JP2014136862A - オープンストッパー取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】オープンストッパーを車両ボディに取付る際、オープンストッパーの車両ボディに対する位置決めを容易に行い、オープンストッパーの回転を防止できるとともに加工が容易なオープンストッパー取付構造を提供する。
【解決手段】オープンストッパー取付構造１００は、車両用ドア１０２と車両ボディ１０４との間に配置され車両用ドアの開動作を規制するオープンストッパー１０６を備え、オープンストッパーは、車両用ドアの開口１１２からドア内部に挿入され、車両用ドアの外に位置する基端部１３０を有するレバーと、車両ボディにボルト締めされレバーの基端部を回転自在に支持するブラケット１２２とを備え、ブラケットは、車両ボディに接しボルト締めされる当接面１４０に形成されボルト締めの位置よりも、レバーの基端部を当接面の法線方向に沿って投影した位置の近くに形成される凸部１４２を有し、車両ボディは、凸部が進入する貫通孔１４６を有する。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用ドアと車両ボディとの間に配置されたオープンストッパーを備えたオープンストッパー取付構造に関するものである。

自動車などの車両の車両用ドアは、上下一対のヒンジを介して、サイドボディアウターパネルなどの車両ボディに開閉自在に支持されている。また、車両用ドアと車両ボディとの間には、オープンストッパー（ドアチェッカーとも称される）が取付けられている。オープンストッパーは、例えば車両用ドアの急激な開放動作を規制したり、また、車両用ドアを所定の開度で維持する機能を有する。

特許文献１には、アームを備えたオープンストッパーが記載されている。アームは、車両用ドアの開口から車両用ドア内に挿入される先端部と、車体取付ブラケットに固定される基端部とを備えている。車体取付ブラケットは、車両ボディに固定される部材であり、固定用のボルトが挿通可能な貫通孔と、アームの基端部が挿通可能な他の貫通孔とを有する。アームの基端部は、ほぼ円柱状の部材で形成されていて、他の貫通孔に挿通されて固定されている。

特許文献１に記載のオープンストッパーでは、ボルトとアームの基端部とが車体取付ブラケットに挿通された状態で、車体取付ブラケットを介してアームが車両ボディに固定されている。

特許文献２には、ドア保持棒状部材を備えたオープンストッパーが記載されている。ドア保持棒状部材は、ケーシングを貫通して車両用ドア内に挿入されるとともに、ドア取付け部分に固定される支持体に回転自在に支持されている。支持体は、ドア取付け部分に固定する止め面に形成された凸部または突起からなる爪を有する。また、止め面には、ドア取付け部分に支持体を固定する固定用のボルトが挿通される。さらに、止め面に形成された爪は、固定用のボルトの周辺に位置している。

特開２００４−２５５９４７号公報 特公平８−３３００号公報

特許文献１に記載のオープンストッパーでは、車体取付ブラケットを介して、アームを車両ボディに取付ける際、固定用のボルトを貫通孔に挿通して締結する。このとき、締結に伴って車体取付ブラケットに回転する力が作用する。これに対して、アームの基端部が他の貫通孔に挿通されているので、車体取付ブラケットの回転が抑制されると想定される。しかし、アームの基端部は、アームに溶着された円柱状の部材であり、加工するために別工程が必要となってしまう。

特許文献２に記載のオープンストッパーでは、固定用のボルトの周辺に爪が設けられているものの、爪は単なる凸部または突起に過ぎない。ボルトの締結に伴う支持体の回転を抑制するためには、凸部または突起は、ある程度の大きさが必要となり、加工も容易ではない。

本発明は、このような課題に鑑み、オープンストッパーを車両ボディに取付る際、オープンストッパーの車両ボディに対する位置決めを容易に行い、また、オープンストッパーの回転を防止できるとともに加工が容易なオープンストッパー取付構造を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかるオープンストッパー取付構造の代表的な構成は、車両用ドアと、車両用ドアを支持する車両ボディと、車両用ドアと車両ボディとの間に配置され車両用ドアの開動作を規制するオープンストッパーとを備えたオープンストッパー取付構造において、車両用ドアのヒンジ側の端面に設けられた開口から車両用ドア内に挿入される棒状のレバーであって、車両ドア内に位置する先端部と、車両ドアの外に位置する基端部とを有するレバーと、車両ボディにボルト締めされレバーの基端部を回転自在に支持するブラケットとをさらに備え、ブラケットは、車両ボディに接しボルト締めされる当接面と、当接面に形成された凸部であって、ボルト締めの位置よりも、レバーの基端部を当接面の法線方向に沿って投影した位置の近くに形成されている凸部を有し、車両ボディは、凸部に対応する位置に形成され凸部が進入する貫通孔または凹部を有することを特徴とする。

上記構成によれば、オープンストッパーをサイドボディアウターパネルなどの車両ボディに取付ける際、ブラケットの凸部を車両ボディの貫通孔または凹部に進入させることで、オープンストッパーの車両ボディに対する位置決めが可能となる。また、凸部は、車両ボディに接する当接面に形成されるので、加工が容易であり、さらに位置決めの際に作業者が目視できるので作業性が向上する。

また、ブラケットを車両ボディにボルト締めする際、ブラケットが回転し位置ずれを生じる可能性がある。これに対して、ブラケットの凸部は、車両ボディの貫通孔または凹部に進入し、さらに当接面のうちボルト締めの位置よりも、レバーの基端部を当接面の法線方向に沿って投影した位置の近くに形成されている。よって、上記構成によれば、ブラケットに作用する回転力の中心となるボルト締め位置から離れた位置で、ブラケットの凸部が貫通孔または凹部に進入することになり、ブラケットの回転を防止し易く、レバーのねじれなども防止できる。

上記のブラケットの凸部は、当接面においてボルト締めの位置に向かう方向に延びているとよい。これにより、ボルト締めの位置に向かって延びているブラケットの凸部が、車両ボディの貫通孔または凹部に進入することで、ブラケットに作用する回転力に抗し、ブラケットの回転をより確実に抑制できる。

上記のブラケットの凸部は、当接面のうち、レバーの基端部の回転中心から最も近い領域に位置しているとよい。これにより、ブラケットの凸部とレバーの基端部の回転中心との寸法を小さくできるので、ブラケットの剛性を高めることができる。

上記のブラケットの凸部は、当接面の領域から車両ボディに向かう高さ寸法が最大となる上面を有するとよい。これにより、凸部は、高さ寸法が最大となる上面を有するので、上面全体が同じ高さ寸法となる。このような凸部は、車両ボディの貫通孔または凹部に上面全体が進入することで、ブラケットの回転をより確実に防止できる。

上記のブラケットの凸部は、当接面の領域から車両ボディに向かう高さ寸法が最大となる１つの頂部を有するとよい。これにより、凸部は、高さ寸法が最大となる頂部を１つだけ有する形状となり、頂部以外の部分は高さ寸法が頂部より小さくなる。このような凸部は、車両ボディの貫通孔または凹部に進入させ易く、作業性を向上できる。

本発明によれば、オープンストッパーを車両ボディに取付る際、オープンストッパーの車両ボディに対する位置決めを容易に行い、また、オープンストッパーの回転を防止できるとともに加工が容易なオープンストッパー取付構造を提供することができる。

本実施形態におけるオープンストッパー取付構造の概略図である。 図１のオープンストッパーを拡大して示す図である。 図２のオープンストッパーの上面図である。 図３のオープンストッパーのＢ−Ｂ断面図である。 図３のオープンストッパーの凸部の位置を模式的に示す図である。 図３のオープンストッパーの凸部の形状を模式的に示す図である。 比較例のオープンストッパー取付構造を示す図である。 オープンストッパーを取付ける際、ブラケットに作用する回転力を模式的に示す図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本実施形態におけるオープンストッパー取付構造の概略図である。図中の矢印Ｘ、Ｙは、それぞれ車両前側、車両左側を示している。オープンストッパー取付構造１００は、車両用ドア１０２と、図中点線で示すサイドボディアウターパネル１０４と、オープンストッパー１０６とを備える。なお図中では、車両左側の車両用ドア１０２を車外側から見た状態のオープンストッパー取付構造１００が示されている。

車両用ドア１０２は、車両前側に位置する図中点線で示す上下一対のヒンジ１０８ａ、１０８ｂを介して、車両ボディを構成するサイドボディアウターパネル１０４に開閉自在に支持されている。

車両用ドア１０２は、ヒンジ１０８ａ、１０８ｂ側の端面を含むドアインナーパネル１１０を有している。ドアインナーパネル１１０は、ヒンジ１０８ａ、１０８ｂの間に位置する開口１１２を有する。なおオープンストッパー１０６の一部は、開口１１２を通して車両用ドア１０２の内部に挿入される。ドアインナーパネル１１０の開口１１２の上下には、孔部１１４ａ、１１４ｂが形成されている。孔部１１４ａ、１１４ｂには、オープンストッパー１０６を車両用ドア１０２に固定するボルト１１６ａ、１１６ｂ（図２参照）が挿通される。

図２は、図１のオープンストッパー１０６を拡大して示す図である。図３は、図２のオープンストッパー１０６の上面図である。なお図３は、図２のオープンストッパー１０６にサイドボディアウターパネル１０４が取付けられた状態を、矢印Ａから見た矢視図として示している。図４は、図３のオープンストッパー１０６のＢ−Ｂ断面図である。

オープンストッパー１０６は、ドアインナーパネル１１０を含む上記車両用ドア１０２とサイドボディアウターパネル１０４との間に配置され、車両用ドア１０２の開動作を規制する。一例として、オープンストッパー１０６は、例えば、車両用ドア１０２の急激な開放動作を規制したり、また、車両用ドア１０２を所定の開度で維持する。オープンストッパー１０６は、ケース１１８と、レバー１２０と、ブラケット１２２とを備える。

ケース１１８は、上記ボルト１１６ａ、１１６ｂによりドアインナーパネル１１０に固定される部材であり、レバー１２０が移動可能に挿通される孔部１２４を有する。ケース１１８の内部には、図４に示すようにレバー１２０をガイドするガイド機構１２６が設けられている。また、ガイド機構１２６は、レバー１２０に対して完全には固定されていない。

レバー１２０は、棒状の部材であり、先端部１２８と基端部１３０とを有する。先端部１２８は、ケース１１８の孔部１２４およびドアインナーパネル１１０の開口１１２を通して車両用ドア１０２内部に挿入される。基端部１３０は、開口１１２よりもサイドボディアウターパネル１０４側、すなわち車両用ドア１０２外部に位置する。

レバー１２０の先端部１２８には、ストッパー１３２が連結されている。車両用ドア１０２の開動作に伴ってレバー１２０がサイドボディアウターパネル１０４側に移動すると、ストッパー１３２は、ケース１１８に接近しさらにケース１１８に当接することで、車両用ドア１０２がそれ以上開くことを規制する。

レバー１２０の基端部１３０は、外形が円形状であり、ブラケット１２２により回転自在に支持されていて、例えば図２および図３に示すように、円形状の中心が回転中心Ｃとなっている。

ブラケット１２２は、図２および図４に示すように、レバー１２０の基端部１３０を上下から挟み込み、例えばレバー１２０の基端部１３０に挿通された回転軸１３４を上下で保持することで、レバー１２０の基端部１３０を回転自在に支持する。また、ブラケット１２２は、図２および図３に示すように例えばボルト１３６が貫通するボルト孔１３８を有する。ブラケット１２２は、ボルト孔１３８を貫通するボルト１３６によって、サイドボディアウターパネル１０４に固定されている。

さらに、ブラケット１２２は、サイドボディアウターパネル１０４に接する当接面１４０と、当接面１４０に形成されたビード（以下、凸部１４２）とを有する。凸部１４２は、ブラケット１２２と一体成形されたものであって、例えば図４に示すように、サイドボディアウターパネル１０４に向かって突出した形状を有する。

サイドボディアウターパネル１０４には、図２に示すように、ブラケット１２２のボルト孔１３８を貫通する上記ボルト１３６が固定される固定孔１４４と、ブラケット１２２の凸部１４２が進入する貫通孔１４６とが形成されている。

ここで、ブラケット１２２をサイドボディアウターパネル１０４に取付ける際には、サイドボディアウターパネル１０４に対して、ブラケット１２２を図２に示す白抜き矢印Ｄに沿って移動させ、固定孔１４４にボルト１３６を締結し固定するとともに、貫通孔１４６に凸部１４２を進入させる。これにより、ブラケット１２２は、図３および図４に示すように、サイドボディアウターパネル１０４に当接面１４０が当接した状態で固定される。

ただし、サイドボディアウターパネル１０４の固定孔１４４にボルト１３６を締結する際、ブラケット１２２に回転力が作用し、この回転力に伴い、ケース１１８に設けられレバー１２０に完全には固定されていないガイド機構１２６に対して、レバー１２０がねじれてしまう場合が有り得る。本実施形態では、このような場合を想定し、ブラケット１２２の回転を抑制するために当接面１４０に上記凸部１４２を形成している。以下、凸部１４２の位置や形状について説明する。

まず、凸部１４２の位置について説明する。図２および図３に示す点線Ｅは、当接面１４０に平行であり、レバー１２０の基端部１３０の回転中心Ｃを通っている。点線Ｆは、ブラケット１２２の当接面１４０を通り、点線Ｅに平行となっている。また、寸法Ｌは、点線Ｅ、Ｆ間の距離、すなわちレバー１２０の基端部１３０の回転中心Ｃから当接面１４０までの最短距離を示している。

図５は、図３のオープンストッパー１０６の凸部１４２の位置を模式的に示す図である。実線Ｇは、レバー１２０の基端部１３０の回転中心Ｃから当接面１４０に至る垂線である。ブラケット１２２の凸部１４２は、図示のように、当接面１４０のうち、実線Ｇが通る領域、すなわち回転中心Ｃから最も近い箇所を含む領域１４８に位置している。

言い換えると、上記領域１４８に凸部１４２を設定することで、実線Ｇで示す回転中心Ｃから凸部１４２までの距離を、回転中心Ｃから当接面１４０までの最短距離である上記寸法Ｌに一致させ、その結果、ブラケット１２２の剛性を高めることができる。

また、上記領域１４８に設定された凸部１４２は、当接面１４０のうち、ボルト１３６が貫通するボルト孔１３８の位置（ボルト締めの位置）よりも、レバー１２０の基端部１３０を当接面１４０の法線方向に沿って投影した位置すなわち図５に例示した実線Ｇと重なる位置の近くに形成されている。なお実線Ｇと重なる位置は、上記領域１４８に含まれる。

仮に、図中鎖線で示すように、上記領域１４８に設定しない凸部１４２Ａであれば、実線Ｈで示す回転中心Ｃから凸部１４２Ａまでの距離は、上記寸法Ｌより大きくなる。そのため、ブラケット１２２の剛性が損なわれる可能性がある。

つぎに、凸部１４２の形状について説明する。図２および図３に示すように、ブラケット１２２の凸部１４２は、当接面１４０においてボルト締めの位置に向かう方向に延びている。このような凸部１４２の形状に合わせて、サイドボディアウターパネル１０４の貫通孔１４６は、固定孔１４４に向かう方向に延びている。

つまり、ブラケット１２２の凸部１４２とそれに対応する貫通孔１４６は、十分な大きさを有している。このため、図３および図４に示すように、ブラケット１２２の凸部１４２がサイドボディアウターパネル１０４の貫通孔１４６に進入すると、凸部１４２および貫通孔１４６は、ボルト１３６の締結に伴うブラケット１２２の回転を防止する回転止めとして十分に機能する。

図６は、図３のオープンストッパー１０６の凸部１４２の形状を模式的に示す図である。図６（ａ）は、上記凸部１４２を示す図である。図６（ｂ）は、変形例としての凸部１４２Ｂを示す図である。ブラケット１２２の凸部１４２は、図６（ａ）に示すように、当接面１４０からの高さ寸法Ｉが最大となる上面１５０を有する。つまり、凸部１４２では、上面１５０全体が同じ高さ寸法Ｉとなる。なお凸部１４２の高さ寸法とは、当接面１４０からサイドボディアウターパネル１０４に向かう方向に沿った寸法である。このような凸部１４２によれば、サイドボディアウターパネル１０４の貫通孔１４６に上面１５０全体が挿通されることで、ブラケット１２２の回転をより確実に防止できる。

変形例である凸部１４２Ｂは、図６（ｂ）に示すように、当接面１４０からの高さ寸法Ｉが最大となる１つの頂部１５２を有している。つまり、凸部１４２Ｂでは、頂部１５２以外の部分は高さ寸法Ｉが頂部１５２より小さくなる。このような凸部１４２Ｂは、サイドボディアウターパネル１０４の貫通孔１４６に進入させ易く、作業性を向上できる。

図７は、比較例のオープンストッパー取付構造１００Ａを示す図である。図中では、上記オープンストッパー取付構造１００と同一部材には同一符号を付し、説明を適宜省略する。図８は、オープンストッパー１０６、１０６Ａを取付ける際、ブラケット１２２、１２２Ａに作用する回転力を模式的に示す図である。図８（ａ）、図８（ｂ）は、上記オープンストッパー１０６、比較例のオープンストッパー１０６Ａを、サイドボディアウターパネル１０４、１０４Ａに取付ける場合をそれぞれ示している。

比較例のオープンストッパー取付構造１００Ａは、図７に示すように、オープンストッパー１０６のブラケット１２２Ａの当接面１４０Ａに上記凸部１４２が形成されていない点で、上記のオープンストッパー取付構造１００と異なる。

比較例のオープンストッパー１０６Ａでは、図７および図８（ｂ）に示すように、サイドボディアウターパネル１０４Ａの固定孔１４４にボルト１３６を挿通して締結する際、例えば矢印Ｊで示す回転力が図中点線で示すブラケット１２２Ａに作用する。オープンストッパー１０６Ａでは、上記凸部１４２が形成されていないため、回転力に伴って、図８（ｂ）の矢印Ｋに示すようにサイドボディアウターパネル１０４Ａに対してブラケット１２２Ａが回転し位置がずれてしまう場合が有り得る。

これに対して、本実施形態におけるオープンストッパー取付構造１００では、図８（ａ）に示すように、サイドボディアウターパネル１０４の固定孔１４４にボルト１３６を挿通して締結する際、ブラケット１２２の凸部１４２をサイドボディアウターパネル１０４の貫通孔１４６に進入させている。特に、凸部１４２は、上記したように、当接面１４０のうちボルト締めの位置よりも、レバー１２０の基端部１３０を当接面１４０の法線方向に沿って投影した位置の近くにある。言い換えると、凸部１４２は、ブラケット１２２に作用する回転力の中心となるボルト締め位置から離れた位置で、貫通孔１４６に進入する。

このため、オープンストッパー取付構造１００では、図中矢印Ｊで示す上記回転力がブラケット１２２に作用しても、ブラケット１２２の回転を抑制でき、結果的に、図４に示すケース１１８内のガイド機構１２６に対する、レバー１２０のねじれも防止できる。

また、ブラケット１２２の凸部１４２を、サイドボディアウターパネル１０４の貫通孔１４６に進入させることで、サイドボディアウターパネル１０４に対するオープンストッパー１０６の位置決めも可能となる。さらに、ブラケット１２２の凸部１４２は、サイドボディアウターパネル１０４に接する当接面１４０に一体成形されるので、加工が容易であり、しかも位置決めの際に作業者が目視できるので作業性が向上する。

上記実施形態では、ブラケット１２２の当接面１４０に形成された凸部１４２を、サイドボディアウターパネル１０４の貫通孔１４６に進入させていたが、これに限られず、貫通孔１４６に代えて凸部１４２に対応する凹部を形成してもよい。このような場合であっても、ブラケット１２２の凸部１４２をサイドボディアウターパネル１０４の凹部に進入させることで、オープンストッパー１０６の取付けに伴うブラケット１２２の回転を防止できる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車両用ドアと車両ボディとの間に配置されたオープンストッパーを備えたオープンストッパー取付構造に利用することができる。

１００…オープンストッパー取付構造、１０２…車両用ドア、１０４…サイドボディアウターパネル、１０６…オープンストッパー、１０８ａ、１０８ｂ…ヒンジ、１１０…ドアインナーパネル、１１２…開口、１１４ａ、１１４ｂ…孔部、１１６ａ、１１６ｂ…ボルト、１１８…ケース、１２０…レバー、１２２…ブラケット、１２４…孔部、１２６…ガイド機構、１２８…先端部、１３０…基端部、１３２…ストッパー、１３４…回転軸、１３６…ボルト、１３８…ボルト孔、１４０…当接面、１４２…凸部、１４４…固定孔、１４６…貫通孔、１４８…領域、１５０…上面、１５２…頂部

Claims (5)

1. 車両用ドアと、該車両用ドアを支持する車両ボディと、該車両用ドアと該車両ボディとの間に配置され該車両用ドアの開動作を規制するオープンストッパーとを備えたオープンストッパー取付構造において、
   前記車両用ドアのヒンジ側の端面に設けられた開口から該車両用ドア内に挿入される棒状のレバーであって、該車両ドア内に位置する先端部と、該車両ドアの外に位置する基端部とを有するレバーと、
   前記車両ボディにボルト締めされ前記レバーの基端部を回転自在に支持するブラケットとをさらに備え、
   前記ブラケットは、前記車両ボディに接し前記ボルト締めされる当接面と、該当接面に形成された凸部であって、該ボルト締めの位置よりも、前記レバーの基端部を該当接面の法線方向に沿って投影した位置の近くに形成されている凸部を有し、
   前記車両ボディは、前記凸部に対応する位置に形成され該凸部が進入する貫通孔または凹部を有することを特徴とするオープンストッパー取付構造。
2. 前記ブラケットの凸部は、前記当接面において前記ボルト締めの位置に向かう方向に延びていることを特徴とする請求項１に記載のオープンストッパー取付構造。
3. 前記ブラケットの凸部は、前記当接面のうち、前記レバーの基端部の回転中心から最も近い領域に位置していることを特徴とする請求項１または２に記載のオープンストッパー取付構造。
4. 前記ブラケットの凸部は、前記当接面の前記領域から前記車両ボディに向かう高さ寸法が最大となる上面を有することを特徴とする請求項３に記載のオープンストッパー取付構造。
5. 前記ブラケットの凸部は、前記当接面の前記領域から前記車両ボディに向かう高さ寸法が最大となる１つの頂部を有することを特徴とする請求項３に記載のオープンストッパー取付構造。

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