統の多数のセクタにおける予想電気負荷を決定するための手段と、
   前記多数の電池式電気自動車による前記使用データが規定する実際の使用の前に、前記予想電気負荷に基づいて、前記制御モジュールによって、前記多数の再充電ステーションのうち少なくとも１つの再充電ステーションに、前記送電系統における電気供給を再分配するための手段と、
   を含む、装置。
9. 前記制御モジュールによって、前記多数の電池式電気自動車のうち少なくとも１つの電池式電気自動車に、前記少なくとも１つの電池式電気自動車による実際の使用のために前記多数の再充電ステーションの中から推奨再充電ステーションを送信するための手段を更に含む、請求項８に記載の装置。
10. 前記制御モジュールによって提供された前記推奨再充電ステーションが、交通、地形、および天候の少なくとも１つを含む環境条件に基づいている、請求項９に記載の装置。
11. 前記推奨再充電ステーションの推奨が、コスト、再充電時間、および環境に対する影響の少なくとも１つから導出され、前記少なくとも１つの電池式電気自動車による前記推奨再充電ステーションの実際の使用が、前記現在の位置に最も近い前記再充電ステーションの実際の使用よりも、前記送電系統に対する前記予想電気負荷のいっそう均一な分散を生じるように動作可能である、請求項９または１０に記載の装置。
12. 前記予想電気負荷に基づいて前記多数の再充電ステーションにおける再充電の充電料金を動的に変動させるための手段を更に含み、前記充電料金が前記多数の再充電ステーション間で可変である、請求項８から１１のいずれかに記載の装置。
13. 前記制御モジュールによって、前記多数の電池式電気自動車のうち少なくとも１つの電池式電気自動車について、前記少なくとも１つの電池式電気自動車の前記旅程計画のための、前記多数の再充電ステーションにおける再充電の予想充電料金を決定するための手段であって、前記予想充電料金が前記予想電気負荷に基づいて動的に変動する前記充電料金に基づくように動作可能である、手段と、
    前記予想充電料金を、前記少なくとも１つの電池式電気自動車および前記少なくとも１つの電池式電気自動車のオペレータに関連付けられたモバイル・デバイスの少なくとも１つに送信するための手段と、
    を更に含む、請求項１２に記載の装置。
14. 前記制御モジュールによって、ネットワーク通信を介して、前記多数の電池式電気自動車のうち少なくとも１つの電池式電気自動車のオペレータのモバイル・デバイスおよび前記少なくとも１つの電池式電気自動車に関連付けられたデバイスの少なくとも１つから、電子トークンを受信するための手段と、
    前記電子トークンの受信に応答して、前記少なくとも１つの電池式電気自動車を再充電するために前記多数の再充電ステーションにおける予約スポットを予約するための手段であって、前記スポットの前記予約が前記電子トークンの金銭価値に基づいて保証された時間期間のものであり、前記予約スポットが位置する前記多数の再充電ステーションのうち１つの再充電ステーションに対して制約されず、前記予約スポットの前記予約が時刻および日付に関して制約されない、手段と、
    を更に含む、請求項８から１３のいずれかに記載の装置。
15. コンピュータ・プログラムであって、前記プログラムがコンピュータ上で実行された場合に請求項１から７のいずれかに記載の全てのステップを実行するように適合されたプログラム・コード手段を含むコンピュータ・プログラム。

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