JP2014062582A - Control method for power train system, and power train system - Google Patents

Control method for power train system, and power train system Download PDF

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a power train system including an engine and an automatic transmission having a plurality of friction elements, for compatibly satisfying a demand to execute abnormality determination right after starting the engine and an immediate-acceleration demand by a driver right after starting the engine, when performing the abnormality determination of the friction elements of the automatic transmission right after starting the engine.SOLUTION: A control method for a power train system includes: an immediately accelerating intention determination step for determining the presence or absence of the immediately accelerating intention of the driver when starting the engine; and an abnormality determination step for performing abnormality determination of at least one of the friction elements when determining the absence of the immediately accelerating intention in the step.

Description

本発明は、自動車等の車両、特にエンジンと自動変速機とを備えた車両のパワートレインシステムの制御方法及びパワートレインシステムに関し、車両のパワートレインシステムの制御技術の分野に属する。   The present invention relates to a control method and a powertrain system for a vehicle such as an automobile, particularly a vehicle including an engine and an automatic transmission, and belongs to the field of control technology for a vehicle powertrain system.
自動車等の車両においては、排気ガス中の有害成分を除去するため、エンジンの排気経路に触媒装置が設置されるが、この触媒装置は低温状態では有効に機能せず、エンジンの冷間始動時には速やかに温度を上昇させて活性化させる必要がある。そこで、エンジンの冷間始動時にアイドル回転数を上昇させるアイドルアップ制御を行い、高温の排気ガスを排気経路に排出して、触媒装置の温度を速やかに上昇させる技術が実用化されている。   In vehicles such as automobiles, a catalyst device is installed in the exhaust path of the engine in order to remove harmful components in the exhaust gas. However, this catalyst device does not function effectively in a low temperature state, and during cold start of the engine It is necessary to quickly increase the temperature to activate it. In view of this, a technology has been put to practical use that performs idle-up control for increasing the idle speed at the time of cold start of the engine, exhausts hot exhaust gas to the exhaust path, and rapidly raises the temperature of the catalyst device.
その場合、このアイドルアップ制御を、トルクコンバータ等の流体伝動装置を有する有段又は無段の自動変速機が搭載された車両において、Dレンジ等の走行レンジで行うと、アイドル回転数が高いためにクリープ力が増大し、走行開始前に、運転者のブレーキペダルの踏み込みによる制動要求に打ち勝って車両が意に反して発進するおそれがあり、そのため、従来では、冷間始動時におけるアイドルアップによる触媒装置の早期活性化制御は、PレンジやNレンジ等の非走行レンジでのみ行い、運転者が走行レンジへ操作した時点で終了するようにしていた。   In this case, if this idle-up control is performed in a travel range such as the D range in a vehicle equipped with a stepped or continuously variable automatic transmission having a fluid transmission device such as a torque converter, the idle speed is high. The creep force may increase, and the vehicle may start unexpectedly by overcoming the braking request by the driver's depression of the brake pedal before the start of driving. The early activation control of the catalyst device is performed only in the non-traveling range such as the P range and the N range, and is terminated when the driver operates the traveling range.
一方、近年の排ガス規制の強化に対応するため、触媒装置の活性化時間をさらに短縮することが要請され、そのため、非走行レンジから走行レンジへ移行したときに、クリープ力を抑制することにより、アイドルアップ制御を中断することなく、走行レンジへの移行後も継続して行うことが考えられている。   On the other hand, in order to respond to the recent tightening of exhaust gas regulations, it is required to further shorten the activation time of the catalyst device, and therefore, when the transition from the non-traveling range to the traveling range, by suppressing the creep force, It is considered that the idle-up control is continuously performed after the shift to the traveling range without being interrupted.
そして、走行レンジでのクリープ力を抑制する方法として、特許文献1には、走行レンジで締結される所定の摩擦要素をスリップさせて、エンジン出力の駆動輪への伝達を制限する方法(所謂ニュートラルアイドル制御)が開示されている。   As a method of suppressing the creep force in the travel range, Patent Document 1 discloses a method of limiting transmission of engine output to driving wheels by slipping a predetermined friction element fastened in the travel range (so-called neutral). Idle control) is disclosed.
この方法は、非走行レンジから走行レンジへの切り換え時に、前記摩擦要素に油圧を供給して該摩擦要素を解放状態からスリップ状態へ移行させるように行なわれるが、特にATFの粘度が大きい冷間時は油圧を精度良くコントロールできないため、スリップ状態への良好な移行制御が難しく、油圧が高くなりすぎて摩擦要素が完全に締結し、車両が運転者の意に反して発進することも考えられる。   In this method, when switching from the non-traveling range to the traveling range, hydraulic pressure is supplied to the friction element to shift the friction element from the released state to the slip state. Since the hydraulic pressure cannot be controlled accurately at times, it is difficult to control the transition to the slip state, the hydraulic pressure becomes too high, the friction element is completely fastened, and the vehicle may start against the driver's will. .
また、クリープ力を抑制する他の方法として、非走行レンジから走行レンジへの移行時に、発進時に締結される摩擦要素に加えて他の摩擦要素を締結することにより、自動変速機を所謂インターロック状態に制御することが考えられる。この方法は、油圧のコントロールが比較的容易であり、しかも、自動変速機の出力軸が固定されるので、走行レンジへの移行後にエンジンのアイドルアップ制御を継続しても、意に反して車両が発進することがない。   As another method for suppressing the creep force, the automatic transmission can be connected to a so-called interlock by engaging another friction element in addition to the friction element that is engaged at the time of start-up at the transition from the non-travel range to the travel range. It is conceivable to control the state. This method is relatively easy to control the hydraulic pressure, and since the output shaft of the automatic transmission is fixed, even if the engine idle-up control is continued after shifting to the travel range, Will not start.
特開2008−213590号公報JP 2008-213590 A
ところで、上記のように、走行レンジで自動変速機をインターロックしてエンジンのアイドルアップ制御を行う場合、運転者の意に反する発進を確実に防止するためには、インターロック用の摩擦要素が確実に締結されることが必要であり、そのため、走行レンジへの移行時に、油圧スイッチや油圧センサ等の油圧検出装置によりインターロック用摩擦要素に供給される油圧を検出し、この油圧が所定値まで上昇したことが検出されない場合には、インターロック不能と判定してアイドルアップ制御を終了し、エンジン回転数を低下させるように制御することになる。   By the way, as described above, when the automatic transmission is interlocked in the traveling range and the engine idle-up control is performed, in order to surely prevent starting contrary to the intention of the driver, an interlock friction element is provided. For this reason, it is necessary to securely fasten, and therefore the hydraulic pressure supplied to the friction element for interlocking is detected by a hydraulic pressure detection device such as a hydraulic pressure switch or a hydraulic pressure sensor at the time of shifting to the traveling range, and this hydraulic pressure is a predetermined value. If it is not detected that the engine speed has increased, the idle up control is terminated by determining that the interlock is impossible, and the engine speed is controlled to decrease.
しかし、インターロックが可能か不能かの判定には一定の時間を要すると共に、インターロック不能と判定したときに直ちにエンジン回転数を低下させる制御を行っても、エンジン回転は慣性によって速やかに低下せず、走行レンジへの移行直後に、インターロック不成立の状態でエンジンが高回転を維持する状態が生じ得る。   However, it takes a certain amount of time to determine whether or not interlocking is possible, and even if control is performed to reduce the engine speed immediately when it is determined that interlocking is impossible, the engine speed decreases rapidly due to inertia. In other words, immediately after the shift to the travel range, there may occur a state in which the engine maintains a high speed in a state where the interlock is not established.
また、前記油圧検出装置は油圧の変化に対する応答速度に個体差があり、応答遅れが大きい場合、非走行レンジから走行レンジへの切り換え後におけるエンジン回転数低下指令の出力が遅れ、インターロック不成立の状態でエンジンが高回転を維持する状態がさらに発生し易くなり、大きなクリープ力によって、運転者の意に反して車両が発進するおそれが増大する。   In addition, the oil pressure detection device has individual differences in response speed to changes in oil pressure, and when the response delay is large, the output of the engine speed reduction command is delayed after switching from the non-travel range to the travel range, and the interlock is not established. In such a state, a state in which the engine maintains a high speed is more likely to occur, and a large creep force increases the possibility that the vehicle will start against the driver's will.
このような問題に対しては、前記インターロック用摩擦要素の異常の有無を、イグニッションスイッチをONしてエンジンを始動させた直後に予め判定しておき、異常が発見されたときには、非走行レンジから走行レンジへの移行時に、非走行レンジで行っていたアイドルアップ制御を直ちに終了するように制御することが考えられる。   For such a problem, the presence or absence of abnormality of the interlock friction element is determined in advance immediately after the ignition switch is turned on and the engine is started. It is conceivable to perform control so that the idle-up control that has been performed in the non-traveling range is immediately terminated at the time of shifting from the traveling range to the traveling range.
しかし、前記摩擦要素の異常判定は、その摩擦要素に実際に油圧を供給し、その際の油圧の上昇を油圧検出装置によって検出することにより行われるので一定の時間を要し、そのため、運転者がエンジンを始動させた直後に即発進しようとしたときに、その妨げとなり、車両の即発進性を阻害することになる。   However, the abnormality determination of the friction element is performed by actually supplying hydraulic pressure to the friction element and detecting the increase of the hydraulic pressure at that time by the hydraulic pressure detection device. When the engine tries to start immediately after the engine is started, the vehicle is obstructed and the vehicle's immediate start is obstructed.
本発明は、以上のような問題を解決することを課題とするが、この問題は上記のような冷間始動時におけるアイドルアップ制御を走行レンジへの移行後も継続するためのインターロック制御を行う場合に限らず、自動変速機における摩擦要素の異常判定をエンジンの始動直後に行おうとする場合に一般的に生じるものである。そこで、本発明は、エンジン始動直後における即発進性の要求と摩擦要素の異常判定実施の要求とを両立させることを課題とする。   An object of the present invention is to solve the above-described problem. This problem is achieved by interlock control for continuing the idle-up control at the cold start as described above even after shifting to the traveling range. This is not limited to the case where it is performed, but generally occurs when the abnormality determination of the friction element in the automatic transmission is performed immediately after the engine is started. In view of this, an object of the present invention is to satisfy both the requirement for immediate start immediately after the engine is started and the requirement for performing the abnormality determination of the friction element.
前記課題を解決するため、本発明に係るパワートレインシステムの制御方法及びパワートレインシステムは、次のように構成したことを特徴とする。   In order to solve the above-mentioned problems, a powertrain system control method and a powertrain system according to the present invention are configured as follows.
まず、本願の請求項1に記載の発明は、エンジンと、複数の摩擦要素を有する自動変速機とを備えたパワートレインシステムの制御方法であって、前記エンジンが始動されたときに、運転者に即発進の意図があるか否かを判定する即発進意図判定ステップと、該ステップで即発進意図がないと判定されたときに、前記摩擦要素の少なくとも1つについて異常判定を行う異常判定ステップとを有することを特徴とする。   First, the invention according to claim 1 of the present application is a method for controlling a powertrain system including an engine and an automatic transmission having a plurality of friction elements. When the engine is started, the driver An immediate start intention determination step for determining whether or not there is an intention to start immediately, and an abnormality determination step for performing an abnormality determination on at least one of the friction elements when it is determined that there is no immediate start intention in the step. It is characterized by having.
また、請求項2に記載の発明は、前記請求項1に記載の方法において、前記即発進意図判定ステップでは、前記エンジンの始動後、自動変速機が駐車レンジにある状態で、運転者の制動要求があるときは即発進意図があり、制動要求がないときは即発進意図がないと判定することを特徴とする。   According to a second aspect of the present invention, in the method according to the first aspect, in the prompt start intention determining step, after the engine is started, the driver's braking is performed while the automatic transmission is in the parking range. When there is a request, there is an intention to start immediately, and when there is no braking request, it is determined that there is no intention to start immediately.
また、請求項3に記載の発明は、前記請求項1又は請求項2に記載の方法において、前記自動変速機は変速機構とエンジン出力を該変速機構に伝達する流体伝動装置とを有し、かつ、前記エンジンの排気経路上に触媒装置が配設されている場合に、前記エンジンのアイドル運転時に、前記触媒装置が非活性状態にあるときは、活性状態にあるときに比べてアイドル回転数を高くするアイドルアップステップと、該ステップの実施中において、運転者による当該車両に対する制動要求があり、かつ、前記自動変速機のレンジが走行レンジであるときに、前記変速機構における発進用摩擦要素以外の所定摩擦要素を締結することにより、該変速機構をインターロック状態とするインターロックステップとを実行し、前記異常判定ステップは、前記所定摩擦要素について実施することを特徴とする。   The invention according to claim 3 is the method according to claim 1 or 2, wherein the automatic transmission has a transmission mechanism and a fluid transmission device that transmits an engine output to the transmission mechanism. In addition, when a catalyst device is disposed on the exhaust path of the engine, when the engine is in an inactive state, the idling speed is lower than when the catalyst device is in an active state. An idling-up step for increasing the vehicle speed, and when the driver makes a braking request to the vehicle and when the range of the automatic transmission is a travel range, the starting friction element in the transmission mechanism An interlocking step for bringing the speed change mechanism into an interlocking state by engaging a predetermined friction element other than Which comprises carrying out the constant friction element.
また、請求項4に記載の発明は、前記請求項3に記載の発明において、前記アイドルアップステップは、前記異常判定ステップで前記所定摩擦要素が異常であると判定されたときは実施しないことを特徴とする。   According to a fourth aspect of the present invention, in the invention of the third aspect, the idle up step is not performed when it is determined in the abnormality determination step that the predetermined friction element is abnormal. Features.
一方、請求項5に記載の発明は、エンジンと、複数の摩擦要素を有する自動変速機とを備えたパワートレインシステムであって、前記エンジンが始動されたときに、運転者に即発進の意図があるか否かを判定し、即発進意図がないと判定したときに、前記摩擦要素の少なくとも1つについて異常判定を行うコントローラを備えたことを特徴とする。   On the other hand, the invention according to claim 5 is a powertrain system including an engine and an automatic transmission having a plurality of friction elements, and the driver intends to start immediately when the engine is started. It is characterized in that a controller is provided for determining whether or not there is an intention to start immediately and determining that there is an abnormality in at least one of the friction elements.
以上の構成により、前記各請求項の発明によれば、それぞれ次の効果が得られる。   With the above configuration, according to the invention of each claim, the following effects can be obtained.
まず、請求項1に記載の発明によれば、エンジンが始動されたときに運転者の即発進意図の有無が判定され、その意図がないと判定されたときに、自動変速機における少なくとも1つの摩擦要素についての異常判定が行われるので、即発進意図があるときに異常判定を行って車両の即発進性を阻害することが防止され、エンジン始動直後における即発進性の要求と摩擦要素の異常判定実施の要求とが両立されることになる。   According to the first aspect of the present invention, when the engine is started, it is determined whether or not the driver intends to start immediately, and when it is determined that there is no intention, at least one of the automatic transmissions is determined. Since the abnormality determination for the friction element is performed, it is prevented that the abnormality determination is performed when there is an intention to start immediately, and the vehicle's immediate start performance is prevented from being obstructed. The request for performing the determination is compatible.
また、請求項2に記載の発明によれば、エンジンの始動後、自動変速機が駐車レンジにある状態で運転者の制動要求があるとき、具体的には、駐車レンジから走行レンジへの切り換えのために運転者がブレーキペダルを踏み込んだときには即発進意図があり、運転者の制動要求がないとき、即ち走行レンジへの切り換えが当面行われないと判断されるときには即発進意図がないと判定するので、この即発進意図の判定が的確に行われることになる。   According to the invention described in claim 2, after the engine is started, when there is a driver's braking request in a state where the automatic transmission is in the parking range, specifically, switching from the parking range to the traveling range. Therefore, when the driver depresses the brake pedal, there is an intention to start immediately, and when there is no driver's request for braking, that is, when it is determined that switching to the driving range is not performed for the time being, it is determined that there is no intention to start immediately Therefore, the determination of the immediate start intention is accurately performed.
つまり、自動変速機の駐車レンジから走行レンジへの切り換えはブレーキペダルを踏み込んだ状態で行われるので、該ペダルが踏み込まれているか否かによって運転者の即発進意図の有無を判定するようにすれば、この判定を的確に行うことができるのである。   In other words, since the automatic transmission is switched from the parking range to the travel range with the brake pedal depressed, whether or not the driver intends to start immediately is determined by whether or not the pedal is depressed. This determination can be made accurately.
また、請求項3に記載の発明によれば、エンジンの冷間始動時等に、触媒装置が非活性状態にあれば、その活性化促進のためのエンジンのアイドルアップ制御が行われると共に、運転者による制動要求があり、かつ、自動変速機のレンジが走行レンジであれば、自動変速機がインターロックされるので、エンジンの始動後、駐車レンジから走行レンジへの切り換え後も、前記制動要求が解除されるまで、アイドルアップを継続することが可能となる。   According to the invention described in claim 3, if the catalyst device is in an inactive state at the time of cold start of the engine or the like, the engine idle-up control for promoting the activation is performed and the operation is performed. If there is a braking request by the user and the automatic transmission range is the traveling range, the automatic transmission is interlocked. Therefore, even after the engine is started and after switching from the parking range to the traveling range, the braking request It is possible to continue the idle up until the is released.
そして、インターロックのために締結される所定摩擦要素に対する異常判定、即ちインターロック可否の判定が、運転者の即発進意図がなければ、エンジンが始動されたときに行われることになり、このインターロック可否の判定が、車両の即発進性を阻害することなく、早い時期に行われることになる。   If the driver does not intend to start immediately, the abnormality determination for the predetermined friction element that is engaged for interlocking, that is, whether the interlock is possible or not, is performed when the engine is started. The determination as to whether or not the lock can be made is made at an early stage without impeding the immediate start of the vehicle.
その場合に、請求項4に記載の発明によれば、前記異常判定により前記所定摩擦要素が異常であると判定されたときは、駐車レンジから走行レンジへの移行後におけるアイドルアップ制御が実施されないことになるが、その異常判定はエンジンが始動したときに既に行われているから、走行レンジへの移行時に直ちにエンジン回転数を低下させることが可能となる。これにより、走行レンジへの移行直後にインターロック不成立の状態でエンジンが高回転を維持し、車両が運転者の意に反して発進する事態が未然に防止される。   In this case, according to the invention described in claim 4, when it is determined by the abnormality determination that the predetermined friction element is abnormal, the idle up control after the transition from the parking range to the traveling range is not performed. However, since the abnormality determination has already been made when the engine is started, it is possible to immediately reduce the engine speed when shifting to the travel range. As a result, it is possible to prevent a situation in which the engine maintains a high speed in a state where the interlock is not established immediately after shifting to the traveling range, and the vehicle starts against the driver's will.
そして、請求項5に記載の発明によれば、前記請求項1の発明と同様の効果が得られる。   And according to the invention of Claim 5, the same effect as the invention of the said Claim 1 is acquired.
本発明の第1の実施形態に係るパワートレインシステムを構成する自動変速機の骨子図である。1 is a skeleton diagram of an automatic transmission that constitutes a powertrain system according to a first embodiment of the present invention. 同自動変速機の摩擦要素の締結の組合せと自動変速機の状態との関係を示す表である。It is a table | surface which shows the relationship between the combination of the fastening of the friction element of the automatic transmission, and the state of an automatic transmission. 同自動変速機の油圧制御回路の概略図である。It is the schematic of the hydraulic control circuit of the automatic transmission. 前記パワートレインシステムの制御ブロック図である。It is a control block diagram of the powertrain system. 同パワートレインシステムの制御動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control operation of the same powertrain system. 本発明の第2の実施形態に係るパワートレインシステムを構成する自動変速機の骨子図である。It is a skeleton diagram of an automatic transmission which constitutes a powertrain system concerning a 2nd embodiment of the present invention. 同自動変速機の摩擦要素の締結の組合せと自動変速機の状態との関係を示す表である。It is a table | surface which shows the relationship between the combination of the fastening of the friction element of the automatic transmission, and the state of an automatic transmission. 同自動変速機の油圧制御回路の概略図である。It is the schematic of the hydraulic control circuit of the automatic transmission. 前記パワートレインシステムの制御ブロック図である。It is a control block diagram of the powertrain system. 同パワートレインシステムの制御動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control operation of the same powertrain system.
以下、本発明に係るパワートレインシステムの制御方法及びパワートレインシステムの実施形態について説明する。   Embodiments of a powertrain system control method and a powertrain system according to the present invention will be described below.
(第1の実施形態)
本発明の第1の実施形態に係る車両のパワートレインシステムは、フロントエンジン・フロントドライブ車に適用されるものであって、横置きされたエンジン(図示せず)と、有段の自動変速機とを有しており、前記エンジンの排気経路上には、排気ガス中の有害成分を除去するための触媒装置(図示せず)が配設されている。
(First embodiment)
A vehicle powertrain system according to a first embodiment of the present invention is applied to a front engine / front drive vehicle, and includes a horizontally placed engine (not shown) and a stepped automatic transmission. A catalyst device (not shown) for removing harmful components in the exhaust gas is disposed on the exhaust path of the engine.
図1は、自動変速機1の構成を示す骨子図であり、この自動変速機1は、主たる構成要素として、エンジン出力軸Aに取り付けられたトルクコンバータ2と、該トルクコンバータ2を介して前記エンジン出力軸Aに駆動されるオイルポンプ3と、前記トルクコンバータ2の出力回転が入力軸4を介して入力される変速機構5とを有し、前記オイルポンプ3や変速機構5が入力軸4の軸心上に配置された状態で、変速機ケース6に収納されている。   FIG. 1 is a skeleton diagram showing a configuration of an automatic transmission 1. The automatic transmission 1 includes, as main components, a torque converter 2 attached to an engine output shaft A and the torque converter 2 through the torque converter 2. The oil pump 3 is driven by the engine output shaft A, and the transmission mechanism 5 is inputted with the output rotation of the torque converter 2 via the input shaft 4. The oil pump 3 and the transmission mechanism 5 are connected to the input shaft 4. Is housed in the transmission case 6 in a state of being disposed on the shaft center.
そして、前記変速機構5の出力回転が、同じく入力軸4の軸心上に配置された出力ギヤ7からカウンタドライブ機構8を介して差動装置9に伝達され、左右の車軸9a、9bが駆動されるようになっている。   Then, the output rotation of the speed change mechanism 5 is transmitted from the output gear 7 also arranged on the axis of the input shaft 4 to the differential 9 via the counter drive mechanism 8, and the left and right axles 9a, 9b are driven. It has come to be.
前記トルクコンバータ2は、エンジン出力軸Aに連結されたケース2aと、該ケース2a内に固設されたポンプ2bと、該ポンプ2bに対向配置されて該ポンプ2bにより作動油を介して駆動されるタービン2cと、該ポンプ2bとタービン2cとの間に介設され、かつ、前記変速機ケース6にワンウェイクラッチ2dを介して支持されてトルク増大作用を行うステータ2eと、前記ケース2aとタービン2cとの間に設けられ、該ケース2aを介してエンジン出力軸Aとタービン2cとを直結するロックアップクラッチ2fとで構成されている。そして、タービン2cの回転が前記入力軸4を介して変速機構5に入力されるようになっている。   The torque converter 2 includes a case 2a connected to the engine output shaft A, a pump 2b fixed in the case 2a, and opposed to the pump 2b and driven by the pump 2b via hydraulic oil. A turbine 2c, a stator 2e interposed between the pump 2b and the turbine 2c, and supported by the transmission case 6 via a one-way clutch 2d to increase torque, and the case 2a and the turbine And a lock-up clutch 2f that is directly connected to the engine output shaft A and the turbine 2c via the case 2a. The rotation of the turbine 2 c is input to the transmission mechanism 5 via the input shaft 4.
一方、変速機構5は、第1、第2、第3プラネタリギヤセット(以下、「第1、第2、第3ギヤセット」という)10、20、30を有し、これらが変速機ケース6内における前記出力ギヤ7の反トルクコンバータ側において、トルクコンバータ側から順に配置されている。   On the other hand, the speed change mechanism 5 includes first, second, and third planetary gear sets (hereinafter referred to as “first, second, and third gear sets”) 10, 20, and 30 in the transmission case 6. On the anti-torque converter side of the output gear 7, they are arranged in order from the torque converter side.
また、変速機構5を構成する摩擦要素として、前記出力ギヤ7のトルクコンバータ側に、第1クラッチ40(特許請求の範囲の「発進用摩擦要素」)及び第2クラッチ50が配置されていると共に、出力ギヤ7の反トルクコンバータ側には、第1ブレーキ60、第2ブレーキ70(特許請求の範囲の「所定摩擦要素」)及び第3ブレーキ80がトルクコンバータ側から順に配置されている。   Further, as a friction element constituting the speed change mechanism 5, a first clutch 40 (“starting friction element” in the claims) and a second clutch 50 are arranged on the torque converter side of the output gear 7. The first brake 60, the second brake 70 (the “predetermined friction element” in the claims), and the third brake 80 are arranged in this order from the torque converter side on the counter-torque converter side of the output gear 7.
前記第1、第2、第3ギヤセット10、20、30は、いずれもシングルピニオン型のプラネタリギヤセットであって、サンギヤ11、21、31と、これらのサンギヤ11、21、31にそれぞれ噛み合った各複数のピニオン12、22、32と、これらのピニオン12、22、32をそれぞれ支持するキャリヤ13、23、33と、ピニオン12、22、32にそれぞれ噛み合ったリングギヤ14、24、34とで構成されている。   Each of the first, second, and third gear sets 10, 20, and 30 is a single pinion type planetary gear set, and is engaged with the sun gears 11, 21, and 31 and the sun gears 11, 21, and 31, respectively. A plurality of pinions 12, 22, 32, carriers 13, 23, 33 that respectively support these pinions 12, 22, 32, and ring gears 14, 24, 34 that mesh with the pinions 12, 22, 32, respectively. ing.
そして、前記入力軸4が第3ギヤセット30のサンギヤ31に連結されていると共に、第1ギヤセット10のサンギヤ11と第2ギヤセット20のサンギヤ21、第1ギヤセット10のリングギヤ14と第2ギヤセット20のキャリヤ23、第2ギヤセット20のリングギヤ24と第3ギヤセット30のキャリヤ33が、それぞれ連結されている。そして、第1ギヤセット10のキャリヤ13に前記出力ギヤ7が連結されている。   The input shaft 4 is connected to the sun gear 31 of the third gear set 30, the sun gear 11 of the first gear set 10, the sun gear 21 of the second gear set 20, the ring gear 14 of the first gear set 10, and the second gear set 20. The carrier 23, the ring gear 24 of the second gear set 20, and the carrier 33 of the third gear set 30 are connected to each other. The output gear 7 is connected to the carrier 13 of the first gear set 10.
また、第1ギヤセット10のサンギヤ11及び第2ギヤセット20のサンギヤ21は、前記第1クラッチ40を介して入力軸4に断接可能に連結されており、第2ギヤセット20のキャリヤ23は、前記第2クラッチ50を介して入力軸4に断接可能に連結されている。   Further, the sun gear 11 of the first gear set 10 and the sun gear 21 of the second gear set 20 are connected to the input shaft 4 through the first clutch 40 so as to be connectable and detachable, and the carrier 23 of the second gear set 20 is The input shaft 4 is connected to the input shaft 4 via the second clutch 50 so as to be connected and disconnected.
さらに、第1ギヤセット10のリングギヤ14及び第2ギヤセット20のキャリヤ23は、前記第1ブレーキ60を介して変速機ケース6に断接可能に連結されており、第2ギヤセット20のリングギヤ24及び第3ギヤセット30のキャリヤ33は、前記第2ブレーキ70を介して変速機ケース6に断接可能に連結されており、さらに、第3ギヤセット30のリングギヤ34は、前記第3ブレーキ80を介して変速機ケース6に断接可能に連結されている。   Further, the ring gear 14 of the first gear set 10 and the carrier 23 of the second gear set 20 are connected to the transmission case 6 via the first brake 60 so as to be connectable and detachable, and the ring gear 24 and the second gear 24 of the second gear set 20 are connected. The carrier 33 of the third gear set 30 is connected to the transmission case 6 via the second brake 70 so as to be connectable / disengageable, and the ring gear 34 of the third gear set 30 is changed via the third brake 80. It is connected to the machine case 6 so that it can be connected and disconnected.
以上の構成により、この変速機構5によれば、図2に示すように、第1、第2クラッチ40、50及び第1、第2、第3ブレーキ60、70、80の締結状態の組み合わせにより、P(駐車)、R(後退)、N(中立)、D(前進)の各レンジと、Dレンジでの1〜6速とが達成されるようになっている。なお、図2の空欄部分は、摩擦要素が解放されていることを示し、また、この実施形態では、P、Nレンジで、第1ブレーキ60が締結されるようになっている。   With the above configuration, according to the speed change mechanism 5, as shown in FIG. 2, the first and second clutches 40 and 50 and the first, second, and third brakes 60, 70, and 80 are engaged in combination. , P (parking), R (reverse), N (neutral), and D (forward) ranges and 1st to 6th speeds in the D range are achieved. The blank portion in FIG. 2 indicates that the friction element is released. In this embodiment, the first brake 60 is engaged in the P and N ranges.
また、図2には、本実施形態に係る自動変速機1のインターロック制御時の摩擦要素の締結の組み合わせについても示しており、1速で締結される第1クラッチ40と第1ブレーキ60とに加え、第2ブレーキ70が締結され、これにより、変速機構5の入力軸4及び出力ギヤ7が固定されるインターロック状態が実現される。   FIG. 2 also shows a combination of engagement of the friction elements during the interlock control of the automatic transmission 1 according to the present embodiment, and the first clutch 40 and the first brake 60 that are engaged at the first speed. In addition, the second brake 70 is engaged, thereby realizing an interlock state in which the input shaft 4 and the output gear 7 of the transmission mechanism 5 are fixed.
前記各摩擦要素40〜80の締結制御は油圧によって行われ、自動変速機1には、そのための油圧制御回路90が備えられており、その概略の構成を図3に示している。   The engagement control of each of the friction elements 40 to 80 is performed by hydraulic pressure, and the automatic transmission 1 is provided with a hydraulic control circuit 90 for that purpose, and a schematic configuration thereof is shown in FIG.
この油圧制御回路90には、エンジン出力軸Aによってトルクコンバータ2を介して駆動されるオイルポンプ3(図1参照)から元圧が供給され、この元圧を所定油圧のライン圧に調整するレギュレータバルブ91と、前記ライン圧を選択されたレンジに応じて該油圧制御回路90の変速制御部92における各種ソレノイドバルブ93…93に選択的に供給するマニュアルバルブ94とを備えており、DレンジやRレンジにおいて、前記ソレノイドバルブ93…93の作動に応じて、前記各摩擦要素40〜80に選択的に油圧が供給されることにより、前述の1〜6速と後退速とが実現される。   The hydraulic pressure control circuit 90 is supplied with an original pressure from an oil pump 3 (see FIG. 1) driven by the engine output shaft A via the torque converter 2, and a regulator for adjusting the original pressure to a predetermined hydraulic line pressure. A valve 91 and a manual valve 94 that selectively supplies the line pressure to various solenoid valves 93... 93 in the transmission control unit 92 of the hydraulic control circuit 90 according to the selected range. In the R range, hydraulic pressure is selectively supplied to the friction elements 40 to 80 in accordance with the operation of the solenoid valves 93... 93, thereby realizing the first to sixth speeds and the reverse speed.
また、この油圧制御回路90には、前記マニュアルバルブ94を経由せずにライン圧を第2ブレーキ70に供給する異常判定用ライン95が設けられており、このライン95上に該ライン95を開通、遮断する異常判定用ソレノイドバルブ96と、該ライン95によって第2ブレーキ70に供給される油圧が所定値以上か否かを検出する油圧スイッチ97とが設けられている。   The hydraulic pressure control circuit 90 is provided with an abnormality determination line 95 for supplying line pressure to the second brake 70 without passing through the manual valve 94. The line 95 is opened on the line 95. An abnormality determining solenoid valve 96 to be shut off and a hydraulic switch 97 for detecting whether or not the hydraulic pressure supplied to the second brake 70 by the line 95 is equal to or higher than a predetermined value are provided.
さらに、図4に示すように、この実施形態に係るパワートレインシステムはコントローラ100を有し、このコントローラ100は、運転者によって選択されている自動変速機1のレンジを検出するレンジセンサ101からの信号と、当該車両の車速を検出する車速センサ102からの信号と、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルセンサ103からの信号とを入力し、これらの信号に基づき、選択されたレンジや当該車両の運転状態に応じた変速段を決定し、その変速段が実現されるように、前記油圧制御回路90の変速制御部92における各種ソレノイドバルブ93…93に制御信号を出力する。   Further, as shown in FIG. 4, the powertrain system according to this embodiment includes a controller 100, and the controller 100 detects the range of the automatic transmission 1 selected by the driver from the range sensor 101. A signal, a signal from the vehicle speed sensor 102 that detects the vehicle speed of the vehicle, and a signal from the accelerator sensor 103 that detects the amount of depression of the accelerator pedal by the driver are input, and a selected range is selected based on these signals. Further, a gear position according to the driving state of the vehicle is determined, and control signals are output to various solenoid valves 93... 93 in the gear shift control unit 92 of the hydraulic control circuit 90 so that the gear position is realized.
また、このコントローラ100は、エンジンの冷間始動時に、触媒装置の活性化促進のためのアイドルアップ制御を行うと共に、このアイドルアップ制御を当該車両の発進前におけるPレンジからDレンジへの移行後も行うための前記変速機構5のインターロック制御と、該インターロック制御のために締結される前記第2ブレーキ70の異常判定制御とを行うようになっている。   Further, the controller 100 performs idle-up control for promoting activation of the catalyst device at the time of cold start of the engine, and after the transition from the P range to the D range before starting the vehicle. Interlock control of the transmission mechanism 5 for performing the control and abnormality determination control of the second brake 70 that is engaged for the interlock control are performed.
そして、これらの制御用として、前記各センサ101〜103からの信号に加えて、運転者によるブレーキペダルの踏み込みの有無を検出するブレーキセンサ104からの信号と、触媒装置の温度を検出する触媒温度センサ105からの信号と、前記油圧制御回路90における異常判定用ライン95上の油圧スイッチ97からの信号とが入力され、異常判定時には、前記油圧制御回路90における異常判定用ソレノイドバルブ96を開くように制御信号を出力する。   For these controls, in addition to the signals from the sensors 101 to 103, a signal from the brake sensor 104 for detecting whether or not the driver depresses the brake pedal, and a catalyst temperature for detecting the temperature of the catalyst device. A signal from the sensor 105 and a signal from the hydraulic switch 97 on the abnormality determination line 95 in the hydraulic control circuit 90 are input, and when abnormality is determined, the abnormality determination solenoid valve 96 in the hydraulic control circuit 90 is opened. Output a control signal.
次に、このコントローラ100による前記インターロック制御や異常判定制御を含むエンジンのアイドルアップ制御の具体的動作を、図5のフローチャートに従って説明する。なお、以下の動作は、本発明に係るパワートレインシステムの制御方法に係る第1の実施形態を構成する。   Next, specific operations of the engine idle-up control including the interlock control and abnormality determination control by the controller 100 will be described with reference to the flowchart of FIG. In addition, the following operation | movement comprises 1st Embodiment which concerns on the control method of the power train system which concerns on this invention.
コントローラ100は、自動変速機1のレンジがPレンジの状態でエンジンのイグニッションスイッチがONされたときに制御動作を開始し、まず、ステップS1で、図4に示す各センサ101〜105及び油圧スイッチ97からの信号を入力し、次いで、ステップS2で、Pレンジで締結される第1ブレーキ60を締結するように信号を出力する。   The controller 100 starts the control operation when the engine ignition switch is turned on while the range of the automatic transmission 1 is in the P range. First, in step S1, the sensors 101 to 105 and the hydraulic switch shown in FIG. The signal from 97 is input, and then in step S2, a signal is output so as to engage the first brake 60 that is engaged in the P range.
次に、ステップS3で、第2ブレーキ70の異常判定を実施したか否かを判定し、当初は未実施であるから、次にステップSで、運転者に即発進の意図があるか否かを判定した上で、即発進の意図がないときは、ステップS5で、第2ブレーキ70の異常判定を実施する。   Next, in step S3, it is determined whether or not the abnormality determination of the second brake 70 has been performed. Since it is not initially performed, it is next determined in step S whether or not the driver intends to start immediately. If there is no intention to start immediately, the abnormality determination of the second brake 70 is performed in step S5.
前記運転者の即発進意図の有無は、具体的には、Pレンジの状態で、運転者がブレーキペダルを踏み込んでいないときに、即発進の意図がないと判定する。これは、一般にPレンジからDレンジ等の走行レンジへの切り換へはブレーキペダルの踏み込みを条件として許可されるように構成されていることによる。したがって、運転者が発進前の準備作業等を行っている間など、Pレンジの状態でブレーキペダルを踏み込んでいない場合(ブレーキOFF)は、即発進の意図がないと判定する。   Specifically, the presence / absence of the driver's intention to start immediately is determined to be that there is no intention to start immediately when the driver does not depress the brake pedal in the P range. This is because, in general, switching from the P range to the travel range such as the D range is permitted on the condition that the brake pedal is depressed. Therefore, when the driver is not depressing the brake pedal in the P range state (brake OFF), for example, while the driver is performing preparatory work before starting, it is determined that there is no intention to start immediately.
また、前記第2ブレーキ70の異常判定は、図3、4に示す異常判定用ソレノイドバルブ96に開信号を出力すると共に、油圧スイッチ97からの信号を入力することにより行う。   The abnormality determination of the second brake 70 is performed by outputting an open signal to the abnormality determination solenoid valve 96 shown in FIGS. 3 and 4 and inputting a signal from the hydraulic switch 97.
つまり、前記異常判定用ソレノイドバルブ96を開くことにより、マニュアルバルブ94が第2ブレーキ70への油圧の供給を行わないPレンジの位置にあっても、レギュレータバルブ91から異常判定用ライン95を経由して第2ブレーキ70にライン圧が供給されることになり、その際、油圧スイッチ97が異常判定用ライン95内の油圧の上昇を検出する。   That is, by opening the abnormality determination solenoid valve 96, the regulator valve 91 passes through the abnormality determination line 95 even when the manual valve 94 is in the P range position where the hydraulic pressure is not supplied to the second brake 70. As a result, the line pressure is supplied to the second brake 70, and at this time, the hydraulic switch 97 detects an increase in the hydraulic pressure in the abnormality determination line 95.
そして、この油圧が所定値以上に上昇すれば、第2ブレーキ70に正しくライン圧が供給され、該第2ブレーキ70が正常に締結されるものと判定し、この油圧が所定値まで上昇しなければ、第2ブレーキ70に何らかの原因による異常があるものと判定する。   If the oil pressure rises above a predetermined value, it is determined that the line pressure is correctly supplied to the second brake 70 and that the second brake 70 is normally engaged, and the oil pressure must rise to a predetermined value. For example, it is determined that the second brake 70 has an abnormality due to some cause.
なお、この第2ブレーキ70の異常判定は、エンジン始動直後に運転者の即発進の意図がないと判定したときに一度だけ行われ、一度行えば、前記ステップS3からステップS4、S5をパスして次のステップに移行する。また、この異常判定の途中で、運転者がブレーキペダルを踏み込み、PレンジからDレンジに切り換えたきは、フローチャートでは示していないが、異常判定動作を中断し、通常の走行のための制御に移行する。   Note that the abnormality determination of the second brake 70 is performed only once when it is determined that the driver does not intend to start immediately after the engine is started. If the determination is made once, the steps S3 to S4 and S5 are passed. To the next step. In addition, when the driver depresses the brake pedal and switches from the P range to the D range in the middle of this abnormality determination, the abnormality determination operation is interrupted and the control shifts to normal driving, although not shown in the flowchart. To do.
そして、前記ステップS5の第2ブレーキ70の異常判定が終了すれば、コントローラ100は、次にステップS6で、エンジンのアイドル回転数を上昇させるアイドルアップ要求があるか否かを判定する。   When the abnormality determination of the second brake 70 in step S5 ends, the controller 100 next determines in step S6 whether or not there is an idle up request for increasing the engine idle speed.
このアイドルアップ要求は、この実施形態では、触媒温度センサ105からの信号が示す触媒装置の温度が該触媒装置の活性化温度まで上昇していないときに、早期に活性化させる必要上、アイドルアップ要求があると判断する。なお、触媒装置の温度はエンジン始動後の経過時間と共に上昇するので、その経過時間に基づいてアイドルアップ要求があるか否かを判定してもよい。   In this embodiment, the idle-up request is required to be activated early when the temperature of the catalytic device indicated by the signal from the catalyst temperature sensor 105 does not rise to the activation temperature of the catalytic device. Judge that there is a request. Since the temperature of the catalyst device increases with the elapsed time after the engine is started, it may be determined whether there is an idle up request based on the elapsed time.
そして、エンジンの冷間始動時等においては、始動直後は触媒温度が低く、アイドルアップ要求があると判定されるので、コントローラ100は、次にステップS7で、レンジがPレンジであるか否かを判定し、いまだPレンジの状態が継続しているときは、ステップS8で、図4に示すエンジンのアイドル回転数制御装置110にアイドルアップするように信号を出力する。これにより、エンジン始動後、走行開始前のPレンジの状態でアイドルアップ制御が行われ、触媒装置の活性化が促進される。   When the engine is cold started or the like, it is determined that the catalyst temperature is low immediately after the start and there is an idle-up request. Therefore, in step S7, the controller 100 determines whether or not the range is the P range. When the state of the P range is still continuing, in step S8, a signal is output so as to idle up to the engine idle speed controller 110 shown in FIG. Thereby, after the engine is started, idle-up control is performed in the state of the P range before the start of traveling, and activation of the catalyst device is promoted.
一方、前記ステップS6でアイドルアップ要求があると判定された場合において、ステップS7で、Pレンジでないと判定されたとき、即ち、走行開始の前段階として、運転者がブレーキペダルを踏み込んでDレンジに切り換えたときは、まず、ステップS9で、第1クラッチ40を締結するように油圧制御回路90に制御信号を出力する。これにより、自動変速機1の変速機構5は、第1ブレーキ60と第1クラッチ40とが締結され、1速の状態となる。   On the other hand, if it is determined in step S6 that there is an idle-up request, if it is determined in step S7 that it is not in the P range, that is, as a step before starting running, the driver depresses the brake pedal and enters the D range. In step S9, first, a control signal is output to the hydraulic control circuit 90 so as to engage the first clutch 40. As a result, the transmission mechanism 5 of the automatic transmission 1 is in the first speed state with the first brake 60 and the first clutch 40 engaged.
そして、次に、ステップS10で、運転者がブレーキペダルを踏み込んだ状態(ブレーキON)のままか否かを判定し、ブレーキONであれば、Dレンジに切り換えられたが、直ちに発進する状況にはないと判断されるので、コントローラ100は、その間、アイドルアップ制御を継続して行うためのインターロック制御を行う。   Next, in step S10, it is determined whether or not the driver has depressed the brake pedal (brake ON). If the brake is on, the D range is selected but the vehicle immediately starts. Therefore, the controller 100 performs an interlock control for continuing the idle-up control during that time.
つまり、ステップS11で、前述のステップS5の異常判定の結果を参照し、第2ブレーキ70に異常がないと判定されているときは、ステップS12で、第2ブレーキ70を締結するように制御信号を出力する。なお、この場合は、図3の油圧制御回路90におけるマニュアルバルブ94を経由して第2ブレーキ70にライン圧が供給される。   That is, in step S11, referring to the result of the abnormality determination in step S5 described above, when it is determined that there is no abnormality in the second brake 70, the control signal is set so that the second brake 70 is engaged in step S12. Is output. In this case, the line pressure is supplied to the second brake 70 via the manual valve 94 in the hydraulic control circuit 90 of FIG.
これにより、自動変速機1の変速機構5は、1速の状態を実現する第1クラッチ40と第1ブレーキ60とに加えて第2ブレーキ70が締結され、出力ギヤ7が固定されたインターロック状態となる。そして、この状態で、前記ステップS8を実行し、Pレンジで行っていたアイドルアップ制御を継続して実施する。   As a result, the speed change mechanism 5 of the automatic transmission 1 includes an interlock in which the second brake 70 is engaged and the output gear 7 is fixed in addition to the first clutch 40 and the first brake 60 that realize the first speed state. It becomes a state. Then, in this state, the step S8 is executed, and the idle up control performed in the P range is continued.
また、前記ステップS11で、前述のステップS5の異常判定において異常ありと判定されていることを判定したときは、コントローラ100は、ステップS13でアイドルアップ制御を禁止する。   If it is determined in step S11 that the abnormality is determined to be abnormal in the above-described abnormality determination in step S5, the controller 100 prohibits the idle-up control in step S13.
そして、アイドルアップ制御を継続したときも禁止したときも、その後、ブレーキペダルの踏み込みが解除されれば(ブレーキOFF)、ステップS10からS14、S15を実行し、インターロックのために第2ブレーキ70を締結しているときは、これを解放した上で通常の制御に移行し、運転者のアクセルペダルの踏み込みに応じて、車両は1速で発進することになる。   Even when the idle-up control is continued or prohibited, if the brake pedal is subsequently released (brake OFF), steps S10 to S14 and S15 are executed, and the second brake 70 is used for interlocking. When the vehicle is fastened, the vehicle is released and the control is shifted to the normal control. The vehicle starts at the first speed in response to the driver's depression of the accelerator pedal.
以上のようにして、エンジンの冷間始動時等において、アイドルアップ要求がある場合は、運転者がブレーキペダルを踏み込んで自動変速機1をPレンジからDレンジに切り換えた後も、ブレーキペダルが踏み込まれている間は、アイドルアップ制御が継続して実施され、触媒装置の活性化が促進されると共に、この制御を自動変速機1が走行可能状態(1速状態)となった状態で行なうことによるクリープ力の増大に対しては、該自動変速機1の変速機構5がインターロックされることにより対処され、運転者の意に反した車両の発進が防止される。   As described above, when there is an idle-up request at the time of cold start of the engine or the like, even after the driver depresses the brake pedal and switches the automatic transmission 1 from the P range to the D range, While the engine is depressed, the idle-up control is continuously performed to promote the activation of the catalyst device, and this control is performed in a state where the automatic transmission 1 is in a travelable state (first speed state). An increase in the creep force due to this is dealt with by the interlocking of the speed change mechanism 5 of the automatic transmission 1, and the start of the vehicle against the driver's will is prevented.
そして、このインターロック制御を実施する前提となる第2ブレーキ70の異常の有無の判定が、Pレンジの状態でエンジンが始動された直後、即ちイグニッションスイッチのON直後に行われるので、第2ブレーキ70に異常があるときは、Dレンジへの切り換え時に直ちにアイドルアップ制御を禁止することが可能となる。   Since the determination of the presence or absence of the abnormality of the second brake 70 which is a precondition for performing the interlock control is performed immediately after the engine is started in the P range state, that is, immediately after the ignition switch is turned on, the second brake When there is an abnormality in 70, the idle up control can be immediately prohibited when switching to the D range.
したがって、異常判定をPレンジからDレンジに切り換えられたときに行う場合のように、その切り換え直後に、インターロック不成立の状態でエンジンが高回転で回転し、大きなクリープ力によって運転者の意に反して車両が発進する、という事態が回避される。   Therefore, as in the case where the abnormality determination is performed when switching from the P range to the D range, immediately after the switching, the engine rotates at a high speed in a state in which the interlock is not established, and the large creep force causes the driver's will. On the other hand, the situation where the vehicle starts is avoided.
また、上記の異常判定は、運転者のエンジン始動後の即発進意図が認められない場合にのみ行われるので、この判定を実施するために運転者の即発進の意図が阻害されることはなく、車両の良好な即発進性が確保される。   In addition, the above abnormality determination is performed only when the driver's intention to start immediately after the engine is started is not recognized, so that the driver's intention to start immediately is not obstructed in order to carry out this determination. As a result, a good immediate startability of the vehicle is ensured.
(第2の実施形態)
次に、車両のパワートレインシステムにおける自動変速機として無段変速機が用いられた第2の実施形態について説明する。
(Second Embodiment)
Next, a second embodiment in which a continuously variable transmission is used as an automatic transmission in a vehicle powertrain system will be described.
この第2の実施形態のパワートレインシステムもフロントエンジン・フロントドライブ車用に適用されるものであって、横置きされたエンジン(図示せず)と、ベルト式無段変速機とを有しており、前記エンジンの排気経路上には、排気ガス中の有害成分を除去するための触媒装置(図示せず)が配設されている。   The powertrain system of the second embodiment is also applied to a front engine / front drive vehicle, and has a horizontally placed engine (not shown) and a belt type continuously variable transmission. A catalyst device (not shown) for removing harmful components in the exhaust gas is disposed on the exhaust path of the engine.
図6は、無段変速機201の構成を示す骨子図であり、この無段変速機201は、主たる構成要素として、エンジン出力軸Aに連結されたトルクコンバータ202と、該トルクコンバータ202を介して前記エンジン出力軸Aに駆動されるオイルポンプ203と、前記トルクコンバータ202の出力回転が入力軸204を介して入力される前後進切換機構(特許請求の範囲の「変速機構」)205と、この前後進切換機構205の出力が中間軸206を介して入力されるベルト式の無段変速機構207とを備えている。そして、無段変速機構207の出力が出力軸208を介して差動装置209に伝達され、左右の車軸209a、209bが駆動されるようになっている。   FIG. 6 is a skeleton diagram showing the configuration of the continuously variable transmission 201. The continuously variable transmission 201 includes, as main components, a torque converter 202 connected to the engine output shaft A, and the torque converter 202. An oil pump 203 driven by the engine output shaft A, a forward / reverse switching mechanism (“transmission mechanism” in the claims) 205 to which the output rotation of the torque converter 202 is input via the input shaft 204, A belt-type continuously variable transmission mechanism 207 to which the output of the forward / reverse switching mechanism 205 is input via an intermediate shaft 206 is provided. The output of the continuously variable transmission mechanism 207 is transmitted to the differential device 209 via the output shaft 208, so that the left and right axles 209a and 209b are driven.
前記トルクコンバータ202は、図1に示す第1の実施形態におけるトルクコンバータ2と同様、ケース202a内に、ポンプ202b、タービン202c、ステータ202d、ワンウェイクラッチ202e、ロックアップクラッチ202fを収納した構成とされている。   Similar to the torque converter 2 in the first embodiment shown in FIG. 1, the torque converter 202 is configured such that a pump 202b, a turbine 202c, a stator 202d, a one-way clutch 202e, and a lock-up clutch 202f are housed in a case 202a. ing.
一方、前記前後進切換機構205は、ダブルピニオン型のプラネタリギヤセット210と、摩擦要素としての前進クラッチ220(特許請求の範囲の「発進用摩擦要素」)及び後退ブレーキ230(特許請求の範囲の「所定摩擦要素」)とで構成され、前記プラネタリギヤセット210は、互に噛合する第1、第2ピニオン211、212を支持するキャリヤ213と、第1ピニオン211に噛合するサンギヤ214と、第2ピニオン212に噛合するリングギヤ215とで構成されている。   On the other hand, the forward / reverse switching mechanism 205 includes a double pinion type planetary gear set 210, a forward clutch 220 as a friction element (“starting friction element” in the claims), and a reverse brake 230 (in the claims “ The planetary gear set 210 includes a carrier 213 that supports the first and second pinions 211 and 212 that mesh with each other, a sun gear 214 that meshes with the first pinion 211, and a second pinion. The ring gear 215 meshes with the ring 212.
そして、前記前進クラッチ220は、プラネタリギヤセット210のキャリヤ213とリングギヤ215との間に配設されて、締結時に該キャリヤ213とリングギヤ215とを結合し、前記後退ブレーキ230は、前記リングギヤ215と変速機ケース216との間に配設されて、締結時にリングギヤ215を固定するようになっている。また、サンギヤ214に前記中間軸206が連結され、該中間軸206によって前後進切換機構205の出力が前記無段変速機構207に伝達される。   The forward clutch 220 is disposed between the carrier 213 and the ring gear 215 of the planetary gear set 210, and couples the carrier 213 and the ring gear 215 at the time of engagement. It is arranged between the machine case 216 and the ring gear 215 is fixed at the time of fastening. Further, the intermediate shaft 206 is connected to the sun gear 214, and the output of the forward / reverse switching mechanism 205 is transmitted to the continuously variable transmission mechanism 207 through the intermediate shaft 206.
また、無段変速機構207は、前記中間軸206上に配置されたプライマリプーリ240と、中間軸206に平行な前記出力軸208上に配置されたセカンダリプーリ250と、両プーリ240、250間に巻き掛けられたVベルト260とで構成されており、プライマリプーリ240及びセカンダリプーリ250は、それぞれ、中間軸206、出力軸208に固定された固定ディスク241、251と、これらのディスク241、251と対向させて、前記中間軸206及び出力軸208上にそれぞれスライド可能に支持された可動ディスク242、252とで構成されている。   The continuously variable transmission mechanism 207 includes a primary pulley 240 disposed on the intermediate shaft 206, a secondary pulley 250 disposed on the output shaft 208 parallel to the intermediate shaft 206, and the pulleys 240, 250. The primary pulley 240 and the secondary pulley 250 are fixed disks 241 and 251 fixed to the intermediate shaft 206 and the output shaft 208, respectively, and these disks 241 and 251, respectively. The movable discs 242 and 252 are slidably supported on the intermediate shaft 206 and the output shaft 208, respectively.
そして、可動ディスク242、252の背後にはシリンダ243、253がそれぞれ設けられ、これらのシリンダ243、253に対する油圧の給排制御により、両プーリ240、250におけるVベルト260の挟持位置が変化し、これにより、前記中間軸206と出力軸208との間の変速比、即ち、無段変速機201としての変速比が制御されるようになっている。   Cylinders 243 and 253 are provided behind the movable disks 242 and 252, respectively, and the holding position of the V belt 260 in both pulleys 240 and 250 is changed by hydraulic pressure supply / discharge control for these cylinders 243 and 253. As a result, the gear ratio between the intermediate shaft 206 and the output shaft 208, that is, the gear ratio as the continuously variable transmission 201 is controlled.
以上により、この無段変速機201によれば、図7に示すように、Dレンジでは、前後進切換機構205の前進クラッチ220が締結されて、入力軸204の回転がそのまま無段変速機構207に入力され、Rレンジでは、後退ブレーキ230が締結されて、入力軸204の回転が逆転して無段変速機構207に入力され、これにより、Dレンジでの前進走行状態とRレンジでの後退走行状態が得られるようになっている。そして、Dレンジでは、前記無段変速機構207の変速比が当該車両の運転状態に応じて可変制御される。   As described above, according to the continuously variable transmission 201, as shown in FIG. 7, in the D range, the forward clutch 220 of the forward / reverse switching mechanism 205 is engaged, and the rotation of the input shaft 204 is continued as it is. In the R range, the reverse brake 230 is engaged, and the rotation of the input shaft 204 is reversed and input to the continuously variable transmission mechanism 207. Thus, the forward running state in the D range and the reverse in the R range are input. The running state can be obtained. In the D range, the gear ratio of the continuously variable transmission mechanism 207 is variably controlled according to the driving state of the vehicle.
ここで、図7の空欄部分は摩擦要素が解放されていることを示し、Pレンジ及びNレンジでは、いずれの摩擦要素も締結されない。また、図7には、無段変速機201、具体的には前後進切換機構205のインターロック状態も併せて示しており、前進クラッチ220及び後退ブレーキ230が同時に締結されたときにインターロック状態となる。   Here, the blank portion in FIG. 7 indicates that the friction element is released, and in the P range and the N range, neither friction element is fastened. FIG. 7 also shows the interlock state of the continuously variable transmission 201, specifically, the forward / reverse switching mechanism 205, and the interlock state when the forward clutch 220 and the reverse brake 230 are simultaneously engaged. It becomes.
そして、この無段変速機201には、図8に示すように、前記前後進切換機構205における摩擦要素の締結制御を行う前後進制御部291と、前記無段変速機構207における変速制御を行う変速比制御部292とを有する油圧制御回路290が備えられ、該油圧制御回路290に、エンジン出力軸Aによってトルクコンバータ2を介して駆動されるオイルポンプ203(図6参照)からの元圧を所定油圧のライン圧に調整するレギュレータバルブ293と、前記ライン圧の供給先を選択されたレンジに応じて切り換えるマニュアルバルブ294とが備えられている。   As shown in FIG. 8, the continuously variable transmission 201 performs a forward / reverse control unit 291 that controls the engagement of the friction element in the forward / reverse switching mechanism 205 and a shift control in the continuously variable transmission mechanism 207. A hydraulic pressure control circuit 290 having a transmission ratio control unit 292 is provided, and the hydraulic pressure control circuit 290 is supplied with an original pressure from an oil pump 203 (see FIG. 6) driven by the engine output shaft A via the torque converter 2. A regulator valve 293 that adjusts the line pressure to a predetermined hydraulic pressure and a manual valve 294 that switches the supply destination of the line pressure according to a selected range are provided.
そして、前記変速比制御部292でライン圧に基づいて生成される制御圧が、無段変速機構207におけるプライマリプーリ240(シリンダ243)とセカンダリプーリ250(シリンダ253)とに供給されることにより、無段変速機201の変速比が当該車両の運転状態に応じて制御されるようになっている。   Then, the control pressure generated based on the line pressure by the transmission ratio control unit 292 is supplied to the primary pulley 240 (cylinder 243) and the secondary pulley 250 (cylinder 253) in the continuously variable transmission mechanism 207, The gear ratio of the continuously variable transmission 201 is controlled according to the driving state of the vehicle.
また、前記ライン圧がマニュアルバルブ294及び前後進制御部291を介して前進クラッチ220又は後退ブレーキ230に選択的に供給され、マニュアルバルブ294の操作により、Dレンジでは前進クラッチ220にライン圧が供給されて、該クラッチ220が締結され、Rレンジでは後退ブレーキ230にライン圧が供給されて該ブレーキ230が締結されるようになっている。   Further, the line pressure is selectively supplied to the forward clutch 220 or the reverse brake 230 via the manual valve 294 and the forward / reverse controller 291, and the line pressure is supplied to the forward clutch 220 in the D range by operating the manual valve 294. Thus, the clutch 220 is engaged, and in the R range, the line pressure is supplied to the reverse brake 230 and the brake 230 is engaged.
さらに、この油圧制御回路290には、前記マニュアルバルブ294を経由せずにライン圧を後退ブレーキ230に供給する異常判定用ライン295が設けられており、このライン295上に該ライン295を開通、遮断する異常判定用ソレノイドバルブ296と、該ライン295によって後退ブレーキ230に供給される油圧が所定値以上か否かを検出する油圧スイッチ297とが設けられている。   Further, the hydraulic pressure control circuit 290 is provided with an abnormality determination line 295 that supplies line pressure to the reverse brake 230 without passing through the manual valve 294. The line 295 is opened on the line 295, An abnormality determining solenoid valve 296 to be shut off and a hydraulic switch 297 for detecting whether or not the hydraulic pressure supplied to the reverse brake 230 by the line 295 is equal to or higher than a predetermined value are provided.
一方、図9に示すように、この実施形態に係るパワートレインシステムはコントローラ300を有し、このコントローラ300は、運転者によって選択されている無段変速機201のレンジを検出するレンジセンサ301からの信号と、当該車両の車速を検出する車速センサ302からの信号と、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルセンサ303からの信号とを入力し、これらの信号に基づき、Dレンジにおいて変速比を決定し、その変速比となるように、前記油圧制御回路290の変速比制御部292におけるソレノイドバルブ(図示せず)に制御信号を出力する。   On the other hand, as shown in FIG. 9, the powertrain system according to this embodiment includes a controller 300, and the controller 300 detects from the range sensor 301 that detects the range of the continuously variable transmission 201 selected by the driver. , A signal from the vehicle speed sensor 302 that detects the vehicle speed of the vehicle, and a signal from the accelerator sensor 303 that detects the amount of depression of the accelerator pedal by the driver are input in the D range based on these signals. A gear ratio is determined, and a control signal is output to a solenoid valve (not shown) in the gear ratio control unit 292 of the hydraulic pressure control circuit 290 so as to be the gear ratio.
また、このコントローラ300は、前述の第1の実施形態におけるコントローラ100と同様、エンジンの冷間始動時に、触媒装置の活性化促進のためのアイドルアップ制御を行うと共に、このアイドルアップ制御を当該車両の発進前におけるPレンジからDレンジへの移行後も行うための前記前後進切換機構205のインターロック制御と、該インターロック制御時に締結される前記後退ブレーキ230の異常判定制御とを行うようになっている。   Further, like the controller 100 in the first embodiment, the controller 300 performs idle-up control for promoting activation of the catalyst device at the time of cold start of the engine, and performs the idle-up control on the vehicle. Interlock control of the forward / reverse switching mechanism 205 to be performed even after the transition from the P range to the D range before starting the vehicle, and abnormality determination control of the reverse brake 230 engaged at the time of the interlock control are performed. It has become.
そして、これらの制御用として、前記各センサ301〜303からの信号に加えて、運転者によるブレーキペダルの踏み込みの有無を検出するブレーキセンサ304からの信号と、触媒装置の温度を検出する触媒温度センサ305からの信号と、前記油圧制御回路290における異常判定用ライン295上の油圧スイッチ297からの信号とが入力されるようになっている。   For these controls, in addition to the signals from the sensors 301 to 303, a signal from the brake sensor 304 for detecting whether or not the driver depresses the brake pedal, and a catalyst temperature for detecting the temperature of the catalyst device. A signal from the sensor 305 and a signal from the hydraulic switch 297 on the abnormality determination line 295 in the hydraulic control circuit 290 are input.
そして、コントローラ300は、前記アイドルアップ制御時には、エンジンのアイドル回転数を制御するスロットルバルブ等のアイドル回転数制御装置310に制御信号を出力し、前記異常判定時には、前記油圧制御回路290における異常判定用ソレノイドバルブ296を開くように制御信号を出力する。   The controller 300 outputs a control signal to an idle speed control device 310 such as a throttle valve that controls the engine idle speed at the time of the idle up control, and at the time of the abnormality determination, an abnormality determination in the hydraulic pressure control circuit 290 is performed. A control signal is output to open the solenoid valve 296 for use.
次に、前記コントローラ300によるインターロック制御や異常判定制御を含むエンジンのアイドルアップ制御の具体的動作を、図10のフローチャートに従って説明する。なお、以下の動作は、本発明に係るパワートレインシステムの制御方法に係る第2の実施形態を構成する。   Next, specific operations of engine idle-up control including interlock control and abnormality determination control by the controller 300 will be described with reference to the flowchart of FIG. In addition, the following operation | movement comprises 2nd Embodiment which concerns on the control method of the powertrain system which concerns on this invention.
この第2の実施形態におけるコントローラ300による制御は図10のフローチャートに従って実行されるが、このフローチャートのステップS201、S202〜S214は、図5に示す第1の実施形態のフローチャートのステップS1、S3〜S15にそれぞれ相当する。   The control by the controller 300 in the second embodiment is executed according to the flowchart of FIG. 10, but steps S201 and S202 to S214 of this flowchart are steps S1 and S3 of the flowchart of the first embodiment shown in FIG. Each corresponds to S15.
両者で異なる点は、第1の実施形態におけるステップS2に相当するステップが第2の実施形態には存在しないことの他、第1の実施形態におけるステップS3、S5、S11、S12、S14の第2ブレーキが、第2の実施形態のこれらのステップに対応するステップS202、S204、S210、S211、S213では後退ブレーキに代わっていること、及び、第1の実施形態におけるステップS9の第1クラッチが、第2の実施形態の対応するステップS208では前進クラッチに代わっていることのみである。   The difference between the two is that the step corresponding to step S2 in the first embodiment does not exist in the second embodiment, and the steps S3, S5, S11, S12, and S14 in the first embodiment are the same. 2 brakes replace the reverse brake in steps S202, S204, S210, S211 and S213 corresponding to these steps of the second embodiment, and the first clutch of step S9 in the first embodiment is In the corresponding step S208 of the second embodiment, only the forward clutch is replaced.
これは、第1の実施形態において発進用摩擦要素として機能する第1クラッチ40及びインターロック用摩擦要素として機能する第2ブレーキ70に代わり、第2の実施形態では、前進クラッチ220及び後退ブレーキ230が、それぞれ同様の機能を果たすことによる。   This replaces the first clutch 40 functioning as a starting friction element and the second brake 70 functioning as an interlock friction element in the first embodiment, and in the second embodiment, the forward clutch 220 and the reverse brake 230. However, it is because each performs the same function.
したがって、第2の実施形態においても、コントローラ300により、第1の実施形態と同様の動作でインターロック制御や異常判定制御を含むエンジンのアイドルアップ制御が行われる。   Therefore, also in the second embodiment, the controller 300 performs engine idle-up control including interlock control and abnormality determination control by the same operation as in the first embodiment.
具体的には、まず、自動変速機1のレンジがPレンジの状態でエンジンのイグニッションスイッチがONされたときに、ステップS201で、図9に示す各センサ301〜305及び油圧スイッチ297からの信号を入力した後、ステップS202で、後退ブレーキ230の異常判定を実施したか否かを判定し、イグニッションスイッチのON直後は、未だ実施していないから、次に、ステップS203で、運転者に即発進の意図があるか否かを判定する。そして、即発進の意図がないときは、ステップS204で、後退ブレーキ230の異常判定を実施する。   Specifically, first, when the ignition switch of the engine is turned on while the range of the automatic transmission 1 is in the P range, signals from the sensors 301 to 305 and the hydraulic switch 297 shown in FIG. In step S202, it is determined whether or not an abnormality determination of the reverse brake 230 has been performed. Since it has not yet been performed immediately after the ignition switch is turned on, in step S203, the driver is immediately asked. It is determined whether or not there is an intention to start. If there is no intention to start immediately, an abnormality determination of the reverse brake 230 is performed in step S204.
その場合に、運転者の即発進意図の有無の判定は、前記第1の実施形態と同様に行われる。また、後退ブレーキ230の異常判定も、前記第1の実施形態と同様に行われ、図8、9に示す異常判定用ソレノイドバルブ296に開信号を出力すると共に、油圧スイッチ297からの信号を入力し、Pレンジにおいて、レギュレータバルブ293から異常判定用ライン295を経由して後退ブレーキ230に供給される油圧が所定値以上に上昇したか否かを判定する。そして、この油圧が所定値以上に上昇すれば、後退ブレーキ230に異常がないと判定し、この油圧が所定値まで上昇しなければ、後退ブレーキ230に何らかの原因による異常があると判定する。   In that case, whether or not the driver intends to start immediately is determined in the same manner as in the first embodiment. Further, the abnormality determination of the reverse brake 230 is also performed in the same manner as in the first embodiment, and an open signal is output to the abnormality determination solenoid valve 296 shown in FIGS. 8 and 9 and a signal from the hydraulic switch 297 is input. Then, in the P range, it is determined whether or not the hydraulic pressure supplied from the regulator valve 293 to the reverse brake 230 via the abnormality determination line 295 has increased to a predetermined value or more. If the hydraulic pressure rises above a predetermined value, it is determined that there is no abnormality in the reverse brake 230. If the hydraulic pressure does not increase to a predetermined value, it is determined that there is an abnormality in the reverse brake 230 for some reason.
なお、この後退ブレーキ230の異常判定は、エンジン始動直後に運転者の即発進の意図がないと判定したときに一度だけ行われる。また、この異常判定の途中で、運転者がブレーキペダルを踏み込み、PレンジからDレンジに切り換えて発進の意図を示したときは、その判定動作を中断し、通常の走行のための制御に移行する。   The abnormality determination of the reverse brake 230 is performed only once when it is determined that the driver does not intend to start immediately after the engine is started. If the driver depresses the brake pedal and switches from the P range to the D range to indicate the intention to start during this abnormality determination, the determination operation is interrupted and the control shifts to normal driving. To do.
そして、前記ステップS204の後退ブレーキ230の異常判定が終了すれば、コントローラ300は、次にステップS205で、触媒温度センサ305からの信号に基づき、エンジンのアイドル回転数を上昇させるアイドルアップ要求があるか否かを判定する。   When the abnormality determination of the reverse brake 230 in step S204 is completed, the controller 300 then has an idle-up request for increasing the engine idle speed based on the signal from the catalyst temperature sensor 305 in step S205. It is determined whether or not.
エンジンの冷間始動時の始動直後等は触媒装置の温度が低く、アイドルアップ要求があると判定されるので、コントローラ300は、次にステップS206で、レンジがPレンジであるか否かを判定し、いまだPレンジの状態が継続しているときは、ステップS207で、図9に示すエンジンのアイドル回転数制御装置310にアイドルアップするように信号を出力する。これにより、エンジン始動後、走行開始前のPレンジの状態でアイドルアップ制御が行われ、触媒装置の活性化が促進される。   Since it is determined that the temperature of the catalyst device is low and there is an idle-up request, for example, immediately after the cold start of the engine, the controller 300 next determines in step S206 whether or not the range is the P range. However, if the P range is still maintained, a signal is output in step S207 so that the engine idle speed control device 310 shown in FIG. 9 is idled up. Thereby, after the engine is started, idle-up control is performed in the state of the P range before the start of traveling, and activation of the catalyst device is promoted.
一方、前記ステップS205でアイドルアップ要求があると判定された場合において、ステップS206で、Pレンジでないと判定されたとき、即ち、走行開始の前段階として、運転者がブレーキペダルを踏み込んでDレンジに切り換えたときは、まず、ステップS208で、前進クラッチ220を締結するように制御信号を出力する。これにより、無段変速機201の前後進切換機構205は、前進クラッチ220が締結され、発進可能な状態となる。   On the other hand, when it is determined in step S205 that there is an idle-up request, if it is determined in step S206 that it is not in the P range, that is, as a step before starting running, the driver depresses the brake pedal and enters the D range. When switching to, first, in step S208, a control signal is output so that the forward clutch 220 is engaged. As a result, the forward / reverse switching mechanism 205 of the continuously variable transmission 201 is in a state where the forward clutch 220 is engaged and the vehicle can start.
そして、次に、ステップS209で、運転者がブレーキペダルを踏み込んだ状態(ブレーキON)のままか否かを判定し、ブレーキONであれば、Dレンジに切り換えられたが、直ちに発進する状況にはないと判断されるので、コントローラ300は、その間、アイドルアップ制御を継続して行うためのインターロック制御を行う。   Next, in step S209, it is determined whether or not the driver has depressed the brake pedal (brake ON). If the brake is on, the D range has been switched to, but the vehicle immediately starts. Therefore, the controller 300 performs the interlock control for continuing the idle-up control during that time.
つまり、ステップS210で、前述のステップS204の異常判定の結果を参照し、後退ブレーキ230に異常がないと判定されているときは、ステップS211で、後退ブレーキ230を締結するように制御信号を出力する。この場合、後退ブレーキ230には、図9の油圧制御回路290におけるマニュアルバルブ294を経由してライン圧が供給される。   That is, in step S210, referring to the result of the abnormality determination in step S204 described above, when it is determined that there is no abnormality in the reverse brake 230, a control signal is output so that the reverse brake 230 is engaged in step S211. To do. In this case, the line pressure is supplied to the reverse brake 230 via the manual valve 294 in the hydraulic control circuit 290 of FIG.
これにより、無段変速機201の前後進切換機構205は、前進状態を実現する前進クラッチ220に加えて後退ブレーキ230が締結され、中間軸206ないし出力軸208が固定されたインターロック状態となる。そして、この状態で、前記ステップS207を実行し、Pレンジで行っていたアイドルアップ制御を継続して実施する。   Thus, the forward / reverse switching mechanism 205 of the continuously variable transmission 201 is in an interlock state in which the reverse brake 230 is fastened in addition to the forward clutch 220 that realizes the forward state, and the intermediate shaft 206 or the output shaft 208 is fixed. . Then, in this state, step S207 is executed, and the idle-up control that has been performed in the P range is continued.
また、前記ステップS210で、前述のステップS204の異常判定において異常ありと判定されていることを判定したときは、コントローラ300は、ステップS212でアイドルアップ制御を禁止する。   If it is determined in step S210 that there is an abnormality in the abnormality determination in step S204, the controller 300 prohibits the idle up control in step S212.
そして、アイドルアップ制御を継続したときも禁止したときも、その後、ブレーキペダルの踏み込みが解除されれば(ブレーキOFF)、ステップS209からステップS213、S214を実行し、インターロックのために後退ブレーキ230を締結しているときは、これを解放した上で通常の制御に移行し、運転者のアクセルペダルの踏み込みに応じて、車両は1速で発進することになる。   Then, whether or not the idle-up control is continued or prohibited, if the depression of the brake pedal is released thereafter (brake OFF), steps S209 to S213 and S214 are executed, and the reverse brake 230 is executed for interlocking. When the vehicle is fastened, the vehicle is released and the control is shifted to the normal control. The vehicle starts at the first speed in response to the driver's depression of the accelerator pedal.
以上のように、第2の実施形態においても、エンジンの冷間始動時等において、アイドルアップ要求がある場合は、運転者がブレーキペダルを踏み込んで無段変速機201をPレンジからDレンジに切り換えた後も、ブレーキペダルが踏み込まれている間は、アイドルアップ制御が継続して実施され、触媒装置の活性化が促進されると共に、この制御を無段変速機201が走行可能状態(前進状態)で行なうことによるクリープ力の増大に対しては、該無段変速機201の前後進切換機構205がインターロックされることにより対処され、運転者の意に反した車両の発進が防止される。   As described above, also in the second embodiment, when there is an idle up request at the time of cold start of the engine or the like, the driver depresses the brake pedal to change the continuously variable transmission 201 from the P range to the D range. Even after the switch is made, while the brake pedal is depressed, the idle-up control is continuously performed, the activation of the catalyst device is promoted, and this control is performed in a state in which the continuously variable transmission 201 can travel (forward travel). The increase in the creep force caused by the state) is dealt with by interlocking the forward / reverse switching mechanism 205 of the continuously variable transmission 201 to prevent the vehicle from starting against the driver's will. The
そして、このインターロック制御を実施する前提となる後退ブレーキ230の異常の有無の判定が、Pレンジの状態でエンジンが始動された直後、即ちイグニッションスイッチのON直後に行われるので、後退ブレーキ230に異常があるとき、Dレンジへの切り換え時に、直ちにアイドルアップ制御が禁止されることになる。   Then, the determination of the presence or absence of the abnormality of the reverse brake 230, which is a precondition for performing the interlock control, is performed immediately after the engine is started in the P range state, that is, immediately after the ignition switch is turned on. When there is an abnormality, the idle-up control is immediately prohibited when switching to the D range.
したがって、異常判定をPレンジからDレンジに切り換えられたときに行う場合のように、その切り換え直後に、インターロック不成立の状態でエンジンが高回転を維持し、大きなクリープ力によって運転者の意に反して車両が発進する、という事態が回避される。   Therefore, as in the case where the abnormality determination is performed when switching from the P range to the D range, immediately after the switching, the engine maintains a high speed in a state in which the interlock is not established, and the large creep force causes the driver's will. On the other hand, the situation where the vehicle starts is avoided.
また、上記の異常判定は、運転者のエンジン始動後の即発進意図が認められない場合にのみ行われるので、この判定を実施するために運転者の即発進の意図が阻害されることはなく、車両の良好な即発進性が確保される。   In addition, the above abnormality determination is performed only when the driver's intention to start immediately after the engine is started is not recognized, so that the driver's intention to start immediately is not obstructed in order to carry out this determination. As a result, a good immediate startability of the vehicle is ensured.
なお、以上の第1、第2の実施形態は、エンジンの始動時において、PレンジからDレンジへの切り換え後もアイドルアップ制御を可能とするために、所定摩擦要素を締結して変速機構をインターロックするものであるが、本発明はこれに限らず、変速機構や前後進切換機構を構成する少なくとも1つの摩擦要素の異常判定を、エンジン始動直後に、運転者の即発進意図を妨げることなく行おうとする場合に、広く適用されるものである。   In the first and second embodiments described above, at the time of starting the engine, in order to enable idle-up control even after switching from the P range to the D range, a predetermined friction element is fastened and the speed change mechanism is operated. The present invention is not limited to this, but the abnormality determination of at least one friction element constituting the speed change mechanism and the forward / reverse switching mechanism is obstructed immediately after the engine is started. It is widely applied when trying to go away.
以上のように、本発明によれば、エンジンと、複数の摩擦要素を有する自動変速機とを備えたパワートレインシステムにおいて、エンジン始動直後の運転者の即発進要求と、エンジン始動直後における摩擦要素の異常判定実施要求とを両立させることが可能となるので、この種のパワートレインシステムを搭載した車両の製造産業分野において、好適に利用される可能性がある。   As described above, according to the present invention, in a powertrain system including an engine and an automatic transmission having a plurality of friction elements, a driver's immediate start request immediately after the engine is started, and a friction element immediately after the engine is started. Therefore, it may be suitably used in the field of the manufacturing industry of vehicles equipped with this type of powertrain system.
1、201 自動変速機(自動変速機、無段変速機)
2、202 流体伝動装置(トルクコンバータ)
5、505 変速機構(変速機構、前後進切換機構)
40、220 発進用摩擦要素(第1クラッチ、前進クラッチ)
70、230 所定摩擦要素(第2ブレーキ、後退ブレーキ)
100、300 コントローラ
1,201 Automatic transmission (automatic transmission, continuously variable transmission)
2,202 Fluid transmission device (torque converter)
5, 505 Transmission mechanism (transmission mechanism, forward / reverse switching mechanism)
40, 220 Friction element for starting (first clutch, forward clutch)
70, 230 Predetermined friction element (second brake, reverse brake)
100, 300 controller

Claims (5)

  1. エンジンと、複数の摩擦要素を有する自動変速機とを備えたパワートレインシステムの制御方法であって、
    前記エンジンが始動されたときに、運転者に即発進の意図があるか否かを判定する即発進意図判定ステップと、
    該ステップで即発進意図がないと判定されたときに、前記摩擦要素の少なくとも1つについて異常判定を行う異常判定ステップと、
    を有することを特徴とするパワートレインシステムの制御方法。
    A control method for a powertrain system comprising an engine and an automatic transmission having a plurality of friction elements,
    Immediate start intention determination step for determining whether or not the driver has an intention to start immediately when the engine is started; and
    An abnormality determination step of performing an abnormality determination on at least one of the friction elements when it is determined that there is no immediate start intention in the step;
    A control method for a powertrain system, comprising:
  2. 前記即発進意図判定ステップでは、前記エンジンの始動後、自動変速機が駐車レンジにある状態で、運転者の制動要求があるときは即発進意図があり、制動要求がないときは即発進意図がないと判定することを特徴とする請求項1に記載のパワートレインシステムの制御方法。   In the prompt start intention determining step, after the engine is started, the automatic transmission is in the parking range, and when there is a driver's braking request, there is an immediate start intention, and when there is no braking request, there is an immediate start intention. The method for controlling a powertrain system according to claim 1, wherein it is determined that the powertrain system does not exist.
  3. 前記自動変速機は変速機構とエンジン出力を該変速機構に伝達する流体伝動装置とを有し、かつ、前記エンジンの排気経路上に触媒装置が配設されている場合に、
    前記エンジンのアイドル運転時に、前記触媒装置が非活性状態にあるときは、活性状態にあるときに比べてアイドル回転数を高くするアイドルアップステップと、
    該ステップの実施中において、運転者による当該車両に対する制動要求があり、かつ、前記自動変速機のレンジが走行レンジであるときに、前記変速機構における発進用摩擦要素以外の所定摩擦要素を締結することにより、該変速機構をインターロック状態とするインターロックステップとを実行し、
    前記異常判定ステップは、前記所定摩擦要素について実施することを特徴とする請求項1又は請求項2に記載のパワートレインシステムの制御方法。
    When the automatic transmission has a transmission mechanism and a fluid transmission device that transmits engine output to the transmission mechanism, and a catalyst device is disposed on the exhaust path of the engine,
    When the catalyst device is in an inactive state during idling operation of the engine, an idle up step for increasing the idling speed as compared to when in the active state;
    During execution of this step, when there is a braking request for the vehicle by the driver and the range of the automatic transmission is the travel range, a predetermined friction element other than the starting friction element in the transmission mechanism is fastened. An interlocking step for setting the speed change mechanism in an interlocking state,
    The method for controlling a powertrain system according to claim 1, wherein the abnormality determination step is performed for the predetermined friction element.
  4. 前記アイドルアップステップは、前記異常判定ステップで前記所定摩擦要素が異常であると判定されたときは実施しないことを特徴とする請求項3に記載のパワートレインシステムの制御方法。   4. The power train system control method according to claim 3, wherein the idle-up step is not performed when the abnormality determination step determines that the predetermined friction element is abnormal.
  5. エンジンと、複数の摩擦要素を有する自動変速機とを備えたパワートレインシステムであって、
    前記エンジンが始動されたときに、運転者に即発進の意図があるか否かを判定し、即発進意図がないと判定したときに、前記摩擦要素の少なくとも1つについて異常判定を行うコントローラを備えたことを特徴とするパワートレインシステム。
    A powertrain system comprising an engine and an automatic transmission having a plurality of friction elements,
    A controller that determines whether or not the driver intends to start immediately when the engine is started, and performs an abnormality determination on at least one of the friction elements when it is determined that the driver does not intend to start immediately Powertrain system characterized by having.
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