JP2014029193A - ディスクブレーキ - Google Patents

Abstract

【課題】信頼性の高いディスクブレーキを提供する。
【解決手段】本ディスクブレーキ１では、ハウジング３０に、モータ３２へ電力供給するための供給端子１３１を有するコネクタ部３５を設けて、該コネクタ部３５の供給端子１３１とモータ３２のモータ端子３２Ｃとを、金属製の板状材で形成されるバスバー１３０で接続する。また、バスバー１３０は、ハウジング３０に取り付けられる支持部材１３５の板状部１３８の他側の面１３８Ｂに遊嵌状態で保持されるようになっている。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両の制動に用いられるディスクブレーキに関するものである。

例えば、特許文献１には、電動モータの駆動力によってピストンを移動させるディスクブレーキが開示されており、該ディスクブレーキでは、電動モータと、該電動モータを駆動制御するＥＣＵに接続されるコネクタとの電気的接続に可撓性を有するハーネスを用いている。

国際公開第２０１１／０７６２９９号パンフレット

しかしながら、特許文献１の発明に係るディスクブレーキでは、ハーネスが減速ギヤの外周側に延びて配置されているため、該減速ギヤとの接触によりハーネスが損傷する可能性があった。

そして、本発明は、信頼性の高いディスクブレーキを提供することを目的とする。

上記課題を解決するための手段として、本発明は、シリンダ内に摺動自在に設けられたピストンによってディスクへパッドを押圧するキャリパと、該キャリパに設けられ、電動モータの駆動力によって前記ピストンを移動させるピストン駆動機構と、を備えたディスクブレーキであって、前記ピストン駆動機構は、前記電動モータが固定され、該電動モータの駆動力を伝達する減速機構を内包するハウジングを有し、該ハウジングに、前記電動モータへ電力供給するための供給端子を有するコネクタ部を形成して、該コネクタ部の供給端子と前記電動モータのモータ端子とを、金属製の板状材で形成されるバスバーで接続することを特徴とする。

本発明のディスクブレーキによれば、その信頼性を高めることができる。

本実施形態に係るディスクブレーキの外観を示す平面図である。 本ディスクブレーキの外観を示す背面図である。 本ディスクブレーキを示す断面図である。 図３のディスクブレーキの一部を拡大した断面図である。 図３のディスクブレーキの一部を拡大した断面図である。 図３のハウジング内の構成部材の分解斜視図である。 支持部材におけるモータ側から見た斜視図である。 ハウジング内をカバー側から見た図である。 第１の実施形態における支持部材に各バスバーが支持された状態をモータ側から見た図である。 図９のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。 図１０のＤ部拡大図である。 支持部材に各バスバーが支持された状態をカバー側から見た図である。 第２の実施形態における支持部材にバスバーが支持された状態をモータ側から見た図である。 図１３のＥ−Ｅ線に沿う断面図である。 第３の実施形態を示す図で、第１の実施形態の図１１に相当する断面図である。 図１５において、成形前の状態を示す断面図である。

以下、本実施の形態を図１乃至図１６に基づいて詳細に説明する。
図１乃至図３に示すように、本実施形態に係るディスクブレーキ１は、車両の回転部に取り付けられたディスクロータＤを挟んで軸方向両側に配置された一対のブレーキパッド２、３と、キャリパ４と、これらを支持するブラケット５とを備えている。ディスクブレーキ１は、キャリパ浮動型として構成されており、上記、一対のブレーキパッド２、３と、キャリパ４とは、車両のナックル等の非回転部（図示略）に固定されたブラケット５にディスクロータＤの軸方向へ移動可能に支持されている。ここで、以下の説明では、一対のブレーキパッド２、３のうち、ディスクロータＤよりも車両内側に配置されるブレーキパッドをインナブレーキパッド２と称し、ディスクロータＤよりも車両外側に配置されるブレーキパッドをアウタブレーキパッド３と称する。

ブラケット５には、該ブラケット５を車両の非回転部に固定するための一対のボルト孔８、８が形成されている。ブラケット５は、各ボルト孔８にねじ止め又は挿通される取付ボルト（図示略）によって車両の非回転部に固定される。ブラケット５には、ディスクロータＤの周方向に沿って各ボルト孔８、８から間隔を置いた位置に一対の取付軸部９、９が形成されている。該各取付軸部９、９は、ディスクロータＤの外周を越えてディスクロータＤの軸方向に延びて形成されている。各取付軸部９、９の内部には、キャリパ４に設けられるスライドピン１０、１０をディスクロータＤの軸方向に摺動自在に配置するためのピン穴９ａ、９ａが形成されている。各スライドピン１０、１０は、キャリパ４の後述するキャリパ本体１５にボルト１１、１１により固定される。

図１及び図３に示すように、キャリパ４の主体であるキャリパ本体１５は、ディスクロータＤよりも車両内側に配置されるシリンダ部１６と、ディスクロータＤよりも車両外側に配置される爪部１７と、ディスクロータＤの外周を越える位置に配置され、シリンダ部１６と爪部１７と接続するブリッジ部１８とを有している。キャリパ本体１５は、これらシリンダ部１６と爪部１７とブリッジ部１８とがアルミニウム合金や鋳鉄等の金属により一体成形されている。シリンダ部１６の内部には、有底のシリンダボア２０が形成されている。シリンダボア２０は、インナブレーキパッド２に対向する側が開口部２１となり、軸方向におけるその反対側が孔部１９Ａを有する底壁１９により閉じられて形成されている。該シリンダボア２０は、開口部２１側の内周面に周溝が形成され、この周溝には後述のピストン２５をシールするピストンシール２２が配置される。

図４も参照して、シリンダ部１６の内部には、ピストン２５が収容されるようになっている。ピストン２５は、底部２５Ａと円筒部２５Ｂとからなる有底のカップ状に形成されている。ピストン２５は、その底部２５Ａがインナブレーキパッド２に対向するように配置され、ピストンシール２２に接触した状態でシリンダボア２０を軸方向に移動可能に収容される。シリンダボア２０におけるピストン２５とシリンダボア２０の底壁１９との間は、ピストンシール２２で画成される液圧室２６が形成されている。液圧室２６には、シリンダ部１６に設けた図示しないポートを通じて、マスタシリンダや液圧制御ユニットなどの図示しない液圧源からブレーキ液が供給されるようになっている。ピストン２５の底部におけるインナブレーキパッド２に対向する底面の外周側には、凹部２７が形成され、この凹部２７は、インナブレーキパッド２の背面に形成された凸部２８と係合するようになっている。この凹部２７と凸部２８との係合によってピストン２５は、シリンダ部１６、ひいてはキャリパ本体１５に対して相対回転が制限されている。また、ピストン２５の底部２５Ａとシリンダ部１６との間には、シリンダボア２０内への異物の進入を防ぐためのダストブーツ２９が介装される。

図１乃至図３及び図５に示すように、キャリパ本体１５のシリンダ部１６の底壁１９側にハウジング３０が取り付けられる。ハウジング３０は、合成樹脂部材で略長円筒状に一体成形されており、第１ハウジング部３３と、第２ハウジング部３４と、コネクタ部３５とを有している。第１ハウジング部３３は、シリンダボア２０の底壁１９の外周を覆うとともに、後述する遊星歯車減速機構４１等を収容するようになっている。この第１ハウジング部３３とシリンダ部１６の底壁１９とは、底壁１９の外周に配置されるシール部材３１によってシールされており、このシール部材３１によりハウジング３０内の気密が保持されている。第２ハウジング部３４は、第１ハウジング部３３と並んで配置され、シリンダ部１６に並設されるモータ３２や後述する平歯多段減速機構４０等を収容するようになっている。コネクタ部３５は、第２ハウジング部３４の側壁部からモータ３２の径方向外方へ向かって突設して配置され、筒状に形成されている。このコネクタ部３５内には、モータ３２へ電力を供給するための２つの供給端子１３１、１３１が設けられている。また、ハウジング３０のシリンダ部１６の取付け側と反対側の開口には、この開口全体を覆う形状に成形された合成樹脂製のカバー３６が取り付けられる。ハウジング３０とカバー３６とは、その開口端部同士が溶着されて結合されおり、ハウジング３０内の気密が保持されている。なお、ハウジング３０とカバー３６との溶着は、レーザー溶接や超音波溶接等の公知の溶着方法を用いて行われる。また、ハウジング３０とカバー３６との結合は、上記溶着に限らず、接着やねじ固定等の方法を用いるようにしてもよく、ねじ固定の場合には、シール部材を用いてハウジング３０内の気密を保持するようにすることが望ましい。

図３に示すように、キャリパ本体１５は、モータ３２の駆動によってピストン２５を移動させるピストン駆動機構３９と、モータ３２による回転を増力する減速機構としての平歯多段減速機構４０及び遊星歯車減速機構４１とを備えている。なお、ピストン駆動機構３９は、ピストン２５を制動位置で保持する推力保持機能も兼ね備えている。また、本実施形態においては、ピストン２５を推進する回転力を得るために、モータ３２による回転を増力する減速機構としての平歯多段減速機構４０及び遊星歯車減速機構４１を設けているが、必ずしも両方を備える必要はなく、いずれか一方の減速機構は省略することは可能である。

ピストン駆動機構３９は、ボールアンドランプ機構４３と、プッシュロッド４４と、ねじ機構４５とを備えている。ボールアンドランプ機構４３は、平歯多段減速機構４０及び遊星歯車減速機構４１からの回転運動を直線方向の運動（以下、便宜上直動という）に変換し、ピストン２５に推力を付与するようになっている。プッシュロッド４４は、ボールアンドランプ機構４３の作用によりピストン２５を押圧するようになっている。ねじ機構４５は、プッシュロッド４４とシリンダ部１６の底壁１９、詳しくは、ボールアンドランプ機構４３との間に配置され、ピストン２５を制動位置で保持する推力保持機構として機能するようになっている。これらボールアンドランプ機構４３、プッシュロッド４４及びねじ機構４５は、キャリパ本体１５のシリンダボア２０内に収納されている。

図３及び図４に示すように、ボールアンドランプ機構４３は、回転直動ランプ６５と、回転ランプ６６と、回転直動ランプ６５と回転ランプ６６との間に介装される複数のボール６７とを備えている。

回転直動ランプ６５は、円板状の回転直動プレート６９と、該回転直動プレート６９の径方向略中央から一体的に延びる円柱部７０とからなり、軸方向断面がＴ字状に形成されている。円柱部７０は、回転ランプ６６の回転プレート８１の径方向略中央に設けた挿通孔８０、スラストベアリング８４の貫通孔８４Ａ、スラストワッシャ８３の貫通孔８３Ａ及びシリンダボア２０の底壁１９に設けた孔部１９Ａのそれぞれに挿通されて配置されるようになっている。円柱部７０の先端には、遊星歯車減速機構４１の後述するキャリア５８に設けたスプライン孔５８Ａに嵌合するスプライン軸部７１（図５参照）が一体的に形成されている。また、回転直動プレート６９の、回転ランプ６６の回転プレート８１との対向面には、周方向に沿って所定の傾斜角を有して円弧状に延びるとともに径方向において円弧状断面を有する複数、本実施形態では３つのボール溝７２が形成されている。また、シリンダボア２０の底壁１９の孔部１９Ａと、回転直動ランプ６５の円柱部７０の外周面との間には、Ｏリング７３及びスリーブ７４が設けられており、液圧室２６の液密性が保持されている。回転直動ランプ６５の円柱部７０の先端外周面には、環状溝部７５が形成され、環状溝部７５には、駐車ブレーキの作動によって回転直動ランプ６５のインナ及びアウタブレーキパッド２、３側への軸方向の移動を所定範囲で許容するウェーブワッシャ７６及び止め輪７７が装着されている。

回転ランプ６６は、径方向略中央に挿通孔８０を有する回転プレート８１として構成される。該回転プレート８１の外周部には、周方向に間隔をあけて複数の嵌合凸部８２が設けられる。該各嵌合凸部８２の上面から一段下がった嵌合段差面には、後述するウェーブクリップ１１６が載置されるようになっている。回転プレート８１は、各嵌合凸部８２を含んだ外径が、回転直動ランプ６５の回転直動プレート６９の外径よりも大径となるように形成されている。回転プレート８１は、スラストワッシャ８３及びスラストベアリング８４を介し、シリンダボア２０の底壁１９に対して回転可能に支持されている。回転プレート８１には、回転直動ランプ６５の回転直動プレート６９との対向面に、周方向に沿って所定の傾斜角を有して円弧状に延びるとともに径方向において円弧状断面を有する複数、本実施形態では３つのボール溝８５が設けられている。

回転直動ランプ６５の回転直動プレート６９の各ボール溝７２と、回転ランプ６６の回転プレート８１の各ボール溝８５との間には、それぞれボール６７が一つずつ介装される。ボールアンドランプ機構４３は、回転直動ランプ６５に回転トルクを加えると、回転直動プレート６９の各ボール溝７２と回転プレート８１の各ボール溝８５との間をボール６７が転動することで、回転直動プレート６９と回転プレート８１との間、すなわち、回転直動ランプ６５と回転ランプ６６との間に回転差が生じて、回転直動プレート６９と回転プレート８１との間の軸方向の相対距離が変動するようになっている。

プッシュロッド４４は、軸方向断面がＴ字状に形成され、軸部９０と、軸部９０のインナ及びアウタブレーキパッド２、３側の一端に一体的に接続される円板状のフランジ部９１とを有している。軸部９０には、その軸方向略中央から先端に亘って、後述するアジャスタナット１００の内周面に設けた雌ねじ部１０３に螺合する雄ねじ部９２が形成されている。軸部９０の先端は、スラストベアリング１１７の貫通孔１１７Ａ内を経由して、ボールアンドランプ機構４３の回転直動ランプ６５（回転直動プレート６９）の径方向略中央に対向して配置されるようになっている。フランジ部９１は、その外径がピストン２５の内径に略一致して形成されており、ピストン２５の底部２５Ａと対向するように配置されるようになっている。プッシュロッド４４は、フランジ部９１の外周面とピストン２５の円筒部２５Ｂの内周面との係合関係により、ピストン２５に対して軸方向には移動可能であるが、回転方向への移動が規制されている。フランジ部９１には、その径方向略中央に、ピストン２５の底部２５Ａ側に向かって突設する球状凸部９３が形成されている。この球状凸部９３は、モータ３２及びボールアンドランプ機構４３の作動によりプッシュロッド４４が前進すると、ピストン２５の底部２５Ａに当接するようになっている。

ねじ機構４５は、ピストン２５を制動位置で保持する推力保持機構として構成されている。ねじ機構４５は、アジャスタナット１００の雄ねじ部１０２とベースナット１０１の雌ねじ部１１５との螺合部４５Ａ、及びアジャスタナット１００の雌ねじ部１０３とプッシュロッド４４の雄ねじ部９２との螺合部４５Ｂにより構成されている。

アジャスタナット１００は、プッシュロッド４４の軸部９０の長さと略同一の長さを有する筒状に形成され、外周面に雄ねじ部１０２を有する大径円筒部１０５と、該大径円筒部１０５からインナ及びアウダブレーキパッド２、３側に延びる小径円筒部１０６とを備えている。アジャスタナット１００は、その内周面の軸方向全範囲に亘って、プッシュロッド４４の雄ねじ部９２に螺合する雌ねじ部１０３が形成されている。アジャスタナット１００の大径円筒部１０５の外周面には、後述するベースナット１０１の小径円筒部１１０の内周面に設けた雌ねじ部１１５と螺合する雄ねじ部１０２が形成されている。アジャスタナット１００は、その大径円筒部１０５のボールアンドランプ機構４３側端部が、スラストベアリング１１７を介して、回転直動ランプ６５と軸方向に対向して配置されるようになっている。プッシュロッド４４の雄ねじ部９２とアジャスタナット１００の雌ねじ部１０３との螺合部４５Ｂは、ピストン２５から回転直動ランプ６５への軸方向荷重によってアジャスタナット１００が後退方向に回転しないように、すなわち、不可逆性が大きなねじに設定されている。

ベースナット１０１は、全体が筒状に形成され、大径円筒部１０８と、該大径円筒部１０８からインナ及びアウタブレーキパッド２、３側に連続して段階的に縮径して延びる多段円筒部１０９と、多段円筒部１０９からインナ及びアウタブレーキパッド２、３側に連続して延びる小径円筒部１１０とを備えている。大径円筒部１０８は、その外径が回転ランプ６６の回転プレート８１の外径（各嵌合凸部８２を含む外径）と略同一となっている。大径円筒部１０８の周壁部の上端には、周方向に間隔をあけて複数の嵌合凹部１１１が形成されている。各嵌合凹部１１１は、軸方向の一方が開放され、回転ランプ６６の回転プレート８１に形成された各嵌合凸部８２が嵌合されるようになっている。各嵌合凹部１１１を除いた大径円筒部１０８の外周面に、周方向に沿って後述するウェーブクリップ１１６が遊嵌される遊嵌溝部１１２が形成されている。小径円筒部１１０の内周面には、アジャスタナット１００の外周面に設けた雄ねじ部１０２と螺合する雌ねじ部１１５が設けられている。アジャスタナット１００の雄ねじ部１０２とベースナット１０１の雌ねじ部１１５との螺合部４５Ａは、ピストン２５からの回転直動ランプ６５への軸方向荷重によってベースナット１０１が後退方向に回転しないように、すなわち、不可逆性が大きなねじに設定されている。

ベースナット１０１に設けた遊嵌溝部１１２に遊嵌されるウェーブクリップ１１６は、周方向に沿って厚み方向に波状を呈した薄板環状材により形成されている。ウェーブクリップ１１６は、ベースナット１０１と回転ランプ６６の回転プレート８１とを連結するとともに、回転プレート８１に対してベースナット１０１をシリンダ部１６の底壁１９側へ付勢している。このウェーブクリップ１１６により、ボールアンドランプ機構４３のボール６７が、回転直動ランプ６５と回転ランプ６６との間に保持されるようになっている。

さらに、図３及び図４に示すように、アジャスタナット１００の小径円筒部１０６の外周には、一方向クラッチ部材としてのスプリングクラッチ１２０のコイル部１２０Ａが巻き付けられている。スプリングクラッチ１２０は、その外周側がピストン２５に対して軸方向の移動は可能であるが、回転方向への移動が規制されるように当接している。このスプリングクラッチ１２０は、アジャスタナット１００が一方向へ回転しようとするときには回転トルクを付与するが、他方向へ回転するときに回転トルクを殆ど付与しないようになっている。本実施形態においては、アジャスタナット１００がボールアンドランプ機構４３側へ移動するときの回転方向に対して回転抵抗トルクが付与されるようになっている。なお、スプリングクラッチ１２０の回転抵抗トルクの大きさは、アジャスタナット１００がベースナット１０１に対して後退方向に移動する際に、ウェーブクリップ１１６の付勢力によって発生するアジャスタナット１００の雄ねじ部１０２とベースナット１０１の雌ねじ部１１５との螺合部４５Ａの回転抵抗トルクよりも大きいものとなっている。

図３及び図５に示すように、平歯多段減速機構４０は、ピニオンギヤ４６と、第１減速歯車４７と、非減速平歯車４８と、第２減速歯車４９とを有している。ピニオンギヤ４６は、筒状に形成されており、モータ３２の回転軸３２Ａが圧入固定される孔部４６Ａと、外周に形成される歯車４６Ｂとが形成されている。第１減速歯車４７は、ピニオンギヤ４６の歯車４６Ｂに噛合する大径の大歯車４７Ａと、大歯車４７Ａから軸方向に延出して形成される小径の小歯車４７Ｂとを一体的に備えた段付ギヤとして構成される。第１減速歯車４７は、一端が支持部材１３５に保持されると共に、他端がカバー３６に保持されたシャフト５２により回転可能に支持される。第１減速歯車４７の小歯車４７Ｂは、非減速平歯車４８と噛合している。非減速平歯車４８は、一端が支持部材１３５に保持されると共に、他端がカバー３６に保持されたシャフト５３により回転可能に支持される。第２減速歯車４９は、非減速平歯車４８に噛合する大径の大歯車４９Ａと、大歯車４９Ａから軸方向に延出して形成される小径のサンギヤ４９Ｂとを一体的に備えた段付ギヤとして構成される。第２減速歯車４９は、カバー３６に保持されたシャフト５４により回転可能に支持される。サンギヤ４９Ｂは、後述する遊星歯車減速機構４１の一部を構成している。

遊星歯車減速機構４１は、第２減速歯車４９のサンギヤ４９Ｂと、複数個（本実施の形態では４個）のプラネタリギヤ５６と、インターナルギヤ５７と、キャリア５８とを有している。プラネタリギヤ５６は、第２減速歯車４９のサンギヤ４９Ｂに噛合される歯車５６Ａと、キャリア５８から立設されるピン６０を挿通する孔部５６Ｂとを有している。４個のプラネタリギヤ５６は、キャリア５８の円周上に等間隔に配置される。

キャリア５８は、円板状に形成され、径方向略中央にスプライン孔５８Ａが形成されている。該キャリア５８のスプライン孔５８Ａは、前述したボールアンドランプ機構４３の回転直動ランプ６５の円柱部７０の先端に設けたスプライン軸部７１と嵌合することで、キャリア５８と回転直動ランプ６５とで互いに回転トルクを伝達できるようになっている。キャリア５８の外周には、周方向に沿って間隔を置いて複数のピン用孔部５８Ｂが形成されている。該各ピン用孔部５８Ｂには、各プラネタリギヤ５６を回転可能に支持するピン６０がそれぞれ保持されている。該キャリア５８及び各プラネタリギヤ５６は、第１ハウジング部３３の壁面３３Ａと、インターナルギヤ５７の第２減速歯車４９側に一体的に設けた環状壁部５７Ｂとにより軸方向の移動が規制されている。また、キャリア５８は、前記壁面３３Ａから突設された円筒状壁部３３Ｂにより径方向の移動が規制されている。キャリア５８と各プラネタリギヤ５６との間には、キャリア５８の外周を覆うカバー６１が配置されるようになっている。

インターナルギヤ５７は、各プラネタリギヤ５６の歯車５６Ａがそれぞれ噛合する内歯５７Ａと、この内歯５７Ａから連続して第２減速歯車４９側に一体的に設けて各プラネタリギヤ５６の軸方向の移動を規制する環状壁部５７Ｂとを備えている。該インターナルギヤ５７は、軸方向及び回転方向に移動不能に、第１ハウジング部３３内に固定されるようになっている。

図３及び図５に示すように、モータ３２は、キャリパ本体１５と並ぶように配置されて第２ハウジング部３４内に収容されている。モータ３２の回転軸３２Ａは、カバー３６に向かって延び、先端側に後述するピニオンギヤ４６が圧入固定されようになっている。モータ３２には、該モータ３２を駆動制御する制御手段である電子制御装置からなるＥＣＵ１２１がバスバー１３０を介して接続されている。ＥＣＵ１２１には、駐車ブレーキの作動・解除を指示すべく操作されるパーキングスイッチ１２２が接続されている。また、図６も参照して、モータ３２の本体部３２Ｂには、回転軸３２Ａの延出方向と同じ方向に延びる２つのモータ端子３２Ｃが設けられている。これらモータ端子３２Ｃは、細長い板状体で構成され、回転軸３２Ａの径方向両側に配置される。後で詳述するが、これらのモータ端子３２Ｃが、各バスバー１３０のモータ側ソケット部１５７に接続される。

また、ハウジング３０の端部には、有底の内部孔３５Ａを有する筒状のコネクタ部３５が形成されている。このコネクタ部３５には、ＥＣＵ１２１から延出するケーブルの先端に設けられたコネクタプラグ（図示略）が内部孔３５Ａに嵌合するように接続される。コネクタ部３５内には、ＥＣＵ１２１からのコネクタプラグ内の接続端子（図示略）が電気的に接続される２つの供給端子１３１が設けられている。各供給端子１３１は、金属製の細長い板状体に構成されている。また、各供給端子１３１は、一端側がコネクタ部３５の内部孔３５Ａの径方向中央を軸方向に延び、コネクタ部３５と第２ハウジング部３４との壁部３５Ｂを貫通し、他端側が第２ハウジング部３４の内壁面に沿って延びて形成されている。各供給端子１３１のバスバー側端部１３１Ａは、第２ハウジング部３４の内壁面から第１減速機構４７（カバー３６側）に向かってそれぞれ延びている。後で詳述するが、各供給端子１３１が、各バスバー１３０のＥＣＵ側ソケット部１５８に接続される。

第２ハウジング部３４内には、平歯多段減速機構４０の第１減速歯車４７及び非減速平歯車４８と、モータ３２の本体部３２Ｂとの間に、樹脂製の支持部材１３５が配置されている。支持部材１３５は、板状部材により構成されている。支持部材１３５は、減速機構としての平歯多段減速機構４０の第１減速歯車４７及び非減速平歯車４８が配置される側の領域１３６と、平歯多段減速機構４０の第１減速歯車４７及び非減速平歯車４８が配置されない側の領域１３７とに第２ハウジング部３４内を区画するようになっている。

図５乃至図７に示すように、支持部材１３５は、主体をなす板状部１３８を備えている。該板状部１３８には、モータ３２の回転軸３２Ａに固定されるピニオンギヤ４６が挿通される挿通孔１４０が設けられている。板状部１３８の減速機構側の一側の面１３８Ａ、すなわち、第１減速機構４７及び非減速平歯車４８が配置される側の領域１３６に対向する面１３８Ａにおいて、挿通孔１４０の周りから一部の周壁が開放される欠円筒部１３９が突設される。この欠円筒部１３９は、ピニオンギヤ４６の外周を、一部が開放された状態で覆うように配置される。欠円筒部１３９の周壁が開放される部位にて、第１減速機構４７の大歯車４７Ａとピニオンギヤ４６とが噛合する。

図５及び図７に示すように、支持部材１３５の板状部１３８の他側の面１３８Ｂ、すなわち、第１減速機構４７及び非減速平歯車４８が配置されない側の領域１３７に対向するモータ３２側の面１３８Ｂにおいて、欠円筒部１３９の周壁が開放される部位からハウジング３０のコネクタ部３５側の所定位置に円形の突設部１４１が突設される。板状部１３８の一側の面１３８Ａにおける突設部１４１の位置に孔部１４１Ａが設けられている。孔部１４１Ａは、第１減速歯車４７を回転可能に支持するシャフト５２を支持するようになっている。また、欠円筒部１３９の外周面と板状部１３８の一側の面１３８Ａとの間には、これらを連結するように複数のリブ１４２が設けられる。各リブ１４２は、欠円筒部１３９の周方向に間隔をおいて設けられている。欠円筒部１３９の先端面の所定位置には、円筒状の軸受部１４３が一体的に形成されている。軸受部１４３の径方向略中央には孔部１４３Ａが設けられ、孔部１４３Ａは、非減速平歯車４８を回転可能に支持するシャフト５３を支持するようになっている。板状部１３８の挿通孔１４０の径方向外側の位置に２つの貫通孔１４５、１４５が設けられている。これら貫通孔１４５には、モータ３２の本体部３２Ｂから延設される各モータ端子３２Ｃがそれぞれ挿通されるようになっている。板状部１３８の外縁部には、モータ３２との固定部１４６が複数、本実施の形態では２箇所、設けられている。これら固定部１４６は、板状部１３８の他側の面１３８Ｂからモータ３２側に向かって突設されている。そして、板状部１３８の一側の面１３８Ａにおいて、各固定部１４６の位置が凹設され、その底部に挿通孔１４８が形成されている。該各挿通孔１４８には、モータ３２のフランジ部３２Ｄとともに支持部材１３５をハウジング３０に固定するための取付ボルト１４７が挿通される。これら挿通孔１４８は、これらを結ぶ線上に、ピニオンギヤ４６が挿通される挿通孔１４０と、各モータ端子３２Ｃが挿通される各貫通孔１４５、１４５とが位置するように配置されている。板状部１３８の外縁部において、コネクタ部３５側とは反対側となる壁面の外方に支持部１５０が突設されている。この支持部１５０は、支持部材１３５が第２ハウジング部３４内に配置された際に、第１ハウジング部３３と第２ハウジング部３４との間に形成されている壁面１５１に支持されるようになっている。後で詳述するが、この支持部材１３５の板状部１３８の他側の面１３８Ｂに、複数のバスバー１３０（本実施形態では２つ）が係合部により遊嵌状態で保持されるようになっている。

以上の説明が本実施の形態に共通するディスクブレーキ１の構成となっており、次に、本実施の形態に係るディスクブレーキ１の作用を説明する。
まず、ブレーキペダルの操作による通常の液圧ブレーキとしてのディスクブレーキ１の作用を説明する。なお、以下の説明で、ピストン２５またはプッシュロッド４４がインナブレーキパッド２に近づく方向へ移動することを「前進」と称し、ピストン２５またはプッシュロッド４４がキャリパ４（シリンダボア２０）の底壁１９に近づく方向へ移動することを「後退」と称する。

運転者によりブレーキペダルが踏み込まれると、ブレーキペダルの踏力に応じた液圧がマスタシリンダで発生し液圧回路（ともに図示しない）を介してキャリパ４内の液圧室２６に供給される。これにより、ピストン２５がピストンシール２２を弾性変形させながら非制動時の原位置から前進（図３の左方向に移動）してインナブレーキパッド２をディスクロータＤに押し付ける。そして、キャリパ本体１５は、ピストン２５の押圧力の反力によりブラケット５に対して図３における右方向に移動して、爪部１７に取り付けられたアウタブレーキパッド３をディスクロータＤに押し付ける。この結果、ディスクロータＤが一対のインナ及びアウタブレーキパッド２、３により挟みつけられて摩擦力が発生し、ひいては、車両に制動力が発生することになる。

一方、運転者がブレーキペダルを解放すると、マスタシリンダからの液圧の供給が途絶えて液圧室２６内の液圧が低下していく。これにより、ピストン２５は、ピストンシール２２の弾性変形の復元力によって原位置まで後退してディスクロータＤが一対のインナ及びアウタブレーキパッド２、３制動力が解除される。

次に、本実施の形態に係るディスクブレーキ１において、例えば、駐車ブレーキとしての作用を説明する。
まず、駐車ブレーキの解除状態からパーキングスイッチ１２２が操作されると、ＥＣＵ１２１は、バスバー１３０を介してモータ３２にその電気信号を出力してピストン２５をディスクロータＤへ近づけることになる回転方向にモータ３２を駆動させる。該モータ３２の駆動によって、平歯多段減速機構４０を介して遊星歯車減速機構４１のサンギヤ４９Ｂが回転する。このサンギヤ４９Ｂの回転により、各プラネタリギヤ５６を介してキャリア５８が回転する。そして、キャリア５８からの回転力は、回転直動ランプ６５に伝達される。キャリア５８から回転直動ランプ６５への回転力の伝達初期では、キャリア５８からの回転力により回転直動ランプ６５、回転ランプ６６、ベースナット１０１及びアジャスタナット１００が共に一体となって回転する。そして、アジャスタナット１００の回転により、ねじ機構４５であるアジャスタナット１００の雌ねじ部１０３とプッシュロッド４４の雄ねじ部９２との螺合部４５Ｂが相対回転し、プッシュロッド４４が前進（図３における左方向へ移動）する。これにより、プッシュロッド４４のフランジ部９１の球状凸部９３がピストン２５の底部２５Ａに当接してピストン２５が前進（図３における左方向）することになる。

その後モータ３２を駆動させ続けることで、ピストン２５は、プッシュロッド４４の移動によりブレーキパッド２、３を介してディスクロータＤを押圧し始める。この押圧力が発生し始めるとアジャスタナット１００の回転が停止する。すると、回転直動ランプ６５は回転しながら前進しつつ、回転ランプ６６が回転直動ランプ６５との回転差が生じながら回転することで、ベースナット１０１の雌ねじ部１１５とアジャスタナット１００の雄ねじ部１０２との螺合部４５Ａが相対移動してアジャスタナット１００が軸方向に前進（図３における左方向へ移動）する。そして、アジャスタナット１００が軸方向に前進することで、プッシュロッド４４を介してピストン２５に押圧力が加わり、ピストン２５のディスクロータＤへの押圧力が増大する。

そして、ＥＣＵ１２１は、一対のインナ及びアウタブレーキパッド２、３からディスクロータＤへの押圧力が所定値、すなわちモータ３２へ供給される電流値が所定値に到達するまでモータ３２を駆動する。ＥＣＵ１２１は、ディスクロータＤへの押圧力が所定値に到達したことをモータ３２の電流値が所定値に達したことによって検出すると、モータ３２への通電を停止する。ここで、回転ランプ６６には、ディスクロータＤへの押圧力の反力がピストン２５及び回転直動ランプ６５を介して作用するが、アジャスタナット１００はプッシュロッド４４との間で逆作動しない雌ねじ部１０３と雄ねじ部９２とで螺合され、また、ベースナット１０１もアジャスタナット１００との間で逆作動しない雌ねじ部１１５と雄ねじ部１０２とで螺合されているので、回転ランプ６６は回転せずに停止状態が維持されて、ピストン２５が制動位置に保持される。これにより制動力の機械的な保持がなされて駐車ブレーキの作動が完了する。

一方、駐車ブレーキを解除する際には、パーキングスイッチ１２２のパーキング解除操作に基づいて、ＥＣＵ１２１は、ピストン２５を戻す、すなわちピストン２５をディスクロータＤから離間させることになる回転方向にモータ３２を駆動する。これにより、平歯多段減速機構４０及び遊星歯車減速機構４１がピストン２５を戻す方向へ回転して、最終的にプッシュロッド４４がピストン２５から離間する方向に後退（図３における右方向へ移動）して駐車ブレーキが解除される。

次に、支持部材１３５にバスバー１３０が係合部により遊嵌状態で保持される第１の実施形態を、図５、図７乃至図１２に基づいて説明する。支持部材１３５の板状部１３８の他側の面１３８Ｂに、後で詳述する複数のバスバー１３０（本実施形態では２つ）が係合部により遊嵌状態で保持されるようになっている。この結果、バスバー１３０は、平歯多段減速機構４０の第１減速歯車４７及び非減速平歯車４８が配置されない側の領域１３７に配置されることになる。

支持部材１３５の板状部１３８の他側の面１３８Ｂには、係合部としての複数の係合ピン１５５が、バスバー１３０が配置される経路に沿って間隔を置いて設けられている。本実施形態において、係合ピン１１５は、１つのバスバー１３０に対して２本、計４本設けられている。各係合ピン１５５は、全体が略円柱形状であって、２つの半円形柱部１５５Ａ、１５５Ｂが間隔１５４をもって分割されて構成されている。すなわち、係合ピン１５５は、バスバー１３０の延びる方向と直交する方向に沿って分割して、一方の半円形柱部１５５Ａと他方の半円形柱部１５５Ｂとをバスバー１３０の延びる方向に沿って並ぶように構成されている。また、一方の半円形柱部１５５Ａの平面範囲と、他方の半円形柱部１５５Ｂの平面範囲との間には、僅かな隙間１５４が形成されるように設けられている。そして、一方の半円形柱部１５５Ａと、他方の半円形柱部１５５Ｂとには、板状部１３８から立ち上がる長さがパスバー１３０の厚み寸法よりも長い柱本体部１５５Ｃ、１５５Ｄと、その先端に柱本体部１５５Ｃ、１５５Ｄ側よりも大径半円状となった膨出部１５５Ｅ、１５５Ｆとが、それぞれ形成されている。なお、半円形柱部１５５Ａと半円形柱部１５５Ｂとは、必ずしもバスバー１３０の延びる方向に沿って並ぶように構成する必要はなく、例えば、バスバー１３０の延びる方向と直交する方向に沿って並ぶように構成してもよい。また、係合ピン１５５は、上述のように２分割する他、３分割以上とするようにしてもよい。

図３、図５、図９乃至図１２に示すように、バスバー１３０は、ハウジング３０のコネクタ部３５内に配置された供給端子１３１と、モータ３２からのモータ端子３２Ｃとを電気的に接続するものとなっている。一つのバスバー１３０は、モータ３２からの一つのモータ端子３２Ｃと、ハウジング３０のコネクタ部３５内の一つの供給端子１３１とを接続するようになっている。バスバー１３０は、例えば銅合金等の導電性のよい金属で細長い板状体にて構成される。

バスバー１３０は、その主体をなして細長い板状に形成される板状本体部１５６と、該板状本体部１５６の一端に形成され、モータ端子３２Ｃと接続される弾性接続部としてのモータ側ソケット部１５７と、板状本体部１５６の他端に形成され、供給端子１３１と接続される弾性接続部としてのＥＣＵ側ソケット部１５８とが一体に形成されている。板状本体部１５６の幅方向略中央には、バスバー１３０の延びる方向に沿って間隔をおいて複数の支持孔１５９が設けられている。各支持孔１５９には、支持部材１３５に設けられた各係合ピン１５５がそれぞれ挿入される。ここで、支持孔１５９の孔寸法は、上述の係合ピン１５５が自然状態にあるときの膨出部１５５Ｅ、１５５Ｆがなす外径寸法よりも小さく、係合ピン１５５が自然状態にあるときの基端部１５５Ｃ、１５５Ｄがなす外径寸法以上に設定されている。

モータ側ソケット部１５７は、板状本体部１５６の一端に設けられる挿通孔１６２と、板状本体部１５６の支持部材１３５と当接しない側で、挿通孔１６２内をモータ３２側に延びる一対の矩形接触子１６３、１６３と、板状本体部１５６の外縁からモータ３２側に垂直に延出した後に互いに内側に折り曲げられて一対の矩形接触子１６３、１６３にそれぞれ接続される接触端子部１６５、１６５とから構成されている。一対の矩形接触子１６３、１６３は、これらの間にモータ３２のモータ端子３２Ｃが差し込まれるための差込空間１６４が設けられるように互い対向して配置される。一対の矩形接触子１６３、１６３間の差込空間１６４は、バスバー１３０が支持部材１３５に保持された状態で、板状本体部１５６の挿通孔１６２と平面視で重なるように配置されている。一対の矩形接触子１６３、１６３は、互いに近接／遠退自在に弾性変形可能に構成されており、一対の矩形接触子１６３、１６３間にモータ端子３２Ｃが差し込まれるときに、互いに遠退方向に弾性変形してその差し込みを阻害せず、差し込み後にモータ端子３２Ｃと一対の矩形接触子１６３、１６３とを密着状態に保持するようになっている。

一方、バスバー１３０の他端に設けたＥＣＵ側ソケット部１５８は、一対の矩形接触子１６３、１６３と同方向に延出される一対の半円形接触子１６６により構成されている。各半円形接触子１６６、１６６は、板状本体部１５６の他端にモータ３２側なる方向に屈曲させて設けられた幅広端部１６７の幅方向の両端部を互いに内側に半円形状に屈曲させることで形成される。そして、幅広端部１６７と、各半円形接触子１６６、１６６それぞれの端部との間に差込空間１６８が形成されるようになっている。

そして、バスバー１３０を支持部材１３５に取り付ける際には、支持部材１３５の板状部１３８の他側の面１３８Ｂに備えた各係合ピン１５５とバスバー１３０に設けた対応する各支持孔１５９とを位置合わせして各支持孔１５９に各係合ピン１５５をそれぞれ押し込むように挿入する。このとき、各係合ピン１５５の膨出部１５５Ｅ、１５５Ｆがこれらの間の隙間１５４を減らすように近接すると共に各半円形柱部１５５Ａ、１５５Ｂがその基部から互いに近接する方向に倒伏するように弾性変形して、膨出部１５５Ｅ、１５５Ｆが支持孔１５９を通り抜けると、各半円形柱部１５５Ａ、１５５Ｂは元の隙間１５４がある状態に復元する。このようにして、バスバー１３０は、支持部材１３５の板状部１３８の他側の面１３８Ｂに各係合ピン１５５により遊嵌状態で保持され、供給端子１３１及びモータ端子３２Ｃと接続する前の状態で、膨出部１５５Ｅ、１５５Ｆにより支持部材１３５から脱落しないように取り付けられる。

また、支持部材１３５をハウジング３０に取り付ける際に、バスバー１３０の他端部に設けたＥＣＵ側ソケット部１５８の各半円形接触子１６６、１６６の差込空間１６８に、ハウジング３０のコネクタ部３５内を延びる供給端子１３１のバスバー側端部１３１Ａを挿入すると共に、バスバー１３０の一端部に設けたモータ側ソケット部１５７の各矩形接触子１６３、１６３間の差込空間１６４にモータ３２からのモータ端子３２Ｃを挿入するようになっている。このように支持部材１３５をハウジング３０に取り付けることで、供給端子１３１とモータ端子３２Ｃとがバスバー１３０により電気的に接続されるようになっている。

以上説明したように、第１の実施形態に係るディスクブレーキ１では、ハウジング３０のコネクタ部３５内を延びる供給端子１３１のバスバー側端部１３１Ａと、モータ３２からのモータ端子３２Ｃとを、金属製の板状材であるバスバー１３０により電気的に接続しているので、モータ３２と供給端子１３１との接続を強固にすることができ、その接続不良を抑制することができる。

しかも、バスバー１３０は、平歯多段減速機構４０の第１減速歯車４７及び非減速平歯車４８が配置される側の領域１３６と、それらが配置されない側の領域１３７とに区画した支持部材１３５の板状部１３８の他側の面１３８Ｂに各係合ピン１５５により遊嵌状態で保持されている。これにより、バスバー１３０は、支持部材１３５により、特に、平歯多段減速機構４０の第１減速歯車４７から保護されるので、第１減速歯車４７の駆動による損傷を抑制することができる。

また、第１の実施形態に係るディスクブレーキ１では、バスバー１３０を、支持部材１３５の板状部１３８の他側の面１３８Ｂに備えた各係合ピン１５５がバスバー１３０に設けた対応する各支持孔１５９に挿入して、各係合ピン１５５の先端の膨出部１５５Ｅ、１５５Ｆにより抜け止めがなされて、板状部１３８の他側の面１３８Ｂに遊嵌状態で保持している。これにより、ディスクブレーキ１の作動時に、支持部材１３５からの振動がバスバー１３０に伝達されることを抑制できるので、バスバー１３０の損傷を抑制することができる。また、支持部材１３５からの振動がバスバー１３０に伝達されることを抑制できるので、バスバー１３０と供給端子１３１のバスバー側端部１３１Ａとの接続、及びバスバー１３０とモータ端子３２Ｃとの接続における、経時的な接触不良を抑制することができる。

さらに、第１の実施形態に係るディスクブレーキ１では、バスバー１３０の、供給端子１３１のバスバー側端部１３１Ａが差し込まれるＥＣＵ側ソケット部１５８を弾性接続部で構成して、一方、モータ３２からのモータ端子３２Ｃが差し込まれるモータ側ソケット部１５７も弾性接続部で構成しているので、接触部位での接触不良を抑制することができる。

次に、支持部材１３５の板状部１３８の他側の面１３８Ｂにバスバー１３０を係合部により遊嵌状態で保持する第２の実施形態を図１３及び図１４に基づいて説明する。なお、上述の第１の実施形態と同一の部材については、同様の符号を付してその説明を省略する。

第２の実施形態において、支持部材１３５の板状部１３８の他側の面１３８Ｂの端部側には、第１の実施形態と同様に係合部としての係合ピン１８０が一箇所設けられ、該係合ピン１８０の両側に、バスバー１３０の板状本体部１５６を幅方向から挟むように支持する、係合部として一対の支持柱１８１、１８１が突設されている。なお、係合ピン１８０は、第１の実施形態と同様に一方の半円形柱部１８０Ａと他方の半円形柱部１８０Ｂとを有しており、これらの間に隙間１５４を設けるように構成されているが、各半円形柱部１８０Ａ、１８０Ｂは、バスバー１３０の延びる方向と直交する方向に沿って並ぶように構成されている。各半円形柱部１８０Ａ、１８０Ｂは、第１の実施形態と同様に、柱本体部１８０Ｃ、１８０Ｄと、該柱本体部１８０Ｃ、１８０Ｄの先端に設けた膨出部１８０Ｅ、１８０Ｆとを備えている。また、一対の支持柱１８１、１８１は、その間隔がバスバー１３０の幅寸法よりも長くなるように板状部１３８の他側の面１３８Ｂから立設されており、先端側には、対向する方向に延出される爪部１８１Ａ、１８１Ａが形成されている。爪部１８１Ａ、１８１Ａの先端面には、テーパ部が形成されている。また、支持部材１３５の板状部１３８の他側の面１３８Ｂには、バスバー１３０の板状本体部１５６の挿通孔１６２に近接した部位を幅方向から挟むように支持する一対の支持柱１８２、１８２が突設されており、これら一対の支持柱１８２、１８２は、上述の一対の支持柱１８１、１８１と同様に構成され、その先端側に、対向する方向に延出される爪部１８２Ａ、１８２Ａが形成されている。

そして、バスバー１３０を支持部材１３５に取り付ける際には、支持部材１３５の板状部１３８の他側の面１３８Ｂに、バスバー１３０を一対の支持柱１８１、１８１（１８２、１８２）間に沿うように配置すると共に、板状部１３８の他側の面１３８Ｂに備えた係合ピン１８０をバスバー１３０の支持孔１５９に位置合わせし、一対の支持柱１８１、１８１、及び一対の支持柱１８２、１８２の先端間にバスバー１３０をその幅方向両端部が当接するように位置合わせする。そして、バスバー１３０を板状部１３８の他側の面１３８Ｂに近づけるように押し込むことで、係合ピン１８０を構成する各半円形柱部１８０Ａ、１８０Ｂの膨出部１８０Ｅ、１８０Ｆが互いに近づく方向へ移動するように、且つ、一対の支持柱１８１、１８１の爪部１８１Ａ、１８１Ａ及び一対の支持柱１８２、１８２の爪部１８２Ａ、１８２Ａが互いに離間する方向に移動するように、係合ピン１８０、一対の支持柱１８１、１８１、及び一対の支持柱１８２、１８２が弾性変形する。バスバー１３０が更に押し込まれて、係合ピン１８０の膨出部１８０Ｅ、１８０Ｆ、一対の支持柱１８１、１８１の爪部１８１Ａ、１８１Ａ及び一対の支持柱１８２、１８２の爪部１８２Ａ、１８２Ａを通り抜けると、バスバー１３０が係合ピン１８０、一対の支持柱１８１、１８１、及び一対の支持柱１８２、１８２によって、支持部材１３５の板状部１３８の他側の面１３８Ｂに遊嵌状態で保持されるようにする。このような構成からなる第２の実施形態においても、上述の第１の実施形態と同様の効果を奏することができる。

次に、支持部材１３５の板状部１３８の他側の面１３８Ｂにバスバー１３０を係合部により遊嵌状態で保持する第３の実施形態を図１５及び図１６に基づいて説明する。なお、上述の第１の実施形態と同一の部材については、同様の符号を付してその説明を省略する。

第３の実施形態を示す図１５は、第１の実施形態における図１１と同様の部位の断面図であり、この第３の実施形態においては、係合部としての係合ピン１９０が第１の実施形態の係合ピン１５５のように分割されてはいない点で異なっている。係合ピン１９０は、バスバー１３０が支持部材１３５に保持される前の状態が、図１６に示すように、支持部材１３５の板状部１３８の他側の面１３８Ｂから立設する円柱部材となっている。そして、バスバー１３０を係合ピン１９０の柱本体部１９１に挿通させた状態で、係合ピン１９０の先端に熱を加え、図１５に示すような膨出部１９２を係合ピン１９０の先端に形成することで、バスバー１３０を支持部材１３５に遊嵌状態で保持するようにしている。このような構成からなる第３の実施形態においても、上述の第１の実施形態と同様の効果を奏することができる。

なお、上記第１〜３の実施形態においては、係合ピン１５５の膨出部１５５Ｅ、１５５Ｆ、係合ピン１８０の膨出部１８０Ｅ、１８０Ｆ及び係合ピン１９０の膨出部１９２を係合ピン１５５、１８０、１９０に一体成型するようにしているが、これに限らず、係合ピン１５５、１８０、１９０と別部材、例えば、Ｅ型クリップやゴムキャップ等で膨出部を形成した係合ピン１５５、１８０、１９０によりバスバー１３０を遊嵌状態に保持するようにしてもよい。また、上記第１〜３の実施形態においては、係合ピン１５５、１８０、１９０を支持部材１３５に一体成型するようにしているが、これに限らず、係合ピン１５５、１８０、１９０を支持部材１３５とは別部材にして、バスバー１３０を支持部材１３５に遊嵌状態に保持するようにしてもよい。また、上記第２の実施形態では、係合部として係合ピン１８０および一対の支持柱１８１、１８１、１８２、１８２を併用したが、いずれか一方のみを用いても良く、また、係合部としては、係合ピン１５５、１８０、１９０や支持柱１８１、１８１、１８２、１８２に限られるものではなく、例えば、ステープラーの綴じ針のようなもので、遊嵌状態に保持するようにしても良い。

上述した実施形態においては、シリンダ内に摺動自在に設けられたピストンによってディスクへパッドを押圧するキャリパと、該キャリパに設けられ、電動モータの駆動力によって前記ピストンを移動させるピストン駆動機構と、を備えたディスクブレーキであって、前記ピストン駆動機構は、前記電動モータが固定され、該電動モータの駆動力を伝達する減速機構を内包するハウジングを有し、該ハウジングに、前記電動モータへ電力供給するための供給端子を有するコネクタ部を形成して、該コネクタ部の供給端子と前記電動モータのモータ端子とを、金属製の板状材で形成されるバスバーで接続するようにしている。

このような構成によれば、コネクタ部の供給端子と電動モータのモータ端子とを、金属製の板状材で形成されるバスバーで接続するようにしているので、モータとコネクタ部との接続を強固にすることができ、その接続不良を抑制することができる。

上述した実施形態においては、前記ハウジングを、前記減速機構がある領域と、前記減速機構がない領域とに区画して、前記バスバーを前記減速機構がない領域に配置している。

このような構成によれば、バスバーは、減速機構から保護されるので、減速機構の駆動による損傷を抑制することができる。

上述した実施形態においては、前記減速機構がある領域と、前記減速機構がない領域とを、前記電動モータを支持する板状部材により区画するようにしている。

このような構成によれば、バスバーは、電動モータを支持する板状部材によって減速機構から保護されるので、減速機構の駆動による損傷を抑制することができる。

上述した実施形態においては、前記板状部材は、前記バスバーを前記板状部材に遊嵌状態で保持する係合部を有している。

このような構成によれば、ディスクブレーキの作動時に発生する振動が板状部材を介してバスバーに伝達されることを抑制できるので、バスバーの損傷を抑制することができる。また、バスバーとコネクタ部の供給端子との接続、及び、バスバーと電動モータのモータ端子との接続における、経時的な接触不良を抑制することができる。

上述した実施形態においては、前記ハウジングは、前記減速機構がある領域と、前記減速機構がない領域とに区画する板状部材を有し、前記板状部材は、前記バスバーを前記板状部材に遊嵌状態で保持する係合部を有してしている。

このような構成によれば、バスバーは、電動モータを支持する板状部材によって減速機構から保護されるので、減速機構の駆動による損傷を抑制することができる。また、ディスクブレーキの作動時に発生する振動が板状部材を介してバスバーに伝達されることを抑制できるので、バスバーの損傷を抑制することができる。さらに、バスバーとコネクタ部の供給端子との接続、及び、バスバーと電動モータのモータ端子との接続における、経時的な接触不良を抑制することができる。

上述した実施形態においては、板状部材は、一側の面が前記減速機構を回転自在に支持するシャフトを支持して、他側の面が前記電動モータと対向して、前記ハウジングに支持される支持部材となっている。

このような構成によれば、バスバーは、支持部材によって減速機構から保護されるので、減速機構の駆動による損傷を抑制することができる。

上述した実施形態においては、支持部材の他側の面に前記バスバーを保持するようにしている。

このような構成によれば、バスバーは、支持部材によって減速機構から保護されるので、減速機構の駆動による損傷を抑制することができる。

上述した実施形態においては、バスバーは、その両端に、前記コネクタの供給端子と前記電動モータのモータ端子それぞれと弾性的に接続する弾性接続部を形成するようにしている。

このような構成によれば、バスバーの接触部位での接触不良を抑制することができる。

１ ディスクブレーキ，２ インナブレーキパッド，３ アウタブレーキパッド，４ キャリパ，１５ キャリパ本体，１６ シリンダ部，２０ シリンダ，２５ ピストン，３０ ハウジング，３２ モータ（電動モータ），３２Ｃ モータ端子，３３ 第１ハウジング部，３４ 第２ハウジング部，３５ コネクタ部，３９ ピストン駆動機構，４０ 平歯多段減速機構，４１ 遊星歯車減速機構，５２ シャフト，５３ シャフト，１２１ ＥＣＵ，１３０ バスバー，１３１ 供給端子，１３５ 支持部材，１３６ 平歯多段減速機構の第１減速歯車及び非減速平歯車が配置される側の領域，１３７ 平歯多段減速機構の第１減速歯車及び非減速平歯車が配置されない側の領域，１３８ 板状部，１３８Ａ 一側の面，１３８Ｂ 他側の面，１５０ 支持部，１５５ 係合ピン，１５６ 板状本体部，１５７ モータ側ソケット部（弾性接続部），１５８ ＥＣＵ側ソケット部（弾性接続部），１５９ 支持孔，Ｄ ディスクロータ

Claims (8)

1. シリンダ内に摺動自在に設けられたピストンによってディスクへパッドを押圧するキャリパと、該キャリパに設けられ、電動モータの駆動力によって前記ピストンを移動させるピストン駆動機構と、を備えたディスクブレーキであって、
   前記ピストン駆動機構は、前記電動モータが固定され、該電動モータの駆動力を伝達する減速機構を内包するハウジングを有し、
   該ハウジングに、前記電動モータへ電力供給するための供給端子を有するコネクタ部を形成して、
   該コネクタ部の供給端子と前記電動モータのモータ端子とを、金属製の板状材で形成されるバスバーで接続することを特徴とするディスクブレーキ。
2. 前記ハウジングを、前記減速機構がある領域と、前記減速機構がない領域とに区画して、前記バスバーを前記減速機構がない領域に配置することを特徴とする請求項１に記載のディスクブレーキ。
3. 前記減速機構がある領域と、前記減速機構がない領域とを、前記電動モータを支持する板状部材により区画することを特徴とする請求項２に記載のディスクブレーキ。
4. 前記板状部材は、前記バスバーを前記板状部材に遊嵌状態で保持する係合部を有することを特徴とする請求項３に記載のディスクブレーキ。
5. 前記ハウジングは、前記減速機構がある領域と、前記減速機構がない領域とに区画する板状部材を有し、
   前記板状部材は、前記バスバーを前記板状部材に遊嵌状態で保持する係合部を有することを特徴とする請求項１に記載のディスクブレーキ。
6. 前記板状部材は、一側の面が前記減速機構を回転自在に支持するシャフトを支持し、他側の面が前記電動モータと対向し、前記ハウジングに支持される支持部材であることを特徴とする請求項３〜５のいずれかに記載のディスクブレーキ。
7. 前記支持部材の他側の面に前記バスバーを保持することを特徴とする請求項６に記載のディスクブレーキ。
8. 前記バスバーは、その両端に、前記コネクタの供給端子と前記電動モータのモータ端子それぞれと弾性的に接続する弾性接続部を形成することを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載のディスクブレーキ。

Images