JP2014201248A - 車両用シート - Google Patents

Abstract

【課題】体重の異なる乗員が着座しても乗り心地が損なわれない車両用シートを提供する。
【解決手段】乗員が着座するシートクッションと、車体１００に設けられ、傾倒して前記シートクッションをシート上下方向に移動可能に支持する支持部材４２と、前記支持部材４２に取り付けられ、前記支持部材４２を起こす方向へ付勢する付勢手段６２と、乗員の操作で前記付勢手段６２の付勢力を切り替える付勢力切替手段６６と、を有する。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用シートに関する。

乗員が着座するシートクッションをシート上下方向に移動可能に支持するＸリンク機構（支持部材）と、シートクッションを弾性変形可能に支持するクッションサポートパッドとを備えた車両用シートがある（例えば、特許文献１）。

特表２００８−５２６４２５号公報

上記特許文献１では、乗員がシートクッションに着座すると、Ｘリンク機構の抵抗力及びクッションサポートパッドの弾性力と、乗員の体重とが釣り合う位置までシートクッションが下方へ移動して乗員を支持する。
しかしながら、乗員の体重が異なる場合は乗り心地が損なわれる虞がある。すなわち、Ｘリンク機構の抵抗力及びクッションサポートパッドの弾性力を体重の軽い乗員に合わせて制作した場合、体重の重い乗員が着座すればクッションサポートパッドが押し潰されて底付きしてしまう。また逆に、Ｘリンク機構の抵抗力及びクッションサポートパッドの弾性力を体重の重い乗員に合わせて制作した場合、体重の軽い乗員が着座すればクッションサポートパッドが十分に弾性変形せず、シートクッションが硬く感じられる。

本発明は、上記事実を考慮し、体重の異なる乗員が着座しても乗り心地が損なわれない車両用シートを提供することを目的とする。

請求項１に記載の車両用シートは、乗員が着座するシートクッションと、車体に設けられ、傾倒して前記シートクッションをシート上下方向に移動可能に支持する支持部材と、前記支持部材に取り付けられ、前記支持部材を起こす方向へ付勢する付勢手段と、乗員の操作で前記付勢手段の付勢力を切り替える付勢力切替手段と、を有する。

請求項１に記載の車両用シートによれば、車体に設けられた支持部材がシートクッションをシート上下方向に移動可能に支持している。また、傾倒可能な支持部材に取り付けられた付勢手段は、支持部材を起こす方向へ付勢している。このため、乗員がシートクッションに着座すると、乗員の体重と付勢手段の付勢力とが釣り合う位置まで支持部材が傾倒し、シートクッションを下方へ移動させる。ここで、シートクッションがサポートパッドで支持されている場合は、付勢手段の付勢力及びサポートパッドの弾性力と、乗員の体重とが釣り合う位置までシートクッションが下方へ移動する。

また、車両用シートには、乗員の操作で付勢手段の付勢力を切り替える付勢力切替手段が設けられている。これにより、例えば、体重の重い乗員がシートクッションに着座した際にシートクッションが下方へ移動し過ぎる場合（シートクッションが軟らか過ぎる場合）は、乗員が付勢力切替手段を操作して付勢手段の付勢力を大きくできる。一方、体重の軽い乗員が着座した際にシートクッションが下方へ移動しない場合（シートクッションが硬過ぎる場合）は、乗員が付勢力切替手段を操作して付勢手段の付勢力を小さくできる。このように付勢力を切り替えることで、体重の異なる乗員が着座しても乗り心地が損なわれない。

請求項２に記載の車両用シートは、請求項１に記載の車両用シートにおいて、前記支持部材は、前記シートクッションのシート幅方向の両側に設けられ、一端部が前記シートクッションに回動可能に取り付けられ、他端部が前記車体へ回動可能に取り付けられた支持片と、シート幅方向に設けられ、前記支持片を連結する軸体と、を備え、前記付勢手段は、前記軸体に沿ってシート幅方向に延びる直線部と該直線部の両端部を折り曲げた折曲部とを備えたトーションバーであり、前記折曲部の一方は、前記付勢力切替手段に連結され、前記折曲部の他方は、捩じられた状態で前記軸体に係止されている。

請求項２に記載の車両用シートによれば、シート幅方向の両側に設けられ軸体に連結された支持片がシートクッションと車体とに回動可能に連結され、いわゆる平行リンクを構成している。これにより、簡易な構成でシートクッションを上下方向に移動できる。また、付勢力切替手段を操作してトーションバーの折曲部の一方を移動させれば、トーションバーの捩じり量が増減され、折曲部の他方から軸体へ作用している付勢力を切り替えることができる。

請求項３に記載の車両用シートは、請求項２に記載の車両用シートにおいて、前記付勢力切替手段は、前記シートクッションに取り付けられた取付ベースと、前記取付ベースに一端部が回動可能に連結された第１リンクと、前記第１リンクの他端部に回動可能に連結されると共に、前記折曲部の一方が連結される第２リンクと、前記第１リンクと前記第２リンクとの連結軸に取り付けられたアームと、前記シートクッションの前端部に設けられ、前記アームを操作して前記連結軸を移動させ前記第１リンクと前記第２リンクとを相対回転させる操作レバーと、を備えている。

請求項３に記載の車両用シートによれば、乗員が操作レバーでアームを操作すると、第１リンクと第２リンクとの連結軸が移動し、第１リンク及び第２リンクが相対回転して、第２リンクに連結された折曲部の一方を移動させる。このようにリンク機構を採用すれば、付勢力の切り替えに電力を必要とせず、また簡単な操作で折曲部の一方を移動させて付勢力を切り替えることができる。さらに、操作レバーがシートクッションの前端部に設けられているので、乗員が着座したまま操作レバーを操作できる。

請求項４に記載の車両用シートは、請求項３に記載の車両用シートにおいて、前記取付ベースは、前記付勢手段の付勢力が最も小さい状態で前記折曲部の一方に当接して前記第１リンクと前記第２リンクとの相対回転を制限する第１ストッパ部と、前記付勢手段の付勢力が最も大きい状態で前記連結軸に当接して前記第１リンクと前記第２リンクとの相対回転を制限する第２ストッパ部と、を有する。

請求項４に記載の車両用シートによれば、付勢手段の付勢力が最も小さい状態では、第１ストッパ部が第１リンクと第２リンクの相対回転を制限し、付勢手段の付勢力が最も大きい状態では、第２ストッパ部が第１リンクと第２リンクの相対回転を制限する。これにより、付勢手段の付勢力が最も小さい状態及び最も大きい状態では、乗員が操作レバーを離しても折曲部が移動せず、トーションバーの付勢力を維持できる。

請求項５に記載の車両用シートは、請求項４に記載の車両用シートにおいて、前記アームは、前記連結軸が挿通される長孔を備え、前記長孔は、前記連結軸が前記付勢手段の付勢力が最も大きい状態から付勢力が最も大きい状態へ移動するまでの移動距離より長く形成されている。

請求項５に記載の車両用シートによれば、付勢手段の付勢力が最も大きい状態から最も小さい状態へ連結軸を移動させる際に、トーションバーの反力によって連結軸が移動する。ここで、連結軸は、長孔に沿って付勢手段の付勢力が最も小さくなる位置まで移動を完了して第１ストッパ部に当接するので、連結軸はアームに衝突せず、操作レバーに衝撃力が伝わるのを抑制できる。

以上説明したように、本発明によれば、体重の異なる乗員が着座しても乗り心地が損なわれない車両用シートを提供できる。

本発明の実施形態に係る車両用シートを示す、一部破断した斜視図である。 本発明の実施形態に係る初期状態の車両用シートの要部を示す斜視図である。 本発明の実施形態に係るトーションバーの折曲部の他方を示す、要部拡大斜視図である。 本発明の実施形態に係るトーションバーの折曲部の一方を示す、要部拡大斜視図である。 本発明の実施形態に係る操作レバーを示す平面図である。 本発明の実施形態に係る初期状態と移動完了状態との間の状態の車両用シートの要部を示す斜視図である。 本発明の実施形態に係る移動完了状態の車両用シートを示す斜視図である。 図２の状態における切替機構を示す、要部拡大斜視図である。 図６の状態における切替機構を示す、要部拡大斜視図である。 図７の状態における切替機構を示す、要部拡大斜視図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態に係る車両用シート１０について説明する。なお、図中の矢印ＦＲはシート前方を示し、矢印ＵＰはシート上方を示し、矢印ＲＨはシート右方を示している。

（車両用シート１０の全体構成）
図１に示すように、車両用シート１０は、主として、乗員が着座するシートクッション１２と、乗員の背もたれとなるシートバック１４とを含んで構成されている。また、シートクッション１２の下方には、車体１００に取り付けられた連結機構１６が配置されており、この連結機構１６を介してシートクッション１２が車体１００に連結されている。

シートクッション１２は、車体１００の床面と略平行に設けられており、乗員の臀部及び大腿部を支持するクッションシェル１８を備えている。クッションシェル１８は、硬質合成樹脂材等で略板状に形成されており、板厚方向を略シート上下方向にして配置されている。また、クッションシェル１８の上面側には、ウレタンパッド２０が設けられており、このウレタンパッド３６は表皮２２で被覆されている。

クッションシェル１８のシート後方側の端部（後端部）には、支持軸２４が設けられており、この支持軸２４にはヒンジブラケット２６が軸支されている。ここで、ヒンジブラケット２６には、シートバック１４を構成するバックシェル２８が取り付けられており、バックシェル２８がヒンジブラケット２６を介してクッションシェル１８に回動可能に連結されている。

バックシェル２８は、硬質合成樹脂材等で略板状に形成されており、乗員の背中を支持する。バックシェル２８の前面側には、ウレタンパッド３０が設けられており、ウレタンパッド３０は表皮３２によって被覆されている。また、バックシェル２８の外周側には、シートバック１４の骨格部材となるシートバックフレーム３４が配置されている。

シートバックフレーム３４は、パイプ材を屈曲させて形成されており、シート前方から見るとシート下方側が開放された略逆Ｕ字形状とされている。シートバックフレーム３４のシート左方側の端部は、軸方向をシート幅方向にして、連結機構１６を構成するシートクッションフレーム３６の後端部と回動可能に連結されている。一方、シートバックフレーム３４のシート右側側の端部は、従来周知の図示しないリクライニング機構を介してシートクッションフレーム３６と回動可能に連結されている。

クッションシェル１８の下方には、略矩形板状のサポートパネル３８が設けられている（図３参照）。サポートパネル３８は、一対のシートクッションフレーム３６の間に架け渡されており、クッションシェル１８とサポートパネル３８との間には、サポートパッド４０が設けられている。サポートパッド４０は、軟質発泡合成樹脂等で製作されると共に、略直方体状に形成されて、クッションシェル１８及びサポートパネル３８に当接されている。これにより、シートクッション１２は、サポートパッド４０を介してサポートパネル３８に支持されている。

また、シートクッションフレーム３６とクッションシェル１８とは、後述する支持部材としての支持片４２で支持されており、シートクッション１２が車体１００に対してシート上下方向に移動可能に構成されている。これにより、シートクッション１２に乗員が着座すると、シートクッション１２が下方へ移動し、クッションシェル１８がサポートパッド４０をシート下側へ押圧してサポートパッド４０を弾性変形させる。また、サポートパッド４０の弾性変形に追従して、クッションシェル１８がシート下側へ移動すると共に、サポートパッド４０からクッションシェル１８を介してシートクッション１２へ弾性力が作用する。

（連結機構１６の構成）
次に、車体１００とシートクッション１２とを連結する連結機構１６の詳細について図２、図３を参照して説明する。なお、図２、３では、説明の便宜上、本発明の要部のみを図示しており、サポートパッド４０及びクッションシェル１８等の図示を一部省略している。図６、７についても同様である。

図２に示すように、連結機構１６は、シート前後方向に延びる長尺状の一対のガイドレール４４を備えている。一対のガイドレール４４は、互いに平行に配置されており、ガイドレール４４の長手方向の両端部にはそれぞれレッグブラケット４６が取り付けられて、車体１００に固定されている（図１参照）。

それぞれのガイドレール４４の内側には、シート前後方向に延びる長尺状のアッパーレール４８が設けられており、このアッパーレール４８は、ガイドレール４４に対してシート前後方向にスライド可能に構成されている。また、一対のガイドレール４４の前端部には、解除レバー５０が架け渡されており、乗員が解除レバー５０を操作することで、アッパーレール４８とガイドレール４４との係止状態が解除され、シートクッション１２をシート前後方向に移動できるように構成されている。なお、他の方法でシートクッション１２をシート前後方向に移動させてもよい。

アッパーレール４８の上面には、シートクッションフレーム３６が設けられている。シートクッションフレーム３６は、板金を屈曲して断面略Ｌ字形状に形成されており、シートクッションフレーム３６の下部は、シート内側へ延びてアッパーレール４８に固定されている。これにより、シートクッションフレーム３６は、アッパーレール４８と共にシート前後方向に移動する。

シートクッションフレーム３６のシート幅方向の外側は、シート上方へ屈曲しており、この屈曲部には、支持部材としての支持片４２が設けられている。支持片４２は、シートクッション１２のシート幅方向の両側に設けられており、それぞれのシートクッションフレーム３６のシート前端部とシート前後方向の中央部の２箇所に設けられている。また、シート右方側のシートクッションフレーム３６に設けられた支持片４２と、シート左方側のシートクッションフレーム３６に設けられた支持片４２とはシート幅方向に対向している。

支持片４２は、細長の板状部材であり、板厚方向を略シート幅方向にして配置されている。また、支持片４２の一端部（図中上側の端部）には、板厚方向に貫通した図示しない取付孔が形成されており、この取付孔にボルト５２及びナット５４が取り付けられてクッションシェル１８が回動可能に連結されている。なお、図２では説明の便宜上、シート左方側の支持片４２に連結されたクッションシェル１８の図示を省略している。

また、支持片４２の他端部（図中下側の端部）には、一端部と同様に図示しない取付孔が形成されており、この取付孔にボルト及びナットが取り付けられ、シートクッションフレーム３６が回動可能に連結されている。

図１に示すように、シート前後方向の中央部に設けられた支持片４２についても同様に、クッションシェル１８及びシートクッションフレーム３６に回動可能に連結されている。これにより、シートクッション１２は、計４つの支持片４２に支持されている。ここで、４つの支持片４２は、乗員が着座していない状態でシート前方側へ傾倒しており、シートクッション１２に乗員が着座すると、支持片４２がシート前方側へ傾倒し、シートクッション１２を下方へ移動させる、いわゆる平行リンクとして機能する。

図２に示すように、シート幅方向に対向する支持片４２は、軸体５６で連結されている。軸体５６は、シート幅方向を長手方向とするパイプ材であり、軸体５６の一端部が一方の支持片４２の中央部に溶接されており、軸体５６の他端部が他方の支持片４２の中央部に溶接されている。

軸体５６のシート幅方向の両端部には、保持部材５８及び保持部材６０が溶接されている。保持部材５８及び保持部材６０は、板金で同形状に形成されており、支持片４２よりシート幅方向内側に位置している。また、保持部材５８及び保持部材６０は、軸体５６の径方向外側へ延出しており、それぞれの先端部には保持溝５８Ａ、６０Ａが形成されている。保持溝５８Ａ及び保持溝６０Ａは、シート幅方向に同軸的に形成されており、シート左方側の保持部材５８に形成された保持溝５８Ａとシート右方側の保持部材６０に形成された保持溝６０Ａとは、共にシート下方側に開口している。

保持部材５８及び保持部材６０には、軸体５６に沿って付勢手段としてのトーションバー６２が架け渡されている。トーションバー６２は、鉄棒や鋼棒等で形成されており、保持溝５８Ａ及び保持溝６０Ａに保持されている。また、トーションバー６２は、シート幅方向に延びる直線部６２Ａと、該直線部６２Ａの両端部を折り曲げた折曲部６２Ｂ、６２Ｃとを備えている。

ここで、トーションバー６２のシート右方側に形成された折曲部６２Ｂは、折曲部６２Ｂの先端部にゴムキャップ６４が取り付けられ、後述する付勢力切替機構６６の第２リンク７２に連結されている。また、トーションバー６２のシート左方側に形成された折曲部６２Ｃは、図３に示すように、軸方向を中心に捩じられ、軸体５６に係止されている。さらに、折曲部６２Ｃは、軸体５６に形成された板状のストッパ７８に当接しており、シート幅方向の移動が制限されている。なお、本実施形態では、保持部材５８、６０及びストッパ７８等を軸体５６に溶接したが、これに限らず、他の方法で固定してもよい。例えば、接着剤やボルトによって軸体５６に固定してもよい。

以上のように、トーションバー６２が捩じられることで、トーションバー６２から軸体５６へ付勢力が作用され、支持片４２を起こす方向へ付勢している。

（付勢力切替機構６６の構成）
次に、トーションバー６２の付勢力を切り替える付勢力切替手段としての付勢力切替機構６６の詳細ついて説明する。図２に示すように、付勢力切替機構６６は、主として、取付ベース６８と、第１リンク７０と、第２リンク７２と、アーム７４と、操作レバー７６とを含んで構成されている。

図４に示すように、取付ベース６８は、板金を屈曲させて形成された略板状の部材であり、シート前後方向を板厚方向として配置されている。また、取付ベース６８のシート右方側の端部は、シート前方側へ屈曲しており、この屈曲部の上部がクッションシェル１８に溶接されている。なお、溶接に限らず、ボルト等で締結してもよい。

取付ベース６８の上部には、取付ベース６８を切欠いて第１ストッパ部６８Ａが形成されている。第１ストッパ部６８Ａは、取付ベース６８のシート右方側の端部より低い位置に形成されており、トーションバー６２の折曲部６２Ｂの真下に位置している。これにより、第１ストッパ部６８Ａは、下限位置に移動したトーションバー６２の折曲部６２Ｂに当接して、折曲部６２Ｂを支持する。

第１ストッパ部６８Ａよりシート左方側には、第１ストッパ部６８Ａから下方へ切欠かれた溝部６８Ｂを挟んで第２ストッパ部６８Ｃが形成されている。第２ストッパ部６８Ｃは、第１ストッパ部６８Ａよりやや高い位置に、第１ストッパ部６８Ａと平行に形成されている。また、第２ストッパ部６８Ｃは、取付ベース６８をシート後方側へ屈曲して形成されており、第１ストッパ部６８Ａよりシート後方側へ凹んでいる。この第２ストッパ部６８Ｃには、後述する第１リンク７０と第２リンク７２とを連結するピン８４の頭部が当接される。

取付ベース６８の下部には、ピン８２が挿通されており、このピン８２を介して第１リンク７０の一端部が取付ベース６８に回動可能に連結されている。第１リンク７０は、長尺の板状部材であり、第１リンク７０の裏面（シート後方側の面）でピン８２が加締められて第１リンク７０が取付ベース６８から抜けないようにされている。

第１リンク７０の他端部には、連結軸となるピン８４が挿通されており、このピン８４には、第２リンク７２の一端部が回動可能に連結されている。第２リンク７２は、長尺の板状部材であり、第２リンク７２の他端部には、円孔７２Ａが形成されている。この円孔７２Ａには、トーションバー６２の折曲部６２Ｂの先端が挿通されている。ここで、折曲部６２Ｂから第２リンク７２へ図中矢印の方向に付勢力の反力が作用している。

さらに、ピン８４には、アーム７４が回動可能に連結されている。アーム７４は、第１リンク７０と第２リンク７２とに挟まれており、ピン８４は、第１リンク７０、アーム７４、第２リンク７２の順に挿通され裏面で加締められている。

ピン８４に連結されたアーム７４は、シート幅方向に延びる長尺の板材であり、アーム７４の一端部に長孔７４Ａが形成され、この長孔７４Ａにピン８４が挿通されている。また、アーム７４の他端部は、図２に示すように、ひねられてシート上下方向が板厚方向となっている。さらに、アーム７４の他端部は、アーム連結ピン８６で操作レバー７６の一端部に回動可能に連結されている。

操作レバー７６は、長尺の板材であり、先端部に把持部７６Ａが設けられている。また、操作レバー７６は、シートクッション１２の前端部、且つ、シートクッション１２のシート幅方向の中央部に配置されている。さらに、操作レバー７６は、図示しないブラケットを介してクッションシェル１８に連結されており、図５に示すように、ブラケットとの連結軸８８を中心に、図中矢印の方向に回動可能に構成されている。

ここで、連結軸８８は、アーム連結ピン８６より他端側に形成されている。これにより、操作レバー７６を図中実線で描かれた位置から図中二点鎖線で描かれた位置まで連結軸８８周りに回転させると、アーム連結ピン８６がシート左方側へ移動して、アーム７４がシート幅方向に引張られる。また逆に、操作レバー７６を図中実線で描かれた位置まで戻せば、アーム７４が押し戻される。

なお、操作レバー７６が連結されるブラケットにロック手段を設けて、操作レバー７６が所定位置で勝手に動かないようにしてもよい。この場合、例えば、操作レバー７６が図中実線で描かれた位置、及び図中二点鎖線で描かれた位置で、ロック手段が操作レバー７６をロックすれば、走行時の振動等で操作レバー７６が動くのを抑制できる。ここで、ロック手段の一例としては、ブラケットに突起部を形成し、操作レバー７６に突起部と対応する凹部を形成して、所定位置で操作レバー７６の凹部がブラケットの突起部に入り込んでロックする方法がある。この場合、乗員が操作レバー７６に力を加えて、操作レバー７６の凹部が突起部を乗り越えた時点でロック状態が解除される。

（作用及び効果）
次に、本発明の実施形態に係る車両用シート１０の作用及び効果について説明する。なお、以下の説明において、トーションバー６２の付勢力が最も小さい状態（以下、初期状態という）におけるトーションバー６２の付勢力及びサポートパッド４０の弾性力は、成人男性の平均体重に合わせて設定されているものとする。

図２に示すように、操作レバー７６を操作する前の状態では、操作レバー７６の先端部はシート左方側へ向いており、アーム７４は引張られていない。このとき、第１リンク７０及び第２リンク７２は、図８に示すように、ピン８４を中心にして、シート右方側へ折れ曲がった状態となっている。また、トーションバー６２の折曲部６２Ｂは、取付ベース６８に形成された第１ストッパ部６８Ａに当接しており、第１リンク７０と第２リンク７２とが相対回転するのを制限している。

ここで、シートクッション１２に成人男性の平均体重に近い体重の乗員が着座すると、クッションシェル１８に対してシート下方側の力が作用し、図２に示す支持片４２がシート前方側へ傾倒してシートクッション１２を下方へ移動させる。そして、クッションシェル１８がサポートパッド４０を弾性変形させる。これにより、サポートパッド４０からクッションシェル１８へ弾性力が作用する。また、支持片４２がシート前方側へ傾倒すると、軸体５６からトーションバー６２の折曲部６２Ｃへ捩じり方向の力が作用される。これにより、支持片４２がシート前方側へ傾倒してシートクッション１２が下方へ移動するにつれ、トーションバー６２の付勢力が大きくなると共に、サポートパッド４０の弾性力が大きくなる。そして、乗員の体重と、トーションバー６２の付勢力及びサポートパッド４０の弾性力とが釣り合った位置でシートクッション１２が停止して乗員を支持する。

この状態では、車両の走行時に路面から車体へ振動が入力されると、サポートパッド４０が弾性変形して振動を吸収すると共に、支持片４２が傾倒して、乗員へ直接振動が伝達されるのを抑制し、乗り心地を確保できる。なお、シートクッション１２に着座する乗員の体重が成人男性の平均体重に対して著しく軽い場合、又は著しく重い場合でなければ、上記の効果を得ることができる。例えば、成人女性の平均体重と同様の体重の乗員が着座した場合であっても、シートクッション１２がある程度下方へ移動するので、ほぼ同様の効果を得ることができる。

次に、成人男性の平均体重より著しく重い体重の乗員がシートクッション１２に着座した場合、図２に示す初期状態であれば、トーションバー６２の付勢力及びサポートパッド４０の弾性力で乗員を支えきれず、支持片４２がシートクッションフレーム３６と当接するまで傾倒し、シートクッション１２が底付きすることがある。また、底付きしなくても、シートクッション１２が軟らか過ぎる場合は、乗員が操作レバー７６を操作して付勢力を切り替える。このとき、操作レバー７６がシートクッション１２の前端部に設けられているので、乗員は着座したまま操作レバー７６を操作できる。

図６に示すように、乗員が操作レバー７６を連結軸８８周りに図中矢印の方向へ回転させると、操作レバー７６に連結されたアーム７４がシート左方側へ引張られる。そして、アーム７４が第１リンク７０と第２リンク７２とを連結するピン８４をシート左方側へ引張り、第１リンク７０と第２リンク７２との連結軸（ピン８４）を図８の位置からシート左方へ移動させ、図９の状態となる。これに伴い、第１リンク７０は、取付ベース６８に連結されたピン８２の周りを時計方向に回転する。また、第２リンク７２は、第１リンク７０の移動に伴いシート上方へ移動しながら、ピン８４の周りを反時計回りに回転し、第１リンク７０と第２リンク７２とが相対回転する。

第１リンク７０と第２リンク７２とが相対回転することにより、トーションバー６２の折曲部６２Ｂは、シート上方へ持ち上げられる。ここで、トーションバー６２の直線部６２Ａは、保持部材５８及び保持部材６０に保持されており、持ち上があらないので、トーションバー６２が図中矢印の方向に捩じられる。

図６の位置からさらに操作レバー７６を回転させると、図７に示すように、トーションバー６２の付勢力が最も大きい状態（以下、移動完了状態）となる。この状態では、アーム７４が最大まで引張られている。これにより、第１リンク７０と第２リンク７２との連結軸（ピン８４）は、図１０に示すように、ピン８２よりシート左方側まで移動する。そして、ピン８４の頭部が取付ベース６８の第２ストッパ部６８Ｃに当接して係止される。ここで、第１リンク７０及び第２リンク７２は、初期状態とは反対側に屈曲した状態となり、ピン８４にはシート左方側への力が作用する。このため、乗員が操作レバー７６を離してもピン８４の位置が維持され、付勢力が変わるのを抑制できる。

移動完了状態では、折曲部６２Ｂが上限位置まで持ち上げられており、トーションバー６２の捩じり量が最も多くなっている。このため、支持片４２を起こす方向へ作用する付勢力が大きくなり、体重の重い乗員がシートクッション１２に着座した場合であっても、支持片４２が適度に傾倒した位置で乗員を支持できる。

次に、図７に示す移動完了状態から図２に示す初期状態へ切り替える場合について説明する。乗員が操作レバー７６を図５の二点鎖線で描いた位置から実線で描いた位置へ向かって連結軸８８周りに回転させると、アーム７４がシート右方側へ押し戻される。ここで、図１０に示すように、アーム７４には長孔７４Ａが形成されているので、長孔７４Ａの長さ分だけアーム７４がシート右方側へスライドする。そして、長孔７４Ａのシート左方側の孔壁とピン８４とが接触した後、ピン８４がアーム７４によってシート右方側へ押し戻される。

このとき、ピン８４がピン８２よりシート右方側へ移動すると、折曲部６２Ｂから第２リンク７２を介してピン８４へ付勢力の反力が作用され、ピン８４が長孔７４Ａに沿ってシート右方側へ移動する。これにより、ピン８４がピン８２よりシート右方側へ移動した後は、乗員が操作レバー７６を回転させなくてもよい。なお、本実施形態では、長孔７４Ａの長さをピン８４の移動距離より長く形成している。これにより、図８に示すように、ピン８４が初期状態の位置へ移動しても、ピン８４の軸部８４Ａがアーム７４の長孔７４Ａの端部に接触することがなく、操作レバー７６に衝撃力が伝わるのを抑制できる。そして、ピン８４が初期状態の位置まで移動すると、折曲部６２Ｂが取付ベース６８の第１ストッパに当接して第１リンク７０と第２リンク７２との相対回転が制限される。

以上のようにして、乗員が操作レバー７６を操作することで、トーションバー６２の付勢力を切り替えることができる。また、付勢力の切り替えには電力を必要とせず、簡単な操作で付勢力の切り替えを行うことができる。なお、本発明はこうした実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。例えば、本実施形態では、初期状態におけるトーションバー６２の付勢力及びサポートパッド４０の弾性力を成人男性の平均体重に合わせて設定したが、これに限らず、他の基準に合わせて設定してもよく、例えば、成人女性の平均体重に合わせて設定してもよい。

また、操作レバー７６は、アーム７４を引張ることができれば、他の構成としてもよい。例えば、操作レバー７６の先端を上方に引き上げることでアーム７４が引張られる構成としてもよい。さらに、初期状態と移動完了状態の間の状態でトーションバー６２の付勢力を維持できるようにしてもよい。この場合、例えば、操作レバー７６を任意の回転角度でロックするロック手段を設けることで、付勢力を無段階に切り替えることができる。

１０ 車両用シート
１２ シートクッション
４２ 支持片（支持部材）
５６ 軸体
６２ トーションバー（付勢手段）
６２Ａ 直線部
６２Ｂ 折曲部の一方
６２Ｃ 折曲部の他方
６６ 付勢力切替機構（付勢力切替手段）
６８ 取付ベース
６８Ａ 第１ストッパ部
６８Ｃ 第２ストッパ部
７０ 第１リンク
７２ 第２リンク
７４ アーム
７４Ａ 長孔
７６ 操作レバー
８４ ピン（連結軸）
１００ 車体

Claims (5)

1. 乗員が着座するシートクッションと、
   車体に設けられ、傾倒して前記シートクッションをシート上下方向に移動可能に支持する支持部材と、
   前記支持部材に取り付けられ、前記支持部材を起こす方向へ付勢する付勢手段と、
   乗員の操作で前記付勢手段の付勢力を切り替える付勢力切替手段と、
   を有する車両用シート。
2. 前記支持部材は、
   前記シートクッションのシート幅方向の両側に設けられ、一端部が前記シートクッションに回動可能に取り付けられ、他端部が前記車体へ回動可能に取り付けられた支持片と、
   シート幅方向に設けられ、前記支持片を連結する軸体と、
   を備え、
   前記付勢手段は、前記軸体に沿ってシート幅方向に延びる直線部と該直線部の両端部を折り曲げた折曲部とを備えたトーションバーであり、
   前記折曲部の一方は、前記付勢力切替手段に連結され、前記折曲部の他方は、捩じられた状態で前記軸体に係止されている請求項１に記載の車両用シート。
3. 前記付勢力切替手段は、
   前記シートクッションに取り付けられた取付ベースと、
   前記取付ベースに一端部が回動可能に連結された第１リンクと、
   前記第１リンクの他端部に回動可能に連結されると共に、前記折曲部の一方が連結される第２リンクと、
   前記第１リンクと前記第２リンクとの連結軸に取り付けられたアームと、
   前記シートクッションの前端部に設けられ、前記アームを操作して前記連結軸を移動させ前記第１リンクと前記第２リンクとを相対回転させる操作レバーと、
   を備えている請求項２に記載の車両用シート。
4. 前記取付ベースは、
   前記付勢手段の付勢力が最も小さい状態で前記折曲部の一方に当接して前記第１リンクと前記第２リンクとの相対回転を制限する第１ストッパ部と、
   前記付勢手段の付勢力が最も大きい状態で前記連結軸に当接して前記第１リンクと前記第２リンクとの相対回転を制限する第２ストッパ部と、
   を有する請求項３に記載の車両用シート。
5. 前記アームは、前記連結軸が挿通される長孔を備え、
   前記長孔は、前記連結軸が前記付勢手段の付勢力が最も大きい状態から付勢力が最も大きい状態へ移動するまでの移動距離より長く形成されている請求項４に記載の車両用シート。

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