JP2014129747A - 車両制御装置、および車両制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】車両の車両運動を制御する車両制御装置、および車両制御システムにおいて、より簡素な構成で車両運動を制御できるようにする。
【解決手段】車両制御システムにおいては、車両駆動トルクの変化や路面外乱の作用による車両運動を制御するために消費すべき発電機の駆動トルクに対応する値を表す補正トルク値を取得する（Ｓ６１）。そして、補正トルク値に応じて発電機によって出力される電力を消費可能な負荷による消費電力の大きさを制御する（Ｓ６７，Ｓ６８）。このような車両制御システム１によれば、駆動力制御装置によって補正トルク分の電力を消費させ、この消費に対応する分だけ発電電力を増加させるので、エンジンの出力を補正トルク分だけ変動させることができる。よって、発電機を制御する装置や発電機の改造を必要とする構成と比較して、簡素な構成で車両運動を制御することができる。
【選択図】図５

Description

本発明は、内燃機関により駆動される発電機を有する車両に搭載され、該車両の車両運動を制御する車両制御装置、および車両制御システムに関する。

従来、上記の車両制御装置として、車両駆動トルクの変化や路面外乱の作用によって発生する車体の振動等の車両運動を、発電機による発電量を変更することで制御するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。すなわち、発電機による発電量を変更すると発電機が内燃機関から奪うトルクが変更されるため、発電機による発電量を適切に制御することで上記の振動等の車両運動を適切に抑制することができる。

特開２００９−２４７０３７公報

しかしながら、発電機による発電量を車両運動に応じて変更する構成を実現しようとすると、発電機を制御する機能を担っている既存の装置や、発電機を大幅に改造する必要があり、構成が煩雑になるという問題点があった。そこで、このような問題点を鑑み、車両の車両運動を制御する車両制御装置、および車両制御システムにおいて、より簡素な構成で車両運動を制御できるようにすることを本発明の目的とする。

かかる目的を達成するために成された本発明の車両制御装置において、トルク対応値取得手段は、車両駆動トルクの変化や路面外乱の作用によって発生する車両運動を制御するために消費すべき発電機の駆動トルクに対応する値を表すトルク対応値を取得する。そして、消費電力制御手段は、トルク対応値に応じて発電機によって出力される電力を消費可能な負荷による消費電力の大きさを制御する。

このような発電制御装置によれば、発電機によって出力される電力を消費する負荷による消費電力を制御することによって発電機が内燃機関から得るトルクを制御することができる。よって、発電機を制御する装置や発電機の改造を必要とする構成と比較して、簡素な構成で車両運動を制御することができる。

また、上記発電制御装置においては、接続された機器における使用電力の総和に対応して発電電力を増減させる機能を有する発電機による発電電力の値を繰り返し取得する発電電力取得手段と、発電電力の値に対応して内燃機関にて発生させるべき発電トルクを演算する発電トルク演算手段と、内燃機関に対して、発電トルク分だけ出力を増加させるよう指示するトルク増加指示手段と、を備えていてもよい。

このような車両制御装置によれば、発電トルク分だけ内燃機関からの出力を増加させることができるので、発電電力のために内燃機関からの駆動のための出力が減少することを抑制することができる。

なお、内燃機関の出力の応答性は、電力の負荷を変動させることによる発電負荷の応答性よりも低いことが一般的であるため、内燃機関に発電トルク分だけ出力を増加させるよう指示したとしても、本発明の車両運動の制御への影響は軽微であると考えられる。ただし、内燃機関の応答性が極めて高いことが予想される場合には、発電トルク演算手段は、発電トルクとして、発電電力の値の高周波成分を除去することで得られる平均発電電力に対応するトルクを演算するようにしてもよい。

このような車両制御装置によれば、内燃機関の応答性に拘わらず、内燃機関の出力を良好に増加させることができる。なお、本発明でいう、「トルク対応値」は、トルク値そのものであってもよいし、トルク値に基づく値であってもよい。

また、各請求項の記載は、可能な限りにおいて任意に組み合わせることができる。この際、発明の目的を達成できる範囲内において一部構成を除外してもよい。

本発明の車両制御システム１の概略構成を示すブロック図である。 駆動力制御装置８０のうちの演算装置１３の機能を示すブロック図である。 演算装置１３（ドライバ要求車輪軸トルク推定手段４０）が実行するドライバ要求車輪軸トルク推定処理を示すフローチャートである。 演算装置１３（駆動トルク補正量算出手段５０）が実行する駆動トルク補正量算出処理を示すフローチャートである。 演算装置１３（消費電力制御手段６０）が実行する消費電力制御処理を示すフローチャートである。 発電機回転数Ｎａと発電効率ηとの関係を示すグラフである。 演算装置１３（平均発電量相当駆動トルク算出手段７０）が実行する平均発電量相当駆動トルク算出処理を示すフローチャートである。 発電機回転数Ｎａと発電電力Ｐｇとの関係を示すグラフである。 電力消費部８０ａに二次電池８２を備えた構成を示す構成図である。 実施形態の作用を示す説明図である。 電力消費部８０ｂにヒータ８３を備えた構成を示す構成図である。 電力消費部８０ｃにポンプ８５を備えた構成を示す構成図である。

以下に本発明にかかる実施の形態を図面と共に説明する。
［実施形態］
本発明が適用された車両制御システム１は、例えば乗用車等の車両に搭載されている。車両制御システム１は、図１に示すように、点火着火式の走行用エンジン１０、エンジン制御装置（ＥＣＵ）１１、発電機２０、発電機制御装置２１、バッテリ３０、および複数の負荷３１を備えていている。そして、負荷３１の１つとして駆動力制御装置８０を備えている。

エンジン制御装置１１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するコンピュータを備えており、エンジン１０における点火時期、燃料噴射量、スロットル開度等の制御指令値を演算し、エンジン１０が有する点火装置や燃料噴射弁、電動スロットルバルブ等の各種アクチュエータを制御する。ただし、駆動力制御装置８０によって後述するエンジン指令値が入力されると、この指令値に応じてエンジンの出力を増減させる制御を行う。

発電機２０は、エンジン１０により回転駆動して発電するオルタネータとして構成されている。また、バッテリ３０は、発電機２０によって発生する電力である発電電力を充電する。負荷３１は、発電機２０による発電電力を消費するものである。

発電機制御装置２１は、周知のレギュレータとしての機能を備えており、バッテリ３０の電圧を所定の範囲内に維持するための発電機２０の発電電圧Ｖｂ（図２参照）を演算し、この発電電圧が出力されるように、発電機２０の励磁巻線に流れる励磁電流のデューティ比Ｆｄｕｔｙを制御する。具体的には、発電電圧Ｖｂが所定の調整電圧Ｖａより低くなっている場合には、励磁電流のデューティ比Ｆｄｕｔｙを上昇させて励磁電流を増大させる。これにより、発電量が増大して発電電圧Ｖｂが上昇する。一方、発電電圧Ｖｂが調整電圧Ｖａより高くなっている場合には、Ｆｄｕｔｙを低下させて励磁電流を減少させる。

これにより、発電量が減少して発電電圧が低下する。このようにエンジン回転数Ｎｅの変動に伴い発電機２０の所定時間あたりの回転数（発電機回転数Ｎａ）が変動しても、発電電圧Ｖｂが調整電圧Ｖａに維持されるようになる。

また、バッテリ３０の残容量を所定範囲に維持させるように励磁電流のデューティ比Ｆｄｕｔｙを設定している。すなわち、バッテリ残容量が所定範囲を超えて少なくなった場合には、励磁電流のデューティ比Ｆｄｕｔｙを上昇させることにより充電供給電力を増大させ、バッテリ残容量を迅速に所定範囲内に回復させる。

一方、バッテリ残容量が所定範囲を超えて多くなった場合には、励磁電流のデューティ比Ｆｄｕｔｙを低下させることにより充電供給電力を低下させ、バッテリ３０が満充電状態になることを回避する。要するに、バッテリ残容量を所定範囲に維持させるように、演励磁電流のデューティ比Ｆｄｕｔｙを設定する。

また車両制御システム１は、発電電圧センサ３３や周知のクランク角センサ、アクセルセンサ等、各種センサを備えている。これらの各種センサによる検出値は、発電機制御装置２１や駆動力制御装置８０において取得可能に構成されている。

クランク角センサは、クランク軸の所定時間あたりの回転数（エンジン回転数Ｎｅ）の演算に用いる信号を出力する。アクセルセンサは、車両運転者により操作されるアクセルペダルの踏込み操作量（アクセル開度Ａｃｃ）の演算に用いる信号を出力する。発電電圧センサ３３は、バッテリ３０の端子電圧（バッテリ電圧Ｖｂ）の検出値を出力する。

次に、駆動力制御装置８０は、エンジン１０の作動を制御する機能を有する演算装置（ＥＣＵ）１３（図２等参照）と、電力消費部８０ａ（図１０等参照）とを備えている。なお、駆動力制御装置８０のうちの電力消費部８０ａについては後述する。

演算装置１３は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するコンピュータを備えており、エンジン１０に対して発電機２０による発電負荷を補うための出力を発生させるためのエンジン指令値を演算し、図２に示す通信バスライン１４へ送信する。エンジン指令値は、制御のために十分な通信速度を持つ通信手段（図示省略）を介してエンジン制御装置１１へ送信される。

さて、発電機２０の駆動トルクはエンジン１０の負荷といえるので、発電機２０によって発生した電力の消費量を、車両の振動制御機能を有する演算装置１３によって変化させることで、車両の振動を適切に抑制することができると考えられる。そこで本実施形態では、車両振動の抑制に必要な駆動トルク（補正トルク）を演算装置１３で算出し、補正トルクを実現するために必要な電力を消費するためのデューティ比Ｐｄｕｔｙを演算する。このデューティ比Ｐｄｕｔｙは、電力消費部８０ａに対して送信される。

このような演算装置１３の詳細について図２を用いて説明する。図２に示す各種手段４０、５０、６０、７０は、演算装置１３が有するコンピュータの演算内容を機能別に表した機能ブロックであり、これらの手段４０〜７０により、前述したエンジン指令値および補正トルクを実現するためのデューティ比Ｐｄｕｔｙが演算される。

ドライバ要求車輪軸トルク推定手段４０は、図３のドライバ要求車輪軸トルク推定処理に示す手順により、ドライバ要求エンジントルクＴｒおよびドライバ要求車輪軸トルクＴｗを所定周期で繰り返し演算する。すなわち、図３に示すように、まず通信バスライン１４を通じてエンジン回転数Ｎｅおよびアクセル開度Ａｃｃを取得する（Ｓ４１）。

続いて、取得したエンジン回転数Ｎｅおよびアクセル開度Ａｃｃに基づき、車両運転者が要求するエンジントルクＴｒを関数ｆｕｎｃ１にしたがって推定する（Ｓ４２）。具体的には、アクセル開度Ａｃｃをスロットル開度に変換し、所定のマップを用いてスロットル開度およびエンジン回転数Ｎｅからエンジン負荷率を算出する。そして、所定のマップを用いてエンジン負荷率およびエンジン回転数Ｎｅからドライバ要求エンジントルクＴｒを算出する。なお、エンジン１０による吸入空気量を推定し、この吸入空気量を利用してドライバ要求エンジントルクＴｒを算出するようにしてもよい。

続いて、ドライバ要求エンジントルクＴｒを車輪軸のトルクＴｗに変換する（Ｓ４３）。具体的には、ディファレンシャルギアも含めたクランク軸から車輪軸までのギア比をドライバ要求エンジントルクＴｒに乗じて、ドライバ要求車輪軸トルクＴｗを算出する。そして、ドライバ要求車輪軸トルクＴｗを駆動トルク補正量算出手段５０へ出力し（Ｓ４４）、ドライバ要求車輪軸トルク推定処理を終了する。

駆動トルク補正量算出手段５０は、図４の駆動トルク補正量算出処理に示す手順により、車両の振動を抑制するために必要な発電機２０の駆動トルクに相当する車輪軸トルク（車輪軸トルク補正量ΔＴｗ）を、所定周期で繰り返し演算する。すなわち、図４に示すように、先の処理で求めたドライバ要求車輪軸トルクＴｗを取得する（Ｓ５１）。そして、取得したドライバ要求車輪軸トルクＴｗを車両振動モデルに入力して、車両に生じる振動状態Ｘｏｓｃを推定する（Ｓ５２）。

ここで車両振動モデルはドライバ要求駆動トルクと車体各部の振動の力学的な関係を数式化したものであり、制御工学の分野における状態方程式に相当する。車両振動モデルの具体例としては、特開２００６−６０９３６号公報の図４に記載のバネ上振動モデル等が挙げられる。

車両振動モデルは、制振が達成されたときにＸｏｓｃが零となるように作成される。したがって、続く処理では、Ｘｏｓｃが零となるような車輪軸トルク補正量ΔＴｗを算出する（Ｓ５３）。例えばＸｏｓｃに対するフィードバック制御によりΔＴｗを算出するなら
ば、フィードバックのゲインをＫとした場合、「ΔＴｗ＝−Ｋ・Ｘｏｓｃ」となる。

続いて、算出した駆動トルク補正量ΔＴｗを、消費電力制御手段６０へ出力し（Ｓ５４）、車輪軸トルク補正量算出処理を終了する。
消費電力制御手段６０は、図５の消費電力制御処理に示す手順により、駆動力制御装置８０で消費すべき消費電力を繰り返し演算する。すなわち、図５に示すように、まず、車輪軸トルク補正量ΔＴｗを取得する（Ｓ６１）。

続いて、車輪軸トルク補正量ΔＴｗを発電機負荷トルク補正量ΔＴａに変換する（Ｓ６２）。具体的には、ディファレンシャルギアも含めたクランク軸から車輪軸までのギア比、および発電機２０の回転軸とクランク軸とのトルク比を、車輪軸トルク補正量ΔＴｗに乗じて、発電機負荷トルク補正量ΔＴａを算出する。

続いて、エンジン回転数Ｎｅを取得し、エンジン回転数Ｎｅにプーリー比を乗じて発電機回転数Ｎａを算出する（Ｓ６３）。そして、図６に示すマップを用いて、発電効率ηを推定する（Ｓ６４）。図６に示すマップでは、発電機回転数Ｎａが決まると発電効率ηが一義的に求められるよう設定されている。

続いて、発電機負荷トルク補正量ΔＴａ、発電機回転数Ｎａ、発電効率ηに基づき、発
電機の発電電力補正量ΔＰａを算出する（Ｓ６５）。例えば、「ΔＰａ＝η×２πＮａ／
６０×ΔＴａ」として求めることができる。

そして、駆動力制御装置８０による消費電力を算出する（Ｓ６６）。駆動力制御装置８０による消費電力Ｐａは、前回の処理において駆動力制御装置８０に対して送信したＰｄｕｔｙに基づいて求めることができる。

続いて、駆動力制御装置８０に対するデューティ信号であるＰｄｕｔｙを求める（Ｓ６７）。ここで、駆動力制御装置８０の消費電力をΔＰａ変化させると、発電機制御装置２
１による消費電力分の発電電力を確保しようとする作動により、発電電力はΔＰａ変化す
るため、「Ｐａ←Ｐａ＋ΔＰａ」に対応するＰｄｕｔｙを求める。

そして、Ｐｄｕｔｙに従って、駆動力制御装置８０の電力消費部８０ａを制御し（Ｓ６８）、消費電力制御処理を終了する。このような消費電力制御処理を実行すると、発電機負荷トルク、エンジン出力軸トルクが変化し、駆動トルクが補正されることになる。

次に、平均発電電力相当駆動トルク算出手段７０は、図７の平均発電電力相当駆動トルク算出処理に示すように、まず、エンジン回転数Ｎｅおよび励磁電流のデューティ比Ｆｄｕｔｙを取得する（Ｓ７１）。続いて、エンジン回転数Ｎｅにプーリー比を乗じて発電機回転数Ｎａを算出する（Ｓ７２）。

そして、前述の処理と同様に、図６に示すマップを用いて、発電効率ηを推定する（Ｓ７３）。続いて、発電電力Ｐｇを推定する（Ｓ７４）。この処理では、図８に示すマップを用いて発電電力Ｐｇを推定する。図８に示すマップにおいては、異なる励磁電流のデューティ比Ｆｄｕｔｙ毎に、発電機回転数Ｎａと発電電力Ｐｇとの関係が対応付けられている。

次に、Ｐｇに相当する駆動トルクＴｇを求める（Ｓ７５）。なお、駆動トルクＴｇは、例えば、「Ｔｇ＝Ｐｇ／（η×２πＮａ／６０）」のような関係式によって求めることができる。

続いて、算出した駆動トルクＴｇに対して低域通過フィルタ（ローパスフィルタ）を適用し、平均発電電力相当駆動トルクＴａｖｅを算出する（Ｓ７６）。この際、フィルタのカットオフ周波数は運動制御の対象とする振動の周波数帯と比較して十分に低く設定する。最後に、Ｔａｖｅをエンジン制御装置１１へ出力し（Ｓ７７）、平均発電電力相当駆動トルク算出処理を終了する。

次に、駆動力制御装置８０の電力消費部８０ａについて図９を用いて説明する。本実施形態の電力消費部８０ａは、例えば図９に示すように、スイッチ８１（Ｎチャネルトランジスタ）と二次電池８２とを備えている。二次電池８２による最大消費電力は、狙いとする運動制御のために要求される電力の変化幅以上に設定されている。つまり、二次電池８２による消費電力を、０から最大消費電力の間で変化させれば、運動制御のために要求される電力を消費できるよう設定されている。

この構成では、電力消費部８０ａに送られるＰｄｕｔｙに従ってスイッチ８１のオン・オフが制御され、車載発電機２０による発電電力が二次電池８２に充電される。
［本実施形態による効果］
以上のように詳述した車両制御システム１において、駆動力制御装置８０の演算装置１３は、車両駆動トルクの変化や路面外乱の作用によって発生する車両運動を制御するために消費すべき発電機の駆動トルクに対応する値を表す補正トルク値を取得する。そして、補正トルク値に応じて発電機によって出力される電力を消費可能な負荷による消費電力の大きさを制御する。

このような車両制御システム１によれば、図１０に示すように、駆動力制御装置８０によって補正トルク分の電力を消費させ、この消費に対応する分だけ発電電力を増加させるので、エンジン１０の出力を補正トルク分だけ変動させることができる。つまり、負荷による消費電力を制御することによって発電機がエンジン１０から得るトルクを制御することができる。よって、発電機による発電量を制御する構成と比較して、簡素な構成で車両運動を制御することができる。

また、本発明の構成では、既存の装置に対して駆動力制御装置８０を追加することで、補正トルク分の制御を行う構成とすることができる。
また、車両制御システム１において発電機制御装置２１は、発電機によって発生する電力を表す発電電力を使用する機器における使用電力の総和に対応して発電電力を増減させる。そして演算装置１３は、発電電力の値を繰り返し取得し、発電電力の値に対応して内燃機関にて発生させるべき発電トルクを演算する。さらに、エンジン１０に対して、発電トルク分だけ出力を増加させるよう指示する。

このような車両制御システム１によれば、発電に必要な駆動力を補正トルクに応じて変動させることができる。よって、発電トルク分だけエンジン１０からの出力を増加させることができるので、発電電力のためにエンジン１０からの駆動のための出力が減少することを抑制することができる。

また、車両制御システム１において演算装置１３は、発電トルクとして、発電電力の値の高周波成分を除去することで得られる平均発電電力に対応するトルクを演算する。
このような車両制御システム１によれば、エンジン１０の出力の応答性に拘わらず、エンジン１０の出力を良好に増加させることができる。

［その他の実施形態］
本発明の実施の形態は、上記の実施形態に何ら限定されることはなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形態を採りうる。

例えば、上記実施形態において、電力消費部８０ａを二次電池８２を含む構成としたが、消費電力部は消費電力を変動できる構成であればどのような構成であってもよい。また、消費電力部において消費電力を変動させる構成を考慮すると、ΔＰａが負の値である場
合に対応できるように、消費電力部は、常時作動する機器、或いは作動時間が長い負荷を有する機器を備えていることが望ましい。

例えば、図１１に示す電力消費部８０ｂのように、二次電池８２に換えてヒータ８３とヒータ８３によって発生した熱を蓄える蓄熱器８４とを備えた蓄熱装置として構成してもよい。さらに、図１２に示す電力消費部８０ｃのように、ポンプ８５とポンプ８５によって発生した圧力を蓄積する蓄圧器８６とを備えたコンプレッサ装置として構成してもよい。

これらの電力消費部８０ａ〜８０ｃでは、通常の作動状態（例えば、二次電池８２の充電中）においてΔＰａ分だけ消費電力を増減させてもよいし、停止状態（例えば、二次電
池８２を充電していない状態）においてΔＰａ分だけ消費電力を増加させてもよい。また
、これらの電力消費部８０ａ〜８０ｃを複数組み合わせて配置してもよい。

また、本実施形態の駆動力制御装置８０は、従来構成の装置とは異なり、発電機２０に近接して配置する必要はなく、例えば車室内に配置することもできる。
［実施形態の構成と本発明の構成との対応関係］
上記実施形態における駆動力制御装置８０は、本発明でいう車両制御装置に相当し、上記実施形態における二次電池８２、ヒータ８３、およびポンプ８５は、本発明でいう負荷に相当する。また、上記実施形態において演算装置１３が実行する処理のうち、Ｓ６１の処理は、本発明でいうトルク対応値取得手段に相当し、Ｓ６７、Ｓ６８の処理は、本発明でいう消費電力制御手段に相当する。

さらに、上記実施形態において、Ｓ７４の処理は本発明でいう発電電力取得手段に相当し、Ｓ７６の処理は本発明でいう発電トルク演算手段に相当する。また、上記実施形態においてＳ７７の処理は、本発明でいうトルク増加指示手段に相当する。

１…車両制御システム、１０…エンジン、１１…エンジン制御装置、１３…演算装置、１４…通信バスライン、２０…発電機、２１…発電機制御装置、３０…バッテリ、３１…負荷、３３…発電電圧センサ、４０…ドライバ要求車輪軸トルク推定手段、５０…駆動トルク補正量算出手段、６０…消費電力制御手段、７０…平均発電電力相当駆動トルク算出手段、８０…駆動力制御装置、８０ａ〜８０ｃ…電力消費部、８１…スイッチ、８２…二次電池、８３…ヒータ、８４…蓄熱器、８５…ポンプ、８６…蓄圧器。

Claims (9)

1. 内燃機関により駆動される発電機を有する車両に搭載され、該車両の車両運動を制御する車両制御装置（８０）であって、
   車両駆動トルクの変化もしくは路面外乱の作用によって発生する車両運動を制御するために消費すべき発電機の駆動トルクに対応する値を表すトルク対応値を取得するトルク対応値取得手段（Ｓ６１）と、
   前記トルク対応値に応じて前記発電機によって出力される電力を消費可能な負荷（８２、８３、８５）による消費電力の大きさを制御する消費電力制御手段（Ｓ６７，Ｓ６８）と、
   を備えたことを特徴とする車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記消費電力制御手段は、車両の走行中に常時作動する機器における負荷による消費電力の大きさを制御すること
   を特徴とする車両制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の車両制御装置において、
   接続された機器における使用電力の総和に対応して発電電力を増減させる機能を有する発電機による前記発電電力の値を繰り返し取得する発電電力取得手段（Ｓ７４）と、
   前記発電電力の値に対応して前記内燃機関にて発生させるべきトルクを示す発電トルクを演算する発電トルク演算手段（Ｓ７６）と、
   前記内燃機関に対して、前記発電トルク分だけ出力を増加させるよう指示するトルク増加指示手段（Ｓ７７）と、
   を備えたことを特徴とする車両制御装置。
4. 請求項３に記載の車両制御装置において、
   前記発電トルク演算手段は、前記発電トルクとして、前記発電電力の値の高周波成分を除去することで得られる平均発電電力に対応するトルクを演算すること
   を特徴とする車両制御装置。
5. 請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両制御装置において、
   前記消費電力制御手段は、当該車両に備えられた機器のうち、消費電力が狙いとする運動制御のために要求される電力の変化幅以上の負荷による消費電力の大きさを制御すること
   を特徴とする車両制御装置。
6. 請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車両制御装置において、
   前記消費電力制御手段は、二次電池（８２）として構成された負荷による消費電力の大きさを制御すること
   を特徴とする車両制御装置。
7. 請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の車両制御装置において、
   前記消費電力制御手段は、ヒータ（８３）として構成された負荷による消費電力の大きさを制御すること
   を特徴とする車両制御装置。
8. 請求項１〜請求項７の何れか１項に記載の車両制御装置において、
   前記消費電力制御手段は、ポンプ（８５）として構成された負荷による消費電力の大きさを制御すること
   を特徴とする車両制御装置。
9. 車両に搭載され、内燃機関と、前記内燃機関により駆動される発電機と、該車両の車両運動を制御する車両制御装置とを備えた車両制御システムであって、
   前記車両制御装置は、請求項１〜請求項８の何れか１項に記載の車両制御装置として構成されていること
   を特徴とする車両制御システム。

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