JP2013209943A - Engine fuel property estimation apparatus - Google Patents

Engine fuel property estimation apparatus Download PDF

Info

Publication number
JP2013209943A
JP2013209943A JP2012080962A JP2012080962A JP2013209943A JP 2013209943 A JP2013209943 A JP 2013209943A JP 2012080962 A JP2012080962 A JP 2012080962A JP 2012080962 A JP2012080962 A JP 2012080962A JP 2013209943 A JP2013209943 A JP 2013209943A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
fuel
engine
estimation
amount
ignitability
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2012080962A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Makio Tsuchiyama
牧男 土山
Ikuo Yasuda
郁夫 保田
Takeshi Kishimoto
岳 岸本
Yasuyuki Terada
寧之 寺田
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP2012080962A priority Critical patent/JP2013209943A/en
Priority to CN201380018583.4A priority patent/CN104246187B/en
Priority to BR112014024334-4A priority patent/BR112014024334B1/en
Priority to PCT/IB2013/000357 priority patent/WO2013144696A1/en
Priority to DE112013001807.1T priority patent/DE112013001807B8/en
Publication of JP2013209943A publication Critical patent/JP2013209943A/en
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1497With detection of the mechanical response of the engine
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/0639Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed characterised by the type of fuels
    • F02D19/0649Liquid fuels having different boiling temperatures, volatilities, densities, viscosities, cetane or octane numbers
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/08Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed simultaneously using pluralities of fuels
    • F02D19/082Premixed fuels, i.e. emulsions or blends
    • F02D19/085Control based on the fuel type or composition
    • F02D19/087Control based on the fuel type or composition with determination of densities, viscosities, composition, concentration or mixture ratios of fuels
    • F02D19/088Control based on the fuel type or composition with determination of densities, viscosities, composition, concentration or mixture ratios of fuels by estimation, i.e. without using direct measurements of a corresponding sensor
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00Input parameters for engine control
    • F02D2200/02Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/06Fuel or fuel supply system parameters
    • F02D2200/0611Fuel type, fuel composition or fuel quality
    • F02D2200/0612Fuel type, fuel composition or fuel quality determined by estimation
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00Input parameters for engine control
    • F02D2200/02Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/1002Output torque
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30Controlling fuel injection
    • F02D41/32Controlling fuel injection of the low pressure type
    • F02D41/34Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F02D41/345Controlling injection timing
    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02TCLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/30Use of alternative fuels, e.g. biofuels

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an engine fuel property estimation apparatus capable of estimating ignitability of fuel with higher accuracy.SOLUTION: An engine fuel property estimation apparatus estimates the ignition quality (cetane number) of fuel based on torque produced after fuel injection. By variably setting the timing of the fuel injection for estimating the cetane number (injection timing for estimation) according to the EGR opening degree VR, the vehicle speed SPD and the cylinder wall surface heat quantity Qc (S103), the influence that change in the ignition delay caused by a factor other than the ignitability of the fuel has on the results of estimation of the cetane number is restrained.

Description

本発明は、噴射された燃料の燃焼により発生したエンジントルクの大きさに基づいて燃料の着火性を推定するエンジンの燃料性状推定装置に関する。   The present invention relates to an engine fuel property estimation device that estimates the ignitability of fuel based on the magnitude of engine torque generated by combustion of injected fuel.

ディーゼルエンジンは、噴射された燃料を圧縮により着火して燃焼させている。ディーゼルエンジンは、軽油を燃料として用いているが、市販の軽油には、成分が異なるものがあり、着火性等の燃料性状にばらつきがある。燃料の着火性は、失火の発生状況や出力などに多大な影響を与える。そのため、ディーゼルエンジンの出力性能、燃費性能、エミッション性能を向上するには、使用中の燃料の着火性を確認し、燃料噴射の時期や量などといったエンジン制御の実行態様をその結果に応じて調整する必要がある。   A diesel engine ignites and burns injected fuel by compression. Diesel engines use light oil as fuel, but commercially available light oil has different components, and there are variations in fuel properties such as ignitability. The ignitability of fuel has a great influence on the misfire occurrence status and output. Therefore, to improve the output performance, fuel efficiency, and emission performance of diesel engines, check the ignitability of the fuel in use and adjust the engine control execution mode, such as the timing and amount of fuel injection, according to the results. There is a need to.

ちなみに、ディーゼルエンジンの燃料である軽油の着火性は、セタン価によって評価される。試料とする軽油のセタン価は、その試料と同一の着火性を示す、セタンとα−メチルナフタレンとの混合物に含まれるセタンの容量パーセントとして表わされる。   By the way, the ignitability of diesel oil, the fuel for diesel engines, is evaluated by the cetane number. The cetane number of the gas oil used as a sample is expressed as a volume percentage of cetane contained in a mixture of cetane and α-methylnaphthalene that exhibits the same ignitability as the sample.

そして従来、特許文献1には、無負荷、無噴射の状態でエンジン回転速度が降下しているときに、燃料の単発噴射を行い、その噴射された燃料の燃焼により発生したエンジントルクの大きさとその単発噴射の噴射時期とに基づき、使用中の燃料のセタン価を推定する装置が開示されている。   Conventionally, Patent Document 1 discloses that when the engine rotational speed is decreasing in a no-load and no-injection state, a single injection of fuel is performed, and the magnitude of engine torque generated by combustion of the injected fuel is described. An apparatus for estimating the cetane number of a fuel in use based on the injection timing of the single injection is disclosed.

こうした推定の原理は、次の通りである。燃料が完全に燃焼する前に筒内圧や筒内温度が低下すると、噴射した燃料の一部が燃焼し切れず、燃え残るようになる。一方、燃料のセタン価が低いほど、着火遅れの時間が長くなり、燃焼の開始が遅れることから、燃焼開始から筒内圧や筒内温度の低下までの時間が短くなる。そのため、燃料のセタン価が低いほど、燃焼し切れずに燃え残る燃料の量が増加して、燃焼に至る燃料の量が減るため、燃料の燃焼により発生するエンジントルクが小さくなる。したがって、噴射された燃料の燃焼により発生したエンジントルクの大きさを見ることで、燃料のセタン価を、すなわち燃料の着火性の高さを推定することができる。   The principle of such estimation is as follows. If the in-cylinder pressure or the in-cylinder temperature decreases before the fuel is completely combusted, a part of the injected fuel is not burned and remains unburned. On the other hand, the lower the cetane number of the fuel, the longer the ignition delay time becomes, and the start of combustion is delayed. Therefore, the time from the start of combustion to the decrease in the in-cylinder pressure and the in-cylinder temperature is shortened. Therefore, as the cetane number of the fuel is lower, the amount of fuel that remains unburned and remains unburned increases, and the amount of fuel that reaches combustion decreases, so the engine torque generated by the combustion of the fuel becomes smaller. Therefore, the cetane number of the fuel, that is, the high ignitability of the fuel can be estimated by looking at the magnitude of the engine torque generated by the combustion of the injected fuel.

特開2010−024870号公報JP 2010-024870 A

ところで、燃料の着火性に加え、燃焼時の筒内のガス温の影響によっても、燃料の着火遅れの時間が変化する。そして、筒内のガス温は、エンジンの運転状況によって変化する。したがって、噴射した燃料の量やその燃料のセタン価が同じでも、推定前のエンジンの運転状況によって、発生するエンジントルクの大きさに差異が生じることがある。そしてそうした差異により、噴射された燃料の燃焼により発生したエンジントルクの大きさに基づく燃料の着火性の推定精度が悪化してしまう。   By the way, in addition to the ignitability of the fuel, the time of the ignition delay of the fuel changes due to the influence of the gas temperature in the cylinder during combustion. The gas temperature in the cylinder changes depending on the operating condition of the engine. Therefore, even if the amount of injected fuel and the cetane number of the fuel are the same, the magnitude of the generated engine torque may vary depending on the operating condition of the engine before estimation. Due to such a difference, the estimation accuracy of the ignitability of the fuel based on the magnitude of the engine torque generated by the combustion of the injected fuel is deteriorated.

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、より高い精度で燃料の着火性を推定することのできるエンジンの燃料性状推定装置を提供することにある。   The present invention has been made in view of such circumstances, and a problem to be solved is to provide a fuel property estimation device for an engine that can estimate the ignitability of fuel with higher accuracy.

上記課題を解決するため、請求項1に記載の発明は、噴射された燃料の燃焼により発生したエンジントルクの大きさに基づいて燃料の着火性を推定するエンジンの燃料性状推定装置において、前記推定のための燃料噴射の時期を排気再循環量に応じて可変としている。   In order to solve the above-mentioned problem, the invention according to claim 1 is a fuel property estimation device for an engine that estimates the ignitability of fuel based on the magnitude of engine torque generated by combustion of injected fuel. The fuel injection timing for the engine is variable according to the exhaust gas recirculation amount.

燃料の着火遅れの時間は、筒内のガス温が高いほど短くなる。そして、吸気中への排気の再循環を行うエンジンでは、高温の再循環排気が混合された後の吸気の、ひいては筒内のガス温は、排気再循環量が多いほど高くなる。   The fuel ignition delay time becomes shorter as the gas temperature in the cylinder is higher. In an engine that recirculates exhaust gas into the intake air, the temperature of the intake air after the high-temperature recirculated exhaust gas is mixed, and thus the gas temperature in the cylinder, increases as the exhaust gas recirculation amount increases.

その点、上記構成では、推定のための燃料噴射の時期を排気再循環量に応じて可変とされるため、排気再循環量による着火遅れ時間の変化が着火性の推定結果に与える影響が緩和されるように、推定のための燃料噴射の時期を調整することが可能となる。具体的には、排気再循環量が多いほど、推定のための燃料噴射の時期を早めることで、排気再循環によるエンジントルクの変化を、ひいては着火性の推定精度の悪化を緩和することができる。したがって、上記構成によれば、より高い精度で燃料の着火性を推定することができる。   In that respect, in the above configuration, the timing of fuel injection for estimation is made variable according to the exhaust gas recirculation amount, so the effect of changes in the ignition delay time due to the exhaust gas recirculation amount on the ignitability estimation result is mitigated. As a result, the fuel injection timing for estimation can be adjusted. Specifically, by increasing the amount of exhaust gas recirculation, the timing of fuel injection for estimation is advanced, thereby making it possible to mitigate changes in engine torque due to exhaust gas recirculation and, in turn, worsening of ignitability estimation accuracy. . Therefore, according to the above configuration, the ignitability of the fuel can be estimated with higher accuracy.

上記課題を解決するため、請求項2に記載の発明は、噴射された燃料の燃焼により発生したエンジントルクの大きさに基づいて燃料の着火性を推定するエンジンの燃料性状推定装置において、前記推定のための燃料噴射の時期を車速に応じて可変としている。   In order to solve the above-mentioned problem, the invention according to claim 2 is directed to an engine fuel property estimation device that estimates the ignitability of fuel based on the magnitude of engine torque generated by combustion of injected fuel. The fuel injection timing is variable depending on the vehicle speed.

燃料の着火遅れの時間は、シリンダー壁面の熱量によっても変化する。具体的には、シリンダー壁温の熱量が大きいほど、その熱で筒内ガスが加熱されてその温度が上昇するため、着火遅れは短くなる。一方、推定前にエンジンが高負荷で運転されていれば、シリンダー壁面の熱量は大きくなる。そして、推定時の車速が高ければ、高い確率で、それ以前にエンジンが高負荷運転されていたと推測することができる。   The fuel ignition delay time also varies depending on the amount of heat on the cylinder wall. Specifically, as the amount of heat of the cylinder wall temperature increases, the in-cylinder gas is heated by the heat and the temperature rises, so the ignition delay becomes shorter. On the other hand, if the engine is operated at a high load before estimation, the amount of heat on the cylinder wall surface increases. If the vehicle speed at the time of estimation is high, it can be estimated with high probability that the engine has been operated at a high load before that.

その点、上記構成では、推定のための燃料噴射の時期を車速に応じて可変とされるため、シリンダー壁面の熱量による着火遅れ時間の変化が着火性の推定結果に与える影響が緩和されるように、推定のための燃料噴射の時期を調整することが可能となる。具体的には、車速が高く、推定前のエンジン負荷が高かったと推測されるときほど、推定のための燃料噴射の時期を早めることで、シリンダー壁面の熱量の差異によるエンジントルクの変化を、ひいては着火性の推定精度の悪化を緩和することができる。したがって、上記構成によれば、より高い精度で燃料の着火性を推定することができる。   On the other hand, in the above configuration, the fuel injection timing for estimation is variable according to the vehicle speed, so that the influence of the change in the ignition delay time due to the amount of heat on the cylinder wall surface on the ignitability estimation result is mitigated. In addition, it is possible to adjust the fuel injection timing for estimation. Specifically, when the vehicle speed is high and the pre-estimation engine load is presumed to be high, the fuel injection timing for estimation is advanced so that the change in engine torque due to the difference in the amount of heat on the cylinder wall can be reduced. The deterioration of the ignitability estimation accuracy can be mitigated. Therefore, according to the above configuration, the ignitability of the fuel can be estimated with higher accuracy.

上記課題を解決するため、請求項3に記載の発明は、噴射された燃料の燃焼により発生したエンジントルクの大きさに基づいて燃料の着火性を推定するエンジンの燃料性状推定装置において、前記推定のための燃料噴射の時期をシリンダー壁面の熱量に応じて可変としている。   In order to solve the above-mentioned problem, the invention according to claim 3 is an engine fuel property estimation device that estimates the ignitability of fuel based on the magnitude of engine torque generated by combustion of injected fuel. The fuel injection timing is variable depending on the amount of heat on the cylinder wall.

上記のように、燃料の着火遅れ時間は、シリンダー壁面の熱量によっても変化する。そのため、推定のための燃料噴射の時期をシリンダー壁面の熱量に応じて可変とすることで、シリンダー壁面の熱量による着火遅れ時間の変化が着火性の推定結果に与える影響が緩和されるように、推定のための燃料噴射の時期を調整することが可能となる。具体的には、シリンダー壁面の熱量が大きいほど、推定のための燃料噴射の時期を早めることで、シリンダー壁面の熱量の差異によるエンジントルクの変化を、ひいては着火性の推定精度の悪化を緩和することができる。したがって、上記構成によれば、より高い精度で燃料の着火性を推定することができる。なお、シリンダー壁面の熱量は、例えば請求項4によるように、推定の前のエンジンの負荷状態から推定することができる。   As described above, the ignition delay time of the fuel also varies depending on the amount of heat on the cylinder wall surface. Therefore, by making the fuel injection timing for estimation variable according to the amount of heat on the cylinder wall surface, the influence of the change in the ignition delay time due to the amount of heat on the cylinder wall surface on the ignitability estimation result is mitigated. It is possible to adjust the fuel injection timing for estimation. Specifically, the greater the amount of heat on the cylinder wall, the earlier the timing of fuel injection for estimation, thereby mitigating changes in engine torque due to differences in the amount of heat on the cylinder wall and, in turn, worsening the accuracy of estimation of ignitability. be able to. Therefore, according to the above configuration, the ignitability of the fuel can be estimated with higher accuracy. The amount of heat of the cylinder wall surface can be estimated from the load state of the engine before estimation, for example, according to claim 4.

ちなみに、こうした着火性の推定は、請求項5によるように、エンジントルクの確認が容易なエンジンの燃料カット中に行うことで好適に行うことが可能である。   By the way, the estimation of the ignitability can be suitably performed by performing the fuel cut of the engine in which the engine torque can be easily confirmed as in the fifth aspect.

本発明の一実施の形態にかかるエンジン制御装置の全体構造を模式的に示す略図。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS Schematic which shows typically the whole structure of the engine control apparatus concerning one embodiment of this invention. 同実施の形態の適用されるディーゼルエンジンに設けられたインジェクターの側部断面構造を示す断面図。Sectional drawing which shows the side part sectional structure of the injector provided in the diesel engine to which the embodiment is applied. 燃料噴射率の時間波形の一例を示すグラフ。The graph which shows an example of the time waveform of a fuel injection rate. 上記実施の形態に採用されるセタン価推定ルーチンの処理手順を示すフローチャート。The flowchart which shows the process sequence of the cetane number estimation routine employ | adopted as the said embodiment. (a)は、セタン価検出のための燃料噴射の実行前後のエンジン回転速度の推移を、(b)はそのときの回転速度差の推移をそれぞれ示すタイムチャート。(A) is a time chart which shows transition of the engine speed before and after execution of fuel injection for cetane number detection, and (b) shows transition of the rotational speed difference at that time. (a)は筒内圧力の推移を、(b)は燃焼態様の一例を、(c)は着火遅れが短くなったときの燃焼態様の一例を、(d)は着火遅れの短縮に応じて燃料噴射時期を遅らせたときの燃焼態様の一例を、それぞれ示す図。(A) shows the transition of the in-cylinder pressure, (b) shows an example of the combustion mode, (c) shows an example of the combustion mode when the ignition delay becomes short, and (d) shows how the ignition delay is shortened. The figure which shows an example of the combustion aspect when fuel injection timing is delayed, respectively.

以下、本発明にかかるエンジンの燃料性状推定装置を具体化した一実施の形態を、図1〜図6を参照して詳細に説明する。なお、本実施の形態の推定装置は、車載用のディーゼルエンジンに適用されている。   DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Hereinafter, an embodiment of a fuel property estimation device for an engine according to the present invention will be described in detail with reference to FIGS. In addition, the estimation apparatus of this Embodiment is applied to the vehicle-mounted diesel engine.

図1に示すように、本実施の形態の推定装置が適用されるディーゼルエンジンの燃料タンク10には、その内部の燃料の残量を計測する燃料ゲージ11が配設されている。また、燃料タンク10には、エンジンに供される燃料が通る給油通路12が接続されている。給油通路12の途中には、燃料タンク10内の燃料を汲み上げ、加圧して吐出する高圧燃料ポンプ13が設けられている。そして、給油通路12の下流端は、加圧された燃料を貯留するコモンレール14に接続されている。   As shown in FIG. 1, a fuel gauge 11 that measures the remaining amount of fuel therein is disposed in a fuel tank 10 of a diesel engine to which the estimation device of the present embodiment is applied. The fuel tank 10 is connected to a fuel supply passage 12 through which fuel supplied to the engine passes. A high-pressure fuel pump 13 that pumps up fuel in the fuel tank 10 and pressurizes and discharges the fuel in the fuel supply passage 12 is provided. The downstream end of the oil supply passage 12 is connected to a common rail 14 that stores pressurized fuel.

コモンレール14には、ディーゼルエンジンの各気筒のインジェクター16がそれぞれ接続されている。なお、これらのインジェクター16には、内部の燃料圧力を検出する燃圧センサー17がそれぞれ配設されている。また、各インジェクター16には、余剰した燃料を燃料タンク10に戻すためのリターン通路18が接続されている。   The common rail 14 is connected to an injector 16 of each cylinder of the diesel engine. Each injector 16 is provided with a fuel pressure sensor 17 for detecting the internal fuel pressure. Each injector 16 is connected to a return passage 18 for returning surplus fuel to the fuel tank 10.

なお、このディーゼルエンジンには、EGR(排気再循環:Exhaust Gas Recirculation)システムが搭載されている。EGRシステムは、排気の一部を吸気中に再循環することで、燃焼温度を下げてNOxの生成を抑制する。こうしたEGRシステムにより再循環される排気の量は、ディーゼルエンジンの排気通路と吸気通路とを繋ぐEGR通路に設置されたEGRバルブ26により調整されている。   The diesel engine is equipped with an EGR (Exhaust Gas Recirculation) system. The EGR system recirculates part of the exhaust gas into the intake air, thereby lowering the combustion temperature and suppressing the generation of NOx. The amount of exhaust gas recirculated by such an EGR system is adjusted by an EGR valve 26 installed in the EGR passage that connects the exhaust passage and the intake passage of the diesel engine.

こうしたディーゼルエンジンは、電子制御ユニット19により制御されている。電子制御ユニット19は、エンジン制御にかかる各種演算処理を行うマイクロコンピューターを備えている。また、電子制御ユニット19には、ディーゼルエンジンの運転状況を検出する各種センサーの信号が入力される入力回路が設けられている。この入力回路には、上記燃料ゲージ11や燃圧センサー17が接続されている。また、入力回路には、ディーゼルエンジンの吸気圧、回転速度、冷却水温、吸気温をそれぞれ検出する吸気圧センサー20、回転速度センサー21、水温センサー22、吸気温センサー25が接続されている。更に入力回路には、車速を検出する車速センサー24、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサー23なども接続されている。   Such a diesel engine is controlled by an electronic control unit 19. The electronic control unit 19 includes a microcomputer that performs various arithmetic processes related to engine control. In addition, the electronic control unit 19 is provided with an input circuit to which signals of various sensors that detect the operation status of the diesel engine are input. The fuel gauge 11 and the fuel pressure sensor 17 are connected to this input circuit. The input circuit is connected to an intake pressure sensor 20, a rotation speed sensor 21, a water temperature sensor 22, and an intake air temperature sensor 25 for detecting the intake pressure, rotation speed, cooling water temperature, and intake air temperature of the diesel engine. Further, a vehicle speed sensor 24 for detecting the vehicle speed, an accelerator pedal sensor 23 for detecting the depression amount of the accelerator pedal, and the like are connected to the input circuit.

さらに、電子制御ユニット19には、ディーゼルエンジンの各部を駆動するアクチュエーターの駆動回路が設けられている。こうした駆動回路には、各気筒のインジェクター16を駆動する回路やEGRバルブ26を駆動する回路が含まれる。なお、電子制御ユニット19は、エンジン制御の一環として、EGRバルブ26の開度調整に基づくEGR制御を行っている。そして、このEGR制御に際して電子制御ユニット19は、EGRバルブ26の開度(EGR開度)、エンジン回転速度などから筒内のガス中に含まれる再循環排気の量(EGR量)を求めている。   Further, the electronic control unit 19 is provided with an actuator drive circuit for driving each part of the diesel engine. Such a drive circuit includes a circuit for driving the injector 16 of each cylinder and a circuit for driving the EGR valve 26. The electronic control unit 19 performs EGR control based on adjustment of the opening degree of the EGR valve 26 as part of engine control. In this EGR control, the electronic control unit 19 obtains the amount of recirculated exhaust gas (EGR amount) contained in the in-cylinder gas from the opening degree of the EGR valve 26 (EGR opening degree), the engine speed, and the like. .

続いて、図2を参照して、こうしたディーゼルエンジンの各気筒に設けられたインジェクター16のより詳細な構成について説明する。このディーゼルエンジンには、インジェクター16として、電気駆動式のインジェクターが採用されている。   Next, with reference to FIG. 2, a more detailed configuration of the injector 16 provided in each cylinder of the diesel engine will be described. The diesel engine employs an electrically driven injector as the injector 16.

図2に示すように、インジェクター16は、中空筒状に形成されたハウジング30を備えている。ハウジング30の内部には、図中上下方向に往復動可能にニードル弁31が配設されている。また、ニードル弁31の図中上方におけるハウジング30の内部には、同ニードル弁31を図中下方に向けて常時付勢するスプリング32が配設されている。   As shown in FIG. 2, the injector 16 includes a housing 30 formed in a hollow cylindrical shape. A needle valve 31 is disposed inside the housing 30 so as to be capable of reciprocating in the vertical direction in the figure. Further, a spring 32 that constantly urges the needle valve 31 downward in the drawing is disposed inside the housing 30 in the upper portion of the needle valve 31 in the drawing.

また、ハウジング30の内部には、ニードル弁31を間に挟んで2つの燃料室が、すなわちニードル弁31の図中下方に位置するノズル室33と、ニードル弁31の図中上方に位置する圧力室34とが形成されている。   In the housing 30, two fuel chambers with the needle valve 31 interposed therebetween, that is, a nozzle chamber 33 positioned below the needle valve 31 in the drawing and a pressure positioned above the needle valve 31 in the drawing. A chamber 34 is formed.

ノズル室33には、その内部とハウジング30の外部とを連通する噴射孔35が形成されている。また、ノズル室33には、ハウジング30の内部に形成された導入通路36が接続されている。導入通路36は、上述のコモンレール14(図1)に接続されており、この導入通路36を介してノズル室33に燃料が供給されるようになっている。   The nozzle chamber 33 is formed with an injection hole 35 that communicates the inside with the outside of the housing 30. The nozzle chamber 33 is connected to an introduction passage 36 formed inside the housing 30. The introduction passage 36 is connected to the above-described common rail 14 (FIG. 1), and fuel is supplied to the nozzle chamber 33 through the introduction passage 36.

一方、圧力室34は、連通路37を介してノズル室33に、また排出路38を介して上述のリターン通路18にそれぞれ接続されている。また、圧力室34の内部には、例えばピエゾ素子のような圧電素子を積層して形成された圧電アクチュエーター39により駆動される弁体40が配設されている。そして、圧力室34は、弁体40の駆動により、上記連通路37及び排出路38のいずれか一方に選択的に連通されるようになっている。   On the other hand, the pressure chamber 34 is connected to the nozzle chamber 33 via the communication passage 37 and to the return passage 18 described above via the discharge passage 38. In addition, a valve body 40 that is driven by a piezoelectric actuator 39 formed by stacking piezoelectric elements such as piezoelectric elements is disposed inside the pressure chamber 34. The pressure chamber 34 is selectively communicated with one of the communication passage 37 and the discharge passage 38 by driving the valve body 40.

更に、こうしたインジェクター16の図中上部には、上述の燃圧センサー17が一体に設けられている。この燃圧センサー17は、上記導入通路36内の燃料の圧力を検出するように構成されている。   Further, the above-described fuel pressure sensor 17 is integrally provided on the upper portion of the injector 16 in the drawing. The fuel pressure sensor 17 is configured to detect the pressure of the fuel in the introduction passage 36.

こうしたインジェクター16は、次のように動作する。駆動電圧が印加されていないときの圧電アクチュエーター39は、その全長が縮んだ状態となり、圧力室34を連通路37に連通し、圧力室34を排出路38から遮断する位置に弁体40を位置させる。このときには、ノズル室33と圧力室34とが連通され、それらの内部の圧力がほぼ均衡する。そのため、このときのニードル弁31は、スプリング32の付勢力により図中下方に変位して、噴射孔35を塞ぐ。したがって、このときのインジェクター16からは、燃料が噴射されないようになる。   Such an injector 16 operates as follows. When the drive voltage is not applied, the piezoelectric actuator 39 is in a state where its entire length is reduced, and the valve body 40 is positioned at a position where the pressure chamber 34 is communicated with the communication passage 37 and the pressure chamber 34 is shut off from the discharge passage 38. Let At this time, the nozzle chamber 33 and the pressure chamber 34 communicate with each other, and the internal pressures thereof are substantially balanced. Therefore, the needle valve 31 at this time is displaced downward in the figure by the urging force of the spring 32 and closes the injection hole 35. Therefore, fuel is not injected from the injector 16 at this time.

一方、圧電アクチュエーター39に駆動電圧が印加されると、その全長が伸びて、圧力室34を連通路37から遮断し、圧力室34を排出路38に連通する位置に弁体40を位置させる。このときには、圧力室34から燃料が排出され、その内部の圧力が低下されることから、ノズル室33の圧力が圧力室34の圧力よりも大となる。そのため、このときのニードル弁31は、それらの圧力差により、スプリング32の付勢力により図中上方に、すなわち噴射孔35を塞ぐ位置から離れるように変位する。したがって、このときのインジェクター16からは、燃料が噴射されるようになる。   On the other hand, when a driving voltage is applied to the piezoelectric actuator 39, its entire length is extended, the pressure chamber 34 is shut off from the communication path 37, and the valve body 40 is positioned at a position where the pressure chamber 34 communicates with the discharge path 38. At this time, the fuel is discharged from the pressure chamber 34 and the pressure inside the pressure chamber 34 is reduced, so that the pressure in the nozzle chamber 33 becomes higher than the pressure in the pressure chamber 34. Therefore, the needle valve 31 at this time is displaced upward in the figure by the urging force of the spring 32 due to the pressure difference therebetween, that is, away from the position where the injection hole 35 is blocked. Accordingly, fuel is injected from the injector 16 at this time.

以上のように構成された本実施の形態において、電子制御ユニット19は、ディーゼルエンジンの燃料噴射制御を行っている。具体的には、電子制御ユニット19は、エンジン回転速度やアクセルペダルの踏み込み量、使用中の燃料のセタン価の推定値(制御セタン価)から、燃料噴射量の目標値(目標燃料噴射量)を算出する。また、電子制御ユニット19は、目標燃料噴射量およびエンジン回転速度から、燃料噴射時期や燃料噴射時間の目標値を算出する。そして電子制御ユニット19は、これら算出した目標値に応じて、インジェクター16の圧電アクチュエーター39に対する駆動電圧の印加を行って燃料噴射を制御している。   In the present embodiment configured as described above, the electronic control unit 19 performs fuel injection control of the diesel engine. Specifically, the electronic control unit 19 determines the target value (target fuel injection amount) of the fuel injection amount from the engine rotation speed, the amount of depression of the accelerator pedal, and the estimated value (control cetane number) of the cetane number of the fuel in use. Is calculated. The electronic control unit 19 calculates a target value for the fuel injection timing and the fuel injection time from the target fuel injection amount and the engine speed. The electronic control unit 19 controls the fuel injection by applying a driving voltage to the piezoelectric actuator 39 of the injector 16 according to the calculated target value.

さらに、本実施の形態では、こうした燃料噴射制御において電子制御ユニット19は、上記インジェクター16に設置された燃圧センサー17の検出する燃料圧力に基づいて、インジェクター16の燃料噴射率(単位時間当りに噴射される燃料の量)の時間波形を形成する制御を実施する。この制御は、次の態様で行われる。   Further, in the present embodiment, in such fuel injection control, the electronic control unit 19 performs the fuel injection rate (injection per unit time) of the injector 16 based on the fuel pressure detected by the fuel pressure sensor 17 installed in the injector 16. Control to form a time waveform of the amount of fuel to be carried out. This control is performed in the following manner.

インジェクター16において、圧電アクチュエーター39への駆動電圧の印加に応じたニードル弁31の噴射孔35からの離間(リフト)が開始されると、そのリフト量の増加に伴い、ノズル室33内の燃料圧力は低下する。また、駆動電圧の印加の停止に応じてニードル弁31のリフト量が減少すると、その減少に伴い、ノズル室33内の燃料圧力は次第に上昇する。したがって、上記燃圧センサー17により検出された燃料圧力からは、ニードル弁31のリフトの開始時期(開弁駆動開始時期Tos)、燃料噴射率が最大となる時期(最大噴射率到達時期Toe)、燃料噴射率の降下が開始される時期(噴射率降下開始時期Tcs)、及びニードル弁31のリフトの終了時期(最小リフト量到達時期Tce)を特定することができる。そして、それらの特定した時期から、図3に示すような燃料噴射率の時間波形を求めることができる。そして、その波形からは、実際の燃料の噴射状況を、すなわち実際の燃料噴射量や燃料噴射時期などを、極めて高い精度で確認することができる。なお、本実施の形態では、電子制御ユニット19は、インジェクター16内部の燃料圧力の変化速度(燃料圧力の時間微分値)を求めるとともに、その値に基づいて上記各時期を求めている。   When the injector 16 starts to be separated (lifted) from the injection hole 35 of the needle valve 31 in response to application of a driving voltage to the piezoelectric actuator 39, the fuel pressure in the nozzle chamber 33 increases with the increase in the lift amount. Will decline. Further, when the lift amount of the needle valve 31 decreases in accordance with the stop of application of the drive voltage, the fuel pressure in the nozzle chamber 33 gradually increases with the decrease. Therefore, from the fuel pressure detected by the fuel pressure sensor 17, the lift start timing of the needle valve 31 (valve opening drive start timing Tos), the time when the fuel injection rate becomes maximum (maximum injection rate arrival time Toe), the fuel The timing at which the injection rate starts to decrease (injection rate decrease start timing Tcs) and the lift end timing (minimum lift amount arrival timing Tce) of the needle valve 31 can be specified. And the time waveform of a fuel injection rate as shown in FIG. 3 can be calculated | required from those specified time. From the waveform, the actual fuel injection status, that is, the actual fuel injection amount and fuel injection timing can be confirmed with extremely high accuracy. In the present embodiment, the electronic control unit 19 obtains the change speed of the fuel pressure inside the injector 16 (time differential value of the fuel pressure) and obtains each of the above timings based on the value.

また、本実施の形態では、電子制御ユニット19は、使用中の燃料の着火性の指標値であるセタン価の推定を行っている。こうしたセタン価の推定は、図4に示すセタン価推定ルーチンの処理を通じて行われる。同ルーチンの処理は、ディーゼルエンジンの運転中、電子制御ユニット19により、規定の制御周期毎に繰り返し実行される。     In the present embodiment, the electronic control unit 19 estimates a cetane number that is an index value of the ignitability of the fuel in use. Such estimation of the cetane number is performed through processing of a cetane number estimation routine shown in FIG. The processing of this routine is repeatedly executed at regular control cycles by the electronic control unit 19 during operation of the diesel engine.

本ルーチンの処理が開始されると、まずステップS100において、トルク判定セタン価算出の実行条件が成立しているか否かが判定される。この実行条件は、次の(イ)〜(ハ)のすべてが成立することとなっている。
(イ)車両走行中のアクセル操作(アクセルペダルの踏み込み)の解除に応じて実施されるディーゼルエンジンの減速時燃料カットの実行中である。
(ロ)給油後の燃料噴射量の総量が、規定値α以上となっている。なお、規定値αには、燃料タンク10からインジェクター16に至る燃料経路に充填可能な燃料の総量よりも大きい値が設定されている。すなわち、本条件(ロ)の成立は、給油の後、上記燃料経路内の燃料が、給油後に燃料タンク10から新たな燃料によって置き換えられていることを意味している。
(ハ)給油後、燃料のセタン価の推定値が未だ確定されていない。
When the processing of this routine is started, first, in step S100, it is determined whether or not an execution condition for torque determination cetane number calculation is satisfied. As the execution condition, all of the following (A) to (C) are satisfied.
(A) The fuel cut at the time of deceleration of the diesel engine, which is performed in response to the release of the accelerator operation (depressing the accelerator pedal) while the vehicle is running, is being executed.
(B) The total fuel injection amount after refueling is equal to or greater than the specified value α. The prescribed value α is set to a value larger than the total amount of fuel that can be filled in the fuel path from the fuel tank 10 to the injector 16. That is, the establishment of this condition (b) means that after refueling, the fuel in the fuel path is replaced with new fuel from the fuel tank 10 after refueling.
(C) After refueling, the estimated value of fuel cetane number has not yet been determined.

ここで、上記実行条件が不成立であれば(NO)、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了され、成立していれば(YES)、ステップS101に処理が進められる。そして、ステップS101に処理が進められると、そのステップS101において、ディーゼルエンジンの回転速度条件、すなわちエンジン回転速度NE、冷却水温THW、吸気温THA、及び吸気圧PAが読み込まれる。また、続くステップS102では、ディーゼルエンジンの筒内状態が、具体的にはEGR開度VR、車速SPD、シリンダー壁面熱量Qcが読み込まれる。なお、ここで読み込まれるシリンダー壁面熱量Qcは、それまでのエンジン負荷の状態から推定して求められている。   Here, if the execution condition is not satisfied (NO), the process of this routine is terminated as it is, and if it is satisfied (YES), the process proceeds to step S101. When the process proceeds to step S101, the rotational speed condition of the diesel engine, that is, the engine rotational speed NE, the coolant temperature THW, the intake air temperature THA, and the intake air pressure PA are read in step S101. In the subsequent step S102, the in-cylinder state of the diesel engine, specifically, the EGR opening VR, the vehicle speed SPD, and the cylinder wall surface heat quantity Qc are read. The cylinder wall surface heat quantity Qc read here is obtained by estimation from the state of the engine load so far.

そして、ステップS103において、読み込まれた回転速度条件、及び筒内状態に基づいて、推定のための燃料噴射の時期(推定用噴射時期)[BTDC]が設定される。具体的には、推定用噴射時期は、エンジン回転速度NEが高いほど、冷却水温THWが低いほど、或いは吸気圧PAが低いほど、早い時期に設定される。また、推定用噴射時期は、EGR開度VRが小さいほど、車速SPDが低いほど、或いはシリンダー壁面熱量Qcが小さいほど、早い時期に設定される。   In step S103, a fuel injection timing (estimation injection timing) [BTDC] for estimation is set based on the read rotational speed condition and the in-cylinder state. Specifically, the estimation injection timing is set earlier as the engine speed NE is higher, the coolant temperature THW is lower, or the intake pressure PA is lower. The estimation injection timing is set earlier as the EGR opening VR is smaller, the vehicle speed SPD is lower, or the cylinder wall surface heat quantity Qc is smaller.

続くステップS104では、こうして設定された燃料噴射時期に、規定量の燃料の単発噴射が推定用燃料噴射として実施される。そして、ステップS105において、その噴射された燃料の燃焼により発生したエンジントルク(発生トルク)の大きさが求められる。   In the subsequent step S104, a single injection of a prescribed amount of fuel is performed as the estimation fuel injection at the fuel injection timing thus set. In step S105, the magnitude of engine torque (generated torque) generated by combustion of the injected fuel is obtained.

このステップS105での発生トルクの算出は、次の態様で行われる。すなわち、電子制御ユニット19は、所定周期毎にエンジン回転速度を取得するとともに、その取得したエンジン回転速度と規定周期前に取得されたエンジン回転速度との差(回転速度差ΔNE)を求めている。   The calculation of the generated torque in step S105 is performed in the following manner. That is, the electronic control unit 19 obtains the engine rotation speed every predetermined period, and obtains a difference (rotation speed difference ΔNE) between the obtained engine rotation speed and the engine rotation speed obtained before the specified period. .

図5(a)は、セタン価検出のための燃料噴射の実行前後のエンジン回転速度の推移を、図5(b)は、そのときの回転速度差ΔNEの推移をそれぞれ示している。セタン価検出のための燃料噴射が実行され、それによりエンジントルクが発生すると、エンジン回転速度が上昇、あるいはその低下速度が減少し、回転速度差ΔNEが増加する。こうした回転速度差ΔNEの増加分の時間積分値(図5(b)のハッチングで示す部分の面積に相当)は、発生トルクが大きいほど、大きくなる。そこで、本実施の形態では、そうした回転速度差ΔNEの増加分の時間積分値を、回転変動量ΣΔNEとして算出し、その値を発生トルクの指標値としている。   FIG. 5A shows the transition of the engine speed before and after execution of fuel injection for cetane number detection, and FIG. 5B shows the transition of the rotational speed difference ΔNE at that time. When fuel injection for detecting the cetane number is executed, and engine torque is thereby generated, the engine rotational speed increases or decreases, and the rotational speed difference ΔNE increases. The time integral value (corresponding to the area of the hatched portion in FIG. 5B) of the increase in the rotational speed difference ΔNE increases as the generated torque increases. Therefore, in the present embodiment, the time integral value of the increase in the rotational speed difference ΔNE is calculated as the rotational fluctuation amount ΣΔNE, and the value is used as an index value of the generated torque.

次に、ステップS106において、ステップS104での燃料噴射における上記噴射率の時間波形から、実際の燃料噴射時期や燃料噴射量が求められ、燃料噴射時期及び燃料噴射量の指令値と実値との誤差(噴射時期誤差、噴射量誤差)がそれぞれ算出される。そして、それら噴射時期誤差及び噴射量誤差に基づいて、上記回転変動量ΣΔNEの補正が行われる。この補正は、噴射時期誤差や噴射量誤差により生じる発生トルクの変化分に相当する量の補正を行って、噴射時期誤差や噴射量誤差がセタン価の推定結果に与える影響を低減するために行われる。具体的には、進角側(噴射時期が早まる側)への噴射時期誤差が大きいほど、発生トルクは大きくなるため、回転変動量ΣΔNEは、大きく減量補正される。また、増量側への噴射量誤差が大きいほど、発生トルクは大きくなるため、回転変動量ΣΔNEは、大きく減量補正される。   Next, in step S106, the actual fuel injection timing and fuel injection amount are obtained from the time waveform of the injection rate in the fuel injection in step S104, and the command value and actual value of the fuel injection timing and fuel injection amount are calculated. Errors (injection timing error, injection amount error) are respectively calculated. Based on the injection timing error and the injection amount error, the rotational fluctuation amount ΣΔNE is corrected. This correction is performed in order to reduce the influence of the injection timing error or the injection amount error on the cetane number estimation result by correcting the amount corresponding to the change in the generated torque caused by the injection timing error or the injection amount error. Is called. Specifically, the greater the injection timing error toward the advance side (the side at which the injection timing is advanced), the greater the generated torque, so the rotational fluctuation amount ΣΔNE is largely corrected to decrease. Further, since the generated torque increases as the injection amount error to the increase side increases, the rotational fluctuation amount ΣΔNE is largely corrected to decrease.

そして続くステップS107において、そうした補正後の回転変動量ΣΔNEと、燃料噴射実行時のエンジン回転速度とに基づいて、推定セタン価が算出される。電子制御ユニット19のマイクロコンピューターには、予め実験により求められた回転変動量ΣΔNE及びエンジン回転速度と燃料のセタン価との関係が記憶されており、ここでの推定セタン価の算出は、その記憶された関係に基づいて行われる。そして、推定セタン価の算出後、今回の本ルーチンの処理が終了される。   In the subsequent step S107, the estimated cetane number is calculated based on the corrected rotational fluctuation amount ΣΔNE and the engine rotational speed at the time of fuel injection execution. The microcomputer of the electronic control unit 19 stores the rotational fluctuation amount ΣΔNE and the relationship between the engine rotational speed and the cetane number of the fuel, which are obtained in advance by experiments. The calculation of the estimated cetane number here is stored in the memory. Based on the relationship made. Then, after calculation of the estimated cetane number, the processing of this routine is terminated.

次に、以上のように構成された本実施の形態のエンジンの燃料性状推定装置の作用を説明する。
本実施の形態では、燃料噴射後の発生トルクに基づいて燃料のセタン価を推定している。この推定の原理は、次の通りである。
Next, the operation of the fuel property estimation device for an engine of the present embodiment configured as described above will be described.
In the present embodiment, the cetane number of the fuel is estimated based on the generated torque after fuel injection. The principle of this estimation is as follows.

図6(a)に示すように、ピストンが圧縮上死点(TDC:Top Dead Center)に達した後は、ピストンの下降とともにシリンダー内の圧力が低下する。また、圧力の低下とともに、シリンダー内の温度も低下する。そして、やがては、シリンダー内の状態が、燃焼が成立しない燃焼限界に達する。   As shown in FIG. 6 (a), after the piston reaches the top dead center (TDC), the pressure in the cylinder decreases as the piston descends. In addition, the temperature in the cylinder decreases as the pressure decreases. Eventually, the state in the cylinder reaches a combustion limit where combustion is not established.

一方、同図(b)に示すように、燃料の噴射から着火までには、ある程度の遅れがある。燃料の噴射から着火までの遅れの時間は、燃料の着火性が高いほど、すなわち燃料のセタン価が高いほど短くなる。   On the other hand, there is a certain delay between fuel injection and ignition as shown in FIG. The delay time from fuel injection to ignition becomes shorter as the ignitability of fuel increases, that is, as the cetane number of fuel increases.

同図(c)に示すように、着火遅れが短くなれば、着火から燃焼限界に達するまでの時間、すなわち燃焼時間が長くなり、燃焼し切れずに燃え残る燃料の量が減少する。よって、着火遅れが短くなれば、燃焼される燃料の量が減少して、燃料の燃焼により発生するエンジントルクが大きくなる。そのため、燃料噴射後に発生したエンジントルクの大きさから、燃料の着火性(セタン価)を推定することができる。   As shown in FIG. 5C, if the ignition delay is shortened, the time from ignition until the combustion limit is reached, that is, the combustion time is lengthened, and the amount of fuel that remains unburned and decreases. Therefore, if the ignition delay is shortened, the amount of fuel burned is reduced, and the engine torque generated by the fuel combustion is increased. Therefore, the ignitability (cetane number) of the fuel can be estimated from the magnitude of the engine torque generated after fuel injection.

一方、本実施の形態では、推定用噴射時期を、ディーゼルエンジンの回転速度条件(エンジン回転速度NE、冷却水温THW、吸気温THA、及び吸気圧PA)、筒内状態(EGR開度VR、車速SPD、及びシリンダー壁面熱量Qc)に基づき設定している。こうした燃料噴射時期の設定を行う理由は、次の通りである。   On the other hand, in the present embodiment, the estimation injection timing is determined based on the diesel engine rotational speed conditions (engine rotational speed NE, cooling water temperature THW, intake air temperature THA, and intake pressure PA), in-cylinder state (EGR opening VR, vehicle speed). SPD and cylinder wall surface heat quantity Qc) are set. The reason for setting the fuel injection timing is as follows.

着火時期[BTDC]が同じでも、エンジン回転速度NEが高ければ、着火から燃焼限界に至るまでの燃焼時間[秒]は短くなり、発生トルクは小さくなる。そこで、本実施の形態では、エンジン回転速度NEが高いほど、燃料噴射の時期を早めることで、噴射から燃焼限界に至るまでの時間を、エンジン回転速度NEに依らず一律としている。   Even if the ignition timing [BTDC] is the same, if the engine speed NE is high, the combustion time [seconds] from ignition to the combustion limit is shortened, and the generated torque is reduced. Therefore, in the present embodiment, as the engine speed NE is higher, the fuel injection timing is advanced so that the time from injection to the combustion limit is made uniform regardless of the engine speed NE.

一方、燃料の着火遅れは、燃料の着火性(セタン価)以外の要因によっても変化する。例えばエンジンの圧縮行程におけるシリンダー内のガスの温度(筒内ガス温)の最大値(ピーク温度)やシリンダー内の圧力(筒内圧力)の最大値(ピーク圧力)によっても、燃料の着火遅れの時間が変わってくる。具体的には、ピーク温度やピーク圧力が低いほど、燃料の着火遅れは長くなる。   On the other hand, the ignition delay of the fuel varies depending on factors other than the ignitability (cetane number) of the fuel. For example, the maximum value of the gas in the cylinder (cylinder gas temperature) (peak temperature) and the maximum value of the cylinder pressure (in-cylinder pressure) (peak pressure) during the compression stroke of the engine may cause a delay in the ignition of fuel. Time will change. Specifically, the lower the peak temperature or peak pressure, the longer the ignition delay of fuel.

燃料の着火性以外の要因によって燃料の着火遅れの時間が変化すると、燃料の着火性が同じでも、着火の時期が変化して、燃焼時間が、ひいては発生トルクが変化してしまう。そしてその結果、発生トルクに基づく着火性の推定精度が悪化してしまう。   If the fuel ignition delay time changes due to factors other than the fuel ignitability, the ignition timing changes, and the combustion time and thus the generated torque changes even if the fuel ignitability is the same. As a result, the ignitability estimation accuracy based on the generated torque is deteriorated.

そうした場合にも、燃料の着火性以外の要因に依る燃料の着火遅れの変化の分だけ燃料噴射時期を変更すれば、燃料の着火性以外の要因によって燃料の着火遅れが変化しても、燃料の着火性が同じであれば、着火の時期が同じとなり、発生トルクが等しくなる。   Even in such a case, if the fuel injection timing is changed by an amount corresponding to the change in the fuel ignition delay due to factors other than the fuel ignitability, the fuel ignition delay may change even if the fuel ignition delay changes due to a factor other than the fuel ignitability. If the ignitability is the same, the ignition timing will be the same and the generated torque will be equal.

例えば、図6(c)に示すような着火遅れの短縮が、燃料の着火性以外の要因で生じたとする。こうした場合にも、図6(d)に示すように、その着火遅れの短縮分、燃料噴射時期を遅らせれば、図6(b)の場合と着火の時期を同じとすることができる。そのため、燃焼時間に、ひいては発生トルクに変化が生じないようになる。このように燃料の着火性以外の要因による着火遅れの時間の変化に応じて燃料噴射時期を調整すれば、燃料の着火性以外の要因による着火遅れの変化による発生トルクの変化を抑え、セタン価の推定精度を高めることができる。   For example, it is assumed that the ignition delay shortening as shown in FIG. 6C is caused by factors other than the ignitability of the fuel. Even in such a case, as shown in FIG. 6D, if the fuel injection timing is delayed by the amount of the ignition delay, the ignition timing can be made the same as in FIG. 6B. Therefore, no change occurs in the combustion time and thus in the generated torque. By adjusting the fuel injection timing according to the change in the ignition delay time due to factors other than the fuel ignitability in this way, the change in generated torque due to the change in the ignition delay due to factors other than the fuel ignitability can be suppressed, and the cetane number The estimation accuracy can be improved.

そこで、本実施の形態では、冷却水温THW、吸気温THA、吸気圧PA、EGR開度VR、車速SPD、シリンダー壁面熱量Qcから燃料の着火性以外の要因による着火遅れの変化を求め、その変化分に応じて推定用噴射時期を可変とすることで、セタン価の推定精度を高めている。   Therefore, in the present embodiment, a change in ignition delay due to a factor other than the ignitability of fuel is obtained from the coolant temperature THW, the intake air temperature THA, the intake pressure PA, the EGR opening degree VR, the vehicle speed SPD, and the cylinder wall surface heat quantity Qc. By making the estimation injection timing variable according to the minute, the estimation accuracy of the cetane number is increased.

例えば、吸気圧PAに対しては、次の態様で推定噴射時期の可変設定を行っている。吸気圧PAが低いほど、ピーク圧力が低くなり、着火遅れが長くなる。そこで本実施の形態では、吸気圧PAが低いほど、推定用噴射時期を早めるようにしている。   For example, for the intake pressure PA, the estimated injection timing is variably set in the following manner. The lower the intake pressure PA, the lower the peak pressure and the longer the ignition delay. Therefore, in the present embodiment, the estimation injection timing is advanced as the intake pressure PA is lower.

一方、シリンダーに吸入されるガスの温度(筒内吸入ガス温)が低いほど、ピーク温度が低くなり、着火遅れが長くなる。そして、筒内吸入ガス温は、吸気温THAが低いほど低くなる。そこで、本実施の形態では、吸気温THAが低いほど、推定用噴射時期を早めるようにしている。   On the other hand, the lower the temperature of gas sucked into the cylinder (in-cylinder intake gas temperature), the lower the peak temperature and the longer the ignition delay. The in-cylinder intake gas temperature becomes lower as the intake air temperature THA is lower. Therefore, in the present embodiment, the estimation injection timing is advanced as the intake air temperature THA is lower.

また、EGRシステムを採用するエンジンでは、EGR量によっても筒内吸入ガス温は変化する。すなわち、吸気中に混合される高温の排気の量が増えるほど、筒内吸入ガス温が高くなり、着火遅れが短くなる。そこで、本実施の形態では、EGR開度VRが大きく、EGR量が多いときほど、推定用噴射時期を遅らせるようにしている。   In an engine that employs an EGR system, the in-cylinder intake gas temperature also changes depending on the EGR amount. That is, as the amount of hot exhaust gas mixed during intake increases, the in-cylinder intake gas temperature becomes higher and the ignition delay becomes shorter. Therefore, in the present embodiment, the estimation injection timing is delayed as the EGR opening VR increases and the EGR amount increases.

更に、ピーク温度は、シリンダー壁面の熱量によっても変化する。すなわち、シリンダー壁面の熱量が大きければ、より多くの熱がシリンダー内のガスに伝えられ、その温度が高くなる。したがって、シリンダー壁面の熱量に拘らず、着火時期を一律とするには、シリンダー壁面熱量が大きいほど、推定用噴射時期を遅くする必要がある。そこで、本実施の形態では、エンジンの負荷状態から推定されたシリンダー壁面熱量Qcが大きいほど、推定噴射時期を遅らせるようにしている。   Furthermore, the peak temperature varies depending on the amount of heat on the cylinder wall surface. That is, if the amount of heat on the cylinder wall surface is large, more heat is transferred to the gas in the cylinder, and the temperature increases. Therefore, in order to make the ignition timing uniform regardless of the amount of heat on the cylinder wall surface, it is necessary to delay the estimation injection timing as the cylinder wall surface heat amount increases. Therefore, in the present embodiment, the estimated injection timing is delayed as the cylinder wall surface heat quantity Qc estimated from the engine load state increases.

また、車速SPDが高いときには、高確率で、それ以前にエンジンが高負荷運転されている。そして、多量の燃料が噴射される高負荷運転中は、シリンダー壁面の受熱量が多くなる。したがって、高車速時には、シリンダー壁面の熱量が大きくなっていると推測される。そこで、本実施の形態では、車速SPDが高いほど、推定用噴射時期を遅らせるようにしている。   Further, when the vehicle speed SPD is high, the engine is operated at a high load with a high probability before that. Further, during a high load operation in which a large amount of fuel is injected, the amount of heat received by the cylinder wall surface increases. Therefore, it is presumed that the amount of heat on the cylinder wall surface increases at high vehicle speeds. Therefore, in the present embodiment, the estimation injection timing is delayed as the vehicle speed SPD is higher.

さらに、シリンダー壁面の温度は、冷却水温THWから推定することができる。そして、シリンダー壁面の温度が低ければ、シリンダー壁面熱量は小さくなる。そこで、本実施の形態では、冷却水温THWが低いほど、推定用噴射時期を早めるようにしている。   Furthermore, the temperature of the cylinder wall surface can be estimated from the coolant temperature THW. And if the temperature of a cylinder wall surface is low, a cylinder wall surface heat amount will become small. Therefore, in the present embodiment, the estimation injection timing is advanced as the cooling water temperature THW is lower.

以上の本実施の形態のエンジンの燃料性状推定装置によれば、以下の効果を奏することができる。
(1)本実施の形態では、推定用噴射時期をEGR量(EGR開度VR)に応じて可変としている。そのため、EGR量による着火遅れ時間の変化が推定結果に与える影響を抑え、より高い精度で燃料の着火性を推定することができる。
According to the fuel property estimation device for an engine of the present embodiment described above, the following effects can be obtained.
(1) In this embodiment, the estimation injection timing is made variable according to the EGR amount (EGR opening VR). Therefore, the influence of the change in the ignition delay time due to the EGR amount on the estimation result can be suppressed, and the ignitability of the fuel can be estimated with higher accuracy.

(2)本実施の形態では、推定用噴射時期を車速SPDに応じて可変としている。車速SPDからは、シリンダー壁面熱量の推測が可能である。そのため、シリンダー壁面熱量による着火遅れ時間の変化が推定結果に与える影響を抑え、より高い精度で燃料の着火性を推定することができる。   (2) In the present embodiment, the estimation injection timing is variable according to the vehicle speed SPD. The amount of heat on the cylinder wall surface can be estimated from the vehicle speed SPD. Therefore, the influence of the change in the ignition delay time due to the amount of heat on the cylinder wall surface on the estimation result can be suppressed, and the ignitability of the fuel can be estimated with higher accuracy.

(3)本実施の形態では、推定の前のエンジンの負荷状態から推定されたシリンダー壁面熱量Qcに応じて推定用噴射時期を可変としている。そのため、シリンダー壁面の熱量による着火遅れ時間の変化が推定結果に与える影響を抑え、より高い精度で燃料の着火性を推定することができる。   (3) In the present embodiment, the estimation injection timing is made variable according to the cylinder wall surface heat quantity Qc estimated from the engine load state before estimation. Therefore, the influence of the change in the ignition delay time due to the amount of heat on the cylinder wall surface on the estimation result can be suppressed, and the ignitability of the fuel can be estimated with higher accuracy.

(4)本実施の形態では、推定用噴射時期を冷却水温THWに応じて可変としている。冷却水温THWからは、シリンダー壁面の温度を、ひいてはその熱量を推測することができる。そのため、シリンダー壁面熱量による着火遅れ時間の変化が推定結果に与える影響を抑え、より高い精度で燃料の着火性を推定することができる。   (4) In the present embodiment, the estimation injection timing is made variable according to the coolant temperature THW. From the cooling water temperature THW, it is possible to estimate the temperature of the cylinder wall surface and, by extension, the amount of heat. Therefore, the influence of the change in the ignition delay time due to the amount of heat on the cylinder wall surface on the estimation result can be suppressed, and the ignitability of the fuel can be estimated with higher accuracy.

(5)本実施の形態では、推定用噴射時期を吸気温THAに応じて可変としている。そのため、筒内吸入ガス温による着火遅れ時間の変化が推定結果に与える影響を抑え、より高い精度で燃料の着火性を推定することができる。   (5) In the present embodiment, the estimation injection timing is variable according to the intake air temperature THA. Therefore, the influence of the change in the ignition delay time due to the in-cylinder intake gas temperature on the estimation result can be suppressed, and the ignitability of the fuel can be estimated with higher accuracy.

(6)本実施の形態では、推定用噴射時期を吸気圧PAに応じて可変としている。そのため、ピーク圧力による着火遅れ時間の変化が推定結果に与える影響を抑え、より高い精度で燃料の着火性を推定することができる。   (6) In the present embodiment, the estimation injection timing is variable according to the intake pressure PA. Therefore, the influence of the change in the ignition delay time due to the peak pressure on the estimation result can be suppressed, and the ignitability of the fuel can be estimated with higher accuracy.

(7)本実施の形態では、推定用噴射時期をエンジン回転速度NEに応じて可変としている。そのため、エンジン回転速度NEによる燃焼時間の変化が推定結果に与える影響を抑え、より高い精度で燃料の着火性を推定することができる。   (7) In the present embodiment, the estimation injection timing is variable according to the engine speed NE. Therefore, the influence of the change in the combustion time due to the engine speed NE on the estimation result can be suppressed, and the ignitability of the fuel can be estimated with higher accuracy.

(8)本実施の形態では、インジェクター16に設置された燃圧センサー17により検出されたインジェクター16内の燃料圧力の変動から、燃料噴射時期及び燃料噴射量の指令値と実値との誤差(噴射時期誤差、噴射量誤差)を求めている。そして、それらにより、発生トルクの指標値である回転変動量ΣΔNEを、ひいてはセタン価の推定結果を補正している。そのため、燃料噴射量、燃料噴射時期の誤差による燃料の着火性の推定精度の悪化を好適に抑えることができる。   (8) In the present embodiment, an error (injection) between the command value and the actual value of the fuel injection timing and the fuel injection amount from the fluctuation of the fuel pressure in the injector 16 detected by the fuel pressure sensor 17 installed in the injector 16. Timing error, injection amount error). Then, the rotational fluctuation amount ΣΔNE, which is an index value of the generated torque, is corrected, and thus the estimation result of the cetane number. For this reason, it is possible to suitably suppress the deterioration of the estimation accuracy of the fuel ignitability due to the error in the fuel injection amount and the fuel injection timing.

なお、上記実施の形態は、以下のように変更して実施することもできる。
・上記実施の形態では、燃圧センサー17により検出されたインジェクター16内の燃料圧力の変動から、燃料噴射時期及び燃料噴射量の指令値と実値との誤差(噴射時期誤差、噴射量誤差)を求め、それらにより、発生トルクの指標値である回転変動量ΣΔNEを補正していた。回転変動量ΣΔNEではなく、推定セタン価を、そうした噴射時期誤差や噴射量誤差によって直接補正するようにすることもできる。こうした場合にも、燃料噴射量、燃料噴射時期の誤差による燃料の着火性の推定精度の悪化を同様に抑制することができる。
In addition, the said embodiment can also be changed and implemented as follows.
In the above embodiment, the error (injection timing error, injection amount error) between the command value of the fuel injection timing and the fuel injection amount and the actual value is determined from the fluctuation of the fuel pressure in the injector 16 detected by the fuel pressure sensor 17. Thus, the rotational fluctuation amount ΣΔNE, which is an index value of the generated torque, is corrected by them. Instead of the rotational fluctuation amount ΣΔNE, the estimated cetane number can be directly corrected by such an injection timing error or injection amount error. Even in such a case, it is possible to similarly suppress deterioration in the estimation accuracy of the ignitability of the fuel due to an error in the fuel injection amount and the fuel injection timing.

・上記実施の形態では、発生トルクの指標値として回転変動量ΣΔNEを用いていたが、燃焼に伴う筒内圧の上昇量など、他のパラメーターから発生トルクを求めるようにしても良い。   In the above embodiment, the rotational fluctuation amount ΣΔNE is used as the index value of the generated torque. However, the generated torque may be obtained from other parameters such as the increase amount of the in-cylinder pressure accompanying combustion.

・上記実施の形態では、ディーゼルエンジンの燃料カット中にセタン価の推定を行うようにしていたが、燃料噴射後の発生トルクを正確に検出可能な状況であれば、燃料カット中以外の状況でセタン価の推定を行うようにしても良い。   In the above embodiment, the cetane number is estimated during the fuel cut of the diesel engine. However, if the generated torque after the fuel injection can be accurately detected, the situation is not during the fuel cut. The cetane number may be estimated.

・セタン価推定時のエンジン回転速度NEがほぼ一律である場合には、エンジン回転速度NEに応じた推定用噴射時期の可変設定を行わずとも、精度良く推定を行うことが可能である。   If the engine rotational speed NE at the time of estimating the cetane number is substantially uniform, it is possible to perform estimation with high accuracy without performing variable setting of the estimation injection timing according to the engine rotational speed NE.

・セタン価推定時の冷却水温THWがほぼ一律である場合や冷却水温THWが着火遅れ時間に与える影響が十分無視できるほど小さい場合には、冷却水温THWに応じた推定用噴射時期の可変設定を行わずとも、精度良く推定を行うことが可能である。   ・ If the cooling water temperature THW at the time of estimating the cetane number is almost uniform, or if the influence of the cooling water temperature THW on the ignition delay time is small enough to be ignored, the estimation injection timing according to the cooling water temperature THW can be set variably. Even if it does not perform, it is possible to estimate accurately.

・セタン価推定時の吸気温THAがほぼ一律である場合や吸気温THAが着火遅れ時間に与える影響が十分無視できるほど小さい場合には、吸気温THAに応じた推定用噴射時期の可変設定を行わずとも、精度良く推定を行うことが可能である。   ・ If the intake air temperature THA at the time of cetane number estimation is almost uniform, or if the influence of the intake air temperature THA on the ignition delay time is sufficiently small to be negligible, the estimation injection timing according to the intake air temperature THA can be varied. Even if it does not perform, it is possible to estimate accurately.

・セタン価推定時の吸気圧PAがほぼ一律である場合や吸気圧PAが着火遅れ時間に与える影響が十分無視できるほど小さい場合には、吸気圧PAに応じた推定用噴射時期の可変設定を行わずとも、精度良く推定を行うことが可能である。   ・ If the intake pressure PA at the time of estimating the cetane number is almost uniform or if the influence of the intake pressure PA on the ignition delay time is sufficiently small to be negligible, set the variable injection timing for estimation according to the intake pressure PA. Even if it does not perform, it is possible to estimate accurately.

・上記実施の形態では、EGR量(EGR開度VR)、車速SPD及びシリンダー壁面熱量Qcに応じた推定用噴射時期の可変設定を行っていた。そうした3つのパラメーターのうちのいずれか1つ、又は2つの着火遅れに対する影響が無視できる場合には、影響を無視できるパラメーターによる推定用噴射時期の可変設定を割愛するようにしても良い。具体的には、次の(イ)〜(ト)の構成が考えられる。
(イ)EGR量(EGR開度VR)による可変設定は行わず、車速SPD及びシリンダー壁面熱量Qcに応じて推定用噴射時期を可変とする構成。
(ロ)車速SPDによる可変設定は行わず、EGR量(EGR開度VR)及びシリンダー壁面熱量Qcに応じて推定用噴射時期を可変とする構成。
(ハ)シリンダー壁面熱量Qcによる可変設定は行わず、EGR量(EGR開度VR)及び車速SPDに応じて推定用噴射時期を可変とする構成。
(ホ)EGR量(EGR開度VR)及び車速SPDによる可変設定は行わず、シリンダー壁面熱量Qcに応じて推定用噴射時期を可変とする構成。
(ヘ)EGR量(EGR開度VR)及びシリンダー壁面熱量Qcによる可変設定は行わず、車速SPDに応じて推定用噴射時期を可変とする構成。
(ト)車速SPD及びシリンダー壁面熱量Qcによる可変設定は行わず、EGR量(EGR開度VR)に応じて推定用噴射時期を可変とする構成。
In the above embodiment, the estimation injection timing is variably set according to the EGR amount (EGR opening VR), the vehicle speed SPD, and the cylinder wall surface heat quantity Qc. When the influence on any one or two of the three parameters can be ignored, the variable setting of the estimation injection timing by the parameter that can ignore the influence may be omitted. Specifically, the following configurations (a) to (g) are conceivable.
(B) A configuration in which the estimation injection timing is made variable according to the vehicle speed SPD and the cylinder wall surface heat quantity Qc without performing variable setting by the EGR amount (EGR opening VR).
(B) A configuration in which the estimation injection timing is made variable in accordance with the EGR amount (EGR opening degree VR) and the cylinder wall surface heat amount Qc without performing variable setting based on the vehicle speed SPD.
(C) A configuration in which the estimation injection timing is made variable according to the EGR amount (EGR opening VR) and the vehicle speed SPD without performing variable setting by the cylinder wall surface heat quantity Qc.
(E) A configuration in which the estimation injection timing is made variable according to the cylinder wall surface heat quantity Qc without performing variable setting based on the EGR amount (EGR opening VR) and the vehicle speed SPD.
(F) A configuration in which the estimation injection timing is made variable in accordance with the vehicle speed SPD without performing variable setting based on the EGR amount (EGR opening VR) and the cylinder wall surface heat quantity Qc.
(G) A configuration in which the estimation injection timing is made variable according to the EGR amount (EGR opening VR) without performing the variable setting based on the vehicle speed SPD and the cylinder wall surface heat quantity Qc.

・上記実施の形態の適用されるディーゼルエンジンでは、燃圧センサー17により検出されたインジェクター16内部の燃料圧力の変動から実際に噴射された燃料の量を求め、その結果をインジェクターの駆動制御にフィードバックするようにしていた。もっとも、上記態様でのセタン価(燃料の着火性)の推定は、そうしたフィードバックを行わないディーゼルエンジンにも、同様に適用することができる。   In the diesel engine to which the above embodiment is applied, the amount of fuel actually injected is obtained from the fluctuation of the fuel pressure inside the injector 16 detected by the fuel pressure sensor 17, and the result is fed back to the drive control of the injector. It was like that. However, the estimation of the cetane number (fuel ignitability) in the above embodiment can be similarly applied to a diesel engine that does not perform such feedback.

・上記実施の形態の推定ロジックは、セタン価以外の燃料の着火性の指標値の推定にも同様、或いはそれに準じた態様で適用することができる。例えば、失火が問題とならないセタン価の下限値を境界とし、それよりも高いセタン価を有する燃料を高セタン価燃料とし、それよりも低いセタン価を有する燃料を低セタン価燃料として、使用中の燃料がそれらのいずれであるかを推定するために、上記実施の形態と同様の推定ロジックを用いることも可能である。   The estimation logic of the above embodiment can be applied to estimation of an index value of the ignitability of fuel other than the cetane number in a similar manner or in a similar manner. For example, a fuel with a higher cetane number is used as a high cetane fuel, and a fuel with a lower cetane number is used as a lower cetane fuel with a lower limit of cetane that does not cause misfire. In order to estimate which of these fuels is the same, it is possible to use the same estimation logic as in the above embodiment.

10…燃料タンク、11…燃料ゲージ、12…給油通路、13…高圧燃料ポンプ、14…コモンレール、16…インジェクター、17…燃圧センサー、18…リターン通路、19…電子制御ユニット、20…吸気圧センサー、21…回転速度センサー、22…水温センサー、23…アクセルペダルセンサー、24…車速センサー、25…吸気温センサー、26…EGRバルブ、30…ハウジング、31…ニードル弁、32…スプリング、33…ノズル室、34…圧力室、35…噴射孔、36…導入通路、37…連通路、38…排出路、39…圧電アクチュエーター、40…弁体。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Fuel tank, 11 ... Fuel gauge, 12 ... Refueling passage, 13 ... High pressure fuel pump, 14 ... Common rail, 16 ... Injector, 17 ... Fuel pressure sensor, 18 ... Return passage, 19 ... Electronic control unit, 20 ... Intake pressure sensor , 21 ... Rotational speed sensor, 22 ... Water temperature sensor, 23 ... Accelerator pedal sensor, 24 ... Vehicle speed sensor, 25 ... Intake temperature sensor, 26 ... EGR valve, 30 ... Housing, 31 ... Needle valve, 32 ... Spring, 33 ... Nozzle Chamber 34, Pressure chamber, 35 ... Injection hole, 36 ... Introducing passage, 37 ... Communication passage, 38 ... Discharge passage, 39 ... Piezoelectric actuator, 40 ... Valve body.

Claims (5)

噴射された燃料の燃焼により発生したエンジントルクの大きさに基づいて燃料の着火性を推定するエンジンの燃料性状推定装置において、
前記推定のための燃料噴射の時期を排気再循環量に応じて可変とする
ことを特徴とするエンジンの燃料性状推定装置。
In an engine fuel property estimation device for estimating the ignitability of fuel based on the magnitude of engine torque generated by combustion of injected fuel,
The fuel property estimation device for an engine, wherein the fuel injection timing for the estimation is variable according to the exhaust gas recirculation amount.
噴射された燃料の燃焼により発生したエンジントルクの大きさに基づいて燃料の着火性を推定するエンジンの燃料性状推定装置において、
前記推定のための燃料噴射の時期を車速に応じて可変とする
ことを特徴とするエンジンの燃料性状推定装置。
In an engine fuel property estimation device for estimating the ignitability of fuel based on the magnitude of engine torque generated by combustion of injected fuel,
The fuel property estimation device for an engine, wherein the fuel injection timing for the estimation is variable according to the vehicle speed.
噴射された燃料の燃焼により発生したエンジントルクの大きさに基づいて燃料の着火性を推定するエンジンの燃料性状推定装置において、
前記推定のための燃料噴射の時期をシリンダー壁面の熱量に応じて可変とする
ことを特徴とするエンジンの燃料性状推定装置。
In an engine fuel property estimation device for estimating the ignitability of fuel based on the magnitude of engine torque generated by combustion of injected fuel,
The fuel property estimation device for an engine, wherein the fuel injection timing for the estimation is variable according to the amount of heat of the cylinder wall surface.
前記シリンダー壁面の熱量は、前記推定の前のエンジンの負荷状態から推定される
請求項3に記載のエンジンの燃料性状推定装置。
The engine fuel property estimation apparatus according to claim 3, wherein the amount of heat of the cylinder wall surface is estimated from a load state of the engine before the estimation.
前記推定は、当該エンジンの燃料カット中に行われる
請求項1〜4のいずれか1項に記載のエンジンの燃料性状推定装置。
The engine fuel property estimation device according to any one of claims 1 to 4, wherein the estimation is performed during a fuel cut of the engine.
JP2012080962A 2012-03-30 2012-03-30 Engine fuel property estimation apparatus Pending JP2013209943A (en)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2012080962A JP2013209943A (en) 2012-03-30 2012-03-30 Engine fuel property estimation apparatus
CN201380018583.4A CN104246187B (en) 2012-03-30 2013-03-11 Engine fuel performance estimation device
BR112014024334-4A BR112014024334B1 (en) 2012-03-30 2013-03-11 ENGINE FUEL PROPERTY ESTIMATE APPARATUS
PCT/IB2013/000357 WO2013144696A1 (en) 2012-03-30 2013-03-11 Engine fuel property estimation apparatus
DE112013001807.1T DE112013001807B8 (en) 2012-03-30 2013-03-11 Determination device for engine fuel properties

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2012080962A JP2013209943A (en) 2012-03-30 2012-03-30 Engine fuel property estimation apparatus

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP2013209943A true JP2013209943A (en) 2013-10-10

Family

ID=48325777

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2012080962A Pending JP2013209943A (en) 2012-03-30 2012-03-30 Engine fuel property estimation apparatus

Country Status (5)

Country Link
JP (1) JP2013209943A (en)
CN (1) CN104246187B (en)
BR (1) BR112014024334B1 (en)
DE (1) DE112013001807B8 (en)
WO (1) WO2013144696A1 (en)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2017002845A (en) * 2015-06-11 2017-01-05 株式会社デンソー Fuel estimation device
JP2017106396A (en) * 2015-12-10 2017-06-15 株式会社デンソー Fuel injection control device

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102014224488A1 (en) * 2014-12-01 2016-06-16 Volkswagen Aktiengesellschaft Method for operating an internal combustion engine

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2003129890A (en) * 2001-10-25 2003-05-08 Nissan Motor Co Ltd Control device for internal combustion engine
JP2011256840A (en) * 2010-06-11 2011-12-22 Toyota Motor Corp Cetane number estimating device

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2004353490A (en) * 2003-05-27 2004-12-16 Toyota Motor Corp Control device of internal combustion engine
JP4667347B2 (en) * 2006-09-11 2011-04-13 本田技研工業株式会社 Control device for internal combustion engine
US7480557B2 (en) 2006-11-17 2009-01-20 Honda Motor Co., Ltd. Control system for internal combustion engine
JP4853381B2 (en) * 2007-05-28 2012-01-11 トヨタ自動車株式会社 Cetane number estimation apparatus and method
JP4412364B2 (en) * 2007-07-31 2010-02-10 トヨタ自動車株式会社 Cetane number detector
JP4650478B2 (en) * 2007-11-14 2011-03-16 トヨタ自動車株式会社 Diesel engine control device
JP4600484B2 (en) * 2008-01-31 2010-12-15 株式会社デンソー Fuel property detection device and fuel injection system using the same
JP2010024870A (en) * 2008-07-16 2010-02-04 Toyota Motor Corp Antiknock property index value detecting device of fuel of diesel engine
JP4596064B2 (en) * 2008-10-03 2010-12-08 株式会社デンソー Internal combustion engine control device and internal combustion engine control system
JP5327026B2 (en) * 2009-12-04 2013-10-30 トヨタ自動車株式会社 Fuel property determination device for internal combustion engine

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2003129890A (en) * 2001-10-25 2003-05-08 Nissan Motor Co Ltd Control device for internal combustion engine
JP2011256840A (en) * 2010-06-11 2011-12-22 Toyota Motor Corp Cetane number estimating device

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2017002845A (en) * 2015-06-11 2017-01-05 株式会社デンソー Fuel estimation device
JP2017106396A (en) * 2015-12-10 2017-06-15 株式会社デンソー Fuel injection control device
WO2017099064A1 (en) * 2015-12-10 2017-06-15 株式会社デンソー Fuel injection control device

Also Published As

Publication number Publication date
BR112014024334B1 (en) 2021-06-29
DE112013001807B8 (en) 2018-07-26
CN104246187A (en) 2014-12-24
DE112013001807B4 (en) 2018-03-15
DE112013001807T5 (en) 2014-12-11
WO2013144696A1 (en) 2013-10-03
BR112014024334A2 (en) 2017-06-20
WO2013144696A8 (en) 2013-12-05
CN104246187B (en) 2017-05-31

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2633208C1 (en) Controller for internal combustion engine
JP4650478B2 (en) Diesel engine control device
JP5316525B2 (en) Cetane number estimation device
JP5790666B2 (en) Cetane number estimation device
JP5880219B2 (en) Engine fuel property estimation device
US20140366846A1 (en) Control apparatus for internal combustion engine
JP2013209943A (en) Engine fuel property estimation apparatus
US10107218B2 (en) Control apparatus for spark-ignition internal combustion engine
JP5561427B2 (en) Cetane number estimation device
JP2013181494A (en) Fuel injection system of internal combustion engine
JP5273314B2 (en) Cetane number estimation device
JP5273307B1 (en) Control device for internal combustion engine
JP5273310B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP4872900B2 (en) Fuel cetane number estimation device for compression ignition type internal combustion engine and control device for compression ignition type internal combustion engine
JP5742772B2 (en) Engine control device
JP5549398B2 (en) Cetane number estimation device
JP5224004B1 (en) Control device for internal combustion engine
JP2008280896A (en) Internal combustion engine control device
JP5772266B2 (en) Cetane number estimation device
JP6167659B2 (en) Fuel injection control device for internal combustion engine
JP5787075B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP2007040128A (en) Fuel injection control device for direct injection internal combustion engine
WO2013011580A1 (en) Controller for internal combustion engine
JP2011236792A (en) Device for control of fuel injection in internal combustion engine

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20150115

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20150825

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20150908

A02 Decision of refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02

Effective date: 20160105