JP2014089158A - Terminal position determination system - Google Patents

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勝秀 熊谷
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a terminal position determination system which can simplify a system configuration.SOLUTION: Trigger transmission antennas 17, 18 of a vehicle body 5 transmit trigger radio waves Str as positive logic signals from one side and interfering waves Siw as negative logic signals from the other, and perform the radio transmission by turns by switching the trigger transmission antennas 17, 18. Tire air pressure detectors 4a to 4d are positioned in a reception area of trigger radio waves Str and, when reception of the radio waves are confirmed by a positive logic signal identification part 21, return a tire air pressure signal Stp. The tire air pressure detectors 4a to 4d are positioned in a reception area of the interfering wave Siw and, when reception of the radio waves are confirmed by a negative lotic signal identification part 22, return an interfering wave reception notice signal Srn. A position determination part 24 of a TPMS receiver 12 identifies positions of the tire air pressure detectors 4a to 4d on the basis of replies of the tire air pressure detectors 4a to 4d, so that it determines front and back and left and right of tires 2a to 2d.

Description

本発明は、端末の位置を判定する端末位置判定システムに関する。   The present invention relates to a terminal position determination system that determines the position of a terminal.

近年、車両には、走行時の安全確保を目的として、走行中においてタイヤ空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システムが搭載される傾向にある。タイヤ空気圧監視システムは、各タイヤにタイヤ空気圧検出器を取り付け、各タイヤ空気圧検出器から無線送信されるタイヤ空気圧信号を車体に無線送信する。車体は、タイヤ空気圧信号を受信機で受信すると、タイヤ空気圧信号内のタイヤ空気圧と低圧閾値とを比較し、タイヤ空気圧が低圧閾値以下となっていれば、その低圧タイヤを、タイヤ位置を対応付けて運転席のインストルメントパネル等に表示する。   In recent years, vehicles tend to be equipped with a tire pressure monitoring system that monitors tire pressure during traveling for the purpose of ensuring safety during traveling. The tire pressure monitoring system attaches a tire pressure detector to each tire and wirelessly transmits a tire pressure signal wirelessly transmitted from each tire pressure detector to the vehicle body. When the vehicle receives the tire pressure signal at the receiver, it compares the tire pressure in the tire pressure signal with the low pressure threshold, and if the tire pressure is below the low pressure threshold, the low pressure tire is associated with the tire position. Displayed on the instrument panel of the driver's seat.

低圧タイヤがタイヤ位置とともに表示される形式の場合、各タイヤの取付位置を所定サイクルで確認するオートロケーション機能が必要になる。これは、例えばタイヤがローテーションされたり新規タイヤに交換されたりする可能性があるので、タイヤの取付位置を確認する必要が生じるからである。オートロケーション機能としては、トリガ電波のエリアを妨害波によって切り替え、このトリガ電波をタイヤ空気圧検出器が受信した際の受信信号強度を基にタイヤ位置を特定する方式が周知である(特許文献1等参照)。   In the case where the low-pressure tire is displayed together with the tire position, an auto-location function for confirming the mounting position of each tire in a predetermined cycle is required. This is because, for example, the tire may be rotated or replaced with a new tire, so that it is necessary to check the mounting position of the tire. As an auto-location function, a system is known in which the trigger radio wave area is switched by a disturbing wave and the tire position is specified based on the received signal strength when the tire air pressure detector receives the trigger radio wave (Patent Document 1, etc.). reference).

特開2010−122113号公報JP 2010-122113 A

しかし、特許文献1は、タイヤ空気圧検出器に受信信号強度を測定可能な検出回路を設ける必要がある。このため、タイヤ空気圧検出器に必要な部品点数が増えるので、タイヤ空気圧検出器の構成が複雑化する懸念があった。また、タイヤ空気圧検出器、ひいてはタイヤ空気圧監視システムのコスト増等の招く問題もあった。なお、簡素な構成で端末位置を判定したいというニーズは、タイヤ空気圧監視システムに限らず、例えば電子キーシステムなどの他のシステムでも同様に存在していた。   However, in Patent Document 1, it is necessary to provide a detection circuit capable of measuring the received signal intensity in the tire pressure detector. For this reason, since the number of parts required for the tire pressure detector increases, there is a concern that the configuration of the tire pressure detector is complicated. In addition, there has been a problem incurring an increase in the cost of the tire air pressure detector and thus the tire air pressure monitoring system. Note that the need to determine the terminal position with a simple configuration is not limited to the tire pressure monitoring system, but also exists in other systems such as an electronic key system.

本発明の目的は、システム構成を簡素化することができる端末位置判定システムを提供することにある。   An object of the present invention is to provide a terminal position determination system capable of simplifying the system configuration.

前記問題点を解決する端末位置判定システムは、通信マスタの無線を介した通信相手である端末の位置を検出する構成において、前記通信マスタは、第1送信アンテナ及び第2送信アンテナの一方から正位相の電波を送信させ、他方から逆位相の電波を送信させる動作を、アンテナを入れ替えて交互に行う送信制御部を備え、前記端末は、前記第1送信アンテナ及び前記第2送信アンテナから受信した電波の正負論理を識別する正負論理識別部と、その識別結果に基づく返信を行う応答部とを備え、前記応答部からの応答を基に、正負論理の判定結果によって前記端末の位置を判定する位置判定部を備えた。   The terminal position determination system that solves the above problem is configured to detect the position of a terminal that is a communication partner via radio of the communication master, and the communication master receives the correct signal from one of the first transmission antenna and the second transmission antenna. An operation for transmitting a radio wave of a phase and transmitting a radio wave of an opposite phase from the other is performed by alternately switching antennas, and the terminal receives from the first transmission antenna and the second transmission antenna A positive / negative logic identification unit for identifying the positive / negative logic of the radio wave, and a response unit for performing a reply based on the identification result, and determining the position of the terminal based on the determination result of the positive / negative logic based on a response from the response unit A position determination unit was provided.

本構成によれば、第1送信アンテナ及び第2送信アンテナの一方から正移相の電波を送信し、他方から逆位相の電波を送信する動作を、アンテナを入れ替えて交互に行い、このときに端末から受け付ける応答を基に、端末位置を判定する。この場合、端末に負論理を識別する機能を設けることになるが、負論理識別機能は通常搭載する正論理識別機能を単に論理反転させた識別機能で済むので、端末に負論理識別機能を設けたとしても、端末の構成が複雑化することはない。よって、例えば端末に受信信号強度の検出回路を搭載せずとも、端末の位置を簡素な構成で判定することが可能となる。   According to this configuration, the operation of transmitting a positive phase-shifted radio wave from one of the first transmission antenna and the second transmission antenna and the opposite phase of the radio wave from the other is performed alternately by exchanging the antennas. The terminal position is determined based on the response received from the terminal. In this case, the terminal is provided with a function for identifying negative logic. However, since the negative logic identification function is merely an identification function obtained by logically inverting the normally installed positive logic identification function, the terminal is provided with a negative logic identification function. Even so, the configuration of the terminal is not complicated. Therefore, for example, the position of the terminal can be determined with a simple configuration without mounting a reception signal strength detection circuit on the terminal.

前記端末位置判定システムにおいて、前記送信制御部は、前記正位相の信号である正論理信号を前記端末が受信可能な第1エリアと、前記端末が前記正論理信号のみならず、前記逆位相の信号である負論理信号も受信不可となる第2エリアと、前記端末が前記負論理信号を受信可能な第3エリアと、前記端末が前記負論理信号を高い強度で受信してしまう第4エリアとを形成し、前記端末は、前記第1エリア又は前記第3エリアに位置するとき、それに準ずる応答を行い、前記位置判定部は、この応答結果を基に、前記端末の位置を判定することが好ましい。この構成によれば、2つの送信アンテナのエリアを4つに区分けして、端末がどのエリアに位置するのかを確認することにより、端末位置を判定する。よって、端末を細分化して位置判定することが可能となる。   In the terminal position determination system, the transmission control unit includes a first area in which the terminal can receive a positive logic signal that is a signal having the positive phase, and the terminal has not only the positive logic signal but also the reverse phase signal. A second area in which a negative logic signal as a signal cannot be received, a third area in which the terminal can receive the negative logic signal, and a fourth area in which the terminal receives the negative logic signal with high intensity When the terminal is located in the first area or the third area, the terminal makes a response according to the position, and the position determination unit determines the position of the terminal based on the response result. Is preferred. According to this configuration, the area of the two transmission antennas is divided into four, and the terminal position is determined by checking in which area the terminal is located. Therefore, it is possible to determine the position by subdividing the terminal.

前記端末位置判定システムにおいて、前記端末は、車両の各タイヤに取り付けられ、検出したタイヤ空気圧をタイヤ空気圧信号として車体に無線送信するタイヤ空気圧検出器であり、前記位置判定部は、前記第1送信アンテナ及び前記第2送信アンテナからの電波に対する前記タイヤ空気圧検出器の応答を基に、前記タイヤ空気圧検出器の取付位置を特定することにより、当該タイヤの取付位置を判定することが好ましい。この構成によれば、タイヤの取付位置を簡素な構成で判定することが可能となる。   In the terminal position determination system, the terminal is a tire pressure detector that is attached to each tire of a vehicle and wirelessly transmits the detected tire pressure to a vehicle body as a tire pressure signal, and the position determination unit includes the first transmission. It is preferable to determine the mounting position of the tire by specifying the mounting position of the tire pressure detector based on the response of the tire pressure detector to the radio waves from the antenna and the second transmission antenna. According to this configuration, it is possible to determine the mounting position of the tire with a simple configuration.

前記端末位置判定システムにおいて、前記端末は、キー固有のIDを無線により車体に送信してキー照合を行う電子キーであり、前記位置判定部は、前記第1送信アンテナ及び前記第2送信アンテナからの電波に対する前記電子キーの応答を基に、当該電子キーの位置を判定することが好ましい。この構成によれば、電子キーの現在位置を簡素な構成で判定することが可能となる。   In the terminal position determination system, the terminal is an electronic key that performs key collation by wirelessly transmitting a key-specific ID to the vehicle body, and the position determination unit includes the first transmission antenna and the second transmission antenna. It is preferable to determine the position of the electronic key based on the response of the electronic key to the radio wave. According to this configuration, the current position of the electronic key can be determined with a simple configuration.

前記端末位置判定システムにおいて、前記送信制御部は、3つ以上の送信アンテナのうち特定の2つを組にして正位相及び逆位相の電波を送信させる動作を、組を替えて順に行うことにより、電波のエリアを細分化して前記端末の位置を特定させることが好ましい。この構成によれば、3つ以上の送信アンテナを使用して、端末を応答させるための通信エリアを細かく区分けして形成することが可能となるので、端末位置をより細かく判定することが可能となる。   In the terminal position determination system, the transmission control unit sequentially performs operations for transmitting radio waves of a normal phase and an antiphase with a specific two of three or more transmission antennas as a set by changing the set. It is preferable to subdivide the radio wave area and specify the position of the terminal. According to this configuration, it is possible to form a communication area for making a terminal respond by using three or more transmission antennas, so that the terminal position can be determined more finely. Become.

本発明によれば、端末位置判定システムにおいて、システム構成を簡素化することができる。   According to the present invention, the system configuration can be simplified in the terminal position determination system.

第1実施形態のタイヤ空気圧監視システムの構成図。The lineblock diagram of the tire pressure monitoring system of a 1st embodiment. 第1トリガ送信アンテナから送信するトリガ電波、及び第2トリガ送信アンテナから送信する妨害波の各波形図。Each waveform figure of the trigger radio wave transmitted from a 1st trigger transmission antenna and the jamming wave transmitted from a 2nd trigger transmission antenna. 第1トリガ送信アンテナからトリガ電波を送信し、第2トリガ送信アンテナから妨害波を送信したときに形成される電波のエリア図。The area diagram of the radio wave formed when a trigger radio wave is transmitted from the first trigger transmission antenna and an interference wave is transmitted from the second trigger transmission antenna. トリガ電波強度/2>妨害波強度となる受信位置での受信電波及び受信データの波形図。FIG. 6 is a waveform diagram of received radio waves and received data at a reception position where the trigger radio wave intensity / 2> the interference wave intensity. トリガ電波強度/2=妨害波強度となる受信位置での受信電波及び受信データの波形図。FIG. 6 is a waveform diagram of received radio waves and received data at a reception position where trigger radio wave intensity / 2 = interference wave intensity. トリガ電波強度/2<妨害波強度となる受信位置での受信電波及び受信データの波形図。FIG. 6 is a waveform diagram of received radio waves and received data at a reception position where trigger radio wave intensity / 2 <interference wave intensity. 妨害波強度が著しく強となる受信位置での受信電波の波形図。FIG. 5 is a waveform diagram of a received radio wave at a reception position where the interference wave intensity is extremely strong. 第1トリガ送信アンテナから送信する妨害波、及び第1トリガ送信アンテナから送信するトリガ電波の各波形図。Each waveform figure of the jamming wave transmitted from a 1st trigger transmission antenna, and the trigger radio wave transmitted from a 1st trigger transmission antenna. 第1トリガ送信アンテナから妨害波を送信し、第2トリガ送信アンテナからトリガ電波を送信したときに形成される電波のエリア図。The area diagram of the radio wave formed when an interference wave is transmitted from the first trigger transmission antenna and a trigger radio wave is transmitted from the second trigger transmission antenna. 第2実施形態の電子キーシステムの構成図。The block diagram of the electronic key system of 2nd Embodiment. 車体右側送信アンテナからウェイク信号を送信し、車体左側送信アンテナから妨害波を送信したときに形成される電波のエリア図。FIG. 6 is an area diagram of radio waves formed when a wake signal is transmitted from the vehicle body right side transmission antenna and an interference wave is transmitted from the vehicle body left side transmission antenna. 車体右側送信アンテナから妨害波を送信し、車体左側送信アンテナからウェイク信号を送信したときに形成される電波のエリア図。FIG. 6 is an area diagram of radio waves formed when an interference wave is transmitted from the vehicle body right side transmission antenna and a wake signal is transmitted from the vehicle body left side transmission antenna. (a)〜(c)は車体右側における車外スマート照合の動作図。(A)-(c) is an operation | movement figure of the smart collation outside a vehicle in the vehicle body right side. (a)〜(c)は車体左側における車外スマート照合の動作図。(A)-(c) is an operation | movement figure of the smart collation outside a vehicle in the vehicle body left side. (a)〜(c)は車内スマート照合の動作図。(A)-(c) is an operation | movement figure of in-vehicle smart collation. 別例の3つの送信アンテナを使用した位置検出パターンを示す模式図。The schematic diagram which shows the position detection pattern which uses three transmission antennas of another example.

(第1実施形態)
以下、端末位置判定システムの第1実施形態を図1〜図9に従って説明する。
図1に示すように、車両1には、各タイヤ2(2a〜2d)のタイヤ空気圧等を監視するタイヤ空気圧監視システム(TPMS:Tire Pressure Monitoring System)3が設けられている。本例のタイヤ空気圧監視システム3は、各タイヤ2a〜2dにタイヤ空気圧検出器4(タイヤバルブとも言う:4a〜4d)を設け、これらタイヤ空気圧検出器4a〜4dで検出されたタイヤ空気圧を、タイヤ空気圧信号Stpとして車体5に無線送信することにより、車体5において各タイヤ2a〜2dのタイヤ空気圧を監視する直接式である。なお、タイヤ空気圧検出器4(4a〜4d)が端末の一例である。
(First embodiment)
Hereinafter, a first embodiment of a terminal position determination system will be described with reference to FIGS.
As shown in FIG. 1, the vehicle 1 is provided with a tire pressure monitoring system (TPMS: Tire Pressure Monitoring System) 3 that monitors the tire air pressure and the like of each tire 2 (2a to 2d). The tire pressure monitoring system 3 of this example is provided with a tire pressure detector 4 (also referred to as a tire valve: 4a to 4d) for each tire 2a to 2d, and the tire pressure detected by these tire pressure detectors 4a to 4d By directly transmitting the tire pressure signal Stp to the vehicle body 5, the tire pressure of each tire 2 a to 2 d in the vehicle body 5 is directly monitored. The tire pressure detector 4 (4a to 4d) is an example of a terminal.

タイヤ空気圧検出器4には、タイヤ空気圧検出器4の動作を制御するコントローラ6が設けられている。各コントローラ6のメモリ7には、各タイヤ2の固有IDとしてタイヤID(バルブIDとも言う)が書き込み保存されている。タイヤ空気圧検出器4には、タイヤ空気圧を検出する圧力センサ8と、タイヤ温度を検出する温度センサ9と、タイヤ2の加速度(回転)を検出する加速度センサ10とが設けられ、これらがコントローラ6に接続されている。コントローラ6には、UHF(Ultra High Frequency)帯の電波を送信可能な送信アンテナ11が接続されている。   The tire pressure detector 4 is provided with a controller 6 that controls the operation of the tire pressure detector 4. A tire ID (also referred to as a valve ID) is written and stored in the memory 7 of each controller 6 as a unique ID of each tire 2. The tire pressure detector 4 is provided with a pressure sensor 8 that detects tire pressure, a temperature sensor 9 that detects tire temperature, and an acceleration sensor 10 that detects acceleration (rotation) of the tire 2, and these are the controller 6. It is connected to the. The controller 6 is connected to a transmission antenna 11 capable of transmitting a radio wave in the UHF (Ultra High Frequency) band.

車体5には、各タイヤ空気圧検出器4a〜4dから送信されたタイヤ空気圧信号Stpを受信してタイヤ空気圧を監視する受信機(以降、TPMS受信機と記す)12が設けられている。TPMS受信機12には、TPMS受信機12の動作を制御するタイヤ空気圧監視ECU(Electronic Control Unit)13と、UHF電波を受信可能な受信アンテナ14とが設けられている。タイヤ空気圧監視ECU13のメモリ15には、各タイヤ2a〜2dのタイヤIDがタイヤ位置(右前、左前、右後、左後)を対応付けられて書き込み保存されている。TPMS受信機12には、例えば車内インストルメントパネル等に設置された表示部16が接続されている。なお、TPMS受信機12が通信マスタの一例である。   The vehicle body 5 is provided with a receiver (hereinafter referred to as a TPMS receiver) 12 that receives the tire pressure signals Stp transmitted from the tire pressure detectors 4a to 4d and monitors the tire pressure. The TPMS receiver 12 is provided with a tire pressure monitoring ECU (Electronic Control Unit) 13 that controls the operation of the TPMS receiver 12 and a receiving antenna 14 that can receive UHF radio waves. In the tire 15 of the tire pressure monitoring ECU 13, tire IDs of the respective tires 2a to 2d are written and stored in association with tire positions (right front, left front, right rear, and left rear). For example, a display unit 16 installed on an in-vehicle instrument panel or the like is connected to the TPMS receiver 12. The TPMS receiver 12 is an example of a communication master.

タイヤ空気圧検出器4は、加速度センサ10のセンサ出力に基づくタイヤ回転検出時、または定期的に、タイヤ空気圧信号StpをUHF送信する。タイヤ空気圧信号Stpには、タイヤID、タイヤ2の圧力データ、タイヤ2の温度データ等が含まれている。タイヤ空気圧検出器4は、他のタイヤ空気圧検出器4と電波が重ならないように、所定の時間差をもって電波送信する。   The tire air pressure detector 4 transmits a tire air pressure signal Stp by UHF at the time of tire rotation detection based on the sensor output of the acceleration sensor 10 or periodically. The tire pressure signal Stp includes the tire ID, the pressure data of the tire 2, the temperature data of the tire 2, and the like. The tire pressure detector 4 transmits radio waves with a predetermined time difference so that radio waves do not overlap with other tire pressure detectors 4.

TPMS受信機12は、タイヤ空気圧検出器4a〜4dのタイヤ空気圧信号Stpを受信アンテナ14で受信すると、タイヤ空気圧信号Stp内のタイヤIDを照合し、ID照合が成立すれば、同じタイヤ空気圧信号Stp内の圧力データを確認する。このとき、TPMS受信機12は、圧力値が低圧閾値以下となっていれば、この低圧タイヤを、タイヤ位置を対応付けて表示部16に表示する。TPMS受信機12は、このタイヤ空気圧の判定を、受信するタイヤ空気圧信号Stpごとに行って、各タイヤ2a〜2dの空気圧を監視する。   The TPMS receiver 12 receives the tire pressure signals Stp from the tire pressure detectors 4a to 4d by the receiving antenna 14, and checks the tire ID in the tire pressure signal Stp. If the ID verification is established, the same tire pressure signal Stp Check the pressure data inside. At this time, if the pressure value is equal to or lower than the low pressure threshold, the TPMS receiver 12 displays the low pressure tire on the display unit 16 in association with the tire position. The TPMS receiver 12 performs the tire pressure determination for each tire pressure signal Stp received to monitor the tire pressures of the tires 2a to 2d.

タイヤ空気圧監視ECU13には、タイヤ空気圧監視システム3の1機能として、各タイヤ2a〜2dの前後左右の取付位置を判定するオートロケーション機能が設けられている。オートロケーション機能は、例えばタイヤ2a〜2dがローテーションされたり、または新規タイヤに取り替えられたりしても、正しいタイヤ2a〜2dの取付位置がタイヤ空気圧監視ECU13に登録し直されるように、タイヤ2a〜2dの取付位置を定期的に確認する機能である。   The tire pressure monitoring ECU 13 is provided with an auto-location function for determining the front / rear / left / right mounting positions of the tires 2 a to 2 d as one function of the tire pressure monitoring system 3. The auto-location function allows the tires 2a to 2d to be registered again in the tire pressure monitoring ECU 13 even when the tires 2a to 2d are rotated or replaced with new tires, for example. This is a function for periodically checking the mounting position of 2d.

本例のオートロケーション機能の場合、車体5には、タイヤ空気圧検出器4a〜4dに向けてLF電波を送信可能な複数(本例は2つ)のトリガ送信アンテナ17,18が設けられている。本例の場合、第1トリガ送信アンテナ17が左前タイヤ2bの近傍に配置され、第2トリガ送信アンテナ18が左後タイヤ2dの近傍に配置されている。トリガ送信アンテナ17,18は、タイヤ空気圧検出器4a〜4dに電波送信を実行させるトリガ電波StrをLF送信する。なお、トリガ送信アンテナ17,18が第1送信アンテナ及び第2送信アンテナの一例である。   In the case of the auto-location function of this example, the vehicle body 5 is provided with a plurality (two in this example) of trigger transmission antennas 17 and 18 capable of transmitting LF radio waves toward the tire pressure detectors 4a to 4d. . In the case of this example, the first trigger transmission antenna 17 is disposed in the vicinity of the left front tire 2b, and the second trigger transmission antenna 18 is disposed in the vicinity of the left rear tire 2d. The trigger transmission antennas 17 and 18 perform LF transmission of a trigger radio wave Str that causes the tire pressure detectors 4a to 4d to perform radio wave transmission. The trigger transmission antennas 17 and 18 are examples of the first transmission antenna and the second transmission antenna.

タイヤ空気圧監視ECU13には、トリガ送信アンテナ17,18の送信電波を制御する送信制御部19が設けられている。送信制御部19は、トリガ送信アンテナ17,18の電波波形及び送信強度を制御する。送信制御部19は、トリガ送信アンテナ17,18の一方からトリガ電波Strを送信させ、他方から妨害波Siwを送信させる動作を、トリガ送信アンテナ17,18を入れ替えて交互に行う。トリガ電波Strは、オートロケーションにおいてタイヤ空気圧検出器4a〜4dにタイヤID(タイヤ空気圧信号Stp)を送信させる要求である。妨害波Siwは、トリガ電波Strの逆位相の波形をとる電波である。即ち、トリガ電波Strを正論理信号とすると、妨害波Siwは負論理信号の電波である。   The tire pressure monitoring ECU 13 is provided with a transmission control unit 19 that controls transmission radio waves of the trigger transmission antennas 17 and 18. The transmission control unit 19 controls the radio wave waveform and transmission intensity of the trigger transmission antennas 17 and 18. The transmission control unit 19 alternately performs the operation of transmitting the trigger radio wave Str from one of the trigger transmission antennas 17 and 18 and transmitting the interference wave Siw from the other by exchanging the trigger transmission antennas 17 and 18. The trigger radio wave Str is a request for transmitting the tire ID (tire pressure signal Stp) to the tire pressure detectors 4a to 4d in the auto location. The interference wave Siw is a radio wave having a waveform having an opposite phase to the trigger radio wave Str. That is, if the trigger radio wave Str is a positive logic signal, the interference wave Siw is a radio wave of a negative logic signal.

タイヤ空気圧検出器4には、LF電波を受信可能な受信アンテナ20が設けられている。コントローラ6には、受信電波が正論理信号であるか否かを識別する正論理信号識別部21と、受信電波が負論理信号であるか否かを識別する負論理信号識別部22と、受信電波に応じた返信動作を実行する応答部23と設けられている。負論理信号識別部22は、受信電波がトリガ電波Str、つまり正論理信号に対して逆位相の波形をとるか否かを確認することにより、負論理信号か否かを識別する。なお、負論理識別は単に正論理信号の逆位相を検出するだけの機能で済むので、タイヤ空気圧検出器4に安価に搭載可能である。応答部23は、正論理信号識別部21及び負論理信号識別部22の識別結果を基に、例えばトリガ電波Strを受信すればタイヤ空気圧信号StpをUHF送信し、妨害波Siwを受信すれば妨害波受信通知信号SrnをUHF送信する。妨害波受信通知信号Srnは、例えばタイヤID、妨害波受信通知等を含む信号である。なお、正論理信号識別部21及び負論理信号識別部22が正負論理識別部の一例である。   The tire pressure detector 4 is provided with a receiving antenna 20 capable of receiving LF radio waves. The controller 6 includes a positive logic signal identification unit 21 that identifies whether the received radio wave is a positive logic signal, a negative logic signal identification unit 22 that identifies whether the received radio wave is a negative logic signal, It is provided with the response part 23 which performs the reply operation | movement according to an electromagnetic wave. The negative logic signal identification unit 22 identifies whether the received radio wave is a negative radio signal by checking whether or not the received radio wave has a trigger radio wave Str, that is, a waveform having an opposite phase to the positive logic signal. Note that the negative logic identification can be implemented in the tire pressure detector 4 at a low cost since it only needs to detect the reverse phase of the positive logic signal. Based on the identification results of the positive logic signal identification unit 21 and the negative logic signal identification unit 22, the response unit 23 transmits, for example, the tire pressure signal Stp when receiving the trigger radio wave Str, and interferes when receiving the interference wave Siw. A wave reception notification signal Srn is transmitted by UHF. The interference wave reception notification signal Srn is a signal including, for example, a tire ID, an interference wave reception notification, and the like. The positive logic signal identification unit 21 and the negative logic signal identification unit 22 are examples of the positive / negative logic identification unit.

タイヤ空気圧監視ECU13には、トリガ電波Strに応答してタイヤ空気圧検出器4a〜4dが送信するタイヤ空気圧信号Stp及び妨害波受信通知信号Srnを基に、各タイヤ2a〜2dの取付位置を判定する位置判定部24が設けられている。位置判定部24は、第1トリガ送信アンテナ17からトリガ電波Strを送信しつつ第2トリガ送信アンテナ18から妨害波Siwを送信したときの各タイヤ空気圧検出器4a〜4dからの応答と、第1トリガ送信アンテナ17から妨害波Siwを送信しつつ第2トリガ送信アンテナ18からトリガ電波Strを送信したときの各タイヤ空気圧検出器4a〜4dからの応答とに基づき、タイヤ2a〜2dの取付位置を判定する。   The tire pressure monitoring ECU 13 determines the mounting positions of the tires 2a to 2d based on the tire pressure signal Stp and the interference wave reception notification signal Srn transmitted from the tire pressure detectors 4a to 4d in response to the trigger radio wave Str. A position determination unit 24 is provided. The position determination unit 24 transmits responses from the tire pressure detectors 4a to 4d when transmitting the interference wave Siw from the second trigger transmission antenna 18 while transmitting the trigger radio wave Str from the first trigger transmission antenna 17, and the first Based on the responses from the tire pressure detectors 4a to 4d when the trigger radio wave Str is transmitted from the second trigger transmission antenna 18 while transmitting the interference wave Siw from the trigger transmission antenna 17, the mounting positions of the tires 2a to 2d are determined. judge.

次に、図2〜図9を用い、本例のオートロケーション機能の動作を説明する。
図2に示すように、オートロケーションが開始されると、送信制御部19は、まず第1トリガ送信アンテナ17からASK(Amplitude Shift Keying)通信に準ずるトリガ電波Strを送信し、第2トリガ送信アンテナ18から妨害波Siwを連続送信する。本例の場合、妨害波Siwがトリガ電波Strの1/2の送信強度(妨害波強度Viw=トリガ電波強度Vtr/2)で送信されるとする。また、妨害波Siwはトリガ電波Strの逆位相の信号であるので、トリガ電波Strを正論理信号とすると、妨害波Siwが負論理信号として送信される。
Next, the operation of the autolocation function of this example will be described with reference to FIGS.
As shown in FIG. 2, when auto-location is started, the transmission control unit 19 first transmits a trigger radio wave Str according to ASK (Amplitude Shift Keying) communication from the first trigger transmission antenna 17, and the second trigger transmission antenna. The interference wave Siw is continuously transmitted from 18. In the case of this example, it is assumed that the interference wave Siw is transmitted with a transmission intensity half that of the trigger radio wave Str (interference wave intensity Viw = trigger radio wave intensity Vtr / 2). Since the interference wave Siw is a signal having a phase opposite to that of the trigger radio wave Str, if the trigger radio wave Str is a positive logic signal, the interference wave Siw is transmitted as a negative logic signal.

図3に示すように、このときのトリガ送信アンテナ17,18によって形成される電波の通信エリアは、車体5の前側から順に、「トリガ電波強度Vtr/2>妨害波強度Viw」となる通信エリアEr1と、「トリガ電波強度Vtr/2=妨害波強度Viw」となる通信エリアEs1と、「トリガ電波強度Vtr/2<妨害波強度Viw」となる通信エリアEt1と、「妨害波強度Viwが著しく強」となる通信エリアEu1とに区分けされる。なお、トリガ電波強度Vtr及び妨害波強度Viwは、通信エリアEr1に左前タイヤ空気圧検出器4bが位置し、通信エリアEs1に右前タイヤ空気圧検出器4aが位置し、通信エリアEt1に右後タイヤ空気圧検出器4cが位置し、通信エリアEu1に左後タイヤ空気圧検出器4dが位置するように形成される。なお、通信エリアEr1〜Eu1が第1エリア〜第4エリアの一例である。   As shown in FIG. 3, the radio wave communication area formed by the trigger transmission antennas 17 and 18 at this time is a communication area in which “trigger radio wave intensity Vtr / 2> interference wave intensity Viw” in order from the front side of the vehicle body 5. Er1, communication area Es1 where “trigger radio wave intensity Vtr / 2 = jamming wave intensity Viw”, communication area Et1 where “trigger radio wave intensity Vtr / 2 <jamming wave intensity Viw”, and “jamming wave intensity Viw is remarkable The communication area Eu1 is “strong”. The trigger radio wave intensity Vtr and the interference wave intensity Viw are detected in the communication area Er1 with the left front tire pressure detector 4b positioned in the communication area Es1 and with the right front tire pressure detector 4a positioned in the communication area Et1. And the left rear tire pressure detector 4d is formed in the communication area Eu1. The communication areas Er1 to Eu1 are examples of the first area to the fourth area.

図4に示すように、通信エリアEr1においては、妨害波Siwの若干影響は受けるもの、トリガ電波Strと判定できる信号強度は残る。このため、左前タイヤ空気圧検出器4bは、トリガ電波Strに準ずる波形、つまり正論理信号と判定できる電波を受信する。これにより、左前タイヤ空気圧検出器4bの正論理信号識別部21は、正論理信号のパルスを有する受信信号を検出するので、このとき受信した信号がトリガ電波Strであることを把握する。よって、左前タイヤ空気圧検出器4bの応答部23は、トリガ電波Strの応答として、自身に登録されたタイヤIDを含むタイヤ空気圧信号Stpを送信アンテナ11からUHF送信する。   As shown in FIG. 4, in the communication area Er1, the signal intensity that can be determined as the trigger radio wave Str remains, although it is slightly affected by the interference wave Siw. For this reason, the left front tire pressure detector 4b receives a waveform according to the trigger radio wave Str, that is, a radio wave that can be determined as a positive logic signal. As a result, the positive logic signal identification unit 21 of the left front tire pressure detector 4b detects a reception signal having a pulse of a positive logic signal, and thus recognizes that the received signal is the trigger radio wave Str. Therefore, the response unit 23 of the left front tire pressure detector 4b transmits the tire pressure signal Stp including the tire ID registered in the UHF transmission from the transmission antenna 11 as a response to the trigger radio wave Str.

図5に示すように、通信エリアEs1においては、トリガ電波Strが妨害波Siwによって大きく弱められ、受信波形がHi/Loの判定に必要なスレッショルドを超えなくなってしまう。このため、右前タイヤ空気圧検出器4aは、受信データとして何も受け付けず、トリガ電波Strを受信することができなくなる。よって、右前タイヤ空気圧検出器4aは、何も応答する動作をとらず、そのままの状態で待機する。   As shown in FIG. 5, in the communication area Es1, the trigger radio wave Str is greatly weakened by the interference wave Siw, and the received waveform does not exceed the threshold required for Hi / Lo determination. For this reason, the right front tire pressure detector 4a does not accept anything as received data and cannot receive the trigger radio wave Str. Therefore, the right front tire pressure detector 4a does not take any response operation and waits as it is.

図6に示すように、通信エリアEt1においては、トリガ電波Strよりも妨害波Siwが強いので、妨害波Siwに準じた波形の電波を受信する。このため、右後タイヤ空気圧検出器4cは、トリガ電波Strを受信することはできないものの、妨害波Siwに準ずる波形、つまり負論理信号と判定できる電波を受信する。これにより、右後タイヤ空気圧検出器4cの負論理信号識別部22は、受信信号が負論理信号のパルスを有することを検出するので、このとき受信した信号が妨害波Siwであることを把握する。よって、右後タイヤ空気圧検出器4cの応答部23は、妨害波Siwの受信応答として、妨害波受信通知信号Srnを送信アンテナ11からUHF送信する。   As shown in FIG. 6, in the communication area Et1, since the interference wave Siw is stronger than the trigger radio wave Str, a radio wave having a waveform conforming to the interference wave Siw is received. For this reason, the right rear tire pressure detector 4c cannot receive the trigger radio wave Str, but receives a waveform according to the interference wave Siw, that is, a radio wave that can be determined as a negative logic signal. As a result, the negative logic signal identification unit 22 of the right rear tire pressure detector 4c detects that the received signal has a pulse of the negative logic signal, and thus recognizes that the received signal is the interference wave Siw. . Therefore, the response unit 23 of the right rear tire pressure detector 4c transmits the interference wave reception notification signal Srn from the transmission antenna 11 as an UHF transmission as a reception response of the interference wave Siw.

図7に示すように、通信エリアEu1においては、トリガ電波Strが微少で、妨害波Siwが非常に強い。このため、左後タイヤ空気圧検出器4dは、波形識別することができない単なる強い電波を受信するだけの状態となる。よって、左後タイヤ空気圧検出器4dは、トリガ電波Strはもちろんのこと、負論理信号であることも識別できないので、何も応答する動作をとらず、そのままの状態で待機する。   As shown in FIG. 7, in the communication area Eu1, the trigger radio wave Str is very small and the interference wave Siw is very strong. For this reason, the left rear tire pressure detector 4d is in a state of simply receiving a strong radio wave that cannot be identified by a waveform. Therefore, since the left rear tire pressure detector 4d cannot identify not only the trigger radio wave Str but also a negative logic signal, the left rear tire pressure detector 4d does not take any response operation and waits as it is.

図3の場合、TPMS受信機12は、左前タイヤ空気圧検出器4bから送信されたタイヤ空気圧信号Stpを受信し、右後タイヤ空気圧検出器4cから送信された妨害波受信通知信号Srnを受信する。このため、位置判定部24は、左前タイヤ空気圧検出器4bが通信エリアEr1にあることと、右後タイヤ空気圧検出器4cが通信エリアEt1にあることを認識する。よって、位置判定部24は、左前タイヤ空気圧検出器4bのタイヤID2を左前タイヤと特定し、右後タイヤ空気圧検出器4cのタイヤID3を右後タイヤと特定する。   In the case of FIG. 3, the TPMS receiver 12 receives the tire pressure signal Stp transmitted from the left front tire pressure detector 4b, and receives the jamming wave reception notification signal Srn transmitted from the right rear tire pressure detector 4c. For this reason, the position determination unit 24 recognizes that the left front tire pressure detector 4b is in the communication area Er1, and that the right rear tire pressure detector 4c is in the communication area Et1. Therefore, the position determination unit 24 specifies the tire ID2 of the left front tire pressure detector 4b as the left front tire, and specifies the tire ID3 of the right rear tire pressure detector 4c as the right rear tire.

続いて、図8に示すように、送信制御部19は、第1トリガ送信アンテナ17から妨害波Siwを連続送信し、第2トリガ送信アンテナ18からトリガ電波Strを送信する。このときも、妨害波Siwがトリガ電波Strの1/2の送信強度(妨害波強度Viw=トリガ電波強度Vtr/2)で送信されるとする。   Subsequently, as illustrated in FIG. 8, the transmission control unit 19 continuously transmits the interference wave Siw from the first trigger transmission antenna 17 and transmits the trigger radio wave Str from the second trigger transmission antenna 18. Also at this time, it is assumed that the interference wave Siw is transmitted with a transmission intensity ½ of the trigger radio wave Str (interference wave intensity Viw = trigger radio wave intensity Vtr / 2).

図9に示すように、このときのトリガ送信アンテナ17,18によって形成される電波の通信エリアは、車体5の後側から順に、「トリガ電波強度Vtr/2>妨害波強度Viw」となる通信エリアEr2と、「トリガ電波強度Vtr/2=妨害波強度Viw」となる通信エリアEs2と、「トリガ電波強度/2<妨害波強度Viw」となる通信エリアEt2と、「妨害波強度Viwが著しく強」となる通信エリアEu2とに区分けされる。なお、トリガ電波強度Vtr及び妨害波強度Viwは、通信エリアEr2に左後タイヤ空気圧検出器4dが位置し、通信エリアEs2に右後タイヤ空気圧検出器4cが位置し、通信エリアEt2に右前タイヤ空気圧検出器4aが位置し、通信エリアEu2に左前タイヤ空気圧検出器4bが位置するように形成される。なお、通信エリアEr2〜Eu2が第1エリア〜第4エリアの一例である。   As shown in FIG. 9, the communication area of the radio wave formed by the trigger transmission antennas 17 and 18 at this time is a communication in which “trigger radio wave intensity Vtr / 2> interference wave intensity Viw” in order from the rear side of the vehicle body 5. Area Er2, communication area Es2 where “trigger radio wave intensity Vtr / 2 = interference wave intensity Viw”, communication area Et2 where “trigger radio wave intensity / 2 <interference wave intensity Viw”, and “interference wave intensity Viw is remarkable It is divided into the communication area Eu2 which is “strong”. The trigger radio wave intensity Vtr and the interference wave intensity Viw are such that the left rear tire pressure detector 4d is located in the communication area Er2, the right rear tire pressure detector 4c is located in the communication area Es2, and the right front tire pressure is located in the communication area Et2. The detector 4a is positioned, and the left front tire pressure detector 4b is positioned in the communication area Eu2. The communication areas Er2 to Eu2 are examples of the first area to the fourth area.

この場合、左後タイヤ空気圧検出器4dがトリガ電波Strを正常に受信し、右前タイヤ空気圧検出器4aが妨害波Siwを正常に受信する。このため、左後タイヤ空気圧検出器4dがタイヤ空気圧信号Stpを、右前タイヤ空気圧検出器4aが妨害波受信通知信号Srnを、TPMS受信機12に各々返信する。なお、左前タイヤ空気圧検出器4b及び右後タイヤ空気圧検出器4cは、信号返信する動作をとらず、そのままの状態で待機する。   In this case, the left rear tire pressure detector 4d normally receives the trigger radio wave Str, and the right front tire pressure detector 4a normally receives the interference wave Siw. Therefore, the left rear tire pressure detector 4d returns a tire pressure signal Stp, and the right front tire pressure detector 4a returns a disturbing wave reception notification signal Srn to the TPMS receiver 12, respectively. Note that the left front tire pressure detector 4b and the right rear tire pressure detector 4c do not perform an operation of returning a signal, and stand by as they are.

TPMS受信機12は、右前タイヤ空気圧検出器4aから送信された妨害波受信通知信号Srnを受信し、左後タイヤ空気圧検出器4dから送信されたタイヤ空気圧信号Stpを受信する。このため、位置判定部24は、右前タイヤ空気圧検出器4aが通信エリアEt2に位置すると認識し、左後タイヤ空気圧検出器4dが通信エリアEr2に位置すると認識するので、右前タイヤ空気圧検出器4aのタイヤID1を右前タイヤと特定し、左後タイヤ空気圧検出器4dのタイヤID4を左後タイヤと特定する。   The TPMS receiver 12 receives the interference wave reception notification signal Srn transmitted from the right front tire pressure detector 4a, and receives the tire pressure signal Stp transmitted from the left rear tire pressure detector 4d. For this reason, the position determination unit 24 recognizes that the right front tire pressure detector 4a is located in the communication area Et2, and recognizes that the left rear tire pressure detector 4d is located in the communication area Er2, so that the right front tire pressure detector 4a The tire ID1 is specified as the right front tire, and the tire ID4 of the left rear tire pressure detector 4d is specified as the left rear tire.

位置判定部24は、特定したタイヤ位置をタイヤ空気圧監視ECU13のメモリ15に記憶することにより、タイヤ位置をメモリ15に登録する。以上により、タイヤロケーション動作が完了する。   The position determination unit 24 registers the tire position in the memory 15 by storing the specified tire position in the memory 15 of the tire air pressure monitoring ECU 13. Thus, the tire location operation is completed.

本実施形態の構成によれば、以下に記載の効果を得ることができる。
(1)トリガ送信アンテナ17,18のうち一方から正論理信号としてトリガ電波Strを送信し、他方から負論理信号として妨害波Siwを送信し、この電波送信を、トリガ送信アンテナ17,18を入れ替えて交互に行う。そして、このときにタイヤ空気圧検出器4a〜4dから応答として返信されたタイヤ空気圧信号Stp及び妨害波受信通知信号Srnを確認することにより、タイヤ2a〜2dの取付位置を判定する。本例の場合、タイヤ空気圧検出器4a〜4dに負論理を識別する機能(負論理信号識別部22)を設けることになるが、この負論理識別機能は通常搭載する正論理識別機能(正論理信号識別部21)を単に機能的に論理反転させた識別機能で済むので、タイヤ空気圧検出器4a〜4dに負論理識別機能を設けたとしても、タイヤ空気圧検出器4a〜4dが複雑化することはない。よって、例えばタイヤ空気圧検出器4a〜4dに受信信号強度の検出回路を搭載せずとも、タイヤ空気圧検出器4a〜4dの位置を簡素な構成で判定することができる。従って、タイヤ空気圧検出器4a〜4d、ひいてはタイヤ空気圧監視システム3の構成簡素化に寄与する。
According to the configuration of the present embodiment, the following effects can be obtained.
(1) The trigger radio wave Str is transmitted as a positive logic signal from one of the trigger transmission antennas 17 and 18, and the interfering wave Siw is transmitted as a negative logic signal from the other. This radio wave transmission is replaced with the trigger transmission antennas 17 and 18. Alternately. And the attachment position of tire 2a-2d is determined by confirming the tire pressure signal Stp and interference wave reception notification signal Srn which were returned as a response from tire pressure detectors 4a-4d at this time. In the case of this example, the tire pressure detectors 4a to 4d are provided with a function (negative logic signal identification unit 22) for identifying negative logic. This negative logic identification function is normally equipped with a positive logic identification function (positive logic). Since the signal identification unit 21) only needs to have a function of logical inversion, the tire pressure detectors 4a to 4d are complicated even if the tire pressure detectors 4a to 4d are provided with a negative logic identification function. There is no. Therefore, for example, the positions of the tire pressure detectors 4a to 4d can be determined with a simple configuration without mounting a reception signal strength detection circuit on the tire pressure detectors 4a to 4d. Therefore, it contributes to the simplification of the configuration of the tire pressure detectors 4a to 4d and eventually the tire pressure monitoring system 3.

(2)トリガ送信アンテナ17,18のうち一方から正論理信号としてトリガ電波Strを送信し、他方から負論理信号として妨害波Siwを送信することにより、これら電波によって、トリガ電波強度Vtr/2>妨害波強度Viwとなるエリア、トリガ電波強度Vtr/2=妨害波強度Viwとなるエリア、トリガ電波強度Vtr/2<妨害波強度Viwとなるエリア、妨害波強度Viwが著しく強となるエリアの4範囲を形成する。そして、タイヤ空気圧検出器4a〜4dがどのエリアに位置するのかを判定することにより、タイヤ2a〜2dの取付位置を判定する。よって、タイヤ空気圧検出器4a〜4d(タイヤ2a〜2d)を細分化して位置判定することができる。   (2) By transmitting the trigger wave Str as a positive logic signal from one of the trigger transmission antennas 17 and 18, and transmitting the interference wave Siw as a negative logic signal from the other, the trigger wave intensity Vtr / 2> 4 of the area where the interference wave intensity Viw, the area where the trigger wave intensity Vtr / 2 = the interference wave intensity Viw, the area where the trigger wave intensity Vtr / 2 <the interference wave intensity Viw, and the area where the interference wave intensity Viw becomes extremely strong Form a range. And the attachment position of tire 2a-2d is determined by determining in which area tire pressure detectors 4a-4d are located. Therefore, the tire pressure detectors 4a to 4d (tires 2a to 2d) can be subdivided to determine the positions.

(3)本例の端末位置判定システムをタイヤ空気圧監視システム3に適用したので、タイヤ2a〜2dの取付位置を簡素な構成によって判定することができる。
(第2実施形態)
次に、第2実施形態を図10〜図15に従って説明する。なお、第2実施形態は、端末位置判定システムを電子キーシステムに適用した実施例であって、基本的な構成は同じである。よって、同一部分に関しては詳しい説明を省略し、異なる部分についてのみ説明する。
(3) Since the terminal position determination system of this example is applied to the tire pressure monitoring system 3, the mounting positions of the tires 2a to 2d can be determined with a simple configuration.
(Second Embodiment)
Next, a second embodiment will be described with reference to FIGS. The second embodiment is an example in which the terminal position determination system is applied to an electronic key system, and the basic configuration is the same. Therefore, detailed description of the same parts is omitted, and only different parts are described.

図10に示すように、車両1には、電子キー31との無線通信によりキー照合(ID照合)を行う電子キーシステム32が設けられている。本例の電子キーシステム32は、車両1からの通信を契機に双方向の狭域無線(通信距離:数m)によりID照合(スマート照合)を行い、この照合成立を条件に車載機器(ドアロック、エンジン始動等)の操作を許可/実行するキー操作フリーシステムである。なお、電子キー31が端末の一例である。   As shown in FIG. 10, the vehicle 1 is provided with an electronic key system 32 that performs key verification (ID verification) by wireless communication with the electronic key 31. The electronic key system 32 of this example performs ID collation (smart collation) by two-way narrow-band radio (communication distance: several m) triggered by communication from the vehicle 1, and on-vehicle equipment (door This is a key operation-free system that permits / executes operations such as lock and engine start. The electronic key 31 is an example of a terminal.

車両1には、電子キー31とのスマート照合を行う照合ECU33と、車載電装品の電源を管理するボディECU34と、エンジン36を制御するエンジンECU35とが設けられ、これらが車内のバス37を介して接続されている。照合ECU33のメモリ(図示略)には、電子キー31のキーIDが登録されている。照合ECU33には、車体5の右側周辺にLF(Low Frequency)帯の電波を送信可能な車体右側送信アンテナ38と、車体5の左側周辺にLF帯の電波を送信可能な車体左側送信アンテナ39と、UHF帯の電波を受信可能な車両受信機40とが接続されている。車体右側送信アンテナ38及び車体左側送信アンテナ39は、車内外の両方に亘り通信エリアを形成する。車体右側送信アンテナ38及び車体左側送信アンテナ39は、スマート照合の車体5側からの信号としてリクエスト信号Srqを無線送信する。なお、照合ECU33が通信マスタの一例であり、送信アンテナ38,39が第1送信アンテナ及び第2送信アンテナの一例である。   The vehicle 1 is provided with a collation ECU 33 that performs smart collation with the electronic key 31, a body ECU 34 that manages the power supply of the on-vehicle electrical components, and an engine ECU 35 that controls the engine 36, which are connected via a bus 37 in the vehicle. Connected. The key ID of the electronic key 31 is registered in the memory (not shown) of the verification ECU 33. The verification ECU 33 includes a vehicle body right side transmission antenna 38 capable of transmitting LF (Low Frequency) band radio waves around the right side of the vehicle body 5, and a vehicle body left side transmission antenna 39 capable of transmitting LF band radio waves around the left side of the vehicle body 5. And a vehicle receiver 40 capable of receiving UHF band radio waves. The vehicle body right side transmission antenna 38 and the vehicle body left side transmission antenna 39 form a communication area both inside and outside the vehicle. The vehicle body right side transmission antenna 38 and the vehicle body left side transmission antenna 39 wirelessly transmit a request signal Srq as a signal from the vehicle body 5 side for smart verification. The verification ECU 33 is an example of a communication master, and the transmission antennas 38 and 39 are examples of a first transmission antenna and a second transmission antenna.

電子キー31には、電子キー31の動作を管理するキー制御部41が設けられている。キー制御部41のメモリ(図示略)には、電子キー31のキーIDが書込み保存されている。キー制御部41には、LF電波を受信可能な受信アンテナ42と、UHF電波を送信可能な送信アンテナ43とが接続されている。送信アンテナ43は、スマート照合の電子キー31側からの信号としてID信号Sidを無線送信する。   The electronic key 31 is provided with a key control unit 41 that manages the operation of the electronic key 31. In the memory (not shown) of the key control unit 41, the key ID of the electronic key 31 is written and stored. The key control unit 41 is connected to a reception antenna 42 capable of receiving LF radio waves and a transmission antenna 43 capable of transmitting UHF radio waves. The transmission antenna 43 wirelessly transmits an ID signal Sid as a signal from the electronic key 31 side for smart verification.

照合ECU33には、送信アンテナ38,39の送信電波を制御する送信制御部19が設けられている。送信制御部19は、送信アンテナ38,39の電波波形及び送信強度を制御する。送信制御部19は、送信アンテナ38,39の一方からリクエスト信号Srqを送信させ、他方から妨害波Siwを送信させる動作を、送信アンテナ38,39を入れ替えて交互に行う。   The verification ECU 33 is provided with a transmission control unit 19 that controls transmission radio waves of the transmission antennas 38 and 39. The transmission control unit 19 controls the radio wave waveform and transmission intensity of the transmission antennas 38 and 39. The transmission control unit 19 alternately performs the operation of transmitting the request signal Srq from one of the transmission antennas 38 and 39 and transmitting the interference wave Siw from the other with the transmission antennas 38 and 39 switched.

キー制御部41には、送信アンテナ38,39から受信した電波の正負論理を識別可能な正論理信号識別部21及び負論理信号識別部22と、送信アンテナ38,39から受信した電波に基づく応答を行う応答部23とが設けられている。負論理信号識別部22は、受信電波がリクエスト信号Srq、つまり正論理信号に対して逆位相の波形をとるか否かを確認することにより、負論理信号か否かを識別する。応答部23は、例えばリクエスト信号Srqを受信すればそれに応答し、妨害波Siwを受信すれば妨害波受信通知信号SrnをUHF送信する。   The key control unit 41 includes a positive logic signal identification unit 21 and a negative logic signal identification unit 22 that can identify the positive / negative logic of radio waves received from the transmission antennas 38 and 39, and a response based on the radio waves received from the transmission antennas 38 and 39. A response unit 23 is provided. The negative logic signal identification unit 22 identifies whether or not the received radio wave is a negative logic signal by checking whether or not the received radio wave has a waveform having an opposite phase to the request signal Srq, that is, the positive logic signal. For example, if the response unit 23 receives the request signal Srq, the response unit 23 responds to the request signal Srq.

照合ECU33には、リクエスト信号Srqに応答して電子キー31が送信するID信号Sid及び妨害波受信通知信号Srnを基に、電子キー31の車内外位置を判定する位置判定部24が設けられている。位置判定部24は、車体右側送信アンテナ38からリクエスト信号Srqを送信しつつ車体左側送信アンテナ39から妨害波Siwを送信したときの電子キー31からの応答と、車体右側送信アンテナ38から妨害波Siwを送信しつつ車体左側送信アンテナ39からリクエスト信号Srqを送信したときの電子キー31からの応答とに基づき、電子キー31の車内外位置を判定する。   The verification ECU 33 is provided with a position determination unit 24 that determines the position of the electronic key 31 inside and outside the vehicle based on the ID signal Sid and the jamming wave reception notification signal Srn transmitted by the electronic key 31 in response to the request signal Srq. Yes. The position determination unit 24 transmits the request signal Srq from the vehicle body right side transmission antenna 38 and transmits the interference wave Siw from the vehicle body left side transmission antenna 39, and the vehicle body right side transmission antenna 38 receives the interference wave Siw. The position of the electronic key 31 in and out of the vehicle is determined based on the response from the electronic key 31 when the request signal Srq is transmitted from the vehicle body left transmission antenna 39.

次に、図11〜図15を用いて、本例の電子キー31の位置判定の動作を説明する。
図11及び図12に示すように、送信制御部19は、車体右側送信アンテナ38及び車体左側送信アンテナ39の一方からウェイク信号Swkを、他方から妨害波Siw(ウェイク信号強度Vwk/2=妨害波強度Viw)を送信する動作を、送信アンテナ38,39を入れ替えて交互に繰り返し行う。ウェイク信号Swkは、待機状態にある電子キー31を起動状態に切り替える信号である。照合ECU33は、車両1の駐停車時、車両1の近傍に電子キー31が存在するか否かを確認するために、定期的にウェイク信号Swkを送信する。
Next, the position determination operation of the electronic key 31 of this example will be described with reference to FIGS.
As shown in FIGS. 11 and 12, the transmission control unit 19 transmits the wake signal Swk from one of the vehicle body right side transmission antenna 38 and the vehicle body left transmission antenna 39, and the interference wave Siw (wake signal intensity Vwk / 2 = interference wave) from the other. The operation of transmitting the intensity Viw) is repeated alternately with the transmission antennas 38 and 39 replaced. The wake signal Swk is a signal for switching the electronic key 31 in the standby state to the activated state. When the vehicle 1 is parked or stopped, the verification ECU 33 periodically transmits a wake signal Swk in order to check whether or not the electronic key 31 exists in the vicinity of the vehicle 1.

図11に示すように、車体右側送信アンテナ38がウェイク信号Swkを送信し、車体左側送信アンテナ39が妨害波Siwを送信するときに形成される電波の通信エリアは、車体5の右側から順に、「ウェイク信号強度Vwk/2>妨害波強度Viw」となる通信エリアEr1と、「ウェイク信号強度Vwk/2=妨害波強度Viw」となる通信エリアEs1と、「ウェイク信号強度Vwk/2<妨害波強度Viw」となる通信エリアEt1と、「妨害波強度Viwが著しく強」となる通信エリアEu1とに区分けされる。なお、通信エリアEr1は、車体右側送信アンテナ38の周囲及び車体右側車外の範囲に形成される。通信エリアEs1は、車内において右側寄りの位置に形成される。通信エリアEt1は、車内において左側寄りの位置に形成される。通信エリアEu1は、車体左側送信アンテナ39の周囲及び車体左側車外の範囲に形成される。   As shown in FIG. 11, the radio wave communication area formed when the vehicle body right side transmission antenna 38 transmits the wake signal Swk and the vehicle body left side transmission antenna 39 transmits the interference wave Siw is sequentially from the right side of the vehicle body 5. Communication area Er1 where “wake signal intensity Vwk / 2> interference wave intensity Viw”, communication area Es1 where “wake signal intensity Vwk / 2 = interference wave intensity Viw”, and “wake signal intensity Vwk / 2 <interference wave” The communication area Et1 is “intensity Viw” and the communication area Eu1 is “interference wave intensity Viw is extremely strong”. The communication area Er1 is formed around the vehicle body right side transmission antenna 38 and outside the vehicle body right side vehicle. The communication area Es1 is formed at a position closer to the right side in the vehicle. The communication area Et1 is formed at a position on the left side in the vehicle. The communication area Eu1 is formed around the vehicle body left transmission antenna 39 and in a range outside the vehicle body left vehicle.

図12に示すように、車体右側送信アンテナ38が妨害波Siwを送信し、車体左側送信アンテナ39がウェイク信号Swkを送信するときに形成される電波の通信エリアは、車体5の左側から順に、「ウェイク信号強度Vwk/2>妨害波強度Viw」となる通信エリアEr2と、「ウェイク信号強度Vwk/2=妨害波強度Viw」となる通信エリアEs2と、「ウェイク信号強度Vwk/2<妨害波強度Viw」となる通信エリアEt2と、「妨害波強度Viwが著しく強」となる通信エリアEu2とに区分けされる。なお、通信エリアEr2は、車体左側送信アンテナ39の周囲及び車体左側車外の範囲に形成される。通信エリアEs2は、車内において左側寄りの位置に形成される。通信エリアEt2は、車内において右側寄りの位置に形成される。通信エリアEu2は、車体右側送信アンテナ38の周囲及び車体右側車外の範囲に形成される。   As shown in FIG. 12, the communication area of the radio wave formed when the vehicle body right side transmission antenna 38 transmits the interference wave Siw and the vehicle body left side transmission antenna 39 transmits the wake signal Swk is as follows from the left side of the vehicle body 5 in order. Communication area Er2 where “wake signal intensity Vwk / 2> interference wave intensity Viw”, communication area Es2 where “wake signal intensity Vwk / 2 = interference wave intensity Viw”, and “wake signal intensity Vwk / 2 <interference wave” The communication area Et2 is “intensity Viw” and the communication area Eu2 is “interference wave intensity Viw is extremely strong”. The communication area Er2 is formed around the vehicle body left transmitting antenna 39 and outside the vehicle body left vehicle. The communication area Es2 is formed at a position on the left side in the vehicle. The communication area Et2 is formed at a position on the right side in the vehicle. The communication area Eu2 is formed around the vehicle body right side transmission antenna 38 and outside the vehicle body right side vehicle.

図13(a)に示すように、車両1の駐停車時、電子キー31が車体右側車外に位置したとする。車体右側送信アンテナ38がウェイク信号Swkを送信し、車体左側送信アンテナ39が妨害波Siwを送信したとき、電子キー31は車体右側送信アンテナ38のウェイク信号Swkを受信して起動する。このとき、電子キー31の応答部23は、ウェイク信号Swkの受信に対する応答としてアック信号Sa1を返信する。照合ECU33は、車体右側送信アンテナ38からウェイク信号Swkを送信した状況下で、アック信号Sa1を受信する。   As shown in FIG. 13A, it is assumed that the electronic key 31 is located outside the vehicle on the right side of the vehicle body when the vehicle 1 is parked or stopped. When the vehicle body right side transmission antenna 38 transmits the wake signal Swk and the vehicle body left side transmission antenna 39 transmits the interference wave Siw, the electronic key 31 receives the wake signal Swk of the vehicle body right side transmission antenna 38 and starts up. At this time, the response unit 23 of the electronic key 31 returns an ACK signal Sa1 as a response to the reception of the wake signal Swk. The verification ECU 33 receives the ACK signal Sa1 under the situation where the wake signal Swk is transmitted from the vehicle body right side transmission antenna 38.

図13(b)に示すように、続いては、車体右側送信アンテナ38が妨害波Siwを送信し、車体左側送信アンテナ39がリクエスト信号Srqを送信する。このとき、電子キー31は、妨害波Siwが非常に強い通信エリアEu2に位置するので、何も応答せずに待機する。このため、照合ECU33は、車体左側送信アンテナ39からウェイク信号Swkを送信した状況下で、アック信号Sa1を受信しない。照合ECU33は、車体右側送信アンテナ38からウェイク信号Swkを送信した状況下でアック応答を受け付け、車体左側送信アンテナ39からウェイク信号Swkを送信した状況下で何も受け付けないことにより、電子キー31が車体右側車外に位置すると判定する。   As shown in FIG. 13B, subsequently, the vehicle body right side transmission antenna 38 transmits the interference wave Siw, and the vehicle body left side transmission antenna 39 transmits the request signal Srq. At this time, since the electronic key 31 is located in the communication area Eu2 where the interference wave Siw is very strong, the electronic key 31 waits without responding. For this reason, the verification ECU 33 does not receive the ACK signal Sa1 under the situation where the wake signal Swk is transmitted from the vehicle body left side transmission antenna 39. The verification ECU 33 accepts an ACK response under the situation where the wake signal Swk is transmitted from the vehicle body right side transmission antenna 38, and does not accept anything under the situation where the wake signal Swk is transmitted from the vehicle body left side transmission antenna 39. It is determined that the vehicle is located outside the right side of the vehicle body.

図13(c)に示すように、照合ECU33は、電子キー31が車体右側車外に位置することを確認すると、車体右側送信アンテナ38を使用して、電子キー31と具体的なID照合を実行する。このとき、照合ECU33は、車載器ID信号SviをLF電波により送信する。電子キー31は、車載器ID信号Sviを受信すると、車載器ID照合を行い、車載器ID照合が成立すれば、アック信号Sa2をUHF送信する。   As shown in FIG. 13C, when the verification ECU 33 confirms that the electronic key 31 is located outside the vehicle body right side vehicle, the vehicle body right side transmission antenna 38 is used to perform a specific ID verification with the electronic key 31. To do. At this time, the verification ECU 33 transmits the vehicle-mounted device ID signal Svi by LF radio waves. When the electronic key 31 receives the vehicle-mounted device ID signal Svi, it performs the vehicle-mounted device ID verification, and if the vehicle-mounted device ID verification is established, the electronic key 31 transmits the ACK signal Sa2 by UHF.

続いて、照合ECU33は、チャレンジレスポンス認証を実行すべく、チャレンジ信号SchをLF送信する。チャレンジ信号Schには、送信の度にコードが毎回異なるチャレンジコードと、車両1の何番目の登録キーかを表すキー番号とが含まれている。電子キー31は、チャレンジ信号Schを受信すると、まずキー番号照合を行い、キー番号照合が成立すれば、チャレンジコードを自身の暗号鍵に通してレスポンスコードを作成する。電子キー31は、このレスポンスコードと、自身の電子キーIDとを含むレスポンス信号Srsを、UHF送信する。   Subsequently, the verification ECU 33 transmits a challenge signal Sch by LF to execute challenge response authentication. The challenge signal Sch includes a challenge code whose code is different each time it is transmitted and a key number indicating what number registration key of the vehicle 1 is. When the electronic key 31 receives the challenge signal Sch, it first performs key number verification, and if the key number verification is established, it passes the challenge code through its own encryption key and creates a response code. The electronic key 31 transmits a response signal Srs including this response code and its own electronic key ID by UHF.

照合ECU33は、チャレンジ信号Schを電子キー31に送信する際、自身が持つ暗号鍵にチャレンジコードを通して、自らもレスポンスコードを演算する。そして、照合ECU33は、電子キー31からレスポンス信号Srsを受信した際、レスポンス信号Srsに含まれるレスポンスコードが正しいか否かのレスポンス照合を行う。また、照合ECU33は、レスポンス信号Srsに含まれる電子キーIDが正しいが否かの電子キーID照合も行う。照合ECU33は、両照合が成立することを確認すると、スマート照合(車外照合)を成立とし、ボディECU34によるドアロック施解錠を許可又は実行する。   When the verification ECU 33 transmits the challenge signal Sch to the electronic key 31, the verification ECU 33 also calculates the response code by passing the challenge code through the encryption key of the verification ECU 33. Then, when the response ECU 33 receives the response signal Srs from the electronic key 31, the verification ECU 33 verifies whether the response code included in the response signal Srs is correct. The verification ECU 33 also performs electronic key ID verification to determine whether or not the electronic key ID included in the response signal Srs is correct. When the verification ECU 33 confirms that both verifications are established, the verification ECU 33 establishes smart verification (external vehicle verification), and permits or executes door lock locking / unlocking by the body ECU 34.

図14(a)に示すように、車両1の駐停車時、電子キー31が車体左側車外に位置したとする。車体左側送信アンテナ39がウェイク信号Swkを送信し、車体右側送信アンテナ38が妨害波Siwを送信したとき、電子キー31は車体左側送信アンテナ39のウェイク信号Swkを受信して起動する。このとき、電子キー31の応答部23は、ウェイク信号Swkの受信に対する応答としてアック信号Sa1を返信する。照合ECU33は、車体左側送信アンテナ39からウェイク信号Swkを送信した状況下で、アック信号Sa1を受信する。   As shown in FIG. 14A, it is assumed that the electronic key 31 is located outside the left side of the vehicle body when the vehicle 1 is parked or stopped. When the vehicle body left transmitting antenna 39 transmits the wake signal Swk and the vehicle body right transmitting antenna 38 transmits the interference wave Siw, the electronic key 31 receives the wake signal Swk from the vehicle body left transmitting antenna 39 and starts up. At this time, the response unit 23 of the electronic key 31 returns an ACK signal Sa1 as a response to the reception of the wake signal Swk. The verification ECU 33 receives the ACK signal Sa1 under the situation where the wake signal Swk is transmitted from the vehicle body left side transmission antenna 39.

図14(b)に示すように、続いては、車体右側送信アンテナ38がウェイク信号Swkを送信し、車体左側送信アンテナ39が妨害波Siwを送信する。このとき、電子キー31は、妨害波Siwが非常に強い通信エリアEu1に位置するので、何も応答せずに待機する。このため、照合ECU33は、車体左側送信アンテナ39からウェイク信号Swkを送信した状況下で、アック信号Sa1を受信しない。照合ECU33は、車体左側送信アンテナ39からウェイク信号Swkを送信した状況下でアック応答を受け付け、車体右側送信アンテナ38からウェイク信号Swkを送信した状況下で何も受け付けないことにより、電子キー31が車体左側車外に位置すると判定する。   As shown in FIG. 14B, subsequently, the vehicle body right side transmission antenna 38 transmits the wake signal Swk, and the vehicle body left side transmission antenna 39 transmits the interference wave Siw. At this time, since the electronic key 31 is located in the communication area Eu1 where the interference wave Siw is very strong, the electronic key 31 waits without responding. For this reason, the verification ECU 33 does not receive the ACK signal Sa1 under the situation where the wake signal Swk is transmitted from the vehicle body left side transmission antenna 39. The verification ECU 33 accepts an ACK response in a situation where the wake signal Swk is transmitted from the vehicle body left transmission antenna 39, and does not accept anything in a situation where the wake signal Swk is transmitted from the vehicle body right transmission antenna 38. It is determined that the vehicle is located outside the left side of the vehicle body.

図14(c)に示すように、照合ECU33は、電子キー31が車体左側車外に位置することを確認すると、車体左側送信アンテナ39を使用して、電子キー31と具体的なID照合を実行する。このとき実施されるID照合としては、前述したような、例えば車載器ID照合、キー番号照合、チャレンジレスポンス認証、電子キーID照合等がある。照合ECU33は、これら照合が成立することを確認すると、スマート照合(車外照合)を成立とし、ボディECU34によるドアロック施解錠を許可又は実行する。   As shown in FIG. 14 (c), when the verification ECU 33 confirms that the electronic key 31 is located outside the left side of the vehicle body, the verification ECU 33 executes a specific ID verification with the electronic key 31 using the transmission antenna 39 on the left side of the vehicle body. To do. Examples of the ID verification performed at this time include the on-vehicle device ID verification, key number verification, challenge response authentication, and electronic key ID verification as described above. When the verification ECU 33 confirms that these verifications are established, the verification ECU 33 establishes smart verification (verification outside the vehicle), and permits or executes door lock locking / unlocking by the body ECU 34.

図15(a)に示すように、エンジン36が停止の状況下で、電子キー31が車内に位置したとする。なお、同図では、電子キー31が運転席側寄り(通信エリアEs1)に位置する例を挙げる。車体右側送信アンテナ38がウェイク信号Swkを送信し、車体左側送信アンテナ39が妨害波Siwを送信したとき、電子キー31は、スレッショルドを超えない弱いウェイク信号Swkを受信するので、受信データとして何も受け付けることができない。よって、電子キー31は、何も応答する動作をとらず、そのままの状態で待機する。   As shown in FIG. 15A, it is assumed that the electronic key 31 is located in the vehicle while the engine 36 is stopped. In the figure, an example is shown in which the electronic key 31 is located closer to the driver's seat (communication area Es1). When the vehicle body right side transmission antenna 38 transmits the wake signal Swk and the vehicle body left side transmission antenna 39 transmits the interference wave Siw, the electronic key 31 receives the weak wake signal Swk that does not exceed the threshold. I can't accept it. Therefore, the electronic key 31 does not perform any response operation and waits in the state as it is.

図15(b)に示すように、続いては、車体右側送信アンテナ38が妨害波Siwを送信し、車体左側送信アンテナ39がリクエスト信号Srqを送信する。このとき、電子キー31は、通信エリアEt2に位置するので、妨害波Siwに準じた波形の電波を受信する。このため、電子キー31は、ウェイク信号Swkを受信することはできないものの、妨害波Siwに準ずる波形、つまり負論理信号と判定できる電波を受信する。よって、電子キー31の応答部23は、妨害波Siwの受信応答として、妨害波受信通知信号Srnを送信アンテナ43からUHF送信する。照合ECU33は、車体右側送信アンテナ38からウェイク信号Swkを送信した状況下で何も応答を受け付けず、車体左側送信アンテナ39からウェイク信号Swkを送信した状況下で妨害波受信通知信号Srnを受信することにより、電子キー31が車内運転席寄りに位置すると判定する。   As shown in FIG. 15B, subsequently, the vehicle body right side transmission antenna 38 transmits the interference wave Siw, and the vehicle body left side transmission antenna 39 transmits the request signal Srq. At this time, since the electronic key 31 is located in the communication area Et2, the electronic key 31 receives a radio wave having a waveform conforming to the interference wave Siw. For this reason, although the electronic key 31 cannot receive the wake signal Swk, it receives a waveform according to the interference wave Siw, that is, a radio wave that can be determined as a negative logic signal. Therefore, the response unit 23 of the electronic key 31 transmits the interference wave reception notification signal Srn from the transmission antenna 43 by UHF as a reception response of the interference wave Siw. The verification ECU 33 receives no response under the situation where the wake signal Swk is transmitted from the vehicle body right side transmission antenna 38, and receives the interference wave reception notification signal Srn under the situation where the wake signal Swk is transmitted from the vehicle body left side transmission antenna 39. Thus, it is determined that the electronic key 31 is located closer to the driver's seat in the vehicle.

図15(c)に示すように、照合ECU33は、電子キー31が車内運転席寄りに位置することを確認すると、車体右側送信アンテナ38を使用して、電子キー31とスマート照合を実行する。即ち、ウェイク信号Swkの送信から始まり、各種ID照合を行い、これらID照合が成立することが確認されると、エンジンスイッチ44の操作による電源遷移操作(エンジン始動操作)が許可される。なお、電子キー31が車内助手席寄りに位置するときの通信動作は車内運転席寄りに位置する場合と原理は同じであるので、説明を省略する。   As shown in FIG. 15 (c), when the verification ECU 33 confirms that the electronic key 31 is positioned closer to the driver's seat in the vehicle, the verification ECU 33 performs smart verification with the electronic key 31 using the vehicle body right side transmission antenna 38. That is, starting with transmission of the wake signal Swk, various ID collations are performed, and when it is confirmed that these ID collations are established, a power supply transition operation (engine start operation) by operating the engine switch 44 is permitted. Note that the communication operation when the electronic key 31 is located near the passenger seat in the vehicle is the same as the principle when it is located near the driver seat in the vehicle, and thus the description thereof is omitted.

本実施形態の構成によれば、第1実施形態の(1),(2)に加え、以下に記載の効果を得ることができる。
(4)本例の端末位置判定システムを電子キーシステム32に適用したので、電子キー31の車内外位置を簡素な構成によって判定することができる。
According to the configuration of the present embodiment, in addition to (1) and (2) of the first embodiment, the following effects can be obtained.
(4) Since the terminal position determination system of this example is applied to the electronic key system 32, the position inside and outside the vehicle of the electronic key 31 can be determined with a simple configuration.

なお、実施形態はこれまでに述べた構成に限らず、以下の態様に変更してもよい。
・各実施形態において、図16に示すように、例えば送信アンテナ51a〜51cを3つ設け、これらを平面方向において三角状に配置する。そして、51a,51bを組とし、51b,51cを組とし、51a,51cを組として、前述の各エリアを形成することにより、端末位置を判定してもよい。この場合、端末を応答させるための通信エリアを細かく区分けして形成することが可能となるので、端末位置をより細かく判定することが可能となる。なお、この思想において、送信アンテナは3つに限らず、4つ以上でもよい。
Note that the embodiment is not limited to the configuration described so far, and may be modified as follows.
In each embodiment, as illustrated in FIG. 16, for example, three transmission antennas 51 a to 51 c are provided, and these are arranged in a triangular shape in the planar direction. Then, the terminal position may be determined by forming 51a and 51b as a set, 51b and 51c as a set, and 51a and 51c as a set and forming each of the above-described areas. In this case, since the communication area for making the terminal respond can be divided and formed, the terminal position can be determined more finely. In this concept, the number of transmitting antennas is not limited to three, and may be four or more.

・第1実施形態において、位置判定対象のタイヤ2は、スペアタイヤを含んでもよい。
・第1実施形態において、端末の応答電波は、タイヤ空気圧信号Stpに限らず、タイヤIDのみの信号など、他の信号に変更可能である。
In the first embodiment, the position determination target tire 2 may include a spare tire.
In the first embodiment, the response radio wave of the terminal is not limited to the tire air pressure signal Stp but can be changed to other signals such as a signal of only the tire ID.

・第2実施形態において、スマート照合は、車載器ID、キー番号、チャレンジ等を車両1から電子キー31へ一度に送信する照合でもよい。
・第2実施形態において、電子キー31の位置判定は、通信の最初に行うことに限らず、例えばスマート照合の最中など、他のタイミングに変更可能である。
-In 2nd Embodiment, smart collation may be collation which transmits vehicle equipment ID, a key number, a challenge, etc. from the vehicle 1 to the electronic key 31 at once.
In the second embodiment, the position determination of the electronic key 31 is not limited to being performed at the beginning of communication, but can be changed at other timings, for example, during smart verification.

・各実施形態において、負論理信号受信を認識した際に端末がとる動作は、電波送信に限定されず、端末内の内部的な処理としてもよい。
・各実施形態において、正論理信号や負論理信号は、種々の信号が採用可能である。
In each embodiment, the operation that the terminal takes when recognizing reception of a negative logic signal is not limited to radio wave transmission, and may be internal processing within the terminal.
In each embodiment, various signals can be adopted as the positive logic signal and the negative logic signal.

・各実施形態において、通信に使用する周波数は、LFやUHF以外の帯域を使用してもよい。
・各実施形態において、各エリアの形成範囲は、適宜変更可能である。また、最初のエリアと、アンテナ入れ替え後に形成するエリアとは、対称形状に限らず、非対称としてもよい。
-In each embodiment, the frequency used for communication may use bands other than LF and UHF.
-In each embodiment, the formation range of each area can be changed suitably. Further, the first area and the area formed after the antenna replacement are not limited to symmetrical shapes, and may be asymmetrical.

・各実施形態において、端末位置判定システムは、タイヤ空気圧監視システム3や電子キーシステム32以外の他のシステムや装置にも適用可能である。   In each embodiment, the terminal position determination system can be applied to other systems and devices other than the tire pressure monitoring system 3 and the electronic key system 32.

1…車両、2(2a〜2d)…タイヤ、4(4a〜4d)…端末を構成するタイヤ空気圧検出器、5…車体、12…通信マスタを構成するTPMS受信機、17…第1送信アンテナ及び第2送信アンテナを構成する第1トリガ送信アンテナ、18…第1送信アンテナ及び第2送信アンテナを構成する第2トリガ送信アンテナ、19…送信制御部、21…正負論理識別部を構成する正論理信号識別部、22…正負論理識別部を構成する負論理信号識別部、23…応答部、24…位置判定部、31…端末を構成する電子キー、33…通信マスタを構成する照合ECU、38…第1送信アンテナ及び第2送信アンテナを構成する車体右側送信アンテナ、39…第1送信アンテナ及び第2送信アンテナを構成する車体左側送信アンテナ、51a〜51c…送信アンテナ、Stp…タイヤ空気圧信号、Er1,Es1,Et1,Eu1…第1エリア〜第4エリアを構成する各エリア、Er2,Es2,Et2,Eu2…第1エリア〜第4エリアを構成する各エリア。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Vehicle, 2 (2a-2d) ... Tire, 4 (4a-4d) ... Tire pressure detector which comprises a terminal, 5 ... Vehicle body, 12 ... TPMS receiver which comprises a communication master, 17 ... 1st transmission antenna And a first trigger transmission antenna constituting the second transmission antenna, 18... A second trigger transmission antenna constituting the first transmission antenna and the second transmission antenna, 19... Transmission control unit, 21. A logical signal identification unit, 22 ... a negative logic signal identification unit constituting a positive / negative logic identification unit, 23 ... a response unit, 24 ... a position determination unit, 31 ... an electronic key constituting a terminal, 33 ... a verification ECU constituting a communication master, 38... Vehicle body right side transmission antenna constituting first transmission antenna and second transmission antenna, 39... Vehicle body left side transmission antenna constituting first transmission antenna and second transmission antenna, 51 a to 51. ... Transmitting antenna, Stp ... Tire pressure signal, Er1, Es1, Et1, Eu1 ... Each area constituting the first area to the fourth area, Er2, Es2, Et2, Eu2 ... Each constituting the first area to the fourth area area.

Claims (5)

通信マスタの無線を介した通信相手である端末の位置を検出する端末位置判定システムにおいて、
前記通信マスタは、第1送信アンテナ及び第2送信アンテナの一方から正位相の電波を送信させ、他方から逆位相の電波を送信させる動作を、アンテナを入れ替えて交互に行う送信制御部を備え、
前記端末は、前記第1送信アンテナ及び前記第2送信アンテナから受信した電波の正負論理を識別する正負論理識別部と、その識別結果に基づく返信を行う応答部とを備え、
前記応答部からの応答を基に、正負論理の判定結果によって前記端末の位置を判定する位置判定部を備えた
ことを特徴とする端末位置判定システム。
In a terminal position determination system that detects the position of a terminal that is a communication partner via wireless communication master,
The communication master includes a transmission control unit that performs an operation of transmitting a positive phase radio wave from one of the first transmission antenna and the second transmission antenna and alternately transmitting an opposite phase radio wave from the other by exchanging the antennas,
The terminal includes a positive / negative logic identification unit that identifies positive / negative logic of radio waves received from the first transmission antenna and the second transmission antenna, and a response unit that performs a reply based on the identification result,
A terminal position determination system comprising a position determination unit that determines the position of the terminal based on a positive / negative logic determination result based on a response from the response unit.
前記送信制御部は、前記正位相の信号である正論理信号を前記端末が受信可能な第1エリアと、前記端末が前記正論理信号のみならず、前記逆位相の信号である負論理信号も受信不可となる第2エリアと、前記端末が前記負論理信号を受信可能な第3エリアと、前記端末が前記負論理信号を高い強度で受信してしまう第4エリアとを形成し、
前記端末は、前記第1エリア又は前記第3エリアに位置するとき、それに準ずる応答を行い、
前記位置判定部は、この応答結果を基に、前記端末の位置を判定する
ことを特徴とする請求項1に記載の端末位置判定システム。
The transmission control unit includes a first area in which the terminal can receive a positive logic signal that is a signal of the positive phase, and a negative logic signal that is a signal of the opposite phase as well as the positive logic signal by the terminal. Forming a second area incapable of receiving; a third area in which the terminal can receive the negative logic signal; and a fourth area in which the terminal receives the negative logic signal with high intensity;
When the terminal is located in the first area or the third area, the terminal makes a response according to it,
The terminal position determination system according to claim 1, wherein the position determination unit determines the position of the terminal based on the response result.
前記端末は、車両の各タイヤに取り付けられ、検出したタイヤ空気圧をタイヤ空気圧信号として車体に無線送信するタイヤ空気圧検出器であり、
前記位置判定部は、前記第1送信アンテナ及び前記第2送信アンテナからの電波に対する前記タイヤ空気圧検出器の応答を基に、前記タイヤ空気圧検出器の取付位置を特定することにより、当該タイヤの取付位置を判定する
ことを特徴とする請求項1又は2に記載の端末位置判定システム。
The terminal is a tire pressure detector that is attached to each tire of the vehicle and wirelessly transmits the detected tire pressure as a tire pressure signal to the vehicle body,
The position determination unit identifies the mounting position of the tire pressure detector based on the response of the tire pressure detector to radio waves from the first transmission antenna and the second transmission antenna, thereby attaching the tire. The terminal position determination system according to claim 1 or 2, wherein the position is determined.
前記端末は、キー固有のIDを無線により車体に送信してキー照合を行う電子キーであり、
前記位置判定部は、前記第1送信アンテナ及び前記第2送信アンテナからの電波に対する前記電子キーの応答を基に、当該電子キーの位置を判定する
ことを特徴とする請求項1又は2に記載の端末位置判定システム。
The terminal is an electronic key that performs key verification by wirelessly transmitting a key-specific ID to the vehicle body,
3. The position determination unit according to claim 1, wherein the position determination unit determines the position of the electronic key based on a response of the electronic key to radio waves from the first transmission antenna and the second transmission antenna. Terminal position determination system.
前記送信制御部は、3つ以上の送信アンテナのうち特定の2つを組にして正位相及び逆位相の電波を送信させる動作を、組を替えて順に行うことにより、電波のエリアを細分化して前記端末の位置を特定させる
ことを特徴とする請求項1〜4のうちいずれか一項に記載の端末位置判定システム。
The transmission control unit subdivides the radio wave area by performing the operation of transmitting a specific phase out of three or more transmission antennas and transmitting a normal phase and a reverse phase radio wave in order. The terminal position determination system according to claim 1, wherein the position of the terminal is specified.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2019176503A1 (en) * 2018-03-15 2019-09-19 株式会社オートネットワーク技術研究所 In-vehicle communication device, in-vehicle communication system, communication program, and communication method

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WO2019176503A1 (en) * 2018-03-15 2019-09-19 株式会社オートネットワーク技術研究所 In-vehicle communication device, in-vehicle communication system, communication program, and communication method

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