JP2014155349A - 自動車 - Google Patents

Abstract

【課題】複数のモータを備えるものにおいて、特定のモータの絶縁劣化の更なる促進を抑制する。
【解決手段】第１モータの絶縁劣化程度が第２モータの絶縁劣化程度より大きい第１モータ絶縁劣化時には、第２モータの絶縁劣化程度が第１モータの絶縁劣化程度より大きい第２モータ絶縁劣化時に比して、エンジンや第１モータのトルクの大きさを小さくする（Ｓ２９０，Ｓ３３０，Ｓ３４０）。また、第２モータ絶縁劣化時には、第１モータ絶縁劣化時に比して小さなトルクを第２モータの上限トルクＴｍ２ｌｉｍに設定してこれ以下のトルクを第２モータから出力する（Ｓ３００，Ｓ３５０〜Ｓ３７０）。これらより、第１，第２モータのうち絶縁劣化程度が大きいモータの絶縁劣化の促進を抑制することができる。即ち、特定のモータの絶縁劣化の更なる促進を抑制することができる。
【選択図】図７

Description

本発明は、自動車に関する。

従来、この種の自動車としては、エンジンと電動モータとを備え、走行モードとして、電動モータによって駆動し且つエンジンを停止状態にする第１走行モードと、エンジンによって駆動し且つ電動モータを駆動または停止状態にする第２走行モードと、を有するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、電動モータの経年劣化を推定すると共に推定した経年劣化を用いて電動モータの効率を推定し、電動モータの効率の低下に応じて、低車速且つ低アクセル開度の第１走行モード領域と第１走行モード領域以外の第２走行モード領域との境界ラインを低アクセル開度側に変更している。

特開２００９−１４３２６３号公報

複数の電動モータを備える自動車では、走行に要求される要求トルクによって走行するよう複数の電動モータを制御するが、この場合に、各電動モータの駆動状態によっては、特定の電動モータの絶縁劣化程度（絶縁材の劣化程度）がより促進されてしまう、という課題があった。

本発明の自動車は、複数のモータを備えるものにおいて、特定のモータの絶縁劣化の更なる促進を抑制することを主目的とする。

本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の自動車は、
走行用の複数のモータと、前記複数のモータを駆動するための複数のインバータと、前記複数のインバータを介して前記複数のモータと電力をやりとりするバッテリと、を備える自動車であって、
前記複数のモータのそれぞれの絶縁劣化程度を検出する複数の絶縁劣化程度検出手段と、
前記複数のモータのうち前記検出された絶縁劣化程度が最大のモータである絶縁劣化モータのトルクが制限されると共に走行に要求される要求トルクによって走行するよう前記複数のモータを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の自動車では、複数のモータのうち絶縁劣化程度が最大のモータである絶縁劣化モータのトルクが制限されると共に走行に要求される要求トルクによって走行するよう複数のモータを制御する。したがって、絶縁劣化モータのトルクを制限するから、このモータに流れる電流を制限して熱負荷を制限することができ、このモータの絶縁劣化の促進を抑制することができる。即ち、特定のモータの絶縁劣化の更なる促進を抑制することができる。もとより、絶縁劣化モータ以外のモータのトルクを調整することにより、要求トルクによって走行することができる。

こうした本発明の自動車において、エンジンと、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と第３の軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、を備え、前記複数のモータは、前記第３の軸に動力を入出力可能な第１モータと、前記駆動軸に動力を入出力可能な第２モータとを有し、前記制御手段は、前記第１モータと前記第２モータとのうち前記絶縁劣化モータのトルクが制限されると共に前記要求トルクによって走行するよう前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する手段である、ものとすることもできる。

このエンジンと第１モータと第２モータとを備える態様の本発明の自動車において、前記制御手段は、前記第１モータの絶縁劣化程度が前記第２モータの絶縁劣化程度より大きいときには、前記第２モータの絶縁劣化程度が前記第１モータの絶縁劣化程度より大きいときに比して、前記エンジンおよび前記第１モータのトルクが制限されると共に前記要求トルクによって走行するよう制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、第１モータの絶縁劣化の促進を抑制することができる。この態様の本発明の自動車において、前記制御手段は、前記第１モータの絶縁劣化程度が前記第２モータの絶縁劣化程度より大きいときには、前記第２モータの絶縁劣化程度が前記第１モータの絶縁劣化程度より大きいときに比して、前記エンジンが高回転数低トルク側の運転ポイントで運転されると共に前記要求トルクによって走行するよう制御する手段である、ものとすることもできる。

また、エンジンと第１モータと第２モータとを備える態様の本発明の自動車において、前記制御手段は、前記第１モータの絶縁劣化程度が前記第２モータの絶縁劣化程度より大きいときには前記第２モータの定格最大トルクを該第２モータの上限トルクとして設定し、前記第２モータの絶縁劣化程度が前記第１モータの絶縁劣化程度より大きいときには前記定格最大トルクに対して制限を施したトルクを前記上限トルクとして設定し、前記上限トルク以下のトルクが前記第２モータから出力されると共に前記要求トルクによって走行するよう制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、第２モータの絶縁劣化の促進を抑制することができる。

本発明の自動車において、前記絶縁劣化程度検出手段は、前記モータを収容するモータケースおよび前記モータのコイルの導体に対して絶縁体を介して配置された電極と、前記コイルの導体と、によって形成されるコンデンサを含むブリッジ回路を有する手段である、ものとすることもできる。この場合、モータの絶縁劣化程度を検出（診断）する際には、ブリッジ回路に周期的に変化する電圧が印加されるようインバータを制御し、このときのブリッジ回路の様子を検出することにより、電極とコイルの導体とによって形成されるコンデンサの静電容量を求めたり、その静電容量に基づいていわゆる誘電正接を求めたり、その誘電正接に基づいてコイルの余寿命を求めたりすることができる。即ち、専用設備を設けずに、モータの絶縁劣化程度を検出（診断）することができるのである。ここで、「周期的に変化する電圧」は、例えば、正弦波電圧やＰＷＭ電圧などとすることができる。また、「ブリッジ回路」は、電極とコイルの導体とによって形成されるコンデンサおよび抵抗がコイルの端子と第１点とに直列接続された第１部位と、コイルの端子と第２点とに直列接続されたコンデンサおよび抵抗からなる第２部位と、第１点と接地とに接続された抵抗からなる第３部位と、第２点と接地とに並列接続されたコンデンサおよび抵抗からなる第４部位と、第１点と第２点とに直列接続された抵抗および電流センサからなる第５部位と、を備えるシェーリングブリッジ回路である、ものとすることもできる。

この絶縁劣化程度検出手段がブリッジ回路を有する態様の本発明の自動車において、前記インバータと前記コイルの端子とを直接接続する第１接続状態と、前記インバータと前記コイルの端子とをローパスフィルタを介して接続する第２接続状態と、を切り替え可能なリレーを備える、ものとすることもできる。この場合、モータの絶縁劣化程度を検出（診断）する際に、第２接続状態となるようリレーを制御して、その状態で、ブリッジ回路に周期的に変化する電圧が印加されるようインバータを制御することにより、高周波数成分をカットして、より正弦波に近い電圧をブリッジ回路に印加することができる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 モータＭＧ１の絶縁劣化程度を検出する劣化程度検出装置の構成の概略を示す構成図である。 モータＭＧ１の絶縁劣化程度を検出する劣化程度検出装置の構成の概略を示す構成図である。 シェーリングブリッジ回路９０Ａの構成の概略を示す構成図である。 実施例のモータＥＣＵ４０により実行される絶縁劣化程度検出処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。 モータＭＧ１の使用期間と三相コイル６３の導体−電極９２間の誘電正接ｔａｎδとの関係の一例を示す説明図である。 実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と定格最大トルクＴｍ２ｒａｔ（上限トルクＴｍ２ｌｉｍ）との関係の一例を示す説明図である。 燃費動作ラインの一例と回転数Ｎｅ１およびトルクＴｅ１を設定する様子とを示す説明図である。 絶縁非劣化時のプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。 低トルク動作ラインの一例と回転数Ｎｅ２およびトルクＴｅ２を設定する様子とを示す説明図である。 第２モータ絶縁劣化時のモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と上限トルクＴｍ２ｌｉｍとの関係の一例を示す説明図である。 変形例の低トルク動作ラインの一例を示す説明図である。 変形例のモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と上限トルクＴｍ２ｌｉｍとの関係の一例を示す説明図である。 変形例のモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と上限トルクＴｍ２ｌｉｍとの関係の一例を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例の電気自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２および図３は、モータＭＧ１の絶縁劣化程度を検出する劣化程度検出装置の構成の概略を示す構成図であり、図４は、シェーリングブリッジ回路９０Ａの構成の概略を示す構成図である。

実施例のハイブリッド自動車２０は、図１に示すように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたシングルピニオン式のプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されてプラネタリギヤ３０のサンギヤに動力を入出力可能なモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて駆動軸３６に動力を入出力可能なモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、モータＭＧ１，ＭＧ２とインバータ４１，４２との電力ラインに設けられたリレー４５，４６と、モータＭＧ１，ＭＧ２の三相コイルの導体を一部として構成されるシェーリングブリッジ回路９０Ａ，９０Ｂ（図２参照）と、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御したりシェーリングブリッジ回路９０Ａ，９０Ｂからの出力を用いてモータＭＧ１，ＭＧ２の絶縁劣化程度を誘電正接ｔａｎδ１，ｔａｎδ２として検出したりするモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランクポジションθｃｒやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサからの冷却水温Ｔｗ，燃焼室内に取り付けられた圧力センサからの筒内圧力Ｐｉｎ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブや排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサからのカムポジションθｃａ，スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットルポジションＴＰ，吸気管に取り付けられたエアフローメータからの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサからの吸気温Ｔａ，排気系に取り付けられた空燃比センサからの空燃比ＡＦ，同じく排気系に取り付けられた酸素センサからの酸素信号Ｏ２などが入力ポートを介して入力されており、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁への駆動信号やスロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号，吸気バルブの開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。

モータＭＧ１とモータＭＧ２とは同様に構成されており、インバータ４１とインバータ４２とは同様に構成されており、リレー４５とリレー４６とは同様に構成されており、シェーリングブリッジ回路９０Ａとシェーリングブリッジ回路９０Ｂとは同様に構成されている。したがって、以下、モータＭＧ１，インバータ４１，リレー４５，シェーリングブリッジ回路９０Ａの構成について説明し、モータＭＧ２，インバータ４２，リレー４６，シェーリングブリッジ回路９０Ｂの構成については説明を省略する。

モータＭＧ１は、図２に示すように、プラネタリギヤ３０のサンギヤに接続された回転子６１と、三相コイル６３が巻回された固定子６２と、を備える。三相コイル６３は、銅などによる導体がエナメルなどによる絶縁材によって被覆されて形成された各相の導線が固定子６２のティースに巻回されて構成されており、各相の一方の端部（図示せず）が中性点として結線されると共に、各相の他方の端部（端子６４Ｕ，６４Ｖ，６４Ｗ）が端子台６９に取り付けられている。

インバータ４１は、図３に示すように、６つのトランジスタＴ１１〜Ｔ１６と、トランジスタＴ１１〜Ｔ１６に逆方向に並列接続された６つのダイオードＤ１１〜Ｄ１６と、を備える。トランジスタＴ１１〜Ｔ１６は、それぞれバッテリの正極側と負極側とに対してソース側とシンク側になるよう２個ずつペアで配置されている。以下、トランジスタＴ１１，Ｔ１４の接続点，トランジスタＴ１２，Ｔ１５の接続点，トランジスタＴ１３，Ｔ１６の接続点をそれぞれ接続点Ｐａ１，Ｐａ２，Ｐａ３という。

リレー４５は、モータＭＧ１のＵ相，Ｖ相，Ｗ相用の切替部４５Ｕ，４５Ｖ、４５Ｗが一体に作動するよう形成されており、インバータ４１の接続点Ｐａ１，Ｐａ２，Ｐａ３とモータＭＧ１の三相コイル６３のＵ相，Ｖ相，Ｗ相の端子６４Ｕ，６４Ｖ，６４Ｗとを接続する第１接続状態と、インバータ４１の接続点Ｐａ１とモータＭＧ１の三相コイル６３のＵ相の端子６４Ｕとをローパスフィルタ４７を介して接続すると共にインバータ４１の接続点Ｐａ２，Ｐａ３とモータＭＧ１の三相コイル６３のＶ相，Ｗ相の端子６４Ｖ，６４Ｗとの接続を解除する第２接続状態と、を切り替えることができるようになっている。ここで、ローパスフィルタ４７は、カットオフ周波数より大きな周波数の成分を減衰させるために用いられるものであり、実施例では、電圧指令と搬送波（三角波）電圧との比較によってインバータ４１のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のオン時間の割合を調節する周知のパルス幅変調（ＰＷＭ）制御によってトランジスタＴ１１，Ｔ１４をスイッチング制御するときの接続点Ｐａ１のＰＷＭ電圧を正弦波電圧に変換してＵ相の端子６４Ｕに印加できるようカットオフ周波数を設定するものとした。

実施例では、リレー４５を第１接続状態としたときには、モータＭＧ１の回転子６１の回転位置に応じた電圧指令を用いたＰＷＭ制御によってインバータ４１のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６をスイッチング制御して、インバータ４１からモータＭＧ１の三相コイル６３に回転子６１の回転位置に応じたＰＷＭ電圧を供給するものとした。また、リレー４５を第２接続状態としたときには、時間の経過に従って周期的（正弦波状）に変化する電圧指令を用いたＰＷＭ制御によってインバータ４１のトランジスタＴ１１，Ｔ１４をスイッチング制御して、そのスイッチングによるＰＷＭ電圧をローパスフィルタ４７で時間の経過に従って周期的に変化する正弦波電圧に変換してモータＭＧ１の三相コイル６３のＵ相の端子６４Ｕに印加するものとした。

シェーリングブリッジ回路９０Ａは、図２や図３に示すように、モータＭＧ１を収容するモータケース６６の内周面に樹脂などの絶縁体９１を介して取り付けられた電極９２と、モータＭＧ１の三相コイル６３（Ｕ相コイル）の導体と、電極９２やＵ相の端子６４Ｕに接続された診断用モジュール９３と、によって構成されている。ここで、電極９２は、円環状に形成されており、モータＭＧ１の三相コイル６３のコイルエンドに対してモータＭＧ１の軸方向の図２中左側で対向するよう配置されている。この電極９２と三相コイル６３の導体とには、三相コイル６３の絶縁材と空気とが絶縁体として介在するから、三相コイル６３の導体−電極９２間（三相コイル６３側から順に、三相コイル６３の導体，三相コイル６３の絶縁材，空気，電極９２）の等価回路を考えたときには、コンデンサおよび抵抗が存在するものとして考えることができる。

このシェーリングブリッジ回路９０Ａは、図４に示すように、Ｕ相の端子６４Ｕと点Ａとに直列接続されたコンデンサ９６および抵抗９７からなる第１部位９５と、Ｕ相の端子と点Ｂとに直列接続されたコンデンサ１０１および抵抗１０２からなる第２部位１００と、点Ａと接地（モータケース６６）とに接続された可変抵抗１０６からなる第３部位１０５と、点Ｂと接地とに並列接続された可変コンデンサ１１１および抵抗１１２からなる第４部位１１０と、点Ａと点Ｂとに直列接続された抵抗１１６および電流センサ１１７からなる第５部位１１５と、を備える。

ここで、シェーリングブリッジ回路９０Ａのうち、第１部位９５は、三相コイル６３の導体と電極９２とによって形成されるもの（三相コイル６３の導体−電極９２間を等価回路で表現したもの）であり、第２部位１００〜第５部位１１５は、上述の診断用モジュール９３に相当する。第２部位１００において、コンデンサ１０１は、シェーリングブリッジ回路９０Ａで一般に用いられる基準コンデンサであり、抵抗１０２は、コンデンサ１０１の内部抵抗である。第３部位１０５や第４部位１１０において、可変抵抗１０６や可変コンデンサ１１１，抵抗１１２は、ブリッジ回路の平衡調整用の素子である。第５部位１１５において、抵抗１１６は、シェーリングブリッジ回路９０Ａで一般に用いられる基準抵抗である。

以下の説明では、シェーリングブリッジ回路９０Ａにおいて、第１部位９５のコンデンサ９６の静電容量，抵抗９７の抵抗値，電流をＣｘ，Ｒｘ，Ｉ１とし、第２部位１００のコンデンサ１０１の静電容量，抵抗１０２の抵抗値，電流をＣｎ，Ｒｓ，Ｉ２とし、第３部位１０５の可変抵抗１０６の抵抗値，電流をＲ３，Ｉ３とし、第４部位１１０の可変コンデンサ１１１の静電容量，抵抗１１２の抵抗値，電流をＣ４，Ｒ４，Ｉ４とし、第５部位１１５の抵抗１１６の抵抗値，電流をＲ５，Ｉ５，Ｕ相の端子６４Ｕの接地に対する電位（Ｕ相の端子６４Ｕ−接地間の電圧）をＶとして説明する。なお、第１部位９５の抵抗９７の抵抗値Ｒｘ，第２部位１００のコンデンサ１０１の静電容量Ｃｎや抵抗１０２の抵抗値Ｒｓ，第４部位の抵抗１１２の抵抗値Ｒ４，第５部位１１５の抵抗値Ｒ５は、第１部位９５のコンデンサ９６の静電容量Ｃｘの変化（モータＭＧ１の三相コイル６３の絶縁材の経年変化）に比して変化が十分に小さい、即ち、コンデンサ９６の静電容量Ｃｘの変化に拘わらず予め定められた固定値を用いてよいものとした。

このシェーリングブリッジ回路９０Ａでは、第１部位９５〜第５部位１１５のインピーダンスＺ１〜Ｚ５は、次式（１）〜（５）により表わすことができる。なお、式（１），（２），（４）における「ｊ」は虚数単位であり、「ω」は入力の角周波数である。

また、このシェーリングブリッジ回路９０Ａでは、製造時に平衡調整を行なう。シェーリングブリッジ回路９０Ａの平衡条件は式（６）により表わすことができ、これを整理すると式（７）が得られるから、式（７）の実部，虚部については式（８），（９）が成立する。したがって、平衡調整としては、この式（８），（９）が成立するよう第３部位１０５の可変抵抗１０６の抵抗値Ｒ３や第４部位１１０の可変コンデンサ１１１の静電容量Ｃ４を調整すればよい。なお、一般に、第２部位１００の抵抗１０２の抵抗値Ｒｓは十分に小さいことから、この抵抗値Ｒｓを値０とみなすものとしてもよい。この場合、式（７）の実部，虚部については式（１０），（１１）が成立するから、平衡調整としては、式（１０），（１１）が成立するよう第３部位１０５の可変抵抗１０６の抵抗値Ｒ３や第４部位１１０の可変コンデンサ１１１の静電容量Ｃ４を調整すればよい。

さらに、このシェーリングブリッジ回路９０Ａでは、第１部位９５〜第５部位１１５の電流Ｉ１〜Ｉ５やインピーダンスＺ１〜Ｚ５，Ｕ相の端子６４Ｕ−接地間の電圧Ｖは、式（１２）〜（１６）を満たす。この式（１２），（１４）をまとめて整理すると式（１７）が得られ、式（１３），（１５）をまとめて整理すると式（１８）が得られる。そして、式（１６），（１７）をまとめて整理すると式（１９）が得られ、式（１８），（１９）をまとめてインピーダンスＺ１について解くと、式（２０）が得られる。したがって、式（２）〜（５）により得られる第２部位１００〜第５部位１１５のインピーダンスＺ２〜Ｚ５と、第５部位１１５の電流Ｉ５と、Ｕ相の端子６４Ｕ−接地間の電圧Ｖと、が分かれば、この式（２０）により、第１部位９５のインピーダンスＺ１を計算することができる。そして、この第１部位９５のインピーダンスＺ１と、第１部位９５の抵抗９７の抵抗値Ｒｘと、入力の角周波数ωと、が分かれば、上述の式（１）により、第１部位９５のコンデンサ９６（三相コイル６３と電極９２とによって形成されるコンデンサ）の静電容量Ｃｘを計算することができる。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流，シェーリングブリッジ回路９０Ａ，９０Ｂの電流センサ１１７からの電流Ｉｄｅｔ１，Ｉｄｅｔ２などが入力ポートを介して入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２のスイッチング素子へのスイッチング制御信号やリレー４５，４６への制御信号，シェーリングブリッジ回路９０Ａ，９０Ｂへの制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転角速度ωｍ１，ωｍ２や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの端子間電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた電流センサ５１ｂからの充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサ５１ｂにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい許容入出力電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号やシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算し、この要求トルクＴｒ＊に対応する要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２との運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード，エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を駆動軸３６に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードとは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。なお、エンジン運転モードやモータ運転モードで走行する際には、リレー４５，４６は共に第１接続状態となっている。

また、実施例のハイブリッド自動車２０では、前回にシステム停止してから所定時間（例えば、数時間など）が経過した後にシステム起動したときなどに、モータＭＧ１，ＭＧ２の絶縁劣化程度を検出する絶縁劣化程度検出処理を実行する。図５は、モータＭＧ１の絶縁劣化程度を検出するために実施例のモータＥＣＵ４０により実行される絶縁劣化程度検出処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。なお、モータＭＧ２の絶縁劣化程度は、モータＭＧ１の絶縁劣化程度と同様に検出することができる。

絶縁劣化程度検出処理ルーチンが実行されると、モータＥＣＵ４０は、まず、リレー４５を、インバータ４１の接続点Ｐａ１とモータＭＧ１の三相コイル６３のＵ相の端子６４Ｕとをローパスフィルタ４７を介して接続すると共にインバータ４１の接続点Ｐａ２，Ｐａ３とモータＭＧ１の三相コイル６３のＶ相，Ｗ相の端子６４Ｖ，６４Ｗとの接続を解除する第２接続状態とする（ステップＳ１００）。そして、その状態でＵ相の端子６４Ｕに所定周波数（例えば、５０Ｈｚや６０Ｈｚなど）の交流電圧が数周期分だけ印加されるようインバータ４１のトランジスタＴ１１，Ｔ１４をスイッチング制御する（ステップＳ１１０）。そして、図示しない電圧センサによりＵ相の端子６４Ｕ−接地間の電圧Ｖｄｅｔを検出すると共に電流センサ１１７により第５部位１１５の電流Ｉｄｅｔ１を検出し、Ｕ相の端子６４Ｕ−接地間の電圧実効値Ｖを求めると共に第５部位１１５の電流実効値Ｉ５を求める。なお、Ｕ相の端子６４Ｕ−接地間の電圧実効値Ｖについては、トランジスタＴ１１，Ｔ１４のスイッチング制御に用いる電圧指令とローパスフィルタ４７の特性とから求めるものとしてもよい。

こうしてＵ相の端子６４Ｕ−接地間の電圧実効値Ｖと第５部位１１５の電流実効値Ｉ５とを求めると、これらと、第２部位１００のコンデンサ１０１の静電容量Ｃｎおよび抵抗１０２の抵抗値Ｒｓを用いて式（２）により得られる第２部位１００のインピーダンスＺ２と、第３部位１０５の可変抵抗１０６の抵抗値Ｒ３を用いて式（３）により得られる第３部位１０５のインピーダンスＺ３と、第４部位１１０の可変コンデンサ１１１の静電容量Ｃ４および抵抗１１２の抵抗値Ｒ４を用いて式（４）により得られる第４部位１１０のインピーダンスＺ４と、第５部位１１５の抵抗１１６の抵抗値Ｒ５を用いて式（５）により得られる第５部位１１５のインピーダンスＺ５と、を用いて式（２０）により第１部位９５のインピーダンスＺ１を計算し、計算したインピーダンスＺ１と第１部位９５の抵抗９７の抵抗値Ｒｘと入力の角周波数ωとを用いて式（１）により第１部位９５のコンデンサ９６（三相コイル６３の導体と電極９２とによって形成されるコンデンサ）の静電容量Ｃｘを計算する（ステップＳ１２０）。

こうしてコンデンサ９６の静電容量Ｃｘを計算すると、計算したコンデンサ９６の静電容量Ｃｘと、抵抗９７の抵抗値Ｒｘと、三相コイル６３の導体−電極９２間の製造時の誘電正接ｔａｎδとしての初期誘電正接ｔａｎδ０とを用いて次式（２１）により現在の誘電正接ｔａｎδｘを計算し（ステップＳ１３０）、計算した現在の誘電正接ｔａｎδｘとモータＭＧ１の三相コイル６３の絶縁材が寿命に到達したときの誘電正接ｔａｎδとしての寿命誘電正接ｔａｎδｌｉとを用いて、三相コイル６３の絶縁材の余寿命を推定して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。図６は、モータＭＧ１の使用期間と三相コイル６３の導体−電極９２間の誘電正接ｔａｎδとの関係の一例を示す説明図である。図示するように、誘電正接ｔａｎδは、モータＭＧ１の使用期間が長くなるのに従って増加することが分かっている。したがって、図６を用いて、現在の誘電正接ｔａｎδｘに対応する使用期間と寿命誘電正接ｔａｎδｌｉに対応する使用期間とを求めれば、その差分をモータＭＧ１の三相コイル６３の余寿命として推定することができる。以下、こうして推定したモータＭＧ１の現在の誘電正接ｔａｎδｘを誘電正接ｔａｎδ１と表記し、同様の手法により推定したモータＭＧ２の現在の誘電正接ｔａｎδｘを誘電正接ｔａｎδ２と表記する。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図７は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン運転モードで走行するときに所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

駆動制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ，モータＭＧ１，ＭＧ２の誘電正接ｔａｎδ１，ｔａｎδ２など制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ２００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣとに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。さらに、モータＭＧ１，ＭＧ２の誘電正接ｔａｎδ１，ｔａｎδ２は、上述の絶縁劣化程度検出処理により演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される（駆動軸３６に出力すべき）要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数ｋを乗じて得られる回転数など）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算し、計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて車両に要求される（エンジン２２から出力すべき）要求パワーＰｅ＊を計算する（ステップＳ２１０）。ここで、要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。要求トルク設定用マップの一例を図８に示す。

続いて、モータＭＧ１，ＭＧ２の誘電正接ｔａｎδ１，ｔａｎδ２に基づいて、モータＭＧ１，ＭＧ２が共に絶縁劣化していない（絶縁劣化程度が閾値未満である）絶縁非劣化時であるか、モータＭＧ１，ＭＧ２の一方または両方が絶縁劣化しており（絶縁劣化程度が閾値以上であり）モータＭＧ１の絶縁劣化程度がモータＭＧ２の絶縁劣化程度より大きい第１モータ絶縁劣化時であるか、モータＭＧ１，ＭＧ２の一方または両方が絶縁劣化しておりモータＭＧ２の絶縁劣化程度がモータＭＧ１の絶縁劣化程度より大きい第２モータ絶縁劣化時であるか、を判定する（ステップＳ２２０）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２が絶縁劣化しているか否かは、モータＭＧ１，ＭＧ２の誘電正接ｔａｎδ１，ｔａｎδ２をこの判定用の閾値ｔａｎδｒｅｆと比較することによって行なうものとし、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれの絶縁劣化程度が大きいかは、モータＭＧ１，ＭＧ２の誘電正接ｔａｎδ１，ｔａｎδ２を比較することによって行なうものとした。即ち、モータＭＧ１，ＭＧ２の誘電正接ｔａｎδ１，ｔａｎδ２が共に閾値ｔａｎδｒｅｆ未満のときには絶縁非劣化時であると判定し、モータＭＧ１，ＭＧ２の誘電正接ｔａｎδ１，ｔａｎδ２の一方または両方が閾値ｔａｎδｒｅｆ以上で誘電正接ｔａｎδ１が誘電正接ｔａｎδ２より大きいときには第１モータ絶縁劣化時であると判定し、モータＭＧ１，ＭＧ２の誘電正接ｔａｎδ１，ｔａｎδ２の一方または両方が閾値ｔａｎδｒｅｆ以上で誘電正接ｔａｎδ２が誘電正接ｔａｎδ１より大きいときには第２モータ絶縁劣化時であると判定するものとした。なお、実施例では、簡単のために、モータＭＧ１，ＭＧ２の誘電正接ｔａｎδ１，ｔａｎδ２が同一のときについては考慮しないものとした。

絶縁非劣化時であると判定されたときには、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２に基づくモータＭＧ２の定格最大トルクＴｍ２ｒａｔをモータＭＧ２の上限トルクＴｍ２ｌｉｍに設定する（ステップＳ２４０）。図９は、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と定格最大トルクＴｍ２ｒａｔ（上限トルクＴｍ２ｌｉｍ）との関係の一例を示す説明図である。モータＭＧ２の定格最大トルクＴｍ２ｒａｔは、図示するように、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が大きいほど小さくなる傾向に設定される。

こうしてモータＭＧ２の上限トルクＴｍ２ｌｉｍを設定すると、設定した上限トルクＴｍ２ｌｉｍと要求トルクＴｒ＊とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρとを用いて次式（２２）によりエンジン２２の下限トルクＴｅｌｉｍを設定する（ステップＳ２５０）。ここで、下限トルクＴｅｌｉｍは、モータＭＧ２から上限トルクＴｍ２ｌｉｍのトルクを出力すれば要求トルクＴｒ＊を駆動軸３６に出力することができるエンジン２２のトルクを意味する。

Telim=(Tr*-Tm2lim)・(1+ρ) (22)

続いて、要求パワーＰｅ＊とエンジン２２を効率よく動作させる燃費動作ラインとに基づく回転数Ｎｅ１およびトルクＴｅ１を、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊の仮の値としての仮回転数Ｎｅｔｍｐおよび仮トルクＴｅｔｍｐに設定する（ステップＳ２６０）。燃費動作ラインの一例と回転数Ｎｅ１およびトルクＴｅ１を設定する様子とを図１０に示す。図示するように、回転数Ｎｅ１およびトルクＴｅ１は、燃費動作ラインと要求パワーＰｅ＊が一定の曲線との交点として求めることができる。以下、回転数Ｎｅ１およびトルクＴｅ１からなるエンジン２２の運転ポイントを燃費運転ポイントという。

こうしてエンジン２２の仮回転数Ｎｅｔｍｐおよび仮トルクＴｅｔｍｐを設定すると、設定した仮回転数Ｎｅｔｍｐをエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に設定すると共に、式（２３）に示すように、設定した仮トルクＴｅｔｍｐを下限トルクＴｅｌｉｍで制限してエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を設定する（ステップＳ３３０）。

Te*=max(Tetmp,Telim) (23)

次に、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と駆動軸３６の回転数Ｎｒ（モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２）とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρとを用いて次式（２４）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算したモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊と入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とエンジン２２の目標トルクＴｅ＊とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρとを用いて式（２５）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ３４０）。ここで、式（２４）は、プラネタリギヤ３０の回転要素に対する力学的な関係式である。図１１は、絶縁非劣化時のプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤの回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリアの回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２であるリングギヤの回転数Ｎｒを示す。また、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されてプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されて駆動軸３６に作用するトルクとを示す。式（２４）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。また、式（２５）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２５）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。

Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/ρ (24)
Tm1*=-ρ・Te*/(1+ρ)+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt (25)

続いて、次式（２６）に示すように、要求トルクＴｒ＊にモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊をプラネタリギヤ３０のギヤ比ρで除したものを加えてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の仮の値としての仮トルクＴｍ２ｔｍｐを計算すると共に（ステップＳ３５０）、式（２７）および式（２８）に示すように、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと設定したトルク指令Ｔｍ１＊にモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との差分をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で除してモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを計算し（ステップＳ３６０）、式（２９）に示すように、設定した仮トルクＴｍ２ｔｍｐをトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘ，上限トルクＴｍ２ｌｉｍで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ３７０）。ここで、式（２６）は、図１１の共線図から容易に導くことができる。

Tm2tmp=Tr*+Tm1*/ρ (26)
Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 (27)
Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 (28)
Tm2*=max(min(Tm2tmp,Tm2max,Tm2lim),Tm2min) (29)

こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ３８０）、本ルーチンを終了する。エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とからなる目標運転ポイントで運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう。また、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子（トランジスタ）のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、燃費優先動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに応じた運転ポイントでエンジン２２を運転しながらバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊（走行用パワーＰｄｒｖ＊）を駆動軸３６に出力して走行することができる。

ステップＳ２２０で第１モータ絶縁劣化時であると判定されたときには、ステップＳ２４０，Ｓ２５０と同様に、モータＭＧ２の上限トルクＴｍ２ｌｉｍ，エンジン２２の下限トルクＴｅｌｉｍを設定し（ステップＳ２７０，Ｓ２８０）、要求パワーＰｅ＊と燃費動作ラインより低トルク側の低トルク動作ラインとに基づく回転数Ｎｅ２およびトルクＴｅ２をエンジン２２の仮回転数Ｎｅｔｍｐおよび仮トルクＴｅｔｍｐに設定し（ステップＳ２９０）、上述のステップＳ３３０〜Ｓ３８０の処理により、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してこれらをエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信して、本ルーチンを終了する。

低トルク動作ラインの一例と回転数Ｎｅ２およびトルクＴｅ２を設定する様子とを図１２に示す。なお、図１２では、参考のために、燃費動作ラインや燃費運転ポイント（回転数Ｎｅ１，トルクＴｅ１）についても図示した。以下、回転数Ｎｅ２およびトルクＴｅ２からなるエンジン２２の運転ポイントを低トルク側運転ポイントという。こうして設定した低トルク側運転ポイント（回転数Ｎｅ２，トルクＴｅ２）は燃費運転ポイント（回転数Ｎｅ１，トルクＴｅ１）より高回転数低トルク側の運転ポイントとなる。したがって、第１モータ絶縁劣化時には、絶縁非劣化時に比して、通常、モータＭＧ１のトルク（エンジン２２の回転数Ｎｅを小さくする方向のトルク）の大きさは小さくなる（式（２５）参照）。

一般に、モータＭＧ１，ＭＧ２の絶縁劣化の促進要因としては熱負荷が大きな割合を占めており、この熱負荷は、モータＭＧ１，ＭＧ２の抵抗値と電流の二乗との積に依存する。そして、モータＭＧ１，ＭＧ２に流れる電流は、出力すべきトルクが大きいほど大きくなる。したがって、第１モータ絶縁劣化時に、絶縁非劣化時に比してエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を小さくしてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊の大きさを小さくすることにより、モータＭＧ１の熱負荷を低減して、モータＭＧ１の絶縁劣化の促進を抑制することができる。また、エンジン２２の目標トルクＴｅ＊やモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊の絶対値を小さくした分については、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が大きくなる（式（２６）参照）から、要求トルクＴｒ＊により対応することができる。

ステップＳ２２０で第２モータ絶縁劣化時であると判定されたときには、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２に基づいて、定格最大トルクＴｍ２ｒａｔより小さなトルクをモータＭＧ２の上限トルクＴｍ２ｌｉｍに設定し（ステップＳ３００）、上述のステップＳ２５０，Ｓ２８０と同様にエンジン２２の下限トルクＴｅｌｉｍを設定し（ステップＳ３１０）、ステップＳ２６０と同様にエンジン２２の仮回転数Ｎｅｔｍｐおよび仮トルクＴｅｔｍｐを設定し（ステップＳ３２０）、上述のステップＳ３３０〜Ｓ３８０の処理により、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してこれらをエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信して、本ルーチンを終了する。図１２は、この場合のモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と上限トルクＴｍ２ｌｉｍとの関係の一例を示す説明図である。なお、図１３では、参考のために、定格最大トルクＴｍ２ｒａｔについても一点鎖線で図示した。この場合の上限トルクＴｍ２ｌｉｍは、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２に拘わらず（全回転数領域で）定格最大トルクＴｍ２ｒａｔよりある程度小さなトルクを設定するものとした。

この場合、絶縁非劣化時や第１モータ絶縁劣化時に比して、モータＭＧ２の上限トルクＴｍ２ｌｉｍを小さくすることにより、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊がより制限されるから、モータＭＧ２の熱負荷を低減して、モータＭＧ２の絶縁劣化の促進を抑制することができる。また、モータＭＧ２の上限トルクＴｍ２ｌｉｍを小さくすることにより、エンジン２２の下限トルクＴｅｌｉｍが大きくなる（式（２２）参照）から、エンジン２２の目標トルクＴｅ＊が大きくなりやすく（式（２３）参照）、それに応じて、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊の大きさが大きくなりやすくなる。これにより、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が小さくなる分については、エンジン２２の目標トルクＴｅ＊やモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊の大きさの増加により、要求トルクＴｒ＊により対応することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、第１モータ絶縁劣化時には、絶縁非劣化時や第２モータ絶縁劣化時に比して、エンジン２２の目標トルクＴｅ＊やモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊の大きさを小さくするから、モータＭＧ１の絶縁劣化の促進を抑制することができ、第２モータ絶縁劣化時には、絶縁非劣化時や第１モータ絶縁劣化時に比して小さなトルクをモータＭＧ２の上限トルクＴｍ２ｌｉｍに設定してこれ以下のトルクをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定するから、モータＭＧ２の絶縁劣化の促進を抑制することができる。もとより、第１モータ絶縁劣化時には、絶縁非劣化時や第２モータ絶縁劣化時に比してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を大きくし、第２モータ絶縁劣化時には、絶縁非劣化時や第１モータ絶縁劣化時に比して大きなトルクをエンジン２２の下限トルクＴｅｌｉｍに設定してこれ以上のトルクをエンジン２２の目標トルクＴｅ＊に設定するから、要求トルクＴｒ＊により対応することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ１，ＭＧ２の誘電正接ｔａｎδ１，ｔａｎδ２を用いて絶縁非劣化時であるか第１モータ絶縁劣化時であるか第２モータ絶縁劣化時であるかを判定するものとしたが、モータＭＧ１，ＭＧ２の誘電正接ｔａｎδ１，ｔａｎδ２の演算に用いるコンデンサ９６の静電容量Ｃｘ１，Ｃｘ２（ステップＳ１２０参照）を用いて絶縁非劣化時であるか第１モータ絶縁劣化時であるか第２モータ絶縁劣化時であるかを判定するものとしてもよいし、モータＭＧ１，ＭＧ２の誘電正接ｔａｎδ１，ｔａｎδ２に基づく余寿命ＲＬ１，ＲＬ２（ステップＳ１４０参照）を用いて絶縁非劣化時であるか第１モータ絶縁劣化時であるか第２モータ絶縁劣化時であるかを判定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ１，ＭＧ２の誘電正接ｔａｎδ１，ｔａｎδ２が共に閾値ｔａｎδｒｅｆ未満のときには、誘電正接ｔａｎδ１と誘電正接ｔａｎδ２との大小関係に拘わらず、絶縁非劣化時であると判定するものとしたが、誘電正接ｔａｎδ１が誘電正接ｔａｎδ２より大きいときには第１モータ絶縁劣化時であると判定し、誘電正接ｔａｎδ２が誘電正接ｔａｎδ１より大きいときには第２モータ絶縁劣化時であると判定するものとしてもよい。即ち、モータＭＧ１，ＭＧ２の誘電正接ｔａｎδ１，ｔａｎδ２が共に閾値ｔａｎδｒｅｆ未満であるか否かに拘わらず、誘電正接ｔａｎδ１，ｔａｎδ２に基づいて第１モータ絶縁劣化時であるか第２モータ絶縁劣化時であるかを判定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、第１モータ絶縁劣化時には、要求パワーＰｅ＊と燃費動作ラインより低トルク側の低トルク動作ラインとに基づく回転数Ｎｅ２およびトルクＴｅ２をエンジン２２の仮回転数Ｎｅｔｍｐおよび仮トルクＴｅｔｍｐに設定するものとしたが、低トルク動作ラインは、１つだけ設けるものに限定されるものではなく、図１４に示すように、モータＭＧ１の絶縁劣化程度（例えば誘電正接ｔａｎδ１）が大きいほど高回転数低トルク側となる傾向に複数設けるものとしてもよい。こうすれば、第１モータ絶縁劣化時には、モータＭＧ１の絶縁劣化程度が大きいほどエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊が高回転数低トルク側の傾向となるから、モータＭＧ１の絶縁劣化程度が大きいほどモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊の大きさが小さくなる傾向となり、モータＭＧ１の絶縁劣化の促進をより適正に抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、第２モータ絶縁劣化時には、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２に拘わらず（全回転数領域で）定格最大トルクＴｍ２ｒａｔよりある程度小さなトルクを上限トルクＴｍ２ｌｉｍに設定するものとしたが、図１５に示すように、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２に拘わらず（全回転数領域で）定格最大トルクＴｍ２ｒａｔよりある程度小さな範囲で、モータＭＧ２の絶縁劣化程度（例えば誘電正接ｔａｎδ２）が大きいほど小さくなる傾向のトルクを上限トルクＴｍ２ｌｉｍに設定するものとしてもよい。こうすれば、モータＭＧ２の絶縁劣化の促進をより適正に抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、第２モータ絶縁劣化時には、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２に拘わらず（全回転数領域で）定格最大トルクＴｍ２ｒａｔよりある程度小さなトルクを上限トルクＴｍ２ｌｉｍに設定するものとしたが、図１６に示すように、定格最大トルクＴｍ２ｒａｔと所定値Ｔｍ２ｒｅｆとのうち小さい方をモータＭＧ２の上限トルクＴｍ２ｌｉｍに設定するものとしてもよい。ここで、所定値Ｔｍ２ｒｅｆは、モータＭＧ２の絶縁劣化がある程度進行しているときでもモータＭＧ２の熱負荷が絶縁劣化を促進させる程度には大きくならないと想定されるモータＭＧ２のトルク範囲の上限などを用いることができる。なお、所定値Ｔｍ２ｒｅｆは、固定値を用いるものとしてもよいし、モータＭＧ２の絶縁劣化程度（例えば誘電正接ｔａｎδ２）が大きいほど小さくなる傾向の値を用いるものとしてもよい。このように上限トルクＴｍ２ｌｉｍを設定してよいのは、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２がある程度高い領域では、定格最大トルクＴｍ２ｒａｔ自体が比較的小さいことから、定格最大トルクＴｍ２ｒａｔをそのまま上限トルクＴｍ２ｌｉｍに設定してその範囲でモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定したとしてもモータＭＧ２の熱負荷がそれほど大きくならないと考えられる、との理由に基づく。また、第２モータ絶縁劣化時において、アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆ（例えば、５０％や６０％，７０％など）以下のときには、定格最大トルクＴｍ２ｒａｔと所定値Ｔｍ２ｒｅｆとのうち小さい方をモータＭＧ２の上限トルクＴｍ２ｌｉｍに設定し、アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｒｅｆより大きいときには、定格最大トルクＴｍ２ｒａｔから所定値αを減じた値をモータＭＧ２の上限トルクＴｍ２ｌｉｍに設定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン運転モードで走行するときの動作について説明したが、モータ運転モードで走行するときには、ＨＶＥＣＵ７０は、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に上述の式（２６）〜式（２９）によりモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信し、これらを受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子（トランジスタ）のスイッチング制御を行なえばよい。そして、モータ運転モードでの走行中に、要求トルクＴｒ＊が始動用閾値Ｔｓｔａｒｔ以上である条件や要求パワーＰｅ＊が始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上である条件などの少なくとも一つが成立したときにエンジン２２を始動してエンジン運転モードに移行するものにおいて、絶縁非劣化時や第１モータ絶縁劣化時には、定格最大トルクＴｍ２ｒａｔ以下の所定値Ｔｒｅｆ１を始動用閾値Ｔｓｔａｒｔに設定し、第２モータ絶縁劣化時には、所定値Ｔｒｅｆ１より小さな所定値Ｔｒｅｆ２を始動用閾値Ｔｓｔａｒｔに設定するものとしてもよい。こうすれば、第２モータ絶縁劣化時には、モータＭＧ２の絶縁劣化の促進を抑制することができると共に動力性能が低下するのを抑制することができる。

実施例や変形例のハイブリッド自動車２０では、エンジン運転モードやモータ運転モードでアクセルオンで走行するときの動作について説明したが、アクセルオフでブレーキオンのとき（減速時）には、絶縁非劣化時や第１モータ絶縁劣化時には、モータＭＧ２の回生駆動によって駆動軸３６に作用する制動力（いわゆる回生ブレーキ）や燃料噴射を停止したエンジン２２をモータＭＧ１によりモータリングすることによって駆動軸３６に作用する制動力（いわゆるエンジンブレーキ），図示しない油圧制動装置によって駆動輪３８ａ，３８ｂや車輪に作用する制動力（いわゆる油圧ブレーキ）のうち回生ブレーキの割合が比較的高くなるよう制御し、第２モータ絶縁劣化時には、絶縁非劣化時や第１モータ絶縁劣化時に比して、回生ブレーキの割合が低くなると共にエンジンブレーキや油圧ブレーキの割合が比較的高くなるよう制御するものとしてもよい。こうすれば、第２モータ絶縁劣化時に、第２モータによる発電電力を低減することによって第２モータの熱負荷を低減して、モータＭＧ２の絶縁劣化の促進を抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ローパスフィルタ４７を備えると共にリレー４５がＵ相，Ｖ相，Ｗ相用の切替部４５Ｕ，４５Ｖ、４５Ｗを備えるものとしたが、ローパスフィルタ４７を備えないと共にリレー４５がＵ相用の切替部４５Ｕを備えないものとしてもよい。この場合、絶縁劣化程度検出処理を実行する際には、正弦波電圧ではなく、通常の駆動制御を実行する際と同様にＰＷＭ電圧をＵ相の端子６４Ｕに印加することになる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、シェーリングブリッジ回路９０Ａ，９０Ｂを設けるものとしたが、これ以外のブリッジ回路を設けるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２からの動力を駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力するものとしたが、図１７の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２からの動力を駆動軸３６が接続された車軸（駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された車軸）とは異なる車軸（図１７における車輪３９ａ，３９ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧ２からの動力を駆動軸３６に出力するものとしたが、図１８の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、実施例のハイブリッド自動車２０のハード構成に加えて、駆動軸３６が接続された車軸（駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された車軸）とは異なる車軸（図１８における車輪３９ａ，３９ｂに接続された車軸）に動力を入出力すると共にバッテリ５０と電力をやりとりするモータＭＧ３を備えるものとしてもよい。

実施例では、本発明をエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを備えるハイブリッド自動車２０に適用するものとしたが、エンジンを備えずに走行用の複数のモータを備える電気自動車、例えば、図１９の変形例の電気自動車３２０に例示するように、駆動輪３８ａ，３８ｂに動力を入出力可能なモータＭＧＦと、車輪３９ａ、３９ｂに動力を入出力可能なモータＭＧＲと、を備える電気自動車３２０に適用するものとしてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＭＧ１，ＭＧ２が「複数のモータ」に相当し、インバータ４１，４２が「複数のインバータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、シェーリングブリッジ回路９０Ａ，９０Ｂと図５の絶縁劣化程度検出処理ルーチンなどを実行するモータＥＣＵ４０とが「複数の絶縁劣化程度検出手段」に相当し、図７の駆動制御ルーチンを実行するＨＶＥＣＵ７０とＨＶＥＣＵ７０からのトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信してモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。

ここで、「複数のモータ」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１，ＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機とするなど、また、モータの数を３つ以上とするなど、如何なるタイプ，２以上の如何なる数のモータであっても構わない。「複数のインバータ」としては、インバータ４１，４２に限定されるものではなく、複数のモータを駆動するためのものであれば如何なるタイプのインバータであっても構わない。「バッテリ」としては、リチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ５０に限定されるものではなく、ニッケル水素二次電池やニッケルカドミウム二次電池，鉛蓄電池など、複数のインバータを介して複数のモータと電力をやりとりするものであれば如何なるタイプのバッテリであっても構わない。「複数の絶縁劣化検出手段」としては、シェーリングブリッジ回路９０Ａ，９０Ｂに周期的に変化する電圧を印加してこのときのシェーリングブリッジ回路９０Ａ，９０Ｂの様子（電流Ｉｄｅｔ１，Ｉｄｅｔ２）を検出することによって電極とコイルの導体とによって形成されるコイルの静電容量や誘電正接ｔａｎδ１，ｔａｎδ２，余寿命を求めるものに限定されるものではなく、複数のモータのそれぞれの絶縁劣化程度を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ＨＶＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせによって構成されるものに限定されるものではなく、単一の電子制御ユニットによって構成されるものなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、第１モータ絶縁劣化時には、絶縁非劣化時や第２モータ絶縁劣化時に比して、モータＭＧ１から出力されるトルクの大きさが小さくなると共に要求トルクＴｒ＊によって走行するよう制御し、第２モータ絶縁劣化時には、絶縁非劣化時や第１モータ絶縁劣化時に比して小さなトルクをモータＭＧ２の上限トルクＴｍ２ｌｉｍに設定してこれ以下のトルクがモータＭＧ２から出力されると共に要求トルクＴｒ＊によって走行するよう制御するものに限定されるものではなく、複数のモータのうち絶縁劣化程度が最大のモータである絶縁劣化モータのトルクが制限されると共に走行に要求される要求トルクによって走行するよう複数のモータを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。

２０，１２０、２２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２３ クランクポジションセンサ、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３７ デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ 駆動輪、３９ａ，３９ｂ 車輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、４５，４６ リレー、４５Ｕ，４５Ｖ，４５Ｗ 切替部、４７ ローパスフィルタ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５１ｃ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、６１ 回転子、６２ 固定子、６３ 三相コイル、６４Ｕ，６４Ｖ，６４Ｗ 端子、６６ モータケース、６９ 端子台、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、９０Ａ，９０Ｂ シェーリングブリッジ回路、９１ 絶縁体、９２ 電極、９３ 診断用モジュール、９５ 第１部位、９６ コンデンサ、９７ 抵抗、１００ 第２部位、１０１ コンデンサ、１０２ 抵抗、１０５ 第３部位、１０６ 可変抵抗、１１０ 第４部位、１１１ 可変コンデンサ、１１２ 抵抗、１１５ 第５部位、１１６ 抵抗、１１７ 電流センサ、３２０ 電気自動車、Ｄ１１〜Ｄ１６ ダイオード、ＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３，ＭＧＦ，ＭＧＲ モータ、Ｔ１１〜Ｔ１６ トランジスタ。

Claims (6)

1. 走行用の複数のモータと、前記複数のモータを駆動するための複数のインバータと、前記複数のインバータを介して前記複数のモータと電力をやりとりするバッテリと、を備える自動車であって、
   前記複数のモータのそれぞれの絶縁劣化程度を検出する複数の絶縁劣化程度検出手段と、
   前記複数のモータのうち前記検出された絶縁劣化程度が最大のモータである絶縁劣化モータのトルクが制限されると共に走行に要求される要求トルクによって走行するよう前記複数のモータを制御する制御手段と、
   を備える自動車。
2. 請求項１記載の自動車であって、
   エンジンと、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と第３の軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、を備え、
   前記複数のモータは、前記第３の軸に動力を入出力可能な第１モータと、前記駆動軸に動力を入出力可能な第２モータとを有し、
   前記制御手段は、前記第１モータと前記第２モータとのうち前記絶縁劣化モータのトルクが制限されると共に前記要求トルクによって走行するよう前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する手段である、
   自動車。
3. 請求項２記載の自動車であって、
   前記制御手段は、前記第１モータの絶縁劣化程度が前記第２モータの絶縁劣化程度より大きいときには、前記第２モータの絶縁劣化程度が前記第１モータの絶縁劣化程度より大きいときに比して、前記エンジンおよび前記第１モータのトルクが制限されると共に前記要求トルクによって走行するよう制御する手段である、
   自動車。
4. 請求項３記載の自動車であって、
   前記制御手段は、前記第１モータの絶縁劣化程度が前記第２モータの絶縁劣化程度より大きいときには、前記第２モータの絶縁劣化程度が前記第１モータの絶縁劣化程度より大きいときに比して、前記エンジンが高回転数低トルク側の運転ポイントで運転されると共に前記要求トルクによって走行するよう制御する手段である、
   自動車。
5. 請求項２ないし４のいずれか１つの請求項に記載の自動車であって、
   前記制御手段は、前記第１モータの絶縁劣化程度が前記第２モータの絶縁劣化程度より大きいときには前記第２モータの定格最大トルクを該第２モータの上限トルクとして設定し、前記第２モータの絶縁劣化程度が前記第１モータの絶縁劣化程度より大きいときには前記定格最大トルクに対して制限を施したトルクを前記上限トルクとして設定し、前記上限トルク以下のトルクが前記第２モータから出力されると共に前記要求トルクによって走行するよう制御する手段である、
   自動車。
6. 請求項１ないし５のいずれか１つの請求項に記載の自動車であって、
   前記絶縁劣化程度検出手段は、前記モータを収容するモータケースおよび前記モータのコイルの導体に対して絶縁体を介して配置された電極と、前記コイルの導体と、によって形成されるコンデンサを含むブリッジ回路を有する手段である、
   自動車。

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