JP2014196791A - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クランク式の無段変速機のコネクティングロッドに貫通孔を備えるものにおいて、コネクティングロッドの大端部を支持するベアリングのピーク荷重の低減効果を確保しながら、貫通孔の加工コストを削減する。
【解決手段】コネクティングロッド１９は、偏心ディスクの外周面に設けたベアリングに支持される大端部１９ａと、揺動リンク１３に接続される小端部１９ｂと、大端部１９ａおよび小端部１９ｂを連結する連結部１９ｃとを備え、連結部１９ｃは、中心線Ｃ上に軸方向両表面に貫通する円形の貫通孔１９ｄを備える。貫通孔１９ｄによりコネクティングロッド１９の剛性を低下させることで、大端部１９ａを支持するベアリングに作用する荷重のピーク値を低減して寿命の延長を図ることができ、しかも貫通孔１９ｄは円形であるためにドリル加工が可能になり、エンドミル加工が不要になって加工コストの削減が可能になる。
【選択図】図７

Description

本発明は、往復運動するコネクティングロッドおよびワンウェイクラッチを介して入力軸から出力軸に駆動力を伝達するクランク式の無段変速機を備える車両用動力伝達装置に関する。

エンジンに接続された入力軸と一体に回転する偏心ディスクにコネクティングロッドの大端部を接続するとともに、コネクティングロッドの小端部をワンウェイクラッチを介して出力軸に接続し、偏心ディスクの偏心回転により発生するコネクティングロッドの往復運動をワンウェイクラッチによって出力軸の一方向の回転運動に変換する車両用動力伝達装置が、下記特許文献１により公知である。

DE 10 2009 031 791 A1

ところで、上記従来の車両用動力伝達装置は、コネクティングロッドの大端部および小端部に挟まれた連結部の中央に薄肉部が形成されているが、連結部に薄肉部に形成する代わりに、連結部にコネクティングロッドを軸方向に貫通する貫通孔（図１１参照）を形成すれば、コネクティングロッドを更に軽量化できるだけでなく、大端部を支持するボールベアリングに作用する荷重のピーク値を低減して寿命の延長を図ることができる。

しかしながら、コネクティングロッドの連結部に非円形の貫通孔を形成するにはエンドミル加工が必要になるため、その加工コストが嵩む問題がある。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、クランク式の無段変速機のコネクティングロッドに貫通孔を備えるものにおいて、コネクティングロッドの大端部を支持するベアリングのピーク荷重の低減効果を確保しながら、貫通孔の加工コストを削減することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、駆動源に接続された入力軸と、前記入力軸と平行に配置された出力軸と、前記出力軸に揺動可能に支持された揺動リンクと、前記出力軸および前記揺動リンク間に配置され、該揺動リンクが一方向に揺動したときに係合して他方向に揺動したときに係合解除するワンウェイクラッチと、前記入力軸と一体に偏心回転する偏心ディスクと、前記偏心ディスクの偏心量を変更する変速アクチュエータと、前記偏心ディスクおよび前記揺動リンクを接続するコネクティングロッドとを備え、前記コネクティングロッドは、前記偏心ディスクの外周面に設けたベアリングに支持される大端部と、前記揺動リンクに接続される小端部と、前記大端部および前記小端部を連結する連結部とを備え、前記連結部は、前記大端部の中心および前記小端部の中心を通る中心線上に軸方向両表面に貫通する円形の貫通孔を備えることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記貫通孔の数は１個であり、該貫通孔の中心は、前記中心線上であって前記小端部の中心よりも前記大端部の中心に近い位置にあることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、同一直径の第１〜第３の前記貫通孔を備え、前記第１の貫通孔は前記中心線上にあり、前記第２、第３の貫通孔は、前記第１の貫通孔を通って前記中心線に直交する直線上であって、前記第１の貫通孔を挟む位置にあることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

また請求項４に記載された発明によれば、請求項３の構成に加えて、前記第１〜第３の貫通孔と同一直径の第４、第５の前記貫通孔を備え、前記第４、第５の貫通孔は、前記第１〜第３の貫通孔よりも前記小端部側において、前記第１〜第３の貫通孔に対して千鳥状に配置されることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

また請求項５に記載された発明によれば、請求項４の構成に加えて、前記第１〜第５の貫通孔と同一直径の第６の貫通孔を備え、前記第６の貫通孔は、前記第４、第５の貫通孔よりも前記小端部側において、前記第４、第５の貫通孔に対して千鳥状に配置されることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

また請求項６に記載された発明によれば、請求項１〜請求項５の何れか１項の構成に加えて、前記貫通孔はドリル加工により形成されることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

尚、実施の形態のボールベアリング２０は本発明のベアリングに対応し、実施の形態のエンジンＥは本発明の駆動源に対応する。

請求項１の構成によれば、駆動源に接続された入力軸が回転すると、入力軸と一体に偏心回転する偏心ディスクに大端部を接続されたコネクティングロッドが往復運動し、コネクティングロッドの小端部に接続された揺動リンクが往復揺動する。揺動リンクが一方向に揺動するとワンウェイクラッチが係合し、揺動リンクが他方向に揺動するとワンウェイクラッチが係合解除するため、コネクティングロッドの往復運動が出力軸の一方向に回転運動に変換される。変速アクチュエータで偏心ディスクの偏心量を変更すると、コネクティングロッドの往復運動のストロークが変化して揺動リンクの揺動角が変化するため、入力軸の回転が変速されて出力軸に伝達される。

コネクティングロッドは、偏心ディスクの外周面に設けたベアリングに支持される大端部と、揺動リンクに接続される小端部と、大端部および小端部を連結する連結部とを備え、連結部は、大端部の中心および小端部の中心を通る中心線上に軸方向両表面に貫通する円形の貫通孔を備えるので、貫通孔によりコネクティングロッドを肉抜きして軽量化できるだけでなく、貫通孔によりコネクティングロッドの剛性を低下させることで、大端部を支持するベアリングに作用する荷重のピーク値を低減して寿命の延長を図ることができる。しかも貫通孔は円形であるため、エンドミル加工が不要になって加工コストの削減が可能になる。

また請求項２の構成によれば、貫通孔の数は１個であるため、貫通孔の加工が極めて容易であるだけでなく、貫通孔の中心は前記中心線上であって小端部の中心よりも大端部の中心に近い位置にあるので、大端部を支持するベアリングに作用する荷重のピーク値を効果的に低減することができる。

また請求項３の構成によれば、同一直径の第１〜第３の貫通孔を備え、第１の貫通孔は前記中心線上にあり、第２、第３の貫通孔は、第１の貫通孔を通って前記中心線に直交する直線上であって、第１の貫通孔を挟む位置にあるので、大端部を支持するベアリングに作用する荷重のピーク値を効果的に低減することができる。

また請求項４の構成によれば、第１〜第３の貫通孔と同一直径の第４、第５の貫通孔を備え、第４、第５の貫通孔は、第１〜第３の貫通孔よりも小端部側において、第１〜第３の貫通孔に対して千鳥状に配置されるので、大端部を支持するベアリングに作用する荷重のピーク値を一層効果的に低減することができる。

また請求項５の構成によれば、第１〜第５の貫通孔と同一直径の第６の貫通孔を備え、第６の貫通孔は、第４、第５の貫通孔よりも小端部側において、第４、第５の貫通孔に対して千鳥状に配置されるので、大端部を支持するベアリングに作用する荷重のピーク値をより一層効果的に低減することができる。

また請求項６の構成によれば、貫通孔はドリル加工により形成されるので、貫通孔の加工が極めて容易になって加工コストを大幅に削減することができる。

車両用動力伝達装置のスケルトン図。（第１の実施の形態） 図１の２部詳細図。（第１の実施の形態） 図２の３−３線断面図（ＴＯＰ状態）。（第１の実施の形態） 図２の３−３線断面図（ＬＯＷ状態）。（第１の実施の形態） ＴＯＰ状態での作用説明図。（第１の実施の形態） ＬＯＷ状態での作用説明図。（第１の実施の形態） コネクティングロッドの形状およびボールベアリングに作用する荷重を説明する図。（第１の実施の形態） コネクティングロッドの形状およびボールベアリングに作用する荷重を説明する図。（比較例） コネクティングロッドの形状およびボールベアリングに作用する荷重を説明する図。（第２の実施の形態） コネクティングロッドの形状およびボールベアリングに作用する荷重を説明する図。（第３の実施の形態） 従来のコネクティングロッドの形状を示す図。（従来例）

第１の実施の形態

以下、図１〜図７に基づいて本発明の第１の実施の形態を説明する。

図１に示すように、エンジンＥの駆動力を左右の車軸１０，１０を介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達する車両用動力伝達装置は、クランク式の無段変速機ＴおよびディファレンシャルギヤＤを備える。

次に、図２〜図６に基づいて無段変速機Ｔの構造を説明する。

図２および図３に示すように、本実施の形態の無段変速機Ｔは同一構造を有する複数個（実施の形態では４個）の動力伝達ユニットＵ…を軸方向に重ね合わせたもので、それらの動力伝達ユニットＵ…は平行に配置された共通の入力軸１１および共通の出力軸１２を備えており、入力軸１１の回転が減速または増速されて出力軸１２に伝達される。

以下、代表として一つの動力伝達ユニットＵの構造を説明する。エンジンＥに接続されて回転する入力軸１１は、電動モータのような変速アクチュエータ１４の中空の回転軸１４ａの内部を相対回転自在に貫通する。変速アクチュエータ１４のロータ１４ｂは回転軸１４ａに固定されており、ステータ１４ｃはケーシングに固定される。変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａは、入力軸１１と同速度で回転可能であり、かつ入力軸１１に対して異なる速度で相対回転可能である。

変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを貫通した入力軸１１には第１ピニオン１５が固定されており、この第１ピニオン１５を跨ぐように変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａにクランク状のキャリヤ１６が接続される。第１ピニオン１５と同径の２個の第２ピニオン１７，１７が、第１ピニオン１５と協働して正三角形を構成する位置にそれぞれピニオンピン１６ａ，１６ａを介して支持されており、これら第１ピニオン１５および第２ピニオン１７，１７に、円板形の偏心ディスク１８の内部に偏心して形成されたリングギヤ１８ａが噛合する。

コネクティングロッド１９は、大端部１９ａおよび小端部１９ｂを備えており、大端部１９ａは偏心ディスク１８の外周にボールベアリング２０を介して相対回転自在に嵌合し、小端部１９ｂは出力軸１２の外周に揺動可能支持された揺動リンク１３にピン２６を介して枢支される。

出力軸１２および揺動リンク１３間に配置されたワンウェイクラッチ２１は、揺動リンク１３の内周面に圧入された環状のアウター部材２２と、アウター部材２２の内部に配置されて出力軸１２に固定されたインナー部材２３と、アウター部材２２とインナー部材２３との間に形成された楔状の空間に配置されてエンゲージスプリング２４…で付勢されたローラ２５…とを備える。

図２から明らかなように、４個の動力伝達ユニットＵ…はクランク状のキャリヤ１６を共有しているが、キャリヤ１６に第２ピニオン１７，１７を介して支持される偏心ディスク１８の位相は各々の動力伝達ユニットＵで９０°ずつ異なっている。例えば、図２において、左端の動力伝達ユニットＵの偏心ディスク１８は入力軸１１に対して図中上方に変位し、左から３番目の動力伝達ユニットＵの偏心ディスク１８は入力軸１１に対して図中下方に変位し、左から２番目および４番目の動力伝達ユニットＵ，Ｕの偏心ディスク１８，１８は上下方向中間に位置している。

図１〜図６ではコネクティングロッド１９の形状が模式的に示されているが、以下、コネクティングロッド１９の実際の形状を図７（Ａ）に基づいて詳細に説明する。

コネクティングロッド１９は大端部１９ａおよび小端部１９ｂに挟まれた三角形状の連結部１９ｃ備えており、連結部１９ｃには１個の円形の貫通孔１９ｄが軸方向に貫通するように形成される。貫通孔１９ｄの中心Ｏｈは、大端部１９ａの中心Ｏｂおよび小端部１９ｂの中心Ｏｓを結ぶ中心線Ｃ上であって、小端部１９ｂの中心Ｏｓよりも大端部１９ａの中心Ｏｂに近い位置にある。言い換えると、貫通孔１９ｄの中心Ｏｈは、大端部１９ａの中心Ｏｂおよび小端部１９ｂの中心Ｏｓの中点よりも、大端部１９ａの中心Ｏｂ側にある。貫通孔１９ｄは円形であるため、ドリル加工により容易に形成することができる。

次に、上記構成を備えた本発明の第１の実施の形態の作用を説明する。

先ず、無段変速機Ｔの一つの動力伝達ユニットＵの作用を説明する。変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを入力軸１１に対して相対回転させると、入力軸１１の軸線Ｌ１まわりにキャリヤ１６が回転する。このとき、キャリヤ１６の中心Ｏ、つまり第１ピニオン１５および２個の第２ピニオン１７，１７が成す正三角形の中心は入力軸１１の軸線Ｌ１まわりに回転する。

図３および図５は、キャリヤ１６の中心Ｏが第１ピニオン１５（つまり入力軸１１）に対して出力軸１２と反対側にある状態を示しており、このとき入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量が最大になって無段変速機ＴのレシオはＴＯＰ状態になる。図４および図６は、キャリヤ１６の中心Ｏが第１ピニオン１５（つまり入力軸１１）に対して出力軸１２と同じ側にある状態を示しており、このとき入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量が最小になって無段変速機ＴのレシオはＬＯＷ状態になる。

図５に示すＴＯＰ状態で、エンジンＥで入力軸１１を回転させるとともに、入力軸１１と同速度で変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを回転させると、入力軸１１、回転軸１４ａ、キャリヤ１６、第１ピニオン１５、２個の第２ピニオン１７，１７および偏心ディスク１８が一体になった状態で、入力軸１１を中心に反時計方向（矢印Ａ参照）に偏心回転する。図５（Ａ）から図５（Ｂ）を経て図５（Ｃ）の状態へと回転する間に、偏心ディスク１８の外周に大端部１９ａをボールベアリング２０を介して相対回転自在に支持されたコネクティングロッド１９は、その小端部１９ｂにピン２６で枢支された揺動リンク１３を反時計方向（矢印Ｂ参照）に揺動させる。図５（Ａ）および図５（Ｃ）は、揺動リンク１３の前記矢印Ｂ方向の揺動の両端を示している。

このようにして揺動リンク１３が矢印Ｂ方向に揺動すると、ワンウェイクラッチ２１のアウター部材２２およびインナー部材２３間の楔状の空間にローラ２５…が噛み込み、アウター部材２２の回転がインナー部材２３を介して出力軸１２に伝達されるため、出力軸１２は反時計方向（矢印Ｃ参照）に回転する。

入力軸１１および第１ピニオン１５が更に回転すると、第１ピニオン１５および第２ピニオン１７，１７にリングギヤ１８ａを噛合させた偏心ディスク１８が反時計方向（矢印Ａ参照）に偏心回転する。図５（Ｃ）から図５（Ｄ）を経て図５（Ａ）の状態へと回転する間に、偏心ディスク１８の外周に大端部１９ａをボールベアリング２０を介して相対回転自在に支持されたコネクティングロッド１９は、その小端部１９ｂにピン２６で枢支された揺動リンク１３を時計方向（矢印Ｂ′参照）に揺動させる。図５（Ｃ）および図５（Ａ）は、揺動リンク１３の前記矢印Ｂ′方向の揺動の両端を示している。

このようにして揺動リンク１３が矢印Ｂ′方向に揺動すると、アウター部材２２とインナー部材２３との間の楔状の空間からローラ２５…がエンゲージスプリング２４…を圧縮しながら押し出されることで、アウター部材２２がインナー部材２３に対してスリップして出力軸１２は回転しない。

以上のように、揺動リンク１３が往復揺動したとき、揺動リンク１３の揺動方向が反時計方向（矢印Ｂ参照）のときだけ出力軸１２が反時計方向（矢印Ｃ参照）に回転するため、出力軸１２は間欠回転することになる。

図６は、ＬＯＷ状態で無段変速機Ｔを運転するときの作用を示すものである。このとき、入力軸１１の位置は偏心ディスク１８の中心に一致しているので、入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量はゼロになる。この状態でエンジンＥで入力軸１１を回転させるとともに、入力軸１１と同速度で変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを回転させると、入力軸１１、回転軸１４ａ、キャリヤ１６、第１ピニオン１５、２個の第２ピニオン１７，１７および偏心ディスク１８が一体になった状態で、入力軸１１を中心に反時計方向（矢印Ａ参照）に偏心回転する。しかしながら、偏心ディスク１８の偏心量がゼロであるため、コネクティングロッド１９の往復運動のストロークもゼロになり、出力軸１２は回転しない。

従って、変速アクチュエータ１４を駆動してキャリヤ１６の位置を図３のＴＯＰ状態と図４のＬＯＷ状態との間に設定すれば、ゼロレシオおよび所定レシオ間の任意のレシオでの運転が可能になる。

無段変速機Ｔは、並置された４個の動力伝達ユニットＵ…の偏心ディスク１８…の位相が相互に９０°ずつずれているため、４個の動力伝達ユニットＵ…が交互に駆動力を伝達することで、つまり４個のワンウェイクラッチ２１…の何れかが必ず係合状態にあることで、出力軸１２を連続回転させることができる。

ところで、入力軸１１の回転に伴ってコネクティングロッドが出力軸１２側に移動するときに駆動力を伝達する場合には、つまりコネクティングロッド１９の押し荷重によって駆動力を伝達する場合には、偏心ディスク１８にコネクティングロッド１９の大端部１９ａを支持するボールベアリング２０の多数のボールのうち、小端部１９ｂ側に位置する半数のボールだけに荷重が作用し、それと反対側に位置する半数のボールには荷重が作用しない。

図８（Ａ）は比較例のコネクティングロッド１９を示すもので、このコネクティングロッド１９の連結部１９ｃは貫通孔１９ｄを備えていない。図８（Ｂ）の横軸は、ボールベアリング２０の小端部１９ｂから最も遠い側をθ＝０とし、そこから反時計方向に測った各位置においてボールベアリング２０のボールが受ける荷重の変化を示すグラフである。コネクティングロッド１９が圧縮荷重で駆動力を伝達する場合、ボールベアリング２０の荷重は０°≦θ＜９０°の範囲および２７０°＜θ≦３６０°の範囲でゼロであり、９０°≦θ≦２７０°の範囲で荷重が発生するが、比較例ではθ＝１８０°の近傍で大きなピーク荷重が発生する。

図７（Ｂ）には、本実施の形態のコネクティングロッド１９のボールベアリング２０のボールが受ける荷重の変化を示すグラフが示される。連結部１９ｃに貫通孔１９ｄを形成したことで、コネクティングロッド１９に加わる圧縮荷重は貫通孔１９ｄの両側のブリッジ部ａ，ｂを介してボールベアリング２０に伝達されるため、ボールベアリング２０のブリッジ部ａ，ｂに臨む部分において荷重が局部的に増加して二山のピーク荷重が発生しているが、ピーク荷重が二山に分散されたことで、図８（Ｂ）に示す比較例に比べて荷重のピーク値が低減していることが分かる。特に、貫通孔１９ｄの中心Ｏｈが、大端部１９ａの中心Ｏｂおよび小端部１９ｂの中心Ｏｓの中点よりも大端部１９ａの中心Ｏｂ側にあることで、荷重のピーク値が低減効果が高められる。

以上のように、本実施の形態によれば、コネクティングロッド１９の連結部１９ｃに円形の貫通孔１９ｄを形成したことで、コネクティングロッド１９の大端部１９ａを支持するボールベアリング２０のボールに加わる荷重のピーク値を低減することができる。しかも円形の貫通孔１９ｄは容易にドリル加工することができるので、非円形の貫通孔をエンドミル加工する場合に比べて加工コストを大幅に削減することができる。

第２の実施の形態

次に、図９（Ａ）および図９（Ｂ）に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。

第１の実施の形態のコネクティングロッド１９は、１個の貫通孔１９ｄだけを備えているが、第２の実施の形態のコネクティングロッド１９は、大端部１９ａの中心Ｏｂおよび小端部１９ｂの中心Ｏｓを結ぶ中心線Ｃに関して上下対称配置された同一直径の６個の貫通孔１９ｄ…を備えている。即ち、６個の貫通孔１９ｄ…は中心線Ｃに直交する３本の直線上に千鳥状に配置されるもので、最も大端部１９ａ側の直線上には３個の貫通孔１９ｄ…が配置され、次の直線上には２個の貫通孔１９ｄ，１９ｄが配置され、最も小端部１９ｂ側の直線上には１個の貫通孔１９ｄが配置される。６個の貫通孔１９ｄ…は円形断面であり、ドリル加工により容易に形成することができる。

以上のように、コネクティングロッド１９の三角形状の連結部１９ｃに６個の貫通孔１９ｄ…を三角形状に配置したことで、連結部１９ｃの剛性が低下してボールベアリング２０のボールが受ける荷重のピーク値が低減する。本実施の形態によれば、図７（Ｂ）に示す第１の実施の形態の荷重の分布に比べ、二山のピーク荷重が消滅することで荷重のピーク値が更に低減していることが分かる。

第３の実施の形態

次に、図１０（Ａ）および図１０（Ｂ）に基づいて本発明の第３の実施の形態を説明する。

第２の実施の形態のコネクティングロッド１９は、３列６個の貫通孔１９ｄ…が三角形状に配置されているが、第３の実施の形態のコネクティングロッド１９は、５列１５個の貫通孔１９ｄ…が三角形状に配置されている。図７（Ｂ）の第１の実施の形態、図９（Ｂ）の第２の実施の形態および図１０（Ｂ）の第３の実施の形態を比較すると、第３の実施の形態のピーク荷重は、第１の実施の形態のピーク荷重よりも低減しているが、第２の実施の形態のピーク荷重よりも増加していることが分かる。その理由は、貫通孔１９ｄ…の数が極端に増加すると個々の貫通孔１９ｄの直径が小さくなり、連結部１９ｃの剛性を低下させる効果が薄れるためである。よって、加工コストとの兼ね合いで、貫通孔１９ｄ…の数は３列６個が適切であると考えられる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、本発明のベアリングは実施の形態のボールベアリング２０に限定されず、ニードルベアリング、ローラベアリング、プレーンベアリング等の任意のベアリングであっても良い。

また貫通孔１９ｄ…の配置は実施の形態に限定されるものではなく、任意の配置を採用することができる。一例を挙げると、第２の実施の形態の３列６個の貫通孔１９ｄ…のうち、大端部１９ａ側の２列５個の貫通孔１９ｄ…だけを形成しても良く、大端部１９ａ側の１列３個の貫通孔１９ｄ…だけを形成しても良い。

１１ 入力軸
１２ 出力軸
１３ 揺動リンク
１４ 変速アクチュエータ
１８ 偏心ディスク
１９ コネクティングロッド
１９ａ 大端部
１９ｂ 小端部
１９ｃ 連結部
１９ｄ 貫通孔
２０ ボールベアリング（ベアリング）
２１ ワンウェイクラッチ
Ｃ 中心線
Ｅ エンジン（駆動源）
Ｏｂ 大端部の中心
Ｏｓ 小端部の中心
Ｏｈ 貫通孔の中心

Claims (6)

1. 駆動源（Ｅ）に接続された入力軸（１１）と、
   前記入力軸（１１）と平行に配置された出力軸（１２）と、
   前記出力軸（１２）に揺動可能に支持された揺動リンク（１３）と、
   前記出力軸（１２）および前記揺動リンク（１３）間に配置され、該揺動リンク（１３）が一方向に揺動したときに係合して他方向に揺動したときに係合解除するワンウェイクラッチ（２１）と、
   前記入力軸（１１）と一体に偏心回転する偏心ディスク（１８）と、
   前記偏心ディスク（１８）の偏心量を変更する変速アクチュエータ（１４）と、
   前記偏心ディスク（１８）および前記揺動リンク（１３）を接続するコネクティングロッド（１９）とを備え、
   前記コネクティングロッド（１９）は、前記偏心ディスク（１８）の外周面に設けたベアリング（２０）に支持される大端部（１９ａ）と、前記揺動リンク（１３）に接続される小端部（１９ｂ）と、前記大端部（１９ａ）および前記小端部（１９ｂ）を連結する連結部（１９ｃ）とを備え、前記連結部（１９ｃ）は、前記大端部（１９ａ）の中心（Ｏｂ）および前記小端部（１９ｂ）の中心（Ｏｓ）を通る中心線（Ｃ）上に軸方向両表面に貫通する円形の貫通孔（１９ｄ）を備えることを特徴とする車両用動力伝達装置。
2. 前記貫通孔（１９ｄ）の数は１個であり、該貫通孔（１９ｄ）の中心（Ｏｈ）は、前記中心線（Ｃ）上であって前記小端部（１９ｂ）の中心（Ｏｓ）よりも前記大端部（１９ａ）の中心（Ｏｂ）に近い位置にあることを特徴とする、請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
3. 同一直径の第１〜第３の前記貫通孔（１９ｄ）を備え、前記第１の貫通孔（１９ｄ）は前記中心線（Ｃ）上にあり、前記第２、第３の貫通孔（１９ｄ）は、前記第１の貫通孔（１９ｄ）を通って前記中心線（Ｃ）に直交する直線上であって、前記第１の貫通孔（１９ｄ）を挟む位置にあることを特徴とする、請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
4. 前記第１〜第３の貫通孔（１９ｄ）と同一直径の第４、第５の前記貫通孔（１９ｄ）を備え、前記第４、第５の貫通孔（１９ｄ）は、前記第１〜第３の貫通孔（１９ｄ）よりも前記小端部（１９ｂ）側において、前記第１〜第３の貫通孔（１９ｄ）に対して千鳥状に配置されることを特徴とする、請求項３に記載の車両用動力伝達装置。
5. 前記第１〜第５の貫通孔（１９ｄ）と同一直径の第６の貫通孔（１９ｄ）を備え、前記第６の貫通孔（１９ｄ）は、前記第４、第５の貫通孔（１９ｄ）よりも前記小端部（１９ｂ）側において、前記第４、第５の貫通孔（１９ｄ）に対して千鳥状に配置されることを特徴とする、請求項４に記載の車両用動力伝達装置。
6. 前記貫通孔（１９ｄ）はドリル加工により形成されることを特徴とする、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置。

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