JP2013180612A - エアバッグ装置及びブラケット - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数を減少させて重量を軽減し、組立工程を簡略化してコストダウンを図るとともに、取付機構においても衝撃力を緩和する構造を備えたエアバッグ装置を提供する。
【解決手段】エアバッグ１２と、エアバッグ１２に展開用のガスを供給するインフレータ２２と、エアバッグ１２とインフレータ２２を車体に対して取り付けるブラケット３０とを備え、当該ブラケット３０は、インフレータ２２を車体に対して離間させて支持する車体支持部３８と、車体との当接を押圧により維持する押圧部３２Ｔとを有し、当該押圧部３２Ｔは、衝撃が加わった方向に圧縮変形することにより衝撃力を緩和する衝撃緩和部３２を有する。
【選択図】図３

Description

本発明は、自動車の側部の窓部に沿って展開するエアバッグ装置、及びそのブラケットに関する。

従来、車両の衝突時等において衝撃を受けた際に、ガスを導入してエアバッグを膨張展開させるエアバッグ装置が用いられている。一台の車両には種々のエアバッグ装置が搭載されており、車室の側部のドアの窓部などに沿ってエアバッグを展開するいわゆるカーテンエアバッグ装置などが知られている。このようなエアバッグは、通常時はルーフサイドレールに沿って細長く折り畳んで、ルーフヘッドライニングの内側に搭載されている。

車両が側面衝突した際の衝撃や、車両の横転（ロールオーバー）などを検出すると、インフレータからエアバッグに対してガスを供給して膨張させて、エアバッグを側部の窓部などに沿って上側から下方に展開することによって被拘束物を拘束する。エアバッグにガスを供給するインフレータは、細長い円筒形状を成した耐圧容器であり、屈曲性のあるブラケットを介して車体に取り付けられている。

車両の衝突時等において、より確実に被拘束物を拘束するためには、エアバッグを迅速に所定の形状に膨張展開させる必要がある。この要件を満たすために、なるべくエアバッグの収納部位に近い場所にインフレータを配置しようとすると、より車室内に近い位置にインフレータを配置することとなる。

そのため、インフレータをブラケットを介して車両のルーフサイドレールに取り付けるエアバッグ装置において、ルーフヘッドライニングに向かって被拘束物が衝突した際の衝撃を吸収することを目的としたエアバッグ装置が、特許文献１に開示されている。

図１２に、特許文献１の図８に記載されている従来のエアバッグ装置を示す。図１２は、車室の側部上縁部における、ルーフサイドレール９０５部分の断面図である。

図１２に示されるように、エアバッグ装置９１０は、車室内の側部にてカーテン状に膨張展開して被拘束物を拘束するエアバッグ９１２と、このエアバッグ９１２にディフューザ９２１を介して展開用のガスを供給するインフレータ９２２とを備えている。

インフレータ９２２は、車両の側突時またはロールオーバー時等にガスをエアバッグ９１２に向けて噴出供給するものであり、ルーフサイドレール９０５及び車両のルーフ９０９に設けたルーフリィンフォースメント等に、ブラケット９３０を介してブラケット取付ボルト９６８を締結して組み付けられている。このインフレータ９２２は、エアバッグ９１２の上方に配置した状態で、ルーフサイドレール９０５に沿って、長手方向を車両の前後方向に向けて車室側に配置されている。インフレータ９２２及びブラケット９３０は、通常はルーフヘッドライニング９４１によって覆われている。

ブラケット９３０は、車室内からの衝撃荷重を受けた際に塑性変形する素材で形成された帯板状の部品である。ブラケット９３０に片持ち支持されているインフレータ９２２は、ブラケット９３０の変形に伴って、ルーフサイドレール９０５に当接するまでのストロークＸｓの間隙の範囲内で移動可能となっている。従って、ブラケット９３０の変形により、車室内からの衝撃エネルギーを吸収することができるとしている。

特開２００３−９５０５３号公報（図８他）

特許文献１に記載されているエアバッグ装置９１０では、被拘束物がインフレータ９２２に向かって衝突した際に、ブラケット９３０を変形させてエネルギーを吸収している。しかし、図１２に示される構造を用いてブラケット９３０をルーフに固定すると、ブラケット９３０における取付部が長くなることから、ブラケット９３０を大型にせざるを得ず、ブラケット９３０の重量が重くなるとともにコストが上昇してしまうという不具合を生じていた。

また、特許文献１に記載されているエアバッグ装置９１０の取付方法では、複数のブラケット取付ボルト９６８を用いてエアバッグ装置９１０を車両に固定しなければならないために、部品点数の増加と、重量の増加と、組立工程の複雑化と、コストアップとを招いていた。

本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、エアバッグ装置の部品点数を減少させて重量を軽減し、組立工程を簡略化してコストダウンを図るとともに、被拘束物が衝突した際の衝撃力を緩和することが可能なエアバッグ装置を提供することを目的としている。

本発明に係るエアバッグ装置は、エアバッグと、前記エアバッグを展開するインフレータと、前記エアバッグと前記インフレータを前記車体に対して取り付けるブラケットとを備え、前記ブラケットは、前記インフレータを前記車体に対して離間させて支持する車体支持部と、前記車体との当接を押圧により維持する押圧部とを有し、前記押圧部は、衝撃が加わった方向に圧縮変形することにより衝撃力を緩和する衝撃緩和部を有する、ことを特徴とする。

係るエアバッグ装置の構成により、通常時においては、ブラケットの押圧部が車体との当接を押圧により維持するので、車両走行時等の振動によるガタつきや異音の発生を防止することができる。これにより、エアバッグ装置取付用の車体支持部の数量や部品点数を減少させて重量を軽減することが可能となり、組立工程を簡略化することができると共に、エアバッグ装置及び車両のコストダウンを図ることができる。

また、室内側から被拘束物が衝突するなどしてインフレータ等に衝撃が加わった際には、衝撃緩和部が変形することにより、被拘束物に加わる衝撃力を緩和することができる。

また、本発明は、上記発明の実施の形態として、ブラケットにおける衝撃緩和部を、最も車体に接近するインフレータの部位を避ける位置に配置するように構成した。

係る構成により、インフレータが車体に接触するまでの移動距離を大きく取ることができる。これにより、被拘束物に加わる衝撃力の低減を図ることができる。

また、本発明は、上記発明の実施の形態として、ブラケットにおける衝撃緩和部を、一つ以上であって、凸形状又は多段の凸形状で形成するようにした。

係るブラケットの衝撃緩和部の設定数や凸形状を適宜変更することによって、衝撃緩和部によって緩和される衝撃力を調節することができる。

本発明に係るエアバッグ装置におけるブラケットの押圧部は、車体との当接を押圧により維持して振動を抑制するので、車両走行時等の振動によるガタつきや異音の発生を防止することができる。これにより、エアバッグ装置取付用の車体支持部の数量や部品点数を減少させて重量を軽減するとともに、組立工程を簡略化することができ、エアバッグ装置及び車両のコストダウンを図ることができる。また、ブラケットの衝撃緩和部を、衝撃が加わった方向に圧縮変形する構造にしたので、被拘束物に加わる衝撃力を緩和することができる。

エアバッグ装置を車両の車室内における側部上縁部に配置し、エアバッグを展開して窓部の開口を覆った状態を説明する図である。 エアバッグ装置の構成と、車体のルーフサイドレールへの取り付け構造を説明する図である。 エアバッグ装置を車体のルーフサイドレールに取り付けた状態を示す図であり、図１に示すＡ−Ａ'矢視断面図である。 エアバッグ装置を車体のルーフサイドレールに取り付けた状態を示す図であり、図１に示すＢ矢視図である。 ブラケットをルーフサイドレールに対して押圧する押圧部及び衝撃緩和部と、その付近の拡大図である。 衝突等の衝撃により変形を生じた後の衝撃緩和部の形状を示す図である。 押圧部及び衝撃緩和部に加わる垂直の力Ｆと、変位Ｘとの関係を示す図である。 エアバッグ装置におけるブラケットの押圧部及び衝撃緩和部として、片持ち式の突出部を形成した他の実施形態を説明する図である。 本発明に係るブラケットの他の実施形態を示す図であり、図１に示すＢ矢視相当の図である。 本発明に係るブラケットの他の実施形態を示す図であり、図１に示すＢ矢視相当の図である。 本発明に係るブラケットの他の実施形態を示す図であり、図１に示すＢ矢視相当の図である。 特許文献１の図８に記載されている従来のエアバッグ装置を示す図であり、車室の側部上縁部におけるルーフサイドレール部分の断面図である。

以下、本発明に係るエアバッグ装置の一実施の形態を、図面を用いて説明する。図１は、エアバッグ装置１０を車両３の車室内における側部上縁部に配置し、エアバッグ１２を展開して窓部の開口を覆った状態を説明する図である。以下の説明においては、車両の前進方向を前方向と呼びＦｒで表し、車両の後進方向を後方向と呼びＲｅで表し、車幅方向を側方向と呼びＷで表し、車両の上方向をＵｐで表し、車両の下方向をＤｎで表すものとする。

車両３の車室には、被拘束物としてのダミー（以下、「ダミー」という。）が着座可能な前席及び後席を備え、これら前席及び後席に対応して開口可能な窓部（サイドウィンドウ）を備えたドアが設けられている。また、車室両側の側部には、前方向から順に、一般にＡピラーと呼ばれるフロントピラー６、Ｂピラーと呼ばれるセンターピラー７、Ｃピラーと呼ばれるリアピラー８とが設けられている。

各フロントピラー６、センターピラー７、及びリアピラー８の上縁部はルーフサイドレール５で接続されるとともに、このルーフサイドレール５を介して天井パネルが支持されている。また、車両３における両側のフロントピラー６の前側にはフロントガラス（フロントウインドシールド）が配置され、車両３における両側のリアピラー８の後側にはリアガラスが配置されている。

ルーフサイドレール５の車室側には、フロントピラー６からリアピラー８に至る範囲に渡って、エアバッグ１２を折り畳んだ状態のエアバッグ装置１０が、１乃至複数のブラケット３０及びデザーベルト２４を介して、ブラケット取付ボルト６８により車体に支持されている。エアバッグ装置１０の更に車室側には、各ピラーや天井パネルを覆うトリムや、ルーフヘッドライニングが配置されている。図１に示す状態は、エアバッグ１２を展開した状態を示す図であり、各トリムやルーフヘッドライニングを取り外した状態を示している。なお、図１に示す実施形態では、エアバッグ１２の膨張部は、前席に着座しているダミーの頭部を保護する前方膨張部と、後席に着座しているダミーの頭部を保護する後方膨張部とに、非膨張部を挟んで両側に分かれている。

エアバッグ装置１０は、カーテンエアバッグ装置、カーテンエアバッグモジュール、あるいは頭部保護用エアバッグ装置と呼ばれるもので、車両３が側面衝突の衝撃を受けた際や、横転（ロールオーバー）の際などにおいて、座席に着席したダミー側方の窓部開口を覆うべく面状に展開するものである。

エアバッグ装置１０は、例えばナイロン製の基布からなる２枚の基布の周縁部を縫合することにより袋状に形成し、所定の形態に折り畳んだ状態でインフレータを接続してルーフサイドレール５の車室側に取り付けてある。例えば車両３が側面衝突の衝撃を受けたことを検出すると、エアバッグ装置１０に取り付けられているインフレータ２２がガスを噴出して折り畳まれたエアバッグ１２の内部に導入する。すると、エアバッグ１２が図１に示すように膨張展開して、車両３の窓部の開口を覆うことができる。

次に、エアバッグ装置１０におけるエアバッグ１２と、インフレータ２２と、エアバッグ装置１０の取付用のブラケット３０との組立上の構成について、図２を用いて説明する。図２は、エアバッグ装置１０の構成と、車体のルーフサイドレール５への取り付け構造を説明する図である。

図２に示すように、エアバッグ装置１０は、車両３が側面衝突の衝撃を受けた際等において、座席に着席したダミー側方の窓部との間に膨張展開するエアバッグ１２と、エアバッグ１２に対して展開用のガスを供給するインフレータ２２と、インフレータ２２及びエアバッグ１２を固定して車体に取り付けるためのブラケット３０とから構成されている。ブラケット３０とルーフサイドレール５との間には、室内側からインフレータ２２に衝撃が加わった際において、ブラケット３０を変形させてインフレータ２２を移動させるための間隙が形成されている。

エアバッグ１２には、素早い展開を行なうためにエアバッグ１２の展開部と一体に形成したインフレータ配置部１４と、インフレータ２２を一体に共締めするためのインフレータ取付ボルト２３を挿通する取付孔１６とを形成してある。図２に示す実施形態では、エアバッグ１２をインフレータ配置部１４と一体に配置したことにより、パイプなどの展開用ガスの流路を別途用いることなく、エアバッグ１２の膨張部に迅速にガスを供給可能としている。従って、優れたエアバッグ１２の展開特性を得ることができると共に、エアバッグ装置１０の軽量化と製造コストの低減とを、同時に図ることができるものである。

インフレータ２２は、金属製の耐圧容器であり、エアバッグ１２に展開用のガスを供給するための多数の通孔を形成したディフューザ２１と、インフレータ２２をエアバッグ１２と共にブラケット３０に締結するためのインフレータ取付ボルト２３とを備えている。インフレータ２２におけるガスの発生手段として、薬剤を燃焼させる燃焼式(パイロテクニックタイプ)や、ガスを高圧で貯蔵する貯蔵式(ストレージタイプ)、あるいはこれら燃焼式と貯蔵式とを組み合わせたハイブリッド式等が用いられる。なお、図２には示していないが、インフレータ２２の後端部には、展開用ガスの発生を指示するためのハーネスを接続するコネクタ部を形成してある。

ブラケット３０は、インフレータ２２を取り付ける片持ち式のインフレータ取付部３３と、車体側に開設されている引張係止開口５４に係合することによりエアバッグ装置１０の仮組時及び取付状態においてブラケット３０の上下方向の位置決め及び引張方向の位置決めを行なう引張係止部３４と、車体側に開設されている前後係止開口５６に係合することによりエアバッグ装置１０の仮組時及び取付状態においてブラケット３０の前後方向の位置決めを行なう前後係止部３６と、車体側に開設されている雌ねじ部５８にブラケット取付ボルト６８を螺入して、車体に対して離間させてブラケット３０を支持する車体支持部３８とを備えている。なお、ブラケット３０を形成するにあたっては、金属板をプレス加工したものを用いることができる。

なお、ブラケット３０の引張係止部３４と車体側の引張係止開口５４との係合部や、ブラケット３０の前後係止部３６と車体側の前後係止開口５６との係合部には、引張係止部３４及び前後係止部３６を素早く挿入して摺動させるために、ある程度の隙間を生じるようにはめあい寸法を設定しておくようにしてもよい。

本発明では、ブラケット３０の車体側に、インフレータ２２を車体に対して離間させた状態に押圧する押圧部３２Ｔを突出させて、押圧部３２Ｔがルーフサイドレール５に押圧力を印加し続けるように構成し、押圧部３２Ｔがルーフサイドレール５との間での当接を維持するようにしている。この押圧部３２Ｔの押圧力の反力によって、ブラケット３０の引張係止部３４や前後係止部３６がルーフサイドレール５に対して引っ張りの力を受ける。従って、ブラケット３０の引張係止部３４と車体側の引張係止開口５４との係合部や、ブラケット３０の前後係止部３６と車体側の前後係止開口５６との係合部の隙間を無くして、ブラケット３０と車体との間における振動と、振動に起因する異音の発生を抑制することができる。

次に、図２を参照して、エアバッグ装置１０の組み立て工程及び車体への取付工程について説明する。

まず、エアバッグ１２を所定の細長い形状に折り畳み、展開時に破断可能な粘着性のバインディングテープやスリーブ等の形状保持部材を用いて結束し、折り畳み形状を保持しておく。次に、インフレータ配置部１４にインフレータ２２を挿入すると共に、取付孔１６にインフレータ取付ボルト２３を挿通させて上方向に引き出す。そして、ブラケット３０のインフレータ取付部３３におけるボルト挿通用の開口部にインフレータ取付ボルト２３を挿通させて、インフレータ固定ナット６３を用いて、エアバッグ１２とインフレータ２２とをブラケット３０に共締め固定する。次に、インフレータ２２とエアバッグ１２を締付バントにて固定して、エアバッグ装置１０のアッセンブリーが完成する。

次に、エアバッグ装置１０を車体側に取り付ける作業の工程について説明する。エアバッグ装置１０を車体に取り付ける際には、先ずエアバッグ装置１０を車室内に持ち込んで、車室の内側から車体のルーフサイドレール５やフロントピラー６に順次仮止めを行なってゆき、次の工程でブラケット取付ボルト６８を用いてエアバッグ装置１０を取り付ける。

エアバッグ装置１０を車体側に仮止めする際には、エアバッグ装置１０のほぼ中央に配置されているブラケット３０を最初に仮止めし、その後、前後のブラケットやデザーベルト２４のブラケットを仮止めしてゆく。ブラケット３０の仮止めは、先ず、ブラケット３０の引張係止部３４を、車体側の引張係止開口５４に挿入する。同時に、ブラケット３０の前後係止部３６を、車体側の前後係止開口５６の長穴部に挿入する。その後、ブラケット３０を後方向（Ｒｅ方向）に摺動させて、ブラケット３０の前後係止部３６を、車体側の前後係止開口５６の後方向（Ｒｅ方向）端部に当接させた後に、下方向（Ｄｎ方向）に落とし込む。これにより、ブラケット３０は車体に対して上下方向及び前後方向の位置決めがなされると共に、脱落を防止した仮止めを行なうことができる。

次に、ブラケット取付ボルト６８を、ブラケット３０に開設されているボルト挿通用の孔と車体側の雌ねじ部５８に挿通させて螺合して、ブラケット３０及び他のブラケットを車体に取り付ける。ブラケット３０の仮止め用に形成した引張係止部３４及び前後係止部３６は、ブラケット３０の取付後にも使用され続けることになる。従って、少ないブラケット取付ボルト６８で、ブラケット３０を車体に取り付けることができる。なお、図２に示す実施形態では、ブラケット３０は、一つのブラケット取付ボルト６８を用いて取り付けられている。

次に、インフレータ２２の後端部に配置してあるコネクタに対してハーネスを接続して、インフレータ２２を車両３に搭載した制御装置に対して電気的に接続する。次いで、車体の天井パネルにルーフヘッドライニング４１（後段にて説明する図３参照。）を取り付け、フロントピラー６、センターピラー７、及びリアピラー８の表面にピラーガーニッシュやトリムを取り付けてエアバッグ装置１０を覆うことにより、エアバッグ装置１０の車体への取付作業が完了する。

次に、ブラケット３０に形成した本発明に係る押圧部３２Ｔ及び衝撃緩和部３２の構成と機能とについて、図３及び図４を用いて説明する。図３は、エアバッグ装置１０を車体のルーフサイドレール５に取り付けた状態を示す図であり、図１に示すＡ−Ａ'矢視断面図である。また、図４は、図１に示すＢ矢視図である。なお、図１及び図２にて説明した部位については、同一の符号を付して、その説明は省略する。なお、図３及び図４に示すように、ルーフサイドレール５に対してブラケット３０が離間する方向をＰｌ、押圧する方向をＰｓと定義する。

図３及び図４に示すように、ブラケット３０は、インフレータ２２をインフレータ固定ナット６３により片持ち式で固定している。このブラケット３０は、引張係止部３４をルーフサイドレール５に開設した引張係止開口５４（図２参照）に係合させて、車体に対して上下方向（Ｕｐ、Ｄｎ方向）の位置決めを行なうとともに、ブラケット３０の引張係止部３４がＰｌ方向の位置決めも行なっている。なお、エアバッグ装置１０の車室側には、ルーフヘッドライニング４１が配設されている。

前述の通り、ブラケット３０の引張係止部３４と車体側のルーフサイドレール５に開設した引張係止開口５４との係合部には、引張係止部３４を素早く挿入して摺動させるために、ある程度の隙間が存在する。このままでは、車両走行時等における振動によりブラケット３０と車体との間で、がたつきや異音の発生を生じる場合がある。そこで、ブラケット３０の車体側（ルーフサイドレール５側）に、ルーフサイドレール５をＰｓ方向に押圧する形状となるように押圧部３２Ｔを突出させて、ルーフサイドレール５との当接を維持させるようにした。すると、ブラケット３０の引張係止部３４には、ルーフサイドレール５に対してＰｌ方向に引っ張る力が働き続けるので、引張係止部３４とルーフサイドレール５とが密着した状態となる。これにより、ブラケット３０とルーフサイドレール５との間のガタつきを防止している。ブラケット取付ボルト６８を締結してブラケット３０をルーフサイドレール５に取り付けた状態では、ブラケット３０が弓状に湾曲するか、又は押圧部３２Ｔの衝撃緩和部３２が潰れる方向に弾性変形を行なうことで、ルーフサイドレール５に対して押圧力を印加している。

図３に示すダミー頭部９０は、先ずルーフヘッドライニング４１に衝突し、その後ルーフヘッドライニング４１を変形させながら、ルーフヘッドライニング４１を介してインフレータ２２と衝突する。

室内側からダミー頭部９０の移動による衝撃をインフレータ２２が受けると、従来通り、インフレータ取付部３３が変形基部３０Ｑ等を中心として、図３に示す反ダミー方向のＱ方向へ変形して、ダミー頭部９０に加わる衝撃力を緩和する。近年では、車室のデザイン上の要請から、Ｑ方向への変形距離を長くとることが困難となりつつある。また、変形基部３０Ｑ等を中心とする変形は、変形方向が限定されているために、衝撃力を緩和可能な方向も限定されるという不具合もある。このような事情にも鑑みて本発明では、ブラケット３０の衝撃緩和部３２に、図３及び図４に示すストロークＸｓの間隙の距離の範囲内で潰れる変形を生じさせて、ダミー頭部９０に加わる衝撃力を緩和することができるように構成している。

図３に示す実施形態では、ブラケット３０が潰れる変形を行なった際に、ルーフサイドレール５に当接するインフレータ２２の当接部位２２Ｔ（例えば、インフレータ２２の部位のうち、最もルーフサイドレール５に近い位置。）を避ける位置に、衝撃緩和部３２を配置している。

つまり、インフレータ２２がルーフサイドレール５と当接することを想定した場合、円筒状のインフレータ２２において真っ先にルーフサイドレール５と当接する接点を含んだ位置に衝撃緩和部３２を設定すると、得られるストロークはインフレータ２２とルーフサイドレール５との位置関係においてもっとも短いものとなる。従って、より効率的に衝撃緩和部３２のストロークを確保しようとすると、本実施例のようにインフレータ２２が真っ先にルーフサイドレール５と接する想定される位置を回避して衝撃緩和部３２を設定することで、限定された範囲の中でも効率的に衝撃力を緩和することができるものである。

また、図３に示す実施形態では、インフレータ２２の当接部位２２Ｔを挟んだ上下方向の２箇所に、衝撃緩和部３２を配置した例を示している。衝撃緩和部３２を複数箇所に形成することによって、仮止め時や取付時におけるエアバッグ装置１０の傾斜などを防いで、取付安定性を向上させることができる。

なお、衝撃緩和部３２は、引張係止部３４と車体支持部３８との間を直線で結んだ直線上、又は引張係止部３４と車体支持部３８とを結んだ直線を挟んで上下方向の両側に配置すると、ブラケット３０のふらつきを防ぐことができるので取付安定性を向上させることができる。また、図３に示す実施形態では、衝撃緩和部３２をインフレータ２２の当接部位２２Ｔを上下方向に避ける位置に２箇所形成した実施形態を示したが、上下方向に２箇所形成する代わりに、車両の前後方向に２箇所形成するように構成することも可能である。また、ブラケットに３箇所以上の衝撃緩和部３２を形成することも可能である。

次に、図５及び図６を参照して、ブラケット３０における衝撃緩和部３２の変形の様子について説明する。図５は、通常時における押圧部３２Ｔ及び衝撃緩和部３２の形状を示す図であり、図４に示したブラケット３０をルーフサイドレール５に対して押圧する押圧部３２Ｔ及び衝撃緩和部３２と、その付近の拡大図である。図６は、衝突等の衝撃により変形を生じた後の衝撃緩和部３２の形状を示す図である。

エアバッグ装置１０のブラケット３０をルーフサイドレール５に取り付けた後の通常時においては、図５に示すように、押圧部３２Ｔがルーフサイドレール５を押圧していることにより、ブラケット３０はルーフサイドレール５に対して所定の距離だけ間隙を開けて離間した状態に保持されている。

ダミー頭部９０がルーフヘッドライニング４１を介してインフレータ２２に衝突した場合には、ブラケット３０における衝撃緩和部３２が潰れる圧縮変形を行なって、ダミー頭部９０に加わる衝撃力を緩和することができる。なお、図５及び図６に示す実施形態では、２段の凸形状に突出した衝撃緩和部３２を形成した実施形態を示しているが、衝撃緩和部を１段の凸形状に形成しても良いし、３段、４段、あるいはそれ以上の多段の凸形状に形成することもできる。

押圧部３２Ｔ及び衝撃緩和部３２に加わる垂直の力Ｆと、変形時の変位Ｘとの関係を、図７に示す。図７に示す関係において、衝撃緩和部３２が変形した際の力Ｆｓを５０Ｎ〜７０００Ｎの間に設定することにより、ダミー頭部９０に加わる衝撃力を効果的に緩和して、障害値を低減させることができる。

次に、エアバッグ装置のブラケットにおける押圧部３２Ｔ及び衝撃緩和部の他の実施形態について、図８を参照して説明する。図８は、エアバッグ装置におけるブラケットの押圧部３２Ｔ及び衝撃緩和部１３２として、片持ち式の突出部を形成した実施形態を説明する図である。図５においては、押圧部３２Ｔ及び衝撃緩和部３２を２段の凸形状として形成した実施形態を示したが、図８に示す実施形態では、片持ち式の腕形状の押圧部３２Ｔ及び衝撃緩和部１３２を形成してある。

図８に示すように、片持ち式の押圧部３２Ｔ及び衝撃緩和部１３２を用いても、インフレータを車体のルーフサイドレール５に対して離間させた状態に押圧することができる。そして、室内側から衝撃が加わった際には衝撃緩和部１３２が変形を行なうことにより、ダミー頭部９０に加わる衝撃力を緩和することができる。

次に、エアバッグ装置におけるブラケットの他の実施形態について、図９を参照して説明する。図９は、ブラケット２３０を介してエアバッグ装置を車体のルーフサイドレール５に取り付けた状態を示す図であり、図１に示すＢ矢視相当の図である。なお、図１、図２及び図４にて説明した部位については、同一の符号を付して、その説明は省略する。

図９に示すブラケット２３０においては、衝撃緩和部３２と共に、ブラケット２３０の引張係止部３４及び車体支持部３８に至る途中の間の位置に、衝撃緩和部２３９を形成してある。衝撃緩和部２３９は、室内側からＰｓ方向に衝撃が加わった際において変形をすることにより、ダミー頭部９０に加わる衝撃力を緩和することができる。

次に、エアバッグ装置におけるブラケットの他の実施形態について、図１０を参照して説明する。図１０は、ブラケット３３０を介してエアバッグ装置を車体のルーフサイドレール５に取り付けた状態を示す図であり、図１に示すＢ矢視相当の図である。なお、図１、図２及び図４にて説明した部位については、同一の符号を付して、その説明は省略する。

図１０に示すブラケット３３０においては、ルーフサイドレール５を押圧する押圧部３２Ｔ及び衝撃緩和部３３２を、引張係止部３４から車体支持部３８に至る範囲の外側に形成した実施形態である。図１０に示すように、引張係止部３４から車体支持部３８に至る範囲の外に押圧部３２Ｔ及び衝撃緩和部３３２を成形することによっても、通常時にはインフレータ２２を車体に対して離間させた状態に押圧することができる。そして、室内側から衝撃が加わった際には衝撃緩和部３３２が変形することにより、ダミー頭部９０に加わる衝撃力を緩和することができる。

次に、エアバッグ装置におけるブラケットの他の実施形態について、図１１を参照して説明する。図１１は、ブラケット４３０を介してエアバッグ装置を車体のルーフサイドレール５に取り付けた状態を示す図であり、図１に示すＢ矢視相当の図である。なお、図１、図２及び図４にて説明した部位については、同一の符号を付して、その説明は省略する。

図１１に示すブラケット４３０においては、ルーフサイドレール５を押圧する押圧部３２Ｔ及び衝撃緩和部４３２を凸形状としておき、衝撃緩和部４３２の一部に変形を容易にするための開口部４３７を開設した実施形態を示す図である。図１１に示すように、一部に開口部４３７を開設した押圧部３２Ｔ及び衝撃緩和部４３２を有するブラケット４３０を用いることによっても、通常時にはインフレータ２２を車体に対して離間させた状態に押圧することができる。そして、室内側から衝撃が加わった際には衝撃緩和部４３２が潰れる方向に変形することにより、ダミー頭部９０に加わる衝撃力を緩和することができる。

本発明は、例えば、自動車の側部の窓部に沿って展開するカーテンエアバッグ装置と呼ばれるエアバッグ装置及びそのブラケットに適用することができる。

３ 車両
５、９０５ ルーフサイドレール
６ フロントピラー
７ センターピラー
８ リアピラー
１０、９１０ エアバッグ装置
１２、９１２ エアバッグ
１４ インフレータ配置部
１６ 取付孔
２１、９２１ ディフューザ
２２、９２２ インフレータ
２２Ｔ 当接部位
２３ インフレータ取付ボルト
２４ デザーベルト
３０、２３０、３３０、４３０ ブラケット
３０Ｑ 変形基部
３２、１３２、２３９、３３２、４３２ 衝撃緩和部
３２Ｔ 押圧部
３３ インフレータ取付部
３４ 引張係止部
３６ 前後係止部
３８ 車体支持部
４１、９４１ ルーフヘッドライニング
５４ 引張係止開口
５６ 前後係止開口
５８ 雌ねじ部
６３ インフレータ固定ナット
６８、９６８ ブラケット取付ボルト
９０ ダミー頭部
４３７ 開口部
９０９ ルーフ
Ｘｓ ストローク（間隙）

Claims (3)

1. エアバッグと、
   前記エアバッグを展開するインフレータと、
   前記エアバッグと前記インフレータを前記車体に対して取り付けるブラケットとを備え、
   前記ブラケットは、
   前記インフレータを前記車体に対して離間させて支持する車体支持部と、
   前記車体との当接を押圧により維持する押圧部とを有し、
   前記押圧部は、衝撃が加わった方向に圧縮変形することにより衝撃力を緩和する衝撃緩和部を有する、
   ことを特徴とするエアバッグ装置。
2. 前記衝撃緩和部は、前記車体に最も接近する前記インフレータの部位を避ける位置に配置されていることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。
3. 前記衝撃緩和部は、一つ以上であって、凸形状又は多段の凸形状で形成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のエアバッグ装置。

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