JP2013177135A - Device and method for braking assist of vehicle - Google Patents

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Inventor
Takuya Inoue
拓哉 井上
Takeshi Sugano
健 菅野
Masahiro Kobayashi
雅裕 小林
Kazunori Kurata
和典 倉田
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
日産自動車株式会社
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To perform more appropriately assist for a driver with respect to an obstacle XM ahead of its own vehicle in accordance with the intention of the driver.SOLUTION: When a determination is made that the risk potential of its own vehicle MM with respect to the obstacle XM ahead of the own vehicle is higher than a first threshold Th1 preliminarily set, and an accelerating pedal 22 is not operated, a breaking force is applied to the own vehicle MM. In addition, when a determination is made that the risk potential of the host vehicle MM with respect to the obstacle XM ahead of the host vehicle is higher than a second threshold Th2 whose risk potential is higher than the risk potential of the first threshold Th1, a braking force is applied to the own vehicle MM irrespective of an operation state of the accelerating pedal 22.

Description

本発明は、自車両進行方向の障害物に対する運転者の運転を支援するための車両用制動支援の技術に関する。   The present invention relates to a vehicular braking assist technique for assisting a driver to drive an obstacle in the traveling direction of the host vehicle.
自車両前方の障害物に対する運転者の運転を支援するための車両用制動支援装置としては、例えば特許文献1に記載の装置がある。この装置では、レーダーから得られる車両前方の障害物との車間距離及び相対速度に基づいて、制動回避限界を超えるか否か判断する。そして、制動回避限界を超えると判断したときに、制動力を付与して運転者の運転を支援する。   As a vehicle braking assistance device for assisting the driver's driving with respect to an obstacle ahead of the host vehicle, for example, there is a device described in Patent Document 1. In this apparatus, it is determined whether or not the braking avoidance limit is exceeded based on the inter-vehicle distance and relative speed with the obstacle ahead of the vehicle obtained from the radar. When it is determined that the braking avoidance limit is exceeded, a braking force is applied to assist the driver in driving.
特開2009−154607号公報JP 2009-154607 A
上述のように制動によって運転者の運転を支援する車両用運転支援装置においては、障害物に対する自車両の相対車速が高い走行シーンでの回避を可能とさせるためには制動力の付与(制動支援)を早期に開始するように設定する必要がある。しかし、早く制動支援を行いすぎると、運転者が障害物を追い抜くために加速して意図的に自車両が障害物に接近した場合などにおいて、運転者の意図に反する制動支援を実施することで運転者に違和感を与えるおそれがある。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、自車両進行方向の障害物に対する運転者の支援を、運転者の意図に応じてより適切に実施することを目的とする。
As described above, in a vehicle driving support device that supports a driver's driving by braking, a braking force is applied (braking support) in order to enable avoidance in a traveling scene where the relative vehicle speed of the host vehicle with respect to an obstacle is high. ) Must be set to start early. However, if braking assistance is performed too early, the driver accelerates to overtake obstacles and the vehicle intentionally approaches the obstacle. There is a risk of discomfort to the driver.
The present invention has been made paying attention to the above points, and an object of the present invention is to more appropriately implement driver assistance for obstacles in the traveling direction of the host vehicle in accordance with the driver's intention.
上記課題を解決するために、本発明は、自車両進行方向の障害物に対する自車両のリスクポテンシャルが、予め設定した第1の閾値よりもリスクポテンシャルが高く且つアクセルペダルが操作されていないと判定すると、自車両に制動力を付与する。さらに、自車両進行方向の障害物に対する自車両のリスクポテンシャルが、第1の閾値よりもリスクポテンシャルが高い第2の閾値より高いと判定すると、アクセルペダルの操作状態に関わらず自車両に制動力を付与する。   In order to solve the above-mentioned problem, the present invention determines that the risk potential of the host vehicle with respect to an obstacle in the traveling direction of the host vehicle is higher than the preset first threshold and that the accelerator pedal is not operated. Then, a braking force is applied to the host vehicle. Further, if it is determined that the risk potential of the host vehicle with respect to the obstacle in the traveling direction of the host vehicle is higher than a second threshold value that is higher than the first threshold value, the braking force is applied to the host vehicle regardless of the operation state of the accelerator pedal. Is granted.
本発明によれば、自車両進行方向の障害物に対し第2の閾値よりもリスクポテンシャルが高ければアクセルペダルの操作状態に関わらず自車両に制動力を付与することにより、確実に制動を付与して運転者の運転を支援する。一方、第2の閾値よりもリスクポテンシャルが低い第1の閾値から当該第2の閾値の間のリスクポテンシャルの場合には、アクセルペダルが操作されていない場合に自車両に制動力を付与することにより、運転者に加速意図がない場合のみ制動力を付与する。これによって、運転者の意図に応じて自車両に制動力を付与することができる。
この結果、自車両進行方向の障害物に対する運転者の支援を、運転者の意図に応じてより適切に実施することが可能となる。
According to the present invention, if the risk potential is higher than the second threshold value for the obstacle in the traveling direction of the host vehicle, the braking force is reliably applied to the host vehicle regardless of the operation state of the accelerator pedal. To assist the driver in driving. On the other hand, in the case of a risk potential between the first threshold value and the second threshold value whose risk potential is lower than the second threshold value, braking force is applied to the host vehicle when the accelerator pedal is not operated. Thus, the braking force is applied only when the driver does not intend to accelerate. As a result, a braking force can be applied to the host vehicle in accordance with the driver's intention.
As a result, the driver's support for the obstacle in the traveling direction of the host vehicle can be more appropriately performed according to the driver's intention.
本発明に基づく実施形態に係る自車両のシステム構成を示す図である。It is a figure which shows the system configuration | structure of the own vehicle which concerns on embodiment based on this invention. 本発明に基づく実施形態に係るコントローラの構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of the controller which concerns on embodiment based on this invention. 本発明に基づく実施形態に係る自車両・障害物情報取得部の構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of the own vehicle and obstruction information acquisition part which concerns on embodiment based on this invention. 本発明に基づく実施形態に係る支援情報演算部の構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of the assistance information calculating part which concerns on embodiment based on this invention. 本発明に基づく実施形態に係る制動力演算部の構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of the braking force calculating part which concerns on embodiment based on this invention. 本発明に基づく実施形態に係るアクセルペダル反力演算部の構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of the accelerator pedal reaction force calculating part which concerns on embodiment based on this invention. 制動力演算部の処理を説明する図である。It is a figure explaining the process of a braking force calculating part. アクセルペダル反力演算部の処理を説明する図である。It is a figure explaining the process of an accelerator pedal reaction force calculating part. 本発明に基づく第1実施形態に係るタイムチャート例を示す図である。It is a figure which shows the example of a time chart which concerns on 1st Embodiment based on this invention. 本発明に基づく第2実施形態に係るリスクポテンシャルの算出を説明する図である。It is a figure explaining calculation of risk potential concerning a 2nd embodiment based on the present invention. 本発明に基づく第3実施形態に係るタイムチャート例を示す図である。It is a figure which shows the example of a time chart which concerns on 3rd Embodiment based on this invention. 本発明に基づく第4実施形態に係るタイムチャート例を示す図である。It is a figure which shows the example of a time chart which concerns on 4th Embodiment based on this invention.
(第1実施形態)
次に、第1実施形態について図面を参照して説明する。
図1は、本実施形態における自車両MMのシステム構成を示す図である。
すなわち、自車両MMは、車輪速センサ1と、障害物情報検出センサ2と、アクセル開度センサ3と、スロットル開度センサ4と、シフトポジションセンサ5と、アクセルペダル反力付与装置11と、スロットル開度制御部21、コントローラ20及び不図示のトランスミッションを介して車輪に駆動力を付与する、車両の駆動源としてのエンジン23とを備える。
(First embodiment)
Next, a first embodiment will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a diagram showing a system configuration of the host vehicle MM in the present embodiment.
That is, the host vehicle MM includes a wheel speed sensor 1, an obstacle information detection sensor 2, an accelerator opening sensor 3, a throttle opening sensor 4, a shift position sensor 5, an accelerator pedal reaction force applying device 11, It includes an engine 23 as a vehicle drive source that applies a driving force to wheels via a throttle opening control unit 21, a controller 20, and a transmission (not shown).
車輪速センサ1は自車両MMの各輪30に対応して設けられ、各輪30の車輪速を検出してコントローラ20に出力する。
障害物情報検出センサ2は、自車両の進行方向である自車両前方に位置する障害物XMを検出して検出した障害物XMの情報をコントローラ20に出力する。障害物情報検出センサ2は、例えば自車両前方にレーザー光を出射すると共に反射光を受光し、そのレーザー光の出射から反射光の受光までの時間を検出してコントローラ20に出力するレーザーレーダーである。なお本実施形態においては、この障害物情報検出センサ2をレーザーレーダーとして記載するが、例えばミリ波レーダーやカメラ等の車両前方の障害物XMの情報を検出できるものであれば適宜変更可能である。
The wheel speed sensor 1 is provided corresponding to each wheel 30 of the host vehicle MM, and detects the wheel speed of each wheel 30 and outputs it to the controller 20.
The obstacle information detection sensor 2 detects the obstacle XM located in front of the host vehicle, which is the traveling direction of the host vehicle, and outputs information of the detected obstacle XM to the controller 20. The obstacle information detection sensor 2 is, for example, a laser radar that emits laser light in front of the host vehicle and receives reflected light, detects the time from emission of the laser light to reception of the reflected light, and outputs the detected time to the controller 20. is there. In the present embodiment, the obstacle information detection sensor 2 is described as a laser radar, but can be appropriately changed as long as it can detect information on an obstacle XM in front of the vehicle such as a millimeter wave radar or a camera. .
アクセル開度センサ3は、運転者によって操作されるアクセルペダル22の開度(操作量)であるアクセル開度を検出し、検出したアクセル開度をコントローラ20に出力する。
スロットル開度センサ4は、エンジン23のスロットル開度を検出し、検出したスロットル開度をコントローラ20に出力する。
シフトポジションセンサ5は、トランスミッション(不図示)のシフトポジション(トランスミッションの変速段若しくは変速比)を検出し、検出したシフトポジションをコントローラ20に出力する。
The accelerator opening sensor 3 detects the accelerator opening that is the opening (operation amount) of the accelerator pedal 22 operated by the driver, and outputs the detected accelerator opening to the controller 20.
The throttle opening sensor 4 detects the throttle opening of the engine 23 and outputs the detected throttle opening to the controller 20.
The shift position sensor 5 detects a shift position (transmission speed or gear ratio) of a transmission (not shown) and outputs the detected shift position to the controller 20.
アクセルペダル反力付与装置11は、コントローラ20からの指令に基づいて、運転者によって操作されるアクセルペダル22に操作反力を付与するモータ等を備えたアクチュエータである。なお、通常のアクセルペダル22と同様に、本実施形態におけるアクセルペダル22にはバネ等の反力付与構造によってアクセルペダル22の操作量に応じた反力(以下、通常反力と言う)が付与される。従って、このアクセルペダル反力付与装置11によって付与される操作反力は、上記通常反力に重畳して付与される反力である。つまり、実際にアクセルペダル22に発生する反力は、アクセルペダル反力付与装置11の非駆動時においては通常反力となり、一方、アクセルペダル反力付与装置11の駆動時には上記通常反力にアクセルペダル反力付与装置11によって付与される反力が加算された反力となる。   The accelerator pedal reaction force applying device 11 is an actuator including a motor or the like that applies an operation reaction force to the accelerator pedal 22 operated by the driver based on a command from the controller 20. Similar to the normal accelerator pedal 22, a reaction force (hereinafter referred to as a normal reaction force) corresponding to the operation amount of the accelerator pedal 22 is applied to the accelerator pedal 22 in the present embodiment by a reaction force applying structure such as a spring. Is done. Therefore, the operation reaction force applied by the accelerator pedal reaction force application device 11 is a reaction force applied in a superimposed manner on the normal reaction force. That is, the reaction force actually generated in the accelerator pedal 22 is a normal reaction force when the accelerator pedal reaction force applying device 11 is not driven, while the accelerator pedal reaction force applying device 11 is driven to the normal reaction force when the accelerator pedal reaction force applying device 11 is driven. The reaction force applied by the pedal reaction force applying device 11 is the added reaction force.
スロットル開度制御部21は、アクセル開度センサ3によって検出されたアクセル開度に基づいてスロットル開度目標値を算出し、算出したスロットル開度目標値に基づいてエンジン23のスロットル開度を制御する。なおスロットル開度目標値は、例えばアクセル開度とスロットル開度目標値との相関関係を定めたマップを予め記憶しておき、アクセル開度センサ3によって検出されたアクセル開度に基づいてマップ引きによりスロットル開度目標値を算出すれば良い。また、例えばアクセル開度とスロットル開度目標値との相関関係を数式として予め記憶しておき、アクセル開度センサ3によって検出されたアクセル開度と予め記憶した数式とに基づいてスロットル開度目標値を算出しても良く、スロットル開度目標値の算出方法は適宜変更可能である。   The throttle opening control unit 21 calculates a throttle opening target value based on the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor 3, and controls the throttle opening of the engine 23 based on the calculated throttle opening target value. To do. For the throttle opening target value, for example, a map that defines the correlation between the accelerator opening and the throttle opening target value is stored in advance, and the map is drawn based on the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor 3. The throttle opening target value may be calculated by Further, for example, the correlation between the accelerator opening and the throttle opening target value is stored in advance as a mathematical expression, and the throttle opening target based on the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor 3 and the previously stored mathematical expression is stored. The value may be calculated, and the method of calculating the throttle opening target value can be changed as appropriate.
また自車両MMは、制動装置を備える。制動装置について説明すると、運転者が操作するブレーキペダル25が、ブースタ(不図示)を介してマスタシリンダ26に連結する。また、マスタシリンダ26は、流体圧回路27を介して各輪30の各ホイールシリンダ28に連結する。これにより、制動制御が作動しない状態では、運転者によるブレーキペダル25の踏み込み量に応じて、マスタシリンダ26で制動流体圧を昇圧する。その昇圧した制動流体圧を、流体圧回路27を通じて、各車輪30の各ホイールシリンダ28に供給する。制動流体圧制御部29は、コントローラ20から出力される制動力指令値に基づいて流体圧回路27中のアクチュエータを制御して、各輪30への制動流体圧を個別に制御する。   In addition, the host vehicle MM includes a braking device. The braking device will be described. The brake pedal 25 operated by the driver is connected to the master cylinder 26 via a booster (not shown). The master cylinder 26 is connected to each wheel cylinder 28 of each wheel 30 via a fluid pressure circuit 27. As a result, when the brake control is not activated, the brake fluid pressure is increased by the master cylinder 26 in accordance with the depression amount of the brake pedal 25 by the driver. The increased braking fluid pressure is supplied to each wheel cylinder 28 of each wheel 30 through the fluid pressure circuit 27. The braking fluid pressure control unit 29 controls the actuator in the fluid pressure circuit 27 based on the braking force command value output from the controller 20 to individually control the braking fluid pressure to each wheel 30.
ここで、制動流体圧制御部29及び流体圧回路27としては、例えばアンチスキッド制御(ABS)、トラクション制御(TCS)又はビークルダイナミックスコントロール装置(VDC)で使用する制動流体圧制御部を利用すればよい。
上記制動流体圧制御部29、流体圧回路27が、後述の制動力付与装置9を構成する。なお、制動力付与装置9は、油圧によって制動を付与する構成に限定しない。制動付与装置は、電動ブレーキなどから構成されていても良い。
Here, as the brake fluid pressure control unit 29 and the fluid pressure circuit 27, for example, a brake fluid pressure control unit used in anti-skid control (ABS), traction control (TCS), or vehicle dynamics control device (VDC) is used. That's fine.
The braking fluid pressure control unit 29 and the fluid pressure circuit 27 constitute a braking force applying device 9 described later. The braking force applying device 9 is not limited to a configuration that applies braking by hydraulic pressure. The braking application device may be constituted by an electric brake or the like.
図2は、コントローラ20の内部構成を含めた本実施形態における制御ブロックを示した図である。なお、コントローラ20の内部構成以外の構成は上記図1と同様であるので、図1と同一の符番を付し、以下では説明を省略する。
コントローラ20は、自車両・障害物情報取得部6と、支援情報演算部7と、制動力演算部8と、アクセルペダル反力演算部10とを備える。
FIG. 2 is a diagram showing a control block in the present embodiment including the internal configuration of the controller 20. Since the configuration other than the internal configuration of the controller 20 is the same as that in FIG. 1, the same reference numerals as those in FIG.
The controller 20 includes a host vehicle / obstacle information acquisition unit 6, a support information calculation unit 7, a braking force calculation unit 8, and an accelerator pedal reaction force calculation unit 10.
以下、図3〜図6を参照して、自車両・障害物情報取得部6と、支援情報演算部7と、制動力演算部8と、アクセルペダル反力演算部10との処理内容を説明する。
図3は、本実施形態の自車両・障害物情報取得部6の構成を説明する図である。
自車両・障害物情報取得部6は、図3に示すように、自車速演算部6Aと、自車加減速度演算部6Bと、障害物情報演算部6Cと、エンジントルク検出部6Dと、自車両・障害物情報出力部6Eを備える。
Hereinafter, with reference to FIGS. 3 to 6, processing contents of the own vehicle / obstacle information acquisition unit 6, the support information calculation unit 7, the braking force calculation unit 8, and the accelerator pedal reaction force calculation unit 10 will be described. To do.
FIG. 3 is a diagram illustrating the configuration of the host vehicle / obstacle information acquisition unit 6 according to the present embodiment.
As shown in FIG. 3, the host vehicle / obstacle information acquisition unit 6 includes a host vehicle speed calculation unit 6A, a host vehicle acceleration / deceleration calculation unit 6B, an obstacle information calculation unit 6C, an engine torque detection unit 6D, A vehicle / obstacle information output unit 6E is provided.
自車速演算部6Aは、上記各車輪速センサ1から入力した各車輪速に基づいて自車速を演算し、演算結果を上記自車両・障害物情報出力部6Eに出力する。なお、各車輪の車輪速から自車速を演算する方法は周知であるので詳述はしないが、例えば各車輪速の平均値あるいは最低値とタイヤ径とに基づいて自車速を算出する。   The own vehicle speed calculation unit 6A calculates the own vehicle speed based on each wheel speed input from each wheel speed sensor 1, and outputs the calculation result to the own vehicle / obstacle information output unit 6E. The method of calculating the vehicle speed from the wheel speed of each wheel is well known and will not be described in detail. For example, the vehicle speed is calculated based on the average value or the minimum value of the wheel speeds and the tire diameter.
自車加減速度演算部6Bは、上記車輪速センサ1から入力した各車輪速に基づいて自車の加減速度Aを演算し、演算結果を上記自車両・障害物情報出力部6Eに出力する。この自車加減速度演算部6Bは、例えば上記自車速演算部6Aと同様に自車速を算出すると共に、算出した自車速を微分して自車の加減速度Aを算出する。なお、この自車加減速度演算部6Bは、上記自車速演算部6Aにて算出した自車速を微分して自車の加減速度Aを算出しても良い。   The own vehicle acceleration / deceleration calculation unit 6B calculates the own vehicle acceleration / deceleration A based on each wheel speed input from the wheel speed sensor 1, and outputs the calculation result to the own vehicle / obstacle information output unit 6E. The own vehicle acceleration / deceleration calculation unit 6B calculates the own vehicle speed, for example, similarly to the own vehicle speed calculation unit 6A, and calculates the acceleration / deceleration A of the own vehicle by differentiating the calculated own vehicle speed. The host vehicle acceleration / deceleration calculation unit 6B may calculate the host vehicle acceleration / deceleration A by differentiating the host vehicle speed calculated by the host vehicle speed calculation unit 6A.
障害物情報演算部6Cは、上記障害物情報検出センサ2から入力したレーザー光の出射から受光までの時間(障害物情報検出値)に基づいて車両前方の障害物と自車両との距離(相対距離)及び自車両と障害物との相対速度である障害物情報を演算し、演算結果を上記自車両・障害物情報出力部6Eに出力する。   The obstacle information calculation unit 6C determines the distance (relative between the obstacle ahead of the vehicle and the host vehicle) based on the time from the emission of the laser light input from the obstacle information detection sensor 2 to the reception of light (obstacle information detection value). Distance) and obstacle information which is a relative speed between the host vehicle and the obstacle are calculated, and the calculation result is output to the host vehicle / obstacle information output unit 6E.
エンジントルク検出部6Dは、上記スロットル開度センサ4から入力したスロットル開度に基づいてエンジン23の出力トルクを演算し、演算結果を上記自車両・障害物情報出力部6Eに出力する。なお、エンジン23の出力トルクは例えば、スロットル開度と出力トルクとの相関関係を定めたマップを予め記憶しておき、スロットル開度センサ4から受け取ったスロットル開度に基づいてマップ引きによって求めれば良い。また、スロットル開度と出力トルクとの相関関係を定めた数式を予め記憶しておき、スロットル開度センサ4から受け取ったスロットル開度と数式とに基づいてエンジン23の出力トルクを求めても良く、エンジン23の出力トルクの算出方法は適宜変更可能である。   The engine torque detector 6D calculates the output torque of the engine 23 based on the throttle opening input from the throttle opening sensor 4, and outputs the calculation result to the host vehicle / obstacle information output unit 6E. Note that the output torque of the engine 23 can be obtained, for example, by storing in advance a map that defines the correlation between the throttle opening and the output torque and drawing the map based on the throttle opening received from the throttle opening sensor 4. good. Further, a mathematical expression that defines the correlation between the throttle opening and the output torque may be stored in advance, and the output torque of the engine 23 may be obtained based on the throttle opening and the mathematical formula received from the throttle opening sensor 4. The calculation method of the output torque of the engine 23 can be changed as appropriate.
自車両・障害物情報出力部6Eは、上記自車速演算部6Aと、上記自車加減速度演算部6Bと、上記障害物情報演算部6Cと、上記アクセル開度センサ3と、上記エンジントルク検出部6Dと、上記シフトポジションセンサ5からそれぞれ出力された、自車速、加減速度、障害物情報、アクセル開度、エンジントルク、シフトポジションを入力し、これら入力した自車両MM及び障害物XMの情報を自車両・障害物情報として上記支援情報演算部7に出力する。   The own vehicle / obstacle information output unit 6E includes the own vehicle speed calculation unit 6A, the own vehicle acceleration / deceleration calculation unit 6B, the obstacle information calculation unit 6C, the accelerator opening sensor 3, and the engine torque detection. The vehicle speed, acceleration / deceleration, obstacle information, accelerator opening, engine torque, and shift position respectively output from the unit 6D and the shift position sensor 5 are input, and the input information of the own vehicle MM and obstacle XM is input. Is output to the support information calculation unit 7 as own vehicle / obstacle information.
図4は、本実施形態における支援情報演算部7の構成を説明する図である。
支援情報演算部7は、図4に示すように、リスクポテンシャル演算部7Aと、外乱推定部7Bと、支援情報出力部7Cとを備える。
リスクポテンシャル演算部7Aは、上記自車両・障害物情報取得部6の自車両・障害物情報出力部6Eから入力した自車両・障害物情報に基づいてリスクポテンシャルを表わす値として自車両MMの前方の障害物XMに対する接近度合いを算出する。具体的には、前方の障害物XMの位置に自車両MMが到達するのに要する到達時間TTCを自車両MMの前方の障害物XMに対する接近度合いとして算出し、算出した到達時間TTCを上記支援情報出力部7Cに出力する。
FIG. 4 is a diagram illustrating the configuration of the support information calculation unit 7 in the present embodiment.
As shown in FIG. 4, the support information calculation unit 7 includes a risk potential calculation unit 7A, a disturbance estimation unit 7B, and a support information output unit 7C.
The risk potential calculation unit 7A is arranged in front of the own vehicle MM as a value representing the risk potential based on the own vehicle / obstacle information input from the own vehicle / obstacle information output unit 6E of the own vehicle / obstacle information acquisition unit 6. The degree of approach to the obstacle XM is calculated. Specifically, the arrival time TTC required for the host vehicle MM to reach the position of the front obstacle XM is calculated as the degree of approach of the host vehicle MM to the front obstacle XM, and the calculated arrival time TTC is calculated as described above. The information is output to the information output unit 7C.
本実施形態では、前方の障害物XMの位置に自車両MMが到達するのに要する到達時間TTCをリスクポテンシャルを表わす値として算出する。すなわち到達時間TTCは前方障害物XMに自車両MMが到達するまでの時間であり接近度合いを表わす値である。従って到達時間TTCが小さいほど自車両MMの障害物XMに対する接近度合いが高く、リスクポテンシャル(自車両前方の障害物XMに対する自車両MMの接触のリスク度合い)が高いと言える。以下の説明では、到達時間TTCをリスクポテンシャルを表わす値とした場合で説明する。到達時間TTCは、下記(1)式で表される。
TTC = D_tar/V_tar ・・・(1)
ここで、
D_tar:障害物XMとの相対距離
V_tar:障害物XMとの相対速度
である。
In the present embodiment, the arrival time TTC required for the host vehicle MM to reach the position of the obstacle XM ahead is calculated as a value representing the risk potential. That is, the arrival time TTC is a time until the host vehicle MM arrives at the front obstacle XM and is a value representing the degree of approach. Therefore, it can be said that the smaller the arrival time TTC, the higher the degree of approach of the host vehicle MM to the obstacle XM, and the higher the risk potential (the degree of risk of contact of the host vehicle MM with the obstacle XM ahead of the host vehicle). In the following description, the arrival time TTC is described as a value representing the risk potential. The arrival time TTC is expressed by the following equation (1).
TTC = D_tar / V_tar (1)
here,
D_tar: relative distance to the obstacle XM V_tar: relative speed to the obstacle XM
到達時間TTCをリスクポテンシャルを表わす値とする場合には、到達時間TTCが小さいほどリスクポテンシャルが高く、到達時間TTCが大きいほどリスクポテンシャルが低くなる。なお、到達時間TTCの逆数をリスクポテンシャルとしてもよい。
そして、上記リスクポテンシャル演算部7Aは、上記自車両・障害物情報取得部6から障害物XMとの相対距離D_tar[m]、障害物XMとの相対速度V_tar[m/s]を入力し、上記(1)式によって、リスクポテンシャルを表わす値としての到達時間TTCを演算する。
When the arrival time TTC is a value representing the risk potential, the smaller the arrival time TTC, the higher the risk potential, and the larger the arrival time TTC, the lower the risk potential. The reciprocal of the arrival time TTC may be used as the risk potential.
Then, the risk potential calculation unit 7A receives the relative distance D_tar [m] from the host vehicle / obstacle information acquisition unit 6 and the relative speed V_tar [m / s] from the obstacle XM, The arrival time TTC as a value representing the risk potential is calculated by the above equation (1).
ここで、障害物XMとの相対速度V_tarは、上記障害物情報検出センサ2によって検出された障害物XMとの相対距離D_tarを時間微分するなどの演算によって検出すればよい。但し、上記障害物情報検出センサ2にミリ波レーダーを用いた場合は出射したミリ波に対する反射波の周波数変化に基づいて相対速度を算出することが可能であり、相対速度の算出方法は上記に限定されない。   Here, the relative speed V_tar with the obstacle XM may be detected by an operation such as time differentiation of the relative distance D_tar with the obstacle XM detected by the obstacle information detection sensor 2. However, when a millimeter wave radar is used for the obstacle information detection sensor 2, the relative velocity can be calculated based on the frequency change of the reflected wave with respect to the emitted millimeter wave. It is not limited.
外乱推定部7Bは、上記自車両・障害物情報取得部6から入力した自車両・障害物情報と、上記自車両・障害物情報取得部6から受け取った駆動力とシフトポジションもしくは上記制動力演算部8から入力した制動力演算処理結果との少なくも一つの情報に基づいて外乱推定値SUBを演算し、演算した外乱推定値SUBを上記支援情報出力部7Cに出力する。以下のように第1実施形態では、駆動力とシフトポジションを使用せず、自車両・障害物情報と制動力演算処理結果とに基づき外乱推定を求める場合を例示する。駆動力とシフトポジションに基づく外乱推定の演算については第4実施形態にて説明する。   The disturbance estimation unit 7B includes the host vehicle / obstacle information input from the host vehicle / obstacle information acquisition unit 6 and the driving force and shift position received from the host vehicle / obstacle information acquisition unit 6 or the braking force calculation. The disturbance estimated value SUB is calculated based on at least one piece of information with the braking force calculation processing result input from the unit 8, and the calculated disturbance estimated value SUB is output to the support information output unit 7C. As described below, the first embodiment exemplifies a case where disturbance estimation is obtained based on the own vehicle / obstacle information and the braking force calculation processing result without using the driving force and the shift position. Calculation of disturbance estimation based on driving force and shift position will be described in the fourth embodiment.
本実施形態の外乱推定値SUBは、制動指令値によって車両に制動を付与する際に、車両に発生する実際の制動力を抑制又は助長する外乱の度合いを表す推定値である。
本実施形態の外乱推定部7Bは、上記自車両・障害物情報取得部6から自車両MMの加減速度A[m/s]を入力すると共に、上記制動力演算部8から前回処理時の第1制動力付与判断結果と制動力指令値P_brk[Mpa]を入力する。
The disturbance estimated value SUB of the present embodiment is an estimated value representing the degree of disturbance that suppresses or promotes the actual braking force generated in the vehicle when braking is applied to the vehicle by the braking command value.
The disturbance estimation unit 7B of the present embodiment inputs the acceleration / deceleration A [m / s 2 ] of the host vehicle MM from the host vehicle / obstacle information acquisition unit 6 and from the braking force calculation unit 8 during the previous process. The first braking force application determination result and the braking force command value P_brk [Mpa] are input.
そして、外乱推定部7Bは、後述する制動力演算部8にて制動力指令値P_brkとして第1制動力指令値P_brk1が選択(到達時間TTCが後述するTTC1未満からTTC2以上の間であって、且つ制動力が付与されている状態が選択)され、予め設定した所定の値以上の制動力指令値が出力されている場合に外乱推定値SUBを演算する処理を行う。具体的には、例えば第1制動力指令値が所定の値である0.5[MPa]以上となっている場合に外乱推定を行う。所定の値以上としているのは、外乱推定値SUBを有意に演算可能なだけの制動が付与されている場合か否かを判定するためである。
外乱推定値SUBの演算は、下記(2)式によって演算する。
SUB = |(A / P_brk) * ARMYU| ・・・(2)
Then, the disturbance estimation unit 7B selects the first braking force command value P_brk1 as the braking force command value P_brk in the braking force calculation unit 8 described later (the arrival time TTC is between TTC1 less than TTC1 described later and TTC2 or more, In addition, when the braking force is applied is selected), and a braking force command value equal to or larger than a predetermined value set in advance is output, a process for calculating the estimated disturbance value SUB is performed. Specifically, for example, disturbance estimation is performed when the first braking force command value is a predetermined value of 0.5 [MPa] or more. The reason why the value is equal to or greater than the predetermined value is to determine whether or not braking is applied so that the estimated disturbance value SUB can be calculated significantly.
The estimated disturbance value SUB is calculated by the following equation (2).
SUB = | (A / P_brk) * ARMYU | (2)
ここで、制動量制動力変換係数ARMYUは、後述のように減速度(負の加速度)を制動液圧に変換するための車両の諸元等に基づき設定される変換係数である。すなわち、制動量制動力変換係数ARMYUは、例えば所定の車両重量、路面摩擦係数、制動装置(摩擦ブレーキであればブレーキキャリパー)から車輪への制動トルク伝達率等を基準状態(理想状態)として実験等を行い、車輪速から求めた減速度と制動液圧との相関を表わす係数を予め求めたものである。
また、外乱推定値SUBの演算が行われなかった場合は、外乱推定値SUBを初期値である「1」に設定する。
Here, the braking amount braking force conversion coefficient ARMYU is a conversion coefficient set based on vehicle specifications for converting deceleration (negative acceleration) into braking hydraulic pressure as will be described later. That is, the braking amount / braking force conversion coefficient ARMYU is an experiment using, for example, a predetermined vehicle weight, a road surface friction coefficient, a braking torque transmission rate from a braking device (or brake caliper in the case of a friction brake) to wheels, and the like as a reference state (ideal state). Thus, a coefficient representing the correlation between the deceleration obtained from the wheel speed and the brake fluid pressure is obtained in advance.
When the disturbance estimated value SUB is not calculated, the disturbance estimated value SUB is set to “1” which is an initial value.
上記(2)式から分かるように、本実施形態では、制動力指令値によって車両に発生する制動力を抑制する(妨げる)外乱の度合いが大きいほど、外乱推定値SUBは1よりも小さな値となる。逆に、制動力指令値によって車両に発生する制動力より実際の制動力を助長する(増大する)外乱の度合いが大きいほど、外乱推定値SUBは1よりも大きな値となる。すなわち、制動量制動力変換係数ARMYUを求めた際の基準状態における制動液圧(制動力)に対する減速度に比較して、制動液圧(制動力)に対する実際の減速度が減少する外乱の度合いが大きいほど外乱推定値SUBは1よりも小さな値となり、逆に制動液圧に対する減速度が増大する外乱の度合いが大きいほど外乱推定値SUBは1よりも大きな値となる。   As can be seen from the above equation (2), in the present embodiment, the estimated disturbance value SUB is smaller than 1 as the degree of disturbance that suppresses (impedes) the braking force generated in the vehicle by the braking force command value increases. Become. On the contrary, the estimated disturbance value SUB is larger than 1 as the degree of disturbance that promotes (increases) the actual braking force than the braking force generated in the vehicle by the braking force command value increases. That is, the degree of disturbance in which the actual deceleration with respect to the braking fluid pressure (braking force) is reduced as compared with the deceleration with respect to the braking fluid pressure (braking force) in the reference state when the braking amount braking force conversion coefficient ARMYU is obtained. The estimated disturbance value SUB becomes a value smaller than 1 as the value of the disturbance increases. Conversely, the estimated disturbance value SUB becomes a value larger than 1 as the degree of disturbance that increases the deceleration with respect to the brake fluid pressure increases.
また、本実施形態で推定する外乱は、上記(2)式から分かるように、上記外乱推定値SUBは、自車両MMに発生する制駆動力に対する影響の度合いを示している。
上記外乱は、車両に制動力を付与する際の制動トルク伝達率、路面摩擦係数、車両重量の少なくとも1つを含む外乱である。摩擦ブレーキによって車輪を介して制動力を自車両MMに付与する場合には、車両に制動力を付与する際の制動トルク伝達率は、例えばブレーキパッドの摩擦係数などが対応する。
支援情報出力部7Cは、上記自車両・障害物情報取得部6と、上記リスクポテンシャル演算部7A及び外乱推定部7Bから入力した情報を、上記制動力演算部8とアクセルペダル反力演算部10に出力する。
Moreover, the disturbance estimated in this embodiment shows the degree of the influence with respect to the braking / driving force which generate | occur | produces in the own vehicle MM so that the disturbance (SUB) estimated from the said (2) Formula.
The disturbance is a disturbance including at least one of a braking torque transmission rate, a road surface friction coefficient, and a vehicle weight when a braking force is applied to the vehicle. When the braking force is applied to the host vehicle MM via the wheels by the friction brake, the braking torque transmission rate when the braking force is applied to the vehicle corresponds to the friction coefficient of the brake pad, for example.
The support information output unit 7C receives the information input from the own vehicle / obstacle information acquisition unit 6, the risk potential calculation unit 7A and the disturbance estimation unit 7B, and the braking force calculation unit 8 and the accelerator pedal reaction force calculation unit 10 Output to.
図5は、本実施形態における制動力演算部8の構成を説明する図である。
制動力演算部8は、図5に示すように、第1閾値設定部8Aと、第1制動力付与判断部8Bと、第1制動量演算部8Cと、第1制動力指令値演算部8Dと、第2閾値設定部8Eと、第2制動力付与判断部8Fと、第2制動量演算部8Gと、第2制動力指令値演算部8Hと、制動力指令値選択部8Jと、を備える。
FIG. 5 is a diagram illustrating the configuration of the braking force calculation unit 8 in the present embodiment.
As shown in FIG. 5, the braking force calculation unit 8 includes a first threshold setting unit 8A, a first braking force application determination unit 8B, a first braking amount calculation unit 8C, and a first braking force command value calculation unit 8D. A second threshold setting unit 8E, a second braking force application determining unit 8F, a second braking amount calculating unit 8G, a second braking force command value calculating unit 8H, and a braking force command value selecting unit 8J. Prepare.
第1閾値設定部8Aは、第1制動力付与判断を行うためのリスクポテンシャルである第1の閾値Th1として、到達時間閾値TTC1を設定する。第1閾値設定部8Aは、上記支援情報演算部7から入力した外乱推定値SUBに基づき、外乱推定値SUBが小さい(自車両MMの制動を妨げる外乱の度合いが大きい)ほど、大きくなるように到達時間閾値TTC1を設定する。   The first threshold value setting unit 8A sets the arrival time threshold value TTC1 as the first threshold value Th1 that is a risk potential for performing the first braking force application determination. Based on the estimated disturbance value SUB input from the support information calculation unit 7, the first threshold value setting unit 8A increases as the estimated disturbance value SUB decreases (the degree of disturbance that hinders braking of the host vehicle MM increases). An arrival time threshold value TTC1 is set.
具体的には、上記第1閾値設定部8Aは、予め設定した所定の値である到達時間TTC1_0に対し、上記外乱推定部7Bにて演算された外乱推定値SUBが小さいほど(車両に発生する制動力を抑制する(妨げる)外乱の度合いが大きいほど)、大きくなるように補正処理を行うことで到達時間閾値TTC1を求める。そして、求めた到達時間閾値TTC1を、第1制動力付与判断を行うためのリスクポテンシャルである第1の閾値Th1として設定する。具体的には例えばTTC1_0は3とし、TTC1は補正処理によって2.5〜3.5の間で設定する。
例えば、1の閾値Th1としての到達時間閾値TTC1は、下記(3)式で演算する。
TTC1 = TTC1_0 ×(1/SUB) ・・・(3)
Specifically, the first threshold value setting unit 8A has a smaller disturbance estimated value SUB calculated by the disturbance estimating unit 7B than the arrival time TTC1_0 that is a predetermined value set in advance (occurs in the vehicle). The arrival time threshold value TTC1 is obtained by performing a correction process so as to increase as the degree of disturbance that suppresses (impedes) the braking force increases. Then, the obtained arrival time threshold value TTC1 is set as a first threshold value Th1 that is a risk potential for performing the first braking force application determination. Specifically, for example, TTC1_0 is set to 3, and TTC1 is set between 2.5 and 3.5 by correction processing.
For example, the arrival time threshold value TTC1 as the threshold value Th1 is calculated by the following equation (3).
TTC1 = TTC1_0 × (1 / SUB) (3)
また、第1制動力付与判断部8Bは、第1制動力付与の判断を行う。
第1制動力付与判断部8Bは、上記支援情報演算部7から入力した到達時間TTCが、上記第1閾値設定部8Aで設定された到達時間閾値TTC1未満であり、かつ上記支援情報演算部7より入力したアクセル開度が予め設定した所定の値(所定のアクセル開度)よりも小さい場合は、第1制動力を付与すると判断する。言い換えれば、自車両MMの障害物XMに対するリスクポテンシャルが第1の閾値Th1より大きい場合(到達時間TTCが到達時間閾値TTC1未満である場合)であって、かつアクセル開度が予め設定した所定の値よりも小さい場合は第1制動力を付与すると判断する。上記条件を満足しない場合には第1制動力を付与しないと判断する。すなわち、自車両MMの障害物XMに対するリスクポテンシャルが第1の閾値Th1より大きい場合(到達時間TTCが到達時間閾値TTC1未満である場合)であっても、かつアクセル開度が予め設定した所定の値以上である場合には、第1制動力を付与しないと判断する。
In addition, the first braking force application determination unit 8B determines whether to apply the first braking force.
The first braking force application determination unit 8B has the arrival time TTC input from the support information calculation unit 7 less than the arrival time threshold TTC1 set by the first threshold setting unit 8A, and the support information calculation unit 7 It is determined that the first braking force is to be applied when the accelerator opening that has been input is smaller than a predetermined value (predetermined accelerator opening) set in advance. In other words, when the risk potential for the obstacle XM of the host vehicle MM is greater than the first threshold Th1 (when the arrival time TTC is less than the arrival time threshold TTC1), and the accelerator opening is set to a predetermined value When it is smaller than the value, it is determined that the first braking force is applied. If the above condition is not satisfied, it is determined that the first braking force is not applied. That is, even when the risk potential for the obstacle XM of the host vehicle MM is greater than the first threshold Th1 (when the arrival time TTC is less than the arrival time threshold TTC1), the accelerator opening is set to a predetermined value set in advance. If it is greater than or equal to the value, it is determined that the first braking force is not applied.
なお、所定の値(所定のアクセル開度)とは、運転者がアクセルペダル22を踏んで加速意図があると判断できる最小のアクセル開度であり、すなわち運転者が意図的にアクセルを操作している(踏んでいる)と判定できる最小のアクセル開度であり、実験等によって予め定められたアクセル開度である。従って、自車両MMの障害物XMに対するリスクポテンシャルが第1の閾値Th1より大きい場合であって、且つ上記支援情報演算部7より入力したアクセル開度が予め設定した所定の値(所定のアクセル開度)よりも小さい場合は、運転者が意図的なアクセル操作を行っていないと判定して第1制動力を付与する。一方、自車両MMの障害物XMに対するリスクポテンシャルが第1の閾値Th1より大きい場合であっても、上記支援情報演算部7より入力したアクセル開度が予め設定した所定の値(所定のアクセル開度)以上である場合は、運転者は自車両MMの障害物XMに対するリスクポテンシャルを認識しながら意図的にアクセルを操作してると判定して第1制動力を付与しない。なお、上記所定の値(所定のアクセル開度)は、例えばアクセル開度が3.4[deg]とする。 Note that the predetermined value (predetermined accelerator opening) is the minimum accelerator opening at which the driver can determine that he or she intends to accelerate by depressing the accelerator pedal 22, that is, the driver intentionally operates the accelerator. This is the minimum accelerator opening at which it can be determined that the vehicle is depressed (stepped on), and is an accelerator opening that is determined in advance by experiments or the like. Therefore, when the risk potential for the obstacle XM of the host vehicle MM is larger than the first threshold Th1, and the accelerator opening input from the support information calculation unit 7 is a predetermined value (predetermined accelerator opening). If it is smaller than (degree), it is determined that the driver is not performing an intentional accelerator operation, and the first braking force is applied. On the other hand, even when the risk potential of the host vehicle MM with respect to the obstacle XM is larger than the first threshold Th1, the accelerator opening input from the support information calculation unit 7 is a predetermined value (predetermined accelerator opening). If it is greater than or equal to (degree), it is determined that the driver is intentionally operating the accelerator while recognizing the risk potential for the obstacle XM of the host vehicle MM, and the first braking force is not applied. The predetermined value (predetermined accelerator opening) is, for example, an accelerator opening of 3.4 [deg].
ここで、上記の通り外乱推定値SUBは、到達時間TTCが到達時間閾値TTC1未満であって、且つ第1制動力が付与されている状態が選択されている際に推定される値である。従って、到達時間TTCが到達時間閾値TTC1未満となった初回の時点では到達時間閾値TTC1はTTC1_0であるが、その後到達時間TTCが到達時間閾値TTC1以上となり、再び到達時間TTCが到達時間閾値TTC1未満となった際には外乱推定値SUBに基づいて設定された到達時間閾値TTC1に基づいて第1制動力の付与が判定される。   Here, as described above, the estimated disturbance value SUB is a value estimated when the arrival time TTC is less than the arrival time threshold value TTC1 and the state where the first braking force is applied is selected. Therefore, at the first time point when the arrival time TTC becomes less than the arrival time threshold value TTC1, the arrival time threshold value TTC1 is TTC1_0. When it becomes, the application of the first braking force is determined based on the arrival time threshold value TTC1 set based on the estimated disturbance value SUB.
第1制動量演算部8Cは、第1制動量DEC1を演算する。
第1制動量演算部8Cは、上記第1制動力付与判断部8Bの制動力付与判断結果に基づいて、減速度の目標値としての第1制動量DEC1を設定する。上記第1制動力付与判断部8Bで第1制動力を付与すると判断した場合は、予め設定した所定の増加率αで、所定の減速量DEC1_0[m/s]まで第1制動量DEC1[m/s]を増加して設定する。具体的には増加率αは2.5[m/s]、DEC1_0は2.5[m/s]とする。
The first braking amount calculation unit 8C calculates the first braking amount DEC1.
The first braking amount calculation unit 8C sets the first braking amount DEC1 as a target value for deceleration based on the braking force application determination result of the first braking force application determination unit 8B. When the first braking force application determining unit 8B determines that the first braking force is applied, the first braking amount DEC1 [DEC1_0 [m / s 2 ] is set at a predetermined increase rate α set in advance. m / s 2 ] is increased and set. Specifically, the increase rate α is 2.5 [m / s 3 ] and DEC1_0 is 2.5 [m / s 2 ].
すなわち
第1制動量DEC1=α×t
但し、第1制動量DEC1≦DEC1_0
として第1制動量DEC1を設定する。なお、上記tは第1制動量演算部8Cの第1制動量DEC1の算出開始からの経過時間を表わす。
また第1制動量演算部8Cは、上記第1制動力付与判断部8Bで第1制動力付与しないと判断された場合は、第1制動量DEC1[m/s]を「0」に設定する。
That is, the first braking amount DEC1 = α × t
However, the first braking amount DEC1 ≦ DEC1_0
As a result, the first braking amount DEC1 is set. The t represents the elapsed time from the start of calculation of the first braking amount DEC1 of the first braking amount calculation unit 8C.
The first braking amount calculation unit 8C sets the first braking amount DEC1 [m / s 2 ] to “0” when the first braking force application determination unit 8B determines that the first braking force is not applied. To do.
第1制動力指令値演算部8Dは、第1制動力指令値を演算する。
上記第1制動力指令値演算部8Dは、まず、上記外乱推定部7Bにて演算された外乱推定値SUBが小さい値であるほど(制動を妨げる外乱が大きいほど)大きくなるように制動量制動力変換係数補正ゲインα_armyu1を設定する。そして、第1制動力指令値演算部8Dは、上記第1制動量演算部8Cにて演算された第1制動量DEC1[m/s]に基づき、下記(4)式を用いて制動力指令値P_brk1[Mpa]を演算する。
P_brk1 =DEC1 × ARMYU ×α_armyu1 ・・・(4)
ここで、制動量制動力変換係数ARMYUは、上述の通り制動力指令値(すなわち減速度の目標値)を液圧値に変換するための係数であって、車両の諸元等から設定された値であり、例えばARMYUは0.8とする。
The first braking force command value calculation unit 8D calculates a first braking force command value.
First, the first braking force command value calculation unit 8D first sets the braking amount control so that the smaller the estimated disturbance value SUB calculated by the disturbance estimation unit 7B is, the larger the disturbance is. A power conversion coefficient correction gain α_armyu1 is set. Then, the first braking force command value calculation unit 8D uses the following equation (4) based on the first braking amount DEC1 [m / s 2 ] calculated by the first braking amount calculation unit 8C. The command value P_brk1 [Mpa] is calculated.
P_brk1 = DEC1 × ARMYU × α_armyu1 (4)
Here, the braking amount braking force conversion coefficient ARMYU is a coefficient for converting the braking force command value (that is, the target value of deceleration) into the hydraulic pressure value as described above, and is set from the specifications of the vehicle. For example, ARMYU is 0.8.
また、上記制動量制動力変換係数補正ゲインα_armyu1は、0.8を下限、1.2を上限として外乱推定値SUBの逆数を代入して設定する。なおここで、上記の通り外乱推定値SUBは、到達時間TTCが到達時間TTC1未満であって、且つ第1制動力が付与されている状態が選択されている際に推定される値である。従って、上記第1制動力付与判断部8Bで第1制動力付与を行なうと判定された時点(すなわち到達時間TTCが到達時間TTC1未満となった時点)での外乱推定値SUBは初期値「1」であり、上記制動量制動力変換係数補正ゲインα_armyu1は1が設定される。その後、外乱推定値SUBが推定されるに伴い、制動量制動力変換係数補正ゲインα_armyu1が補正して設定されることとなる。   The braking amount braking force conversion coefficient correction gain α_armyu1 is set by substituting the reciprocal of the estimated disturbance value SUB with 0.8 as the lower limit and 1.2 as the upper limit. Here, as described above, the estimated disturbance value SUB is a value estimated when the arrival time TTC is less than the arrival time TTC1 and the state where the first braking force is applied is selected. Accordingly, the estimated disturbance value SUB at the time point when the first braking force application determination unit 8B determines that the first braking force application is performed (that is, when the arrival time TTC becomes less than the arrival time TTC1) is the initial value “1”. The braking amount braking force conversion coefficient correction gain α_armyu1 is set to 1. Thereafter, as the estimated disturbance value SUB is estimated, the braking amount / braking force conversion coefficient correction gain α_armyu1 is corrected and set.
また第2閾値設定部8Eは、第2制動力付与判断を行うためのリスクポテンシャルである第2の閾値Th2として、到達時間閾値TTC2を設定する。
第2閾値設定部8Eは、上記支援情報演算部7から入力した外乱推定値SUBに基づき、外乱推定値SUBが小さい(自車両MMの制動を妨げる外乱の度合いが大きい)ほど、到達時間閾値TTC2が大きくなるように到達時間閾値TTC2を設定する。
The second threshold value setting unit 8E sets the arrival time threshold value TTC2 as the second threshold value Th2, which is a risk potential for performing the second braking force application determination.
The second threshold value setting unit 8E is based on the estimated disturbance value SUB input from the support information calculation unit 7, and the smaller the estimated disturbance value SUB (the greater the degree of disturbance that hinders the braking of the host vehicle MM), the arrival time threshold value TTC2. The arrival time threshold value TTC2 is set so that becomes larger.
本実施形態の第2閾値設定部8Eは、予め設定した所定の値である到達時間TTC2_0に対し、上記外乱推定部7Bにて演算された外乱推定値SUBが小さいほど(車両に発生する制動力を抑制する(妨げる)外乱の度合いが大きいほど)、大きくなるように補正処理を行うことで到達時間閾値TTC2を求める。そして、求めた到達時間閾値TTC2を、第2制動力付与判断を行うためのリスクポテンシャルである第2の閾値Th2として設定する。具体的には例えばTTC2_0は1とし、TTC2は補正処理によって0.8から1.2の間で設定する。なお、到達時間閾値TTC2は、到達時間閾値TTC1よりも小さくなるように設定する。
例えば、到達時間閾値TTC2は、下記(5)式で演算する。
TTC2 = TTC2_0 ×(1/SUB) ・・・(5)
The second threshold value setting unit 8E of the present embodiment decreases the estimated disturbance value SUB calculated by the disturbance estimation unit 7B with respect to the arrival time TTC2_0 which is a predetermined value set in advance (the braking force generated in the vehicle). The arrival time threshold value TTC2 is obtained by performing a correction process so as to increase (as the degree of disturbance that suppresses (prevents)) increases. Then, the obtained arrival time threshold value TTC2 is set as a second threshold value Th2 that is a risk potential for performing the second braking force application determination. Specifically, for example, TTC2_0 is set to 1, and TTC2 is set between 0.8 and 1.2 by correction processing. The arrival time threshold value TTC2 is set to be smaller than the arrival time threshold value TTC1.
For example, the arrival time threshold value TTC2 is calculated by the following equation (5).
TTC2 = TTC2_0 × (1 / SUB) (5)
第2制動力付与判断部8Fは、第2制動力付与の判断を行う。
第2制動力付与判断部8Fは、上記支援情報演算部7から入力した到達時間TTCが、上記第2閾値設定部8Eで設定された到達時間閾値TTC2未満である場合は第2制動力を付与すると判断する。言い換えれば、自車両MMの障害物XMに対するリスクポテンシャルが第2の閾値Th2より大きい場合(到達時間TTCが到達時間閾値TTC2未満で有る場合)は第2制動力を付与すると判断する。また、上記条件を満足しない場合には、第2制動力を付与しないと判断する。
The second braking force application determination unit 8F determines whether to apply the second braking force.
The second braking force application determination unit 8F applies the second braking force when the arrival time TTC input from the support information calculation unit 7 is less than the arrival time threshold value TTC2 set by the second threshold value setting unit 8E. Judge that. In other words, when the risk potential for the obstacle XM of the host vehicle MM is larger than the second threshold Th2 (when the arrival time TTC is less than the arrival time threshold TTC2), it is determined that the second braking force is applied. If the above condition is not satisfied, it is determined that the second braking force is not applied.
第2制動量演算部8Gは、第2制動量DEC2を演算する。
上記第2制動量演算部8Gは、上記第2制動力付与判断部8Fの制動力付与判断結果に基づいて、減速度の目標値としての第2制動量DEC2を設定する。上記第2制動力付与判断部8Fで第2制動力付与すると判断された場合は、予め設定した所定の増加率βで、予め設定した所定の減速量であるDEC2_0[m/s]まで第2制動量DEC2[m/s]を増加して設定する。
The second braking amount calculation unit 8G calculates the second braking amount DEC2.
The second braking amount calculation unit 8G sets a second braking amount DEC2 as a deceleration target value based on the braking force application determination result of the second braking force application determination unit 8F. When it is determined by the second braking force application determination unit 8F that the second braking force is applied, the second braking force application determination unit 8F performs the first predetermined increase rate β to the predetermined deceleration amount DEC2 — 0 [m / s 2 ]. 2 Increase and set the braking amount DEC2 [m / s 2 ].
すなわち
第2制動量DEC2=β×t
但し、第2制動量DEC2≦DEC2_0
として第2制動量DEC2を設定する。なお、上記tは第2制動量演算部8Gの第2制動量DEC2の算出開始からの経過時間を表わす。
また、上記第2制動量演算部8Gは、上記第2制動力付与判断部8Bで第2制動力付与しないと判断された場合は、第2制動量DEC2[m/s]を「0」に設定する。具体的には例えば上記増加率βは10.0[m/s]、DEC2_0は5.0[m/s]とする。
That is, the second braking amount DEC2 = β × t
However, the second braking amount DEC2 ≦ DEC2_0
As a result, the second braking amount DEC2 is set. The t represents the elapsed time from the start of calculation of the second braking amount DEC2 of the second braking amount calculation unit 8G.
The second braking amount calculation unit 8G sets the second braking amount DEC2 [m / s 2 ] to “0” when the second braking force application determination unit 8B determines that the second braking force is not applied. Set to. Specifically, for example, the increase rate β is 10.0 [m / s 3 ], and DEC2_0 is 5.0 [m / s 2 ].
第2制動力指令値演算部8Hは、第2制動力指令値を演算する。
上記第2制動力指令値演算部8Hは、まず、上記外乱推定部7Bにて演算された外乱推定値SUBが小さい値であるほど大きくなるように制動量制動力変換係数補正ゲインα_armyu2を設定する。そして、第2制動力指令値演算部8Hは、上記第2制動量演算部8Gにて演算された第2制動量DEC2[m/s]に基づき、下記(6)式を用いて制動力指令値P_brk2[Mpa]を演算する。
P_brk2 =DEC2 × ARMYU ×α_armyu2 ・・・(6)
The second braking force command value calculation unit 8H calculates a second braking force command value.
The second braking force command value calculation unit 8H first sets the braking amount braking force conversion coefficient correction gain α_armyu2 so that the smaller the disturbance estimated value SUB calculated by the disturbance estimation unit 7B, the larger the value. . Then, the second braking force command value calculation unit 8H uses the following formula (6) to calculate the braking force based on the second braking amount DEC2 [m / s 2 ] calculated by the second braking amount calculation unit 8G. The command value P_brk2 [Mpa] is calculated.
P_brk2 = DEC2 × ARMYU × α_armyu2 (6)
ここで、制動量制動力変換係数ARMYUは、制動力指令値(減速度の目標値)を液圧値に変換するための係数であって、車両の諸元等から設定する。例えば、ARMYUは0.8とする。
また、上記制動量制動力変換係数補正ゲインα_armyu2は、0.8を下限、1.2を上限として外乱推定値SUBの逆数を代入して設定する。
Here, the braking amount braking force conversion coefficient ARMYU is a coefficient for converting the braking force command value (target value of deceleration) into a hydraulic pressure value, and is set from the specifications of the vehicle. For example, ARMYU is set to 0.8.
The braking amount braking force conversion coefficient correction gain α_armyu2 is set by substituting the reciprocal of the disturbance estimated value SUB with 0.8 as the lower limit and 1.2 as the upper limit.
制動力指令値選択部8Jは、(7)式のように、上記第1制動力指令値演算部8Dで演算された第1制動力指令値P_brk1と、上記第2制動力指令値演算部8Hで演算された第2制動力指令値P_brk2のうち、値の大きい方を制動力指令値P_brkとする。そして、制動力指令値選択部8Jは、どちらを選択したかという制動力指令値の選択結果と制動力指令値P_brkを、上記制動力付与装置9(制動流体圧制御部29)と上記支援情報演算部7とに出力する。
P_brk =MAX(P_brk1、P_brk2) ・・・(7)
As shown in the equation (7), the braking force command value selection unit 8J includes the first braking force command value P_brk1 calculated by the first braking force command value calculation unit 8D and the second braking force command value calculation unit 8H. Of the second braking force command value P_brk2 calculated in step 1, the larger one is set as the braking force command value P_brk. Then, the braking force command value selection unit 8J sends the braking force command value selection result indicating which one has been selected and the braking force command value P_brk to the braking force applying device 9 (braking fluid pressure control unit 29) and the support information. Output to the calculation unit 7.
P_brk = MAX (P_brk1, P_brk2) (7)
制動力付与装置9は、上記制動力演算部8から出力された制動力指令値P_brkを制動流体圧制御部29に入力し、制動流体圧制御部29は入力した制動力指令値P_brkに基づいて流体圧回路27中のアクチュエータを制御して、車輪30に制動力を付与する。なお、流体圧回路27中のアクチュエータは、例えば車輪30に設けたブレーキキャリパー内のピストンに液圧を付与可能な油圧式ブレーキアクチュエータ(ホイールシリンダ等)である。   The braking force applying device 9 inputs the braking force command value P_brk output from the braking force calculation unit 8 to the braking fluid pressure control unit 29, and the braking fluid pressure control unit 29 is based on the input braking force command value P_brk. The actuator in the fluid pressure circuit 27 is controlled to apply a braking force to the wheel 30. The actuator in the fluid pressure circuit 27 is, for example, a hydraulic brake actuator (wheel cylinder or the like) that can apply hydraulic pressure to a piston in a brake caliper provided on the wheel 30.
図6は、アクセルペダル反力演算部10の構成を説明する図である。
アクセルペダル反力演算部10は、図6に示すように、第3閾値設定部10Aと、ペダル反力付与判断部10Bと、ペダル反力量演算部10Cと、アクセルペダル反力指令値演算部10Dとを備える。
第3閾値設定部10Aは、アクセルペダル反力付与判断を行うためのリスクポテンシャルである第3の閾値Th3として、到達時間閾値TTC3を設定する。
FIG. 6 is a diagram illustrating the configuration of the accelerator pedal reaction force calculation unit 10.
As shown in FIG. 6, the accelerator pedal reaction force calculation unit 10 includes a third threshold setting unit 10A, a pedal reaction force application determination unit 10B, a pedal reaction force amount calculation unit 10C, and an accelerator pedal reaction force command value calculation unit 10D. With.
10 A of 3rd threshold value setting parts set arrival time threshold value TTC3 as 3rd threshold value Th3 which is a risk potential for performing accelerator pedal reaction force provision determination.
第3閾値設定部10Aは、上記支援情報演算部7から入力した外乱推定値SUBに基づき、外乱推定値SUBが小さい(自車両MMの制動を妨げる外乱の度合いが大きい)ほど、到達時間閾値TTC3が大きくなるように、到達時間閾値TTC3を設定する。
本実施形態の第3閾値設定部10Aは、予め設定した所定の値である到達時間TTC3_0に対し、外乱推定値SUBが小さい値であるほど大きくなるように補正を行って第3到達時間閾値TTC3を求める。そして、到達時間がTTC3を設定する。具体的にはTTC3_0は3とし、TTC3は補正処理によって2.5〜3.5の間で設定する。
Based on the estimated disturbance value SUB input from the support information calculation unit 7, the third threshold value setting unit 10 </ b> A decreases the arrival time threshold value TTC <b> 3 as the estimated disturbance value SUB is smaller (the degree of disturbance that hinders braking of the host vehicle MM is larger). The arrival time threshold value TTC3 is set so that becomes larger.
The third threshold value setting unit 10A of the present embodiment corrects the arrival time TTC3_0, which is a predetermined value set in advance, so as to increase as the estimated disturbance value SUB is smaller, thereby increasing the third arrival time threshold value TTC3. Ask for. Then, the arrival time TTC3 is set. Specifically, TTC3_0 is set to 3, and TTC3 is set between 2.5 and 3.5 by correction processing.
例えば、到達時間閾値TTC3は、下記(8)式で演算する。
TTC3 = TTC3_0 ×(1/SUB) ・・・(8)
ここで、到達時間閾値TTC3は、到達時間閾値TTC2よりも大きくなるように設定する。更には、到達時間閾値TTC3は、到達時間閾値TTC1以上に設定することが好ましい。到達時間閾値TTC3を、到達時間閾値TTC1以上に設定する場合には、TTC3 =TTC1+TTC4と設定しても良い。但しTTC4はゼロ以上の予め定められた任意の値とする。
For example, the arrival time threshold value TTC3 is calculated by the following equation (8).
TTC3 = TTC3_0 × (1 / SUB) (8)
Here, the arrival time threshold value TTC3 is set to be larger than the arrival time threshold value TTC2. Furthermore, the arrival time threshold value TTC3 is preferably set to be equal to or higher than the arrival time threshold value TTC1. When the arrival time threshold value TTC3 is set to be equal to or greater than the arrival time threshold value TTC1, it may be set as TTC3 = TTC1 + TTC4. However, TTC4 is a predetermined arbitrary value of zero or more.
ペダル反力付与判断部10Bは、アクセルペダル反力付与の判断を行う。
上記支援情報演算部7から入力した到達時間TTCが、上記第3閾値設定部8Aで設定された到達時間閾値TTC3未満である場合、アクセルペダル反力を付与すると判断する。言い換えれば、自車両MMの障害物XMに対するリスクポテンシャルが第3の閾値Th3より大きい場合(到達時間TTCが到達時間閾値TTC3未満である場合)はアクセルペダル反力を付与すると判断する。一方、上記条件を満足しない場合には、アクセルペダル反力を付与しないと判断する。
The pedal reaction force application determination unit 10B determines whether to apply an accelerator pedal reaction force.
When the arrival time TTC input from the support information calculation unit 7 is less than the arrival time threshold TTC3 set by the third threshold setting unit 8A, it is determined that the accelerator pedal reaction force is applied. In other words, when the risk potential for the obstacle XM of the host vehicle MM is greater than the third threshold Th3 (when the arrival time TTC is less than the arrival time threshold TTC3), it is determined that the accelerator pedal reaction force is applied. On the other hand, if the above condition is not satisfied, it is determined that the accelerator pedal reaction force is not applied.
ここで、上記の通り外乱推定値SUBは、到達時間TTCが到達時間閾値TTC1未満である場合であって、且つ第1制動力が付与されている状態が選択されている際に推定される値である。従って、到達時間TTCが到達時間閾値TTC3未満となった初回の時点では到達時間閾値TTC3はTTC3_0であるが、その後到達時間TTCが到達時間閾値TTC3以上となり、再び到達時間TTCが到達時間閾値TTC3未満となった際には外乱推定値SUBに基づいて設定された到達時間閾値TTC3に基づいてアクセルペダル反力付与の判断が行なわれる。   Here, as described above, the estimated disturbance value SUB is a value estimated when the arrival time TTC is less than the arrival time threshold value TTC1 and the state in which the first braking force is applied is selected. It is. Therefore, at the first time point when the arrival time TTC becomes less than the arrival time threshold value TTC3, the arrival time threshold value TTC3 is TTC3_0. At this time, the accelerator pedal reaction force is determined based on the arrival time threshold value TTC3 set based on the estimated disturbance value SUB.
ペダル反力量演算部10Cは、アクセルペダル反力量を演算する。
上記ペダル反力量演算部10Cは、アクセル開度が大きくほど大きくなるようにアクセルペダル反力量を演算する。具体的には、20〜25[N]の間でペダル反力量を演算する。なお、このアクセルペダル反力量は、運転者が意図してアクセルペダルを操作する場合には操作が可能であり、且つ運転者がアクセルペダル反力の変化を認識できる反力量である。
The pedal reaction force amount calculation unit 10C calculates an accelerator pedal reaction force amount.
The pedal reaction force amount calculation unit 10C calculates the accelerator pedal reaction force amount so as to increase as the accelerator opening increases. Specifically, the pedal reaction force amount is calculated between 20 and 25 [N]. The accelerator pedal reaction force amount is a reaction force amount that can be operated when the driver intends to operate the accelerator pedal and that allows the driver to recognize a change in the accelerator pedal reaction force.
アクセルペダル反力指令値演算部10Dは、アクセルペダル反力指令値を演算し、上記アクセルペダル反力付与装置11に出力する。
本実施形態のアクセルペダル反力指令値は、上記ペダル反力付与判断部10Bでアクセルペダル反力を付与すると判断された後、上記ペダル反力量演算部10Cで演算されたアクセルペダル反力量まで予め設定した所定の増加率でアクセルペダル反力指令値を増加していき、アクセルペダル反力指令値がアクセルペダル反力量まで達した後は上記支援情報演算部7から入力するアクセル開度が0になるまでアクセルペダル反力指令値を保持する。
The accelerator pedal reaction force command value calculation unit 10 </ b> D calculates an accelerator pedal reaction force command value and outputs it to the accelerator pedal reaction force applying device 11.
The accelerator pedal reaction force command value of the present embodiment is determined in advance up to the accelerator pedal reaction force amount calculated by the pedal reaction force amount calculation unit 10C after it is determined that the pedal reaction force application determination unit 10B applies the accelerator pedal reaction force. The accelerator pedal reaction force command value is increased at a set predetermined increase rate, and after the accelerator pedal reaction force command value reaches the accelerator pedal reaction force amount, the accelerator opening input from the support information calculation unit 7 becomes zero. The accelerator pedal reaction force command value is held until
一方、アクセルペダル反力指令値は、上記ペダル反力付与判断部10Bでアクセルペダル反力を付与しないと判断した場合は、前回処理時に0以外のアクセルペダル反力指令値を出力していた場合はアクセルペダル反力指令値を所定の減少率で0まで減少させていき、それ以降は上記ペダル反力付与判断部10Bでアクセルペダル反力を付与すると判断されるまでアクセルペダル反力指令値を0とする。
具体的には、例えばアクセルペダル反力指令値の増加率を7.5[N/sec]、減少率を30[N/sec]とする。
On the other hand, when the accelerator pedal reaction force command value is determined not to apply the accelerator pedal reaction force by the pedal reaction force application determination unit 10B, an accelerator pedal reaction force command value other than 0 is output during the previous processing. Decreases the accelerator pedal reaction force command value to 0 at a predetermined reduction rate, and thereafter, the accelerator pedal reaction force command value is set until the pedal reaction force application determination unit 10B determines that the accelerator pedal reaction force is applied. 0.
Specifically, for example, the increase rate of the accelerator pedal reaction force command value is 7.5 [N / sec] and the decrease rate is 30 [N / sec].
ここで、上記説明では、上記リスクポテンシャル演算部7Aは、到達時間TTCをリスクポテンシャルを示す値としたが、自車両MMの障害物XMに対する接近度合いを表わす他の値をリスクポテンシャルを表わす値としても良い。具体的には、例えば障害物XMとの相対距離をリスクポテンシャルを示す値としてもよい。例えば障害物XMとの相対距離が大きければ(接近度合いが小さく)リスクポテンシャルが低く、障害物XMとの相対距離が小さければ(接近度合いが大きく)リスクポテンシャルが大きくなると言えるため、第1の閾値Th1、第2の閾値Th2、第3の閾値Th3に対応する閾値(相対距離閾値)も障害物XMとの相対距離に基づいて設定する。具体的には第1の閾値Th1としての相対距離閾値は7mに、第2の閾値Th2としての相対距離閾値は4mに、第3の閾値Th3としての相対距離閾値は8mに設定する。そして、自車両MMと障害物XMとの相対距離が各閾値よりも小さくなった場合に、リスクポテンシャルが各閾値で表わされるリスクポテンシャルより大きくなったと判定しても良い。   Here, in the above description, the risk potential calculation unit 7A uses the arrival time TTC as a value indicating the risk potential, but other values indicating the degree of approach of the host vehicle MM to the obstacle XM are values indicating the risk potential. Also good. Specifically, for example, the relative distance to the obstacle XM may be a value indicating the risk potential. For example, if the relative distance to the obstacle XM is large (the approach degree is small), the risk potential is low, and if the relative distance to the obstacle XM is small (the approach degree is large), it can be said that the risk potential is large. The threshold values (relative distance threshold values) corresponding to Th1, the second threshold value Th2, and the third threshold value Th3 are also set based on the relative distance to the obstacle XM. Specifically, the relative distance threshold as the first threshold Th1 is set to 7 m, the relative distance threshold as the second threshold Th2 is set to 4 m, and the relative distance threshold as the third threshold Th3 is set to 8 m. Then, when the relative distance between the host vehicle MM and the obstacle XM is smaller than each threshold value, it may be determined that the risk potential is larger than the risk potential represented by each threshold value.
また、上記リスクポテンシャル演算部7Aは、例えば下記(9)式によって演算される距離をリスクポテンシャルを表わす値としてもよい。
距離 = 空走距離 + 減速距離 + マージン距離 ・・・(9)
ここで、空走距離は例えば障害物XMとの相対速度V_tarに所定の初期空走時間を乗算した値とする。具体的には初期空走時間は1[sec]とする。
Further, the risk potential calculation unit 7A may use, for example, a distance calculated by the following equation (9) as a value representing the risk potential.
Distance = free running distance + deceleration distance + margin distance (9)
Here, the idle travel distance is, for example, a value obtained by multiplying the relative speed V_tar with the obstacle XM by a predetermined initial idle travel time. Specifically, the initial idling time is 1 [sec].
また、減速距離は、制動力を付与してから障害物XMとの相対速度V_tarが0になるまでに接近する距離として、下記式によって演算する。
減速距離 =(相対速度V_tar)
+(想定減速度)/(想定減速度変化率×2)/(想定減速度×2)
− (想定減速度) / (想定減速度変化率×6)・・・(10)
具体的には例えば想定減速度は5[m/s]、想定減速度変化率は10[m/s]とする。また、マージン距離は具体的には例えば3[m]とする。
また、ここでは想定減速度を所定の値としたが、上記自車両・障害物情報取得部6から受け取った自車両MM加減速度に基づいて減速距離を演算してもよい。
Further, the deceleration distance is calculated by the following formula as a distance approaching from when the braking force is applied until the relative speed V_tar with the obstacle XM becomes zero.
Deceleration distance = (relative speed V_tar)
+ (Assumed deceleration 2 ) / (Assumed deceleration change rate × 2) / (Assumed deceleration × 2)
− (Assumed deceleration) 3 / (Assumed deceleration change rate 2 × 6) (10)
Specifically, for example, the assumed deceleration is 5 [m / s 2 ] and the assumed deceleration change rate is 10 [m / s 2 ]. The margin distance is specifically set to 3 [m], for example.
Although the assumed deceleration is a predetermined value here, the deceleration distance may be calculated based on the host vehicle MM acceleration / deceleration received from the host vehicle / obstacle information acquisition unit 6.
次に、上記制動力演算部8の処理を、図7を参照して説明する。
制動力演算部8の処理は、予め設定したサンプリング周期で実施され、先ずステップS10にて、支援情報演算部7から演算に必要な外乱推定値SUBやリスクポテンシャル等の情報を取得する。
次に、ステップS20では、第1閾値設定部8Aが第1の閾値Th1を設定する。
次に、ステップS30では、第1制動力付与判断部8Bが、自車両MMの前方の障害物XMに対するリスクポテンシャルが、第1の閾値Th1で表されるリスクポテンシャルよりも高いか否かを判定する。具体的には到達時間TTCが到達時間閾値TTC1未満であるか否かを判定する。条件を満足する場合にはステップS40に移行する。条件を満足しない場合には、ステップS60に移行する。
Next, the processing of the braking force calculation unit 8 will be described with reference to FIG.
The processing of the braking force calculation unit 8 is performed at a preset sampling cycle. First, in step S10, information such as a disturbance estimated value SUB and risk potential necessary for calculation is acquired from the support information calculation unit 7.
Next, in step S20, the first threshold value setting unit 8A sets the first threshold value Th1.
Next, in step S30, the first braking force application determination unit 8B determines whether or not the risk potential for the obstacle XM ahead of the host vehicle MM is higher than the risk potential represented by the first threshold Th1. To do. Specifically, it is determined whether the arrival time TTC is less than the arrival time threshold value TTC1. If the condition is satisfied, the process proceeds to step S40. If the condition is not satisfied, the process proceeds to step S60.
ステップS40では、第1制動力付与判断部8Bが、運転者によるアクセル操作が行われているか否かを判定する。具体的には、実際のアクセル開度が運転者が意図的にアクセル操作を行なっていると判定できる程度の予め定められた所定のアクセル開度以上であるか否かを判定する。運転者によるアクセル操作が実施されている場合には、ステップS60に移行する。アクセル操作が実施されていない場合にはステップS50に移行する。
ステップS50では、第1制動量演算部8Cが第1制動量を演算する。その後ステップS70に移行する。
ステップS60では、第1制動量演算部8Cが第1制動量に「0」を設定する。その後ステップS70に移行する。
ステップS70では、第1制動力指令値演算部8Dが、第1制動量に基づき第1制動力指令値を演算する。
In step S40, the first braking force application determination unit 8B determines whether or not an accelerator operation is performed by the driver. Specifically, it is determined whether or not the actual accelerator opening is greater than or equal to a predetermined accelerator opening that is determined in advance so that it can be determined that the driver is intentionally performing the accelerator operation. When the accelerator operation by the driver is being performed, the process proceeds to step S60. If the accelerator operation is not performed, the process proceeds to step S50.
In step S50, the first braking amount calculation unit 8C calculates the first braking amount. Thereafter, the process proceeds to step S70.
In step S60, the first braking amount calculation unit 8C sets “0” as the first braking amount. Thereafter, the process proceeds to step S70.
In step S70, the first braking force command value calculation unit 8D calculates a first braking force command value based on the first braking amount.
次に、ステップS80では、第2閾値設定部8Eが第2の閾値Th2を設定する。
次に、ステップS90では、第2制動力付与判断部8Fが、自車両MMの前方の障害物XMに対するリスクポテンシャルが、第2の閾値Th2で表されるリスクポテンシャルよりも高いか否かを判定する。具体的には、到達時間TTCがTTC2未満であるか否かを判定する。条件を満足する場合にはステップS100に移行する。条件を満足しない場合には、ステップS110に移行する。
Next, in step S80, the second threshold setting unit 8E sets the second threshold Th2.
Next, in step S90, the second braking force application determination unit 8F determines whether or not the risk potential for the obstacle XM ahead of the host vehicle MM is higher than the risk potential represented by the second threshold Th2. To do. Specifically, it is determined whether the arrival time TTC is less than TTC2. If the condition is satisfied, the process proceeds to step S100. If the condition is not satisfied, the process proceeds to step S110.
ステップS100では、第2制動量演算部8Gが第2制動量を演算する。その後ステップS120に移行する。
ステップS110では、第2制動量演算部8Gが第2制動量に「0」を設定する。その後ステップ120に移行する。
ステップS120では、第2制動力指令値演算部8Hが、第2制動量に基づき第2制動力指令値を演算する。
次にステップS130では、制動力指令値選択部8Jが、第1制動力指令値と第2制動力指令値のうち大きい方を最終的な制動力指令値として選択する。
次にステップS140では、制動力指令値選択部8JがステップS130で選択された制動力指令値を制動力付与装置9(制動流体圧制御部29)に出力する。その後、復帰する。
In step S100, the second braking amount calculation unit 8G calculates the second braking amount. Thereafter, the process proceeds to step S120.
In step S110, the second braking amount calculation unit 8G sets “0” as the second braking amount. Thereafter, the process proceeds to step 120.
In step S120, the second braking force command value calculation unit 8H calculates a second braking force command value based on the second braking amount.
Next, in step S130, the braking force command value selector 8J selects the larger one of the first braking force command value and the second braking force command value as the final braking force command value.
Next, in step S140, the braking force command value selection unit 8J outputs the braking force command value selected in step S130 to the braking force applying device 9 (braking fluid pressure control unit 29). Then return.
次に、上記アクセルペダル反力演算部10の処理を図8を参照して説明する。
アクセルペダル反力演算部10の処理は、予め設定したサンプリング周期で実施され、先ずステップS200にて、支援情報演算部7から演算に必要な外乱推定値SUBや到達時間TTC等の情報を取得する。
次に、ステップS210では、第3閾値設定部10Aが第3の閾値Th3の設定を行う。
次に、ステップS220では、ペダル反力付与判断部が10Bが、自車両MMの前方の障害物XMに対するリスクポテンシャルが、第3の閾値Th3で表されるリスクポテンシャルよりも高いか否かを判定する。具体的には、到達時間TTCが到達時間閾値TTC3未満であるか否かを判定する。条件を満足する場合にはステップS230に移行する。条件を満足しない場合には、ステップS240に移行する。
Next, the processing of the accelerator pedal reaction force calculation unit 10 will be described with reference to FIG.
The processing of the accelerator pedal reaction force calculation unit 10 is performed at a preset sampling cycle. First, in step S200, information such as the estimated disturbance value SUB and arrival time TTC necessary for calculation is acquired from the support information calculation unit 7. .
Next, in step S210, the third threshold value setting unit 10A sets the third threshold value Th3.
Next, in step S220, the pedal reaction force application determination unit 10B determines whether the risk potential for the obstacle XM ahead of the host vehicle MM is higher than the risk potential represented by the third threshold Th3. To do. Specifically, it is determined whether the arrival time TTC is less than the arrival time threshold value TTC3. If the condition is satisfied, the process proceeds to step S230. If the condition is not satisfied, the process proceeds to step S240.
ステップS230では、ペダル反力量演算部10Cが、アクセルペダル22に付加するアクセルペダル反力量を演算する。その後ステップS250に移行する。
ステップS240では、ペダル反力量演算部10Cが、アクセルペダル反力量を「0」に設定した後、ステップS250に移行する。
ステップS250では、アクセルペダル反力指令値演算部10Dが、ペダル反力指令値を演算し、続いてステップS260にて、演算したペダル反力指令値をアクセルペダル反力付与装置11に出力する。その後、復帰する。
In step S230, the pedal reaction force amount calculation unit 10C calculates the accelerator pedal reaction force amount to be added to the accelerator pedal 22. Thereafter, the process proceeds to step S250.
In step S240, the pedal reaction force amount calculation unit 10C sets the accelerator pedal reaction force amount to “0”, and then proceeds to step S250.
In step S250, the accelerator pedal reaction force command value calculation unit 10D calculates a pedal reaction force command value, and then outputs the calculated pedal reaction force command value to the accelerator pedal reaction force applying device 11 in step S260. Then return.
(動作その他)
図9は、具体的な数値の例を付加した、上記本実施形態におけるタイムチャートの例である。
図9に示すように、自車両前方の障害物XMに対する自車両MMのリスクポテンシャルが、第3の閾値Th3で表されるリスクポテンシャルよりも高くなると、すなわち到達時間TTCが到達時間閾値TTC3未満になると(時刻t1)、アクセルペダル反力を付与することで、運転者にアクセルペダルを戻す操作を促す。
(Operation other)
FIG. 9 is an example of a time chart in the present embodiment to which specific numerical examples are added.
As shown in FIG. 9, when the risk potential of the host vehicle MM with respect to the obstacle XM ahead of the host vehicle becomes higher than the risk potential represented by the third threshold Th3, that is, the arrival time TTC is less than the arrival time threshold TTC3. Then (time t1), by applying the accelerator pedal reaction force, the driver is prompted to return the accelerator pedal.
更に、自車両前方の障害物XMに対する自車両MMのリスクポテンシャルが、第1の閾値Th1で表されるリスクポテンシャルよりも高くなると、すなわち到達時間TTCが到達時間閾値TTC1未満になると(時刻t2)、運転者がアクセル操作を実施していない場合にだけ、第1制動力指令値に応じた制動力を車両に付与する。
このように、第1制動力付与手段はアクセルペダル22が操作されていない場合にのみ制動力を付与する。このように、運転者が加速意図のない場合のみ制動力を付与することで、制動力を付与しても違和感の少ない走行シーンでのみ制動による支援を行うことができる。
Furthermore, when the risk potential of the host vehicle MM with respect to the obstacle XM ahead of the host vehicle becomes higher than the risk potential represented by the first threshold Th1, that is, when the arrival time TTC is less than the arrival time threshold TTC1 (time t2). The braking force corresponding to the first braking force command value is applied to the vehicle only when the driver does not perform the accelerator operation.
As described above, the first braking force applying means applies the braking force only when the accelerator pedal 22 is not operated. In this way, by applying the braking force only when the driver does not intend to accelerate, assistance by braking can be performed only in a traveling scene with little discomfort even when the braking force is applied.
そして、自車両前方の障害物XMに対する自車両MMのリスクポテンシャルが、第2の閾値Th2で表されるリスクポテンシャルよりも高くなると、すなわち到達時間TTCが到達時間閾値TTC2未満になると(時刻t3)、運転者によるアクセル操作の有無に関わらず、第2制動力指令値に応じた制動力を車両に付与する。なお、第2制動力指令値は第1制動力指令値よりも高くなるように設定される。
これによって、アクセル操作の有無に関わらず第2制動力指令値による制動を行うことで、確実に制動力を付与して、運転者の運転操作を支援することができる。
When the risk potential of the host vehicle MM with respect to the obstacle XM ahead of the host vehicle becomes higher than the risk potential represented by the second threshold Th2, that is, when the arrival time TTC is less than the arrival time threshold TTC2 (time t3). The braking force according to the second braking force command value is applied to the vehicle regardless of whether the driver has operated the accelerator. The second braking force command value is set to be higher than the first braking force command value.
As a result, braking by the second braking force command value is performed regardless of the presence or absence of the accelerator operation, so that the braking force can be reliably applied and the driving operation of the driver can be supported.
また、第3の閾値Th3で表されるリスクポテンシャルを第1の閾値Th1で表されるリスクポテンシャル以下の値とすることにより(到達時間閾値TTC3を到達時間閾値TTC1以上の値とすることにより)、第1制動力指令値に基づく制動付与と同じ、もしくはそれよりも早いタイミングでアクセル反力を付与して、運転者のアクセル操作意図を確認した上で第1制動力指令値に基づく制動力を付与することができ、運転者の意図確認をより効果的なタイミングで行うことができる。   Further, the risk potential represented by the third threshold Th3 is set to a value equal to or lower than the risk potential represented by the first threshold Th1 (by setting the arrival time threshold TTC3 to a value equal to or higher than the arrival time threshold TTC1). The braking force based on the first braking force command value after confirming the driver's intention to operate the accelerator by applying the accelerator reaction force at the same timing or earlier than the braking application based on the first braking force command value. Can be given, and the driver's intention can be confirmed at a more effective timing.
すなわち上述のように、障害物XMに対するリスクを検知していない運転者に対してアクセルペダル反力による支援を行う。このとき、運転者に減速の意図がある場合には、運転者はアクセルペダル反力にしたがってアクセルペダル22を放す。そして、それと共に若しくはその後に、第1制動力指令値に基づき制動付与を行うので、より違和感の少ない、効果的な制動による支援を行うことができる。   That is, as described above, the driver who has not detected the risk for the obstacle XM is supported by the accelerator pedal reaction force. At this time, if the driver intends to decelerate, the driver releases the accelerator pedal 22 according to the accelerator pedal reaction force. In addition to or after that, braking is applied based on the first braking force command value, so that it is possible to provide effective braking assistance with less discomfort.
一方、運転者に減速意図が無い場合には、アクセルペダル反力にしたがわずアクセルペダル22を放さない。このような、制動力の付与が違和感につながる走行シーンにおいては第1制動力付与手段による制動力の付与を抑制することが可能となる。
また、障害物XMに対する接近度合いである障害物XMとの相対距離D_tar、障害物XMとの相対速度V_tarを検出し、障害物XMとの相対速度V_tarで除算した値である到達時間TTCをリスクポテンシャルを表わす値とすることで、より運転者に違和感の少ないタイミングで運転支援を行うことができる。
On the other hand, when the driver does not intend to decelerate, the accelerator pedal 22 is not released regardless of the accelerator pedal reaction force. In such a traveling scene where the application of the braking force leads to a sense of incongruity, the application of the braking force by the first braking force applying means can be suppressed.
Further, the relative distance D_tar with the obstacle XM, which is the degree of approach to the obstacle XM, and the relative speed V_tar with the obstacle XM are detected, and the arrival time TTC, which is a value divided by the relative speed V_tar with the obstacle XM, is a risk. By setting the value to represent the potential, driving assistance can be performed at a timing with less discomfort to the driver.
また、上記第1閾値設定部8A、第1制動力指令値演算部8D、第2閾値設定部8E、第2制動量演算部8−8、第3閾値設定部10Aで設定若しくは演算する値を、外乱推定値SUBに応じて補正を加える。これによって、外乱により制動が妨げられるような状況(外乱によって、制動液圧に対して実際に車両に発生する減速度が低下するような状況)では、より早いタイミングで、適切な制動量で支援を行うことができる。図9の例では、第1制動量DEC1を発生しているときの外乱に基づき、制動を助長する外乱が発生している(外乱によって、制動液圧に対して実際に車両に発生する減速度が増大している)と推定した場合の例である。この場合には、外乱推定値SUBに基づき、第1制動指令値を小さく補正すると共に、第2の閾値Th2で表されるリスクポテンシャルが高くなるように(到達時間閾値TTC2が小さくなるように)補正している。図9の例では、第2の閾値Th2の値が「1」から「0.8」に補正されている。これによって、障害物XMに対する自車両MMのリスクポテンシャルが高い状況において、第2制動力付与手段による狙った通りの制動量を付与することが可能となる。   In addition, values set or calculated by the first threshold value setting unit 8A, the first braking force command value calculation unit 8D, the second threshold value setting unit 8E, the second braking amount calculation unit 8-8, and the third threshold value setting unit 10A. Then, correction is applied according to the disturbance estimated value SUB. As a result, in situations where braking is hindered by disturbances (situations where the actual deceleration that occurs in the vehicle with respect to the braking fluid pressure decreases due to disturbances), an appropriate braking amount is supported at an earlier timing. It can be performed. In the example of FIG. 9, a disturbance that promotes braking is generated based on the disturbance when the first braking amount DEC1 is generated (the deceleration actually generated in the vehicle with respect to the braking hydraulic pressure due to the disturbance). This is an example when it is estimated that the In this case, based on the estimated disturbance value SUB, the first braking command value is corrected to be small, and the risk potential represented by the second threshold Th2 is increased (so that the arrival time threshold TTC2 is decreased). It is corrected. In the example of FIG. 9, the value of the second threshold Th2 is corrected from “1” to “0.8”. As a result, in a situation where the risk potential of the host vehicle MM with respect to the obstacle XM is high, it is possible to apply the braking amount as aimed by the second braking force applying means.
また、外乱推定部7Bで自車両MMの車輪速と制動力に基づいて、制動力が発生させる制動量に対して影響を与える外乱を推定することにより、例えば摩擦ブレーキにおけるパッドμ、路面μ、車両重量等に起因する外乱を推定することができる。
また、外乱推定部7Bで第1制動力指令値に基づき制動力を付与している際に外乱を推定することにより、第2制動力指令値に基づく制動力に関する外乱をより正確に推定することができる。すなわち、より第2制動力指令値に基づく制動力を付与するタイミングに近い、第1制動力指令値に基づき制動力を付与している際の外乱に基づいて第2の閾値Th2(到達時間閾値TTC2)および制動力指令値P_brk2を補正することにより、より適切に第2制動力付与手段による制動力付与を行なうことができる。
Further, by estimating the disturbance that affects the braking amount generated by the braking force based on the wheel speed and braking force of the host vehicle MM in the disturbance estimating unit 7B, for example, the pad μ, the road surface μ, Disturbances caused by vehicle weight and the like can be estimated.
Further, by estimating the disturbance when the disturbance estimating unit 7B applies the braking force based on the first braking force command value, the disturbance relating to the braking force based on the second braking force command value can be estimated more accurately. Can do. That is, the second threshold value Th2 (arrival time threshold value) is based on the disturbance when the braking force is applied based on the first braking force command value, which is closer to the timing of applying the braking force based on the second braking force command value. By correcting the TTC2) and the braking force command value P_brk2, it is possible to more appropriately apply the braking force by the second braking force applying means.
ここで、本実施形態では、車輪速に基づき求めた加減速度と、制動力指令値とに基づいて外乱推定値SUBを演算している。すなわち、制動力指令値と車輪速に基づき求めた加減速度とに基づいて外乱推定値SUBを演算している。通常、制動液圧によって制動力を発生する制動力付与機構から車輪までの間に介在するフリクションは極小さく、従ってこのように制動力指令値と車輪速に基づいて外乱推定値SUBを演算することで、外乱推定値SUBをより精度良く求めることが出来る。   Here, in this embodiment, the estimated disturbance value SUB is calculated based on the acceleration / deceleration obtained based on the wheel speed and the braking force command value. That is, the disturbance estimated value SUB is calculated based on the braking force command value and the acceleration / deceleration obtained based on the wheel speed. Normally, the friction between the braking force applying mechanism that generates the braking force by the brake fluid pressure and the wheel is extremely small, and thus the estimated disturbance value SUB is calculated based on the braking force command value and the wheel speed in this way. Thus, the estimated disturbance value SUB can be obtained with higher accuracy.
ここで、リスクポテンシャル演算部7Aはリスクポテンシャル算出手段を構成する。アクセル開度センサ3はペダル検出手段を構成する。第1閾値設定部8A、第1制動力付与判断部8B、第1制動量演算部8C、第1制動力指令値演算部8D、制動力指令値選択部8J、制動力付与装置9は、第1制動力付与手段を構成する。第2閾値設定部8E、第2制動力付与判断部8F、第1制動量演算部8G、第1制動力指令値演算部8H、制動力指令値選択部8J、制動力付与装置9は、第2制動力付与手段を構成する。アクセルペダル反力演算部10はアクセルペダル反力付与手段を構成する。外乱推定部7Bは外乱推定手段を構成する。第1制動力指令値演算部8D及び第2制動力指令値演算部8Hは、第1〜第4補正手段を構成する。   Here, the risk potential calculation unit 7A constitutes a risk potential calculation means. The accelerator opening sensor 3 constitutes pedal detection means. The first threshold setting unit 8A, the first braking force application determination unit 8B, the first braking amount calculation unit 8C, the first braking force command value calculation unit 8D, the braking force command value selection unit 8J, and the braking force application device 9 One braking force applying means is configured. The second threshold setting unit 8E, the second braking force application determination unit 8F, the first braking amount calculation unit 8G, the first braking force command value calculation unit 8H, the braking force command value selection unit 8J, and the braking force application device 9 2 constitutes a braking force applying means. The accelerator pedal reaction force calculator 10 constitutes an accelerator pedal reaction force applying means. The disturbance estimation unit 7B constitutes a disturbance estimation unit. The first braking force command value calculation unit 8D and the second braking force command value calculation unit 8H constitute first to fourth correction means.
(本実施形態の効果)
(1)リスクポテンシャル算出手段は、自車両前方の障害物XMに対する自車両MMのリスクポテンシャルを算出する。第1制動力付与手段は、上記算出したリスクポテンシャルが、予め設定した第1の閾値よりも高く、且つペダル検出手段の検出に基づきアクセルペダルが操作されていないと判定すると、自車両MMに制動力を付与する。第2制動力付与手段は、上記リスクポテンシャル算出手段が算出したリスクポテンシャルが、第1の閾値よりも高い第2の閾値より高いと判定すると、アクセルペダルの操作状態に関わらず自車両MMに制動力を付与する。
(Effect of this embodiment)
(1) The risk potential calculation means calculates the risk potential of the host vehicle MM with respect to the obstacle XM ahead of the host vehicle. If the first braking force applying means determines that the calculated risk potential is higher than the preset first threshold and that the accelerator pedal is not operated based on detection by the pedal detecting means, the first braking force applying means controls the host vehicle MM. Give power. If the second braking force applying means determines that the risk potential calculated by the risk potential calculating means is higher than a second threshold value that is higher than the first threshold value, the second braking force applying means controls the host vehicle MM regardless of the operation state of the accelerator pedal. Give power.
これによって、自車両前方の障害物XMに対し第2の閾値よりもリスクポテンシャルが高ければ、確実に制動を付与して支援する。一方、第2の閾値よりもリスクポテンシャルが低い第1の閾値から当該第2の閾値の間のリスクポテンシャルの場合には、運転者が加速意図のない場合のみ制動力を付与する。これによって、運転者の意図に応じて、制動力を付与しても違和感の少ない走行シーンでのみ制動支援を行うことができる。
この結果、自車両前方の障害物XMに対する制動による運転支援を、運転者の意図に応じてより適切に実施することが可能となる。
Thereby, if the risk potential is higher than the second threshold value for the obstacle XM in front of the host vehicle, the braking is surely applied and supported. On the other hand, in the case of a risk potential between the first threshold value and the second threshold value whose risk potential is lower than the second threshold value, the braking force is applied only when the driver does not intend to accelerate. As a result, according to the driver's intention, braking assistance can be performed only in a driving scene with little discomfort even when braking force is applied.
As a result, it becomes possible to more appropriately implement driving support by braking against the obstacle XM in front of the host vehicle according to the driver's intention.
(2)アクセルペダル反力付与手段は、上記リスクポテンシャル算出手段が求めたリスクポテンシャルが、予め設定した第3の閾値よりリスクポテンシャルが高いと判定すると、アクセルペダルに反力を付与する。
これによって、障害物XMに対するリスクを認識していない運転者に対してアクセルペダル反力を付与することにより、リスクポテンシャルが高いことを運転者に報知すると共に、アクセルペダルを放す操作を促して運転を支援することが出来る。
(2) The accelerator pedal reaction force applying means applies a reaction force to the accelerator pedal when it is determined that the risk potential obtained by the risk potential calculating means is higher than a preset third threshold value.
Thus, by giving the accelerator pedal reaction force to the driver who is not aware of the risk to the obstacle XM, the driver is informed that the risk potential is high, and the driver is prompted to release the accelerator pedal. Can be supported.
そして、運転者がアクセルペダル反力にしたがってアクセルペダルを放し、減速意図があることを確認した後に第1制動力指令値に基づく制動を行うことができ、より違和感の少ない、効果的な支援を行うことができる。一方、運転者に加速意図が有る場合には、アクセルペダル反力にしたがわずアクセルペダルを操作し続けることが可能なため、制動力の付与が違和感につながる走行シーンにおいては制動力を付与させないことが可能となる。   Then, after the driver releases the accelerator pedal according to the accelerator pedal reaction force and confirms that there is an intention to decelerate, braking based on the first braking force command value can be performed, and effective support with less discomfort is provided. It can be carried out. On the other hand, if the driver intends to accelerate, it is possible to continue to operate the accelerator pedal regardless of the reaction force of the accelerator pedal. Is possible.
(3)上記第3の閾値で表されるリスクポテンシャルは、第1の閾値で表されるリスクポテンシャルと等しいかそれよりも低い。
第3の閾値で表されるリスクポテンシャルを第1の閾値で表されるリスクポテンシャル以下の値とすることにより、第1制動力指令値に基づく制動付与開始と同時期、若しくは早いタイミングでアクセル反力を付与することが可能となる。この結果、運転者の意図を確認した上で、第1制動力指令値に基づく制動付与開始を行うことが可能となる。
(3) The risk potential represented by the third threshold is equal to or lower than the risk potential represented by the first threshold.
By setting the risk potential represented by the third threshold value to be equal to or less than the risk potential represented by the first threshold value, the accelerator reaction is started at the same time as the start of braking application based on the first braking force command value or at an early timing. It becomes possible to give power. As a result, it is possible to start applying braking based on the first braking force command value after confirming the driver's intention.
(4)上記リスクポテンシャル算出手段は、上記障害物XMに対するリスクポテンシャルを表わす値として接近度合いを算出する。上記第1制動力付与手段及び第2制動力付与手段はそれぞれ、上記リスクポテンシャル算出手段によって算出された上記接近度合いに基づいて、自車両進行方向の障害物に対する自車両のリスクポテンシャルが予め設定したリスクポテンシャルである第1の閾値よりも高いこと及び予め設定したリスクポテンシャルである第2の閾値よりも高いことを判定する。
障害物XMに対する接近度合いをリスクポテンシャルを表わす値とすることで、運転者の感覚に合った違和感の無い適切な支援を行うことが可能となる。
(4) The risk potential calculation means calculates the degree of approach as a value representing the risk potential for the obstacle XM. Each of the first braking force application unit and the second braking force application unit has preset risk potentials of the host vehicle with respect to obstacles in the traveling direction of the host vehicle based on the degree of approach calculated by the risk potential calculation unit. It is determined that it is higher than a first threshold value that is a risk potential and higher than a second threshold value that is a preset risk potential.
By setting the degree of approach to the obstacle XM as a value representing the risk potential, it is possible to perform appropriate support without a sense of incongruity that matches the driver's feeling.
(5)上記リスクポテンシャル算出手段は上記接近度合いを、自車両MMと障害物XMとの相対距離、障害物XMに対する自車両MMの相対速度、障害物XMに対する自車両MMの相対加減速度のうちの少なくとも1つに基づいて算出する。
障害物XMとの相対距離、相対速度、及び相対加減速度のうちの少なくとも1つに基づいて接近度合いを算出することで、物理量に基づいてリスクポテンシャルを求めることとなり、運転者の感覚により近いリスクポテンシャルを設定することが可能となる。
(5) The risk potential calculation means determines the degree of approach from the relative distance between the host vehicle MM and the obstacle XM, the relative speed of the host vehicle MM with respect to the obstacle XM, and the relative acceleration / deceleration of the host vehicle MM with respect to the obstacle XM. It calculates based on at least one of.
By calculating the degree of approach based on at least one of the relative distance to the obstacle XM, the relative speed, and the relative acceleration / deceleration, the risk potential is obtained based on the physical quantity, and the risk is closer to the driver's sense. The potential can be set.
(6)上記リスクポテンシャル算出手段は、障害物XM位置に自車両MMが到達すると推定される到達時間に基づきリスクポテンシャルを算出する。
障害物XMとの到達時間に基づくリスクポテンシャルによって支援可否の判定することにより、より運転者に違和感の少ないタイミングで支援を行うことが可能となる。
(6) The risk potential calculation means calculates the risk potential based on the arrival time estimated that the host vehicle MM reaches the position of the obstacle XM.
By determining whether or not the support is possible based on the risk potential based on the arrival time with the obstacle XM, it is possible to provide the driver with a timing with less discomfort to the driver.
(7)外乱推定手段は、自車両MMに付与される制動に影響を与える外乱を推定する。第1補正手段は、外乱推定手段が推定する外乱による、自車両MMに付与される制動を抑制する抑制度合いが大きい場合、当該抑制度合いが小さい場合と比較して、上記第1の閾値及び第2の閾値のうちの少なくとも一つの閾値をリスクポテンシャルが低い値に補正する。
外乱により制動が妨げられるような状況ではより早いタイミングで支援を行うことができ、外乱により制動が助長されるような状況ではより遅いタイミングで支援を行うことができ、外乱に対応して適切なタイミングで運転支援を行うことが可能となる。
(7) The disturbance estimation means estimates a disturbance that affects the braking applied to the host vehicle MM. The first correction unit is configured such that when the degree of suppression of suppressing braking applied to the host vehicle MM due to the disturbance estimated by the disturbance estimation unit is large, the first threshold value and the first threshold are compared with the case where the degree of suppression is small. At least one of the two threshold values is corrected to a value with a low risk potential.
In situations where braking is hindered by disturbances, assistance can be provided at an earlier timing, and in situations where braking is facilitated by disturbances, assistance can be provided at a later timing. It becomes possible to provide driving support at the timing.
(8)第2補正手段は、外乱推定手段が推定する外乱による、自車両MMに付与される制動を抑制する抑制度合いが大きい場合、当該抑制度合いが小さい場合と比較して、上記第3の閾値をリスクポテンシャルが低い値に補正する。
外乱により制動が妨げられるような状況ではより早いタイミングで支援を行うことができ、外乱により制動が助長されるような状況ではより遅いタイミングで支援を行うことができ、外乱に対応して適切なタイミングで運転支援を行うことが可能となる。
(8) The second correction unit is configured such that when the degree of suppression of suppressing braking applied to the host vehicle MM due to the disturbance estimated by the disturbance estimation unit is large, the third correction unit is compared with the case where the degree of suppression is small. The threshold is corrected to a value with a low risk potential.
In situations where braking is hindered by disturbances, assistance can be provided at an earlier timing, and in situations where braking is facilitated by disturbances, assistance can be provided at a later timing. It becomes possible to provide driving support at the timing.
(9)第3補正手段は、外乱推定手段が推定する外乱による、自車両MMに付与される制動を抑制する抑制度合いが大きい場合、当該抑制度合いが小さい場合と比較して、第1制動力付与手段もしくは第2制動力付与手段で付与する制動力を増大補正する。
外乱により制動が妨げられる、もしくは助長されるような状況では、それに応じた制動量で支援を行うことが可能となる。
(9) The third correction means has the first braking force when the degree of suppression of suppressing braking applied to the host vehicle MM due to the disturbance estimated by the disturbance estimation means is large compared to when the degree of suppression is small. The braking force applied by the applying means or the second braking force applying means is corrected to increase.
In a situation where braking is hindered or encouraged by disturbance, it is possible to assist with a braking amount corresponding to the braking.
(10)第4補正手段は、外乱推定手段が推定する外乱による、自車両MMに付与される制動を抑制する抑制度合いが大きい場合、当該抑制度合いが小さい場合と比較して、アクセルペダル反力付与手段で付与する反力を増大補正する。
外乱により制動が妨げられる、もしくは助長されるような状況では、それに応じたアクセルペダル反力で支援を行うことが可能となる。
(10) The fourth correction means is the accelerator pedal reaction force when the degree of suppression of suppressing braking applied to the host vehicle MM due to the disturbance estimated by the disturbance estimation means is large compared to when the degree of suppression is small. The reaction force applied by the applying means is corrected to increase.
In a situation where braking is hindered or promoted by disturbance, it is possible to provide assistance with the accelerator pedal reaction force corresponding to the braking.
(11)上記外乱推定手段は、上記第1制動力付与手段によって制動力を付与しているときに、外乱を推定する。そして、上記外乱推定手段が推定した外乱に基づき、第2の閾値、及び上記第1制動力付与手段による制動力の少なくとも一方を補正する。
上記第1制動力付与手段によって制動力を付与している時に求めた外乱に応じて、第2の閾値、及び第1制動力付与手段による制動力の少なくとも一方を補正することで、リスクポテンシャルが第2の閾値よりも高い状態における、第2制動力付与手段による制動付与をより適正なタイミングで開始する、もしくは第1制動力付与手段による制動力をより適切な値とすることが可能となる。
(12)上記外乱推定手段は、自車両MMの車輪速に基づいて算出した加減速度と、自車両MMに対する制動力指令値に基づいて、外乱を推定する。
(11) The disturbance estimating means estimates the disturbance when the braking force is applied by the first braking force applying means. Then, based on the disturbance estimated by the disturbance estimating means, at least one of the second threshold value and the braking force by the first braking force applying means is corrected.
By correcting at least one of the second threshold value and the braking force by the first braking force application unit according to the disturbance obtained when the braking force is applied by the first braking force application unit, the risk potential is increased. In a state higher than the second threshold, it is possible to start the braking application by the second braking force application unit at a more appropriate timing, or to set the braking force by the first braking force application unit to a more appropriate value. .
(12) The disturbance estimation means estimates the disturbance based on the acceleration / deceleration calculated based on the wheel speed of the host vehicle MM and the braking force command value for the host vehicle MM.
(変形例)
(1)第1実施形態の構成に対し、後述の第2〜第4の構成を適宜組み合わせてもよい。(2)上記第1実施形態においては、外乱推定値SUBに応じて第1の閾値Th1、第2の閾値th2および第3の閾値Th3の全ての閾値を補正する例を示したが、これに限らず第1の閾値Th1、第2の閾値th2および第3の閾値Th3のいずれか1つあるいは2つを補正するようにしても良い。
(Modification)
(1) You may combine suitably the below-mentioned 2nd-4th structure with respect to the structure of 1st Embodiment. (2) In the first embodiment, an example is shown in which all threshold values of the first threshold value Th1, the second threshold value th2, and the third threshold value Th3 are corrected according to the estimated disturbance value SUB. Without limitation, any one or two of the first threshold Th1, the second threshold th2, and the third threshold Th3 may be corrected.
(3)上記第1実施形態においては、外乱推定値SUBに応じて制動力指令値P_brk1及び制動力指令値P_brk2の両方を補正する例を示したが、これに限らず、制動力指令値P_brk1もしくは制動力指令値P_brk2の一方を外乱推定値SUBに応じて補正するようにしても良い。 (3) In the first embodiment, the example in which both the braking force command value P_brk1 and the braking force command value P_brk2 are corrected in accordance with the estimated disturbance value SUB is shown. However, the present invention is not limited to this, and the braking force command value P_brk1 Alternatively, one of the braking force command values P_brk2 may be corrected according to the estimated disturbance value SUB.
(4)上記第1実施形態においては、第1の閾値Th1、第2の閾値th2および第3の閾値Th3と、制動力指令値P_brk1及び制動力指令値P_brk2とを外乱推定値SUBに応じて補正する例を示したが、これに限定されない。例えば第1の閾値Th1、第2の閾値th2および第3の閾値Th3のうちの一つ以上を補正、あるいは制動力指令値P_brk1もしくは制動力指令値P_brk2のうちのいずれかのみを補正、もしくは第1の閾値Th1、第2の閾値th2および第3の閾値Th3のうちの一つ以上と制動力指令値P_brk1及び制動力指令値P_brk2のうちの一つ以上を補正する等、適宜変更可能である。 (4) In the first embodiment, the first threshold Th1, the second threshold th2, the third threshold Th3, the braking force command value P_brk1, and the braking force command value P_brk2 are set according to the estimated disturbance value SUB. Although the example which correct | amends was shown, it is not limited to this. For example, one or more of the first threshold Th1, the second threshold th2, and the third threshold Th3 are corrected, or only one of the braking force command value P_brk1 and the braking force command value P_brk2 is corrected, or the first One or more of the first threshold Th1, the second threshold th2, and the third threshold Th3 and one or more of the braking force command value P_brk1 and the braking force command value P_brk2 may be corrected as appropriate. .
「第2実施形態」
次に第2実施形態について図面を参照して説明する。なお上記第1形態と同様な構成については同一の符号を付して説明する。
本実施形態の基本構成は、上記第1実施形態と同様である。ただし、本実施形態では、リスクポテンシャルを、自車両前方を撮像した画像に基づき演算する点が異なる。具体的には、撮像した画像に対する当該画像内に撮像されている障害物XMの情報から障害物XMとの接近度合いを算出する。すなわち、撮像した画像に対する当該画像内に撮像されている障害物XMの情報をリスクポテンシャルを表わす値として演算する。
すなわち、本実施形態の障害物情報演算部6Cは、カメラ等の撮像手段から構成される。撮像手段は、自車両MMの前部に設置されて車両前方を撮像する。
“Second Embodiment”
Next, a second embodiment will be described with reference to the drawings. In addition, about the structure similar to the said 1st form, the same code | symbol is attached | subjected and demonstrated.
The basic configuration of this embodiment is the same as that of the first embodiment. However, the present embodiment is different in that the risk potential is calculated based on an image obtained by imaging the front of the host vehicle. Specifically, the degree of approach with the obstacle XM is calculated from the information of the obstacle XM captured in the captured image. That is, the information of the obstacle XM captured in the image with respect to the captured image is calculated as a value representing the risk potential.
That is, the obstacle information calculation unit 6C of the present embodiment is configured by imaging means such as a camera. The imaging means is installed at the front of the host vehicle MM and images the front of the vehicle.
また、本実施形態のリスクポテンシャル演算部は7Aは、撮像手段が撮像した前方画像における障害物XMの占有率を接近度合い(すなわちリスクポテンシャルを表わす値)として演算する。例えば画像面積におけるターゲット画像の占める面積の割合を接近度合いとして演算する。例えば、リスクポテンシャル演算部7Aは、撮像手段が撮像した画像に対し、予め設定した画像フレームを適用し、その画像フレーム内に撮像されている前方の障害物XMの占有率を、接近度合いとして演算する。   Further, the risk potential calculation unit 7A according to the present embodiment calculates the occupancy rate of the obstacle XM in the forward image captured by the imaging unit as an approach degree (that is, a value representing the risk potential). For example, the ratio of the area occupied by the target image in the image area is calculated as the approach degree. For example, the risk potential calculation unit 7A applies a preset image frame to the image captured by the imaging unit, and calculates the occupancy rate of the front obstacle XM imaged in the image frame as the approach degree. To do.
ここで、画像フレーム内に自車の走行路外の障害物XMも撮像する可能性がある。この場合、画像中の自車の走行路を認識する処理を実施して、占有率を計算する障害物XMから、当該自車の走行路の外に位置する障害物XMを除外する処理を施すと良い。自車の走行路の認識は、例えば白線や路肩等を認識して判定する。また自車の走行路の認識は、自車両MMの挙動(自車両MMに作用している横加速度や操舵角など)に基づき自車量の走行軌跡を予測し、その予測する走行軌跡によって認識してもよい。   Here, there is a possibility that an obstacle XM outside the traveling path of the vehicle is also imaged in the image frame. In this case, a process for recognizing the traveling path of the host vehicle in the image is performed, and a process for excluding the obstacle XM located outside the traveling path of the host vehicle is performed from the obstacle XM for calculating the occupation ratio. And good. Recognition of the traveling path of the own vehicle is determined by recognizing, for example, a white line or a shoulder. In addition, the travel path of the host vehicle is recognized by predicting the travel trajectory of the host vehicle based on the behavior of the host vehicle MM (lateral acceleration, steering angle, etc. acting on the host vehicle MM). May be.
同一の障害物XMを撮像した場合、自車両MMが障害物XMに接近していない場合には、画像フレームに占める障害物XMの割合(占有率)は、図10(a)のように小さい。一方、自車両MMが障害物XMに接近している場合には、図10(b)のように占有率は大きい。
したがって、本実施形態では、障害物XMの自車両に対する接近度合いが大きいほど、すなわちリスクポテンシャルが高くなるほど上記占有率が大きくなる。
そして、上記第1閾値設定部8A、第2閾値設定部8E、第3閾値設定部10Aでは、前方画像における障害物XMの占有率の閾値を設定する。
具体的には第1の閾値Th1の初期値は45%、第2の閾値Th2の初期値は60%、第3の閾値Th3の初期値は45%とする。
When the same obstacle XM is imaged, if the host vehicle MM is not approaching the obstacle XM, the ratio (occupancy) of the obstacle XM in the image frame is small as shown in FIG. . On the other hand, when the host vehicle MM is approaching the obstacle XM, the occupation ratio is large as shown in FIG.
Therefore, in this embodiment, the occupancy increases as the degree of approach of the obstacle XM to the host vehicle increases, that is, as the risk potential increases.
Then, the first threshold value setting unit 8A, the second threshold value setting unit 8E, and the third threshold value setting unit 10A set a threshold value of the occupation rate of the obstacle XM in the front image.
Specifically, the initial value of the first threshold Th1 is 45%, the initial value of the second threshold Th2 is 60%, and the initial value of the third threshold Th3 is 45%.
なお、第1実施形態と同様に、外乱推定値SUBに基づき第1の閾値Th1、第2の閾値Th2、第3の閾値Th3を補正する。すなわち、制動を妨げる外乱が大きいほど、各閾値で表すリスクポテンシャルが大きくなるように(各閾値が大きくなるように)各閾値を補正し、制動を助長する外乱が大きいほど、各閾値で表すリスクポテンシャルが小さくなるように(各閾値が小さくなるように)各閾値を補正する。
その他の構成は、上記第1実施形態と同様である。
ここで、上記実施形態では、障害物XMの占有面積を接近度合い(すなわちリスクポテンシャルを示す値)として演算しているが、これに限定しない。例えば、撮像された障害物XM自体の面積を接近度合いとしても良いし、撮像された障害物XMの横幅を接近度合いとしても良い。
As in the first embodiment, the first threshold value Th1, the second threshold value Th2, and the third threshold value Th3 are corrected based on the estimated disturbance value SUB. That is, each threshold is corrected so that the risk potential represented by each threshold increases as the disturbance that prevents braking increases (each threshold increases), and the risk represented by each threshold increases as the disturbance that promotes braking increases. Each threshold value is corrected so that the potential becomes small (so that each threshold value becomes small).
Other configurations are the same as those in the first embodiment.
Here, in the said embodiment, although the occupation area of the obstruction XM is calculated as an approach degree (namely, value which shows a risk potential), it is not limited to this. For example, the area of the captured obstacle XM itself may be used as the approach degree, and the lateral width of the imaged obstacle XM may be used as the approach degree.
(作用など)
本実施形態では、前方画像に基づいて障害物XMに対する接近度合いを検出することによりリスクポテンシャルを求めている。このように、本実施形態では、障害物XMとの距離などを検出する装置を使用せず、前方画像を撮影する撮像手段を備えることで支援を行うことができる。
(Effect etc.)
In the present embodiment, the risk potential is obtained by detecting the degree of approach to the obstacle XM based on the front image. As described above, in the present embodiment, it is possible to provide support by including an imaging unit that captures a front image without using a device that detects a distance from the obstacle XM.
(本実施形態の効果)
(1)撮像手段は、車両前方の画像を取得する。リスクポテンシャル算出手段は、撮像手段が取得する画像内の上記障害物XMに基づき接近度合いを求め、リスクポテンシャルを算出する。
障害物XMに対する運転者の視認状況に近い値としてリスクポテンシャルを設定することが可能となる。
(Effect of this embodiment)
(1) The imaging unit acquires an image ahead of the vehicle. The risk potential calculation means calculates the degree of approach based on the obstacle XM in the image acquired by the imaging means, and calculates the risk potential.
It is possible to set the risk potential as a value close to the driver's visual recognition status with respect to the obstacle XM.
「第3実施形態」
次に、第3実施形態について図面を参照して説明する。なお、上記各実施形態と同様な構成については同一の符号を付して説明する。
本実施形態の基本構成は、上記第1実施形態と同様である。
本実施形態は上記第1実施形態に対し、外乱推定部における外乱を推定する方法、及び推定した外乱に応じた第1制動量、第2制動量の補正方法が異なる例である。
“Third Embodiment”
Next, a third embodiment will be described with reference to the drawings. In addition, about the structure similar to said each embodiment, the same code | symbol is attached | subjected and demonstrated.
The basic configuration of this embodiment is the same as that of the first embodiment.
The present embodiment is an example in which the method of estimating the disturbance in the disturbance estimation unit and the method of correcting the first braking amount and the second braking amount according to the estimated disturbance are different from the first embodiment.
本実施形態の外乱推定部7Bは、上記自車両・障害物情報取得部6から入力した自車両MMの加減速度A[m/s]と、制動力指令値P_brk0[Mpa]とから外乱推定を行う。上記制動力指令値演算部8Dで使用する制動量制動力変換係数をARMYUとすると、下記式によって外乱推定値SUBを演算する。
SUB = (P_brk0 / ARMYU) −A ・・・(11)
The disturbance estimation unit 7B of the present embodiment estimates the disturbance from the acceleration / deceleration A [m / s 2 ] of the host vehicle MM input from the host vehicle / obstacle information acquisition unit 6 and the braking force command value P_brk0 [Mpa]. I do. Assuming that the braking force braking force conversion coefficient used in the braking force command value calculation unit 8D is ARMYU, the disturbance estimated value SUB is calculated by the following equation.
SUB = (P_brk0 / ARMYU) −A (11)
すなわち、制動力指令値による制動力(制動液圧)と実際の加減速度との差から外乱推定値SUBを演算する。
外乱推定値SUBを演算しない場合には、外乱推定値SUBに「0」を設定する。
ここで、本実施形態の外乱推定値SUBは、式(11)から分かるように、自車両MMに発生する制駆動力に対し影響を与える外乱による影響の度合いを示すものである。
That is, the estimated disturbance value SUB is calculated from the difference between the braking force (braking fluid pressure) based on the braking force command value and the actual acceleration / deceleration.
When the estimated disturbance value SUB is not calculated, “0” is set to the estimated disturbance value SUB.
Here, the disturbance estimated value SUB of the present embodiment indicates the degree of the influence of the disturbance that affects the braking / driving force generated in the host vehicle MM, as can be seen from the equation (11).
外乱は、走行路勾配、空気抵抗の少なくとも一方を含む外乱である。
本実施形態では、制動力が発生させる制動量に対して影響を与える外乱が、制動を助長する外乱(すなわち制動液圧に対する減速度が大きくなる外乱)であるほど、外乱推定値SUBは「0」よりも小さい値となる。一方、制動力が発生させる制動量に対して加算的に影響を与える外乱が、制動を妨げる外乱(すなわち制動液圧に対する減速度が小さくなる外乱)であるほど、外乱推定値SUBは「0」よりも大きな値となる。
The disturbance is a disturbance including at least one of a traveling road gradient and air resistance.
In the present embodiment, the estimated disturbance value SUB is “0” as the disturbance that affects the braking amount generated by the braking force is a disturbance that promotes braking (that is, a disturbance that increases the deceleration with respect to the braking fluid pressure). The value is smaller than “”. On the other hand, the estimated disturbance SUB is “0” as the disturbance that additionally affects the braking amount generated by the braking force is a disturbance that hinders braking (that is, a disturbance that reduces the deceleration with respect to the braking fluid pressure). It becomes a larger value.
また、第1制動量演算部8Cでは、上記外乱推定部7Bにて演算された外乱推定値SUBが大きいほど(制動を妨げる外乱が大きいほど)、制動量補正量β_dec1が大きくなるように設定する。そして、予め設定した所定の減速量であるDEC1_0に対し上記制御量補正量β_dec1を加算することにより第1制動量DEC1を算出する。
DEC1 = DEC1_0 + β_dec1 ・・・(12)
Further, in the first braking amount calculation unit 8C, the braking amount correction amount β_dec1 is set to increase as the estimated disturbance value SUB calculated by the disturbance estimation unit 7B increases (as the disturbance that hinders braking increases). . Then, the first braking amount DEC1 is calculated by adding the control amount correction amount β_dec1 to the predetermined deceleration amount DEC1_0 set in advance.
DEC1 = DEC1_0 + β_dec1 (12)
具体的には制御量補正量β_dec1は、−2.5[m/s]を下限、2.5[m/s]を上限として、外乱推定値SUBの値を代入して設定する。
また、第1制動力指令値演算部8Dでは、上記第1制動量演算部8Cにて演算された第1制動量DEC1に基づき。下記式を用いて制動力指令値P_brk1を演算する。
P_brk1 = DEC1 × ARMYU ・・・(13)
制動量制動力変換係数ARMYUは、制動量を制動液圧に変換するための変換係数である。
Specifically, the control amount correction amount β_dec1 is set by substituting the value of the estimated disturbance value SUB, with −2.5 [m / s 2 ] as a lower limit and 2.5 [m / s 2 ] as an upper limit.
The first braking force command value calculation unit 8D is based on the first braking amount DEC1 calculated by the first braking amount calculation unit 8C. The braking force command value P_brk1 is calculated using the following equation.
P_brk1 = DEC1 × ARMYU (13)
The braking amount braking force conversion coefficient ARMYU is a conversion coefficient for converting the braking amount into the braking hydraulic pressure.
また、第2制動量演算部8Gでは、上記外乱推定部7Bにて演算された外乱推定値SUBが大きいほど(制動を妨げる外乱が大きいほど)、制動量補正量β_dec2が大きくなるように設定する。そして、予め設定した所定の減速量であるDEC2_0に対し上記制御量補正量β_dec2を加算することにより第2制動量DEC2を算出する。
DEC2 = DEC2_0 + β_dec2 ・・・(14)
Further, in the second braking amount calculation unit 8G, the braking amount correction amount β_dec2 is set to increase as the estimated disturbance value SUB calculated by the disturbance estimation unit 7B increases (as the disturbance that hinders braking increases). . Then, the second braking amount DEC2 is calculated by adding the control amount correction amount β_dec2 to the predetermined deceleration amount DEC2_0 set in advance.
DEC2 = DEC2_0 + β_dec2 (14)
具体的には制御量補正量β_dec2は−2.5 [m/s]を下限、2.5[m/s]を上限として外乱推定値SUBの符号反転値を代入して設定する。
また、第2制動力指令値演算部8Hでは、上記第2制動量演算部8Gにて演算された第2制動量DEC2に基づいて下記式を用いて制動力指令値P_brkを演算する。
P_brk2 = DEC2 × ARMYU ・・・(15)
その他の構成は、上記第1実施形態と同様である。
Specifically, the control amount correction amount β_dec2 is set by substituting the sign inversion value of the estimated disturbance value SUB with −2.5 [m / s 2 ] as the lower limit and 2.5 [m / s 2 ] as the upper limit.
The second braking force command value calculation unit 8H calculates a braking force command value P_brk using the following equation based on the second braking amount DEC2 calculated by the second braking amount calculation unit 8G.
P_brk2 = DEC2 × ARMYU (15)
Other configurations are the same as those in the first embodiment.
(動作その他)
図11は、本実施形態におけるタイムチャートの例である。なお、このタイムチャートでは、ペダル反力のタイムチャートについては省略している。
この図11の例では、自車両前方の障害物XMに対する自車両MMのリスクポテンシャルが、第1の閾値Th1で表されるリスクポテンシャルよりも高くなると、すなわち到達時間TTCが到達時間閾値TTC1未満になると(時刻t2)、運転者がアクセル操作を実施していない場合に、第1制動力指令値に応じた制動力を車両に付与する。
このように、第1制動力付与手段はアクセルペダル22が操作されていない場合にのみ制動力を付与する。このため、運転者が加速意図のない場合のみ制動力を付与することで、制動力を付与しても違和感の少ない走行シーンでのみ制動による支援を行うことができる。
(Operation other)
FIG. 11 is an example of a time chart in the present embodiment. In this time chart, the time chart of pedal reaction force is omitted.
In the example of FIG. 11, when the risk potential of the host vehicle MM with respect to the obstacle XM ahead of the host vehicle becomes higher than the risk potential represented by the first threshold Th1, that is, the arrival time TTC is less than the arrival time threshold TTC1. Then (time t2), when the driver does not perform the accelerator operation, the braking force according to the first braking force command value is applied to the vehicle.
As described above, the first braking force applying means applies the braking force only when the accelerator pedal 22 is not operated. For this reason, by applying the braking force only when the driver does not intend to accelerate, assistance by braking can be performed only in a driving scene with little discomfort even when the braking force is applied.
そして、自車両前方の障害物XMに対する自車両MMのリスクポテンシャルが、第2の閾値Th2で表されるリスクポテンシャルよりも高くなると、すなわち到達時間TTCが到達時間閾値TTC2未満になると(時刻t3)、運転者によるアクセル操作の有無に関わらず、第2制動力指令値に応じた制動力を車両に付与する。なお、第2制動力指令値は第1制動力指令値よりも高くなるように設定される。
これによって、第1の閾値Th1(第1制動力指令値の演算開始判定をする閾値)よりもリスクポテンシャルの高い状態で演算する第2制動力指令値による制動を行うことで、障害物XMとの相対速度V_tarがより高い走行シーンにおいても当該障害物XMとの接触を回避できる制動による支援を行うことができる。
When the risk potential of the host vehicle MM with respect to the obstacle XM ahead of the host vehicle becomes higher than the risk potential represented by the second threshold Th2, that is, when the arrival time TTC is less than the arrival time threshold TTC2 (time t3). The braking force according to the second braking force command value is applied to the vehicle regardless of whether the driver has operated the accelerator. The second braking force command value is set to be higher than the first braking force command value.
As a result, by performing braking with the second braking force command value calculated in a state where the risk potential is higher than the first threshold Th1 (threshold for determining the calculation start of the first braking force command value), the obstacle XM Even in a traveling scene in which the relative speed V_tar of the vehicle is higher, it is possible to provide assistance by braking that can avoid contact with the obstacle XM.
また、本実施形態では、制動力が発生させる制動量に対して影響を与える外乱を推定する。そして、図11に示す例では、その外乱推定値SUBが、制動(減速度)を助長する外乱と推定されたので、外乱推定値SUBに基づき、第1制動指令値を小さく補正すると共に、第2の閾値Th2で表されるリスクポテンシャルが高くなるように(到達時間閾値TTC2が小さくなるように)補正している。図11の例では、第2の閾値Th2の値を「1」から「0.8」に補正されている。これによって、障害物XMに対する自車両MMのリスクポテンシャルが高い状況において、第2制動力付与手段による狙った通りの制動量を付与することが可能となる。
このように、本実施形態では、制動力が発生させる制動量に対する外乱を推定し、推定した外乱に応じて制動量を加算的に補正することで、走行路勾配、空気抵抗等の制御量に影響を与える外乱の影響を低減することができる。
In the present embodiment, a disturbance that affects the braking amount generated by the braking force is estimated. In the example shown in FIG. 11, since the estimated disturbance value SUB is estimated to be a disturbance that promotes braking (deceleration), the first braking command value is corrected to be small based on the estimated disturbance value SUB. The correction is made so that the risk potential represented by the threshold value Th2 of 2 becomes high (the arrival time threshold value TTC2 becomes small). In the example of FIG. 11, the value of the second threshold Th2 is corrected from “1” to “0.8”. As a result, in a situation where the risk potential of the host vehicle MM with respect to the obstacle XM is high, it is possible to apply the braking amount as aimed by the second braking force applying means.
As described above, in the present embodiment, the disturbance with respect to the braking amount generated by the braking force is estimated, and the braking amount is additively corrected according to the estimated disturbance, so that the control amount such as the traveling road gradient and the air resistance is obtained. It is possible to reduce the influence of disturbances that affect it.
(本実施形態の効果)
(1)外乱推定手段は、自車両MMに発生する制駆動力に対し影響を与える外乱を推定するとともに、推定した外乱に応じて制動量を加算的に補正する。
制駆動力に影響を与える走行路勾配や空気抵抗等に起因する外乱の影響を低減することが可能となる。
(Effect of this embodiment)
(1) The disturbance estimation means estimates a disturbance that affects the braking / driving force generated in the host vehicle MM, and additionally corrects the braking amount according to the estimated disturbance.
It is possible to reduce the influence of disturbance caused by the traveling road gradient, air resistance and the like that affect the braking / driving force.
「第4実施形態」
次に、本実施形態について図面を参照して説明する。なお上記各実施形態と同様な構成については同一の符号を付して説明する。
本実施形態の基本構成は、上記各実施形態と同様である。ただし、外乱推定の処理が異なる。
上記第1実施形態では、自車両前方の障害物XMに対する自車両MMのリスクポテンシャルが、第1の閾値Th1で表されるリスクポテンシャルよりも高い場合であって、且つ第1の制動を実施している場合に、外乱推定値SUBを演算している。
“Fourth Embodiment”
Next, the present embodiment will be described with reference to the drawings. In addition, about the structure similar to said each embodiment, the same code | symbol is attached | subjected and demonstrated.
The basic configuration of this embodiment is the same as that of each of the above embodiments. However, the disturbance estimation process is different.
In the first embodiment, the risk potential of the host vehicle MM with respect to the obstacle XM ahead of the host vehicle is higher than the risk potential represented by the first threshold Th1, and the first braking is performed. In this case, the disturbance estimated value SUB is calculated.
これに対し、本実施形態では、自車両前方の障害物XMに対する自車両MMのリスクポテンシャルが、第1の閾値Th1で表されるリスクポテンシャルよりも高くなる前から外乱推定値SUBを演算し、演算した外乱推定値SUBに基づいて第1の閾値Th1を設定する例である。
すなわち、本実施形態では、外乱推定部において、エンジントルクとシフトポジションに基づいて、制動支援を行っていないときでも外乱推定を実施する。
On the other hand, in this embodiment, the disturbance estimated value SUB is calculated before the risk potential of the host vehicle MM with respect to the obstacle XM ahead of the host vehicle becomes higher than the risk potential represented by the first threshold Th1. This is an example in which the first threshold Th1 is set based on the calculated disturbance estimated value SUB.
That is, in this embodiment, the disturbance estimation unit performs disturbance estimation based on the engine torque and the shift position even when braking assistance is not performed.
具体的には、外乱推定部7Bでは、シフトポジションに基づいて現在選択中の変速ギアのギア比GPを取得する。ここで、車両の変速機が無段変速機である場合には変速機の入出力回転を検出してギア比を演算して設定してもよい。
上記自車両・障害物情報取得部6から受け取ったエンジントルクと、上記ギア比と、車両の諸元に基づいて設定された所定のトルク比、デフギア比、車重、タイヤ半径を考慮した下記式に基づいて発生加速度推定値A_tarを算出する。
A_tar = エンジントルク×変速ギア比×トルク比×デフギア比
÷車重÷タイヤ半径 ・・・(16)
Specifically, the disturbance estimation unit 7B acquires the gear ratio GP of the currently selected transmission gear based on the shift position. Here, when the transmission of the vehicle is a continuously variable transmission, the input / output rotation of the transmission may be detected and the gear ratio may be calculated and set.
The following formula that takes into account the engine torque received from the vehicle / obstacle information acquisition unit 6, the gear ratio, and a predetermined torque ratio, differential gear ratio, vehicle weight, and tire radius set based on vehicle specifications Based on the above, the generated acceleration estimated value A_tar is calculated.
A_tar = engine torque x transmission gear ratio x torque ratio x differential gear ratio
÷ Vehicle weight ÷ Tire radius (16)
そして、上記自車両・障害物情報取得部6から入力したアクセル開度に基づき、運転者がアクセル操作を行っていることを検出した場合には、外乱推定値SUBを演算する。すなわち、上記発生加速度推定値A_tarと、上記自車両・障害物情報取得部6から入力した自車の加減速度Aとに基づいて、下記式に基づいて外乱推定値SUBを演算する。
SUB = A_tar − A ・・(17)
Then, when it is detected that the driver is performing an accelerator operation based on the accelerator opening input from the host vehicle / obstacle information acquisition unit 6, a disturbance estimated value SUB is calculated. That is, based on the generated acceleration estimated value A_tar and the acceleration / deceleration A of the own vehicle input from the own vehicle / obstacle information acquisition unit 6, a disturbance estimated value SUB is calculated based on the following equation.
SUB = A_tar−A (17)
また、運転者がアクセル操作を行っていない場合は、第1,第3実施形態と同様な方法にて制動指令値から外乱推定値SUBを演算する。すなわち、第1の制動を実施している場合には外乱推定値SUBを、第1の制動を実施している際の制動力指令値と実際の減速度とに基づいて算出し、第1の制動を実施していない場合には上記の方法で外乱推定値SUBを演算する。   When the driver does not perform the accelerator operation, the estimated disturbance value SUB is calculated from the braking command value by the same method as in the first and third embodiments. That is, when the first braking is performed, the estimated disturbance value SUB is calculated based on the braking force command value when the first braking is performed and the actual deceleration, When braking is not performed, the estimated disturbance value SUB is calculated by the above method.
なお、外乱推定値SUBの演算方法による外乱推定値SUBの基準の違いを吸収するように調整しておく。例えば、第1実施形態で演算する外乱推定値SUBは、外乱による影響がない場合を「1」としているので、第1実施形態の方法で外乱推定値SUBを演算する場合には、例えば「1」を減算して、基準を「0」に設定しなおす。
そして、上記外乱推定値SUBに基づいて、第1及び第3実施形態と同様に各閾値、制御量を補正する。
ここで、電気自動車などのエンジン23を動力源としない車両においては、上記演算と同等の演算を行うことにより発生加速度推定値A_tarを演算する。
It should be noted that adjustment is made so as to absorb the difference in the standard of the estimated disturbance value SUB according to the calculation method of the estimated disturbance value SUB. For example, the disturbance estimated value SUB calculated in the first embodiment is “1” when there is no influence due to the disturbance. Therefore, when the disturbance estimated value SUB is calculated by the method of the first embodiment, for example, “1” "Is subtracted and the reference is reset to" 0 ".
Then, based on the estimated disturbance value SUB, each threshold value and control amount are corrected in the same manner as in the first and third embodiments.
Here, in a vehicle such as an electric vehicle that does not use the engine 23 as a power source, the generated acceleration estimated value A_tar is calculated by performing a calculation equivalent to the above calculation.
(動作その他)
図12は、本実施形態を採用した場合におけるタイムチャート例である。なお、この図12に示すタイムチャート例ではアクセル反力について図示を省略してある。
本実施形態では、図12のタイムチャート例に示すように、自車両前方の障害物XMに対する自車両MMのリスクポテンシャルが、第1の閾値Th1や第3の閾値Th3で表されるリスクポテンシャルよりも低い状態(到達時間TTCが到達時間閾値TTC1や到達時間閾値TTC3よりも大きい状態)であっても、つまり、制動やペダル反力による運転支援を行う前でも、エンジントルクを検出することにより外乱を推定する。
これによって、外乱の状況によって、制動やペダル反力を開始する判断基準となる第1の閾値Th1(到達時間閾値TTC1)や第3の閾値Th3(到達時間閾値TTC3)を適切な値に補正することが出来る。
(Operation other)
FIG. 12 is an example of a time chart when this embodiment is adopted. In the time chart example shown in FIG. 12, the illustration of the accelerator reaction force is omitted.
In the present embodiment, as shown in the time chart example of FIG. 12, the risk potential of the host vehicle MM with respect to the obstacle XM ahead of the host vehicle is greater than the risk potential represented by the first threshold Th1 and the third threshold Th3. Is detected by detecting the engine torque even when the arrival time TTC is greater than the arrival time threshold value TTC1 or the arrival time threshold value TTC3, that is, even before driving assistance by braking or pedal reaction force is detected. Is estimated.
Accordingly, the first threshold Th1 (arrival time threshold TTC1) and the third threshold Th3 (arrival time threshold TTC3), which are determination criteria for starting braking and pedal reaction force, are corrected to appropriate values depending on the state of disturbance. I can do it.
また、自車両前方の障害物XMに対する自車両MMのリスクポテンシャルが、第1の閾値Th1で表されるリスクポテンシャルよりも大きくなって(到達時間TTCが到達時間閾値TTC1未満となって)、制動支援が開始された後は、制動に基づき外乱推定値SUBが演算されることで、上記各実施形態と同様に、第2の閾値Th2(到達時間閾値TTC2)が適切に補正されると共に、第2の閾値Th2以降の制動が適切となるように第2制動量DEC2を補正することが可能となる。   Further, the risk potential of the host vehicle MM with respect to the obstacle XM ahead of the host vehicle becomes larger than the risk potential represented by the first threshold Th1 (the arrival time TTC is less than the arrival time threshold TTC1), and braking is performed. After the support is started, the estimated disturbance value SUB is calculated based on braking, so that the second threshold Th2 (arrival time threshold TTC2) is appropriately corrected and the first The second braking amount DEC2 can be corrected so that braking after the second threshold Th2 is appropriate.
(本実施形態の効果)
(1)外乱推定手段は、自車両MMに付与される制動に影響を与える外乱を推定する。第1補正手段は、外乱推定手段が推定する外乱による、自車両MMに付与される制動を抑制する抑制度合いが大きい場合、当該抑制度合いが小さい場合と比較して、上記第1の閾値及び第2の閾値のうちの少なくとも一つの閾値をリスクポテンシャルが低い値に補正する。
外乱により制動が妨げられるような状況ではより早いタイミングで支援を行うことができ、外乱により制動が助長されるような状況ではより遅いタイミングで支援を行うことができ、外乱に対応して適切なタイミングで運転支援を行うことが可能となる。
(Effect of this embodiment)
(1) The disturbance estimation means estimates a disturbance that affects braking applied to the host vehicle MM. The first correction unit is configured such that when the degree of suppression of suppressing braking applied to the host vehicle MM due to the disturbance estimated by the disturbance estimation unit is large, the first threshold value and the first threshold are compared with the case where the degree of suppression is small. At least one of the two threshold values is corrected to a value with a low risk potential.
In situations where braking is hindered by disturbances, assistance can be provided at an earlier timing, and in situations where braking is facilitated by disturbances, assistance can be provided at a later timing. It becomes possible to provide driving support at the timing.
(2)外乱推定手段は、駆動力に基づき外乱を推定する。
これによって、自車両MMに制動力が付与されていなくても、外乱を推定することが出来る。すなわち、制動力付与手段が第1制動力指令値演算手段及び第2制動力指令値演算手段の少なくとも一方が演算した制動力指令値に基づき自車両MMに制動力を付与する前であっても外乱を推定することが可能となる。
(2) The disturbance estimation means estimates the disturbance based on the driving force.
As a result, the disturbance can be estimated even when the braking force is not applied to the host vehicle MM. That is, even before the braking force applying means applies the braking force to the host vehicle MM based on the braking force command value calculated by at least one of the first braking force command value calculating means and the second braking force command value calculating means. The disturbance can be estimated.
なお、上記第1の実施形態から第4の実施形態においては、自車両前方の障害物XMに対する自車両MMのリスクポテンシャルに基づいて制動力を付与する例を説明したがこれに限らず、車両の後進時には自車両後方の障害物XMに対する自車両MMのリスクポテンシャルに基づいて制動力を付与するようにしても良い。すなわち、自車両進行方向の障害物XMを検出し、検出した障害物XMに対する自車両MMのリスクポテンシャルに基づいて制動力を付与すれば良い。   In the first to fourth embodiments, the example in which the braking force is applied based on the risk potential of the host vehicle MM with respect to the obstacle XM ahead of the host vehicle has been described. When the vehicle is traveling backward, a braking force may be applied based on the risk potential of the host vehicle MM with respect to the obstacle XM behind the host vehicle. That is, the obstacle XM in the traveling direction of the host vehicle is detected, and the braking force may be applied based on the risk potential of the host vehicle MM with respect to the detected obstacle XM.
1 車輪速センサ
2 障害物情報検出センサ
3 アクセル開度センサ
4 スロットル開度センサ
5 シフトポジションセンサ
6 自車両・障害物情報取得部
6A 自車速演算部
6B 自車加減速度演算部
6C 障害物情報演算部
6D トルク検出部
6E 自車両・障害物情報出力部
7 支援情報演算部
7A リスクポテンシャル演算部
7B 外乱推定部
7C 支援情報出力部
8 制動力演算部
8A 第1閾値設定部
8B 第1制動力付与判断部
8C 第1制動量演算部
8D 第1制動力指令値演算部
8E 第2閾値設定部
8F 第2制動力付与判断部
8G 第2制動量演算部
8H 第2制動力指令値演算部
8J 制動力指令値選択部
9 制動力付与装置
10 アクセルペダル反力演算部
10A 第3閾値設定部
10B ペダル反力付与判断部
10C ペダル反力量演算部
10D アクセルペダル反力指令値演算部
11 アクセルペダル反力付与装置
20 コントローラ
21 スロットル開度制御部
22 アクセルペダル
23 エンジン
25 ブレーキペダル
26 マスタシリンダ
27 流体圧回路
28 ホイールシリンダ
29 制動流体圧制御部
30 車輪
A 加減速度
A_tar 発生加速度推定値
DEC1 第1制動量
DEC2 第2制動量
MM 自車両
XM 障害物
P_brk 制動力指令値
P_brk1 第1制動力指令値
P_brk2 第2制動力指令値
SUB 外乱推定値
TTC 到達時間
Th1 第1の閾値
Th2 第2の閾値
Th3 第3の閾値
D_tar 相対距離
V_tar 相対速度
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Wheel speed sensor 2 Obstacle information detection sensor 3 Accelerator opening degree sensor 4 Throttle opening degree sensor 5 Shift position sensor 6 Own vehicle and obstacle information acquisition part 6A Own vehicle speed calculating part 6B Own vehicle acceleration / deceleration calculating part 6C Obstacle information calculation Unit 6D torque detection unit 6E own vehicle / obstacle information output unit 7 support information calculation unit 7A risk potential calculation unit 7B disturbance estimation unit 7C support information output unit 8 braking force calculation unit 8A first threshold setting unit 8B first braking force application Determination unit 8C First braking amount calculation unit 8D First braking force command value calculation unit 8E Second threshold setting unit 8F Second braking force application determination unit 8G Second braking amount calculation unit 8H Second braking force command value calculation unit 8J Power command value selection unit 9 Braking force application device 10 Accelerator pedal reaction force calculation unit 10A Third threshold setting unit 10B Pedal reaction force application determination unit 10C Pedal reaction force amount calculation unit 10D Accelerator Pedal reaction force command value calculation unit 11 Accelerator pedal reaction force applying device 20 Controller 21 Throttle opening control unit 22 Accelerator pedal 23 Engine 25 Brake pedal 26 Master cylinder 27 Fluid pressure circuit 28 Wheel cylinder 29 Braking fluid pressure control unit 30 Wheel A Speed A_tar Generated acceleration estimated value DEC1 First braking amount DEC2 Second braking amount MM Own vehicle XM Obstacle P_brk Braking force command value P_brk1 First braking force command value P_brk2 Second braking force command value SUB Disturbance estimated value TTC Arrival time Th1 First 1 threshold Th2 2nd threshold Th3 3rd threshold D_tar relative distance V_tar relative speed

Claims (16)

  1. 自車両進行方向の障害物に対する自車両のリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、
    運転者のアクセルペダルの操作を検出するペダル検出手段と、
    上記リスクポテンシャル算出手段が算出したリスクポテンシャルが、予め設定したリスクポテンシャルである第1の閾値よりも高く、且つペダル検出手段の検出に基づきアクセルペダルが操作されていないと判定すると、自車両に制動力を付与する第1制動力付与手段と、
    上記リスクポテンシャル算出手段が算出したリスクポテンシャルが、第1の閾値よりも高い、予め設定したリスクポテンシャルである第2の閾値よりも高いと判定すると、アクセルペダルの操作状態に関わらず自車両に制動力を付与する第2制動力付与手段と、
    を備えることを特徴とする車両用制動支援装置。
    A risk potential calculating means for calculating the risk potential of the own vehicle with respect to an obstacle in the traveling direction of the own vehicle;
    Pedal detection means for detecting the driver's accelerator pedal operation;
    If it is determined that the risk potential calculated by the risk potential calculation means is higher than the first threshold value which is a preset risk potential and the accelerator pedal is not operated based on detection by the pedal detection means, the vehicle is controlled. First braking force applying means for applying power;
    If it is determined that the risk potential calculated by the risk potential calculation means is higher than the first threshold and higher than the second threshold which is a preset risk potential, the vehicle is controlled by the vehicle regardless of the operation state of the accelerator pedal. A second braking force applying means for applying power;
    A braking support device for a vehicle, comprising:
  2. 上記リスクポテンシャル算出手段が求めたリスクポテンシャルが、予め設定したリスクポテンシャルである第3の閾値より高いと判定すると、アクセルペダルに反力を付与するアクセルペダル反力付与手段を備えることを特徴とする請求項1に記載した車両用制動支援装置。   When it is determined that the risk potential obtained by the risk potential calculation means is higher than a third threshold value which is a preset risk potential, an accelerator pedal reaction force applying means for applying a reaction force to the accelerator pedal is provided. The braking assistance device for a vehicle according to claim 1.
  3. 上記第3の閾値で表されるリスクポテンシャルは、第1の閾値で表されるリスクポテンシャル以下の値であることを特徴とする請求項2に記載した車両用制動支援装置。   The vehicle braking support apparatus according to claim 2, wherein the risk potential represented by the third threshold value is a value equal to or less than the risk potential represented by the first threshold value.
  4. 上記リスクポテンシャル算出手段は、上記リスクポテンシャルを表わす値として上記障害物に対する自車両の接近度合いを算出し、
    上記第1制動力付与手段及び第2制動力付与手段はそれぞれ、上記リスクポテンシャル算出手段によって算出された上記接近度合いに基づいて、自車両進行方向の障害物に対する自車両のリスクポテンシャルが予め設定したリスクポテンシャルである第1の閾値よりも高いこと及び予め設定したリスクポテンシャルである第2の閾値よりも高いことを判定することを特徴とする請求項1〜請求項3のいずれか1項に記載した車両用制動支援装置。
    The risk potential calculation means calculates the degree of approach of the vehicle to the obstacle as a value representing the risk potential,
    Each of the first braking force application unit and the second braking force application unit has preset risk potentials of the host vehicle with respect to obstacles in the traveling direction of the host vehicle based on the degree of approach calculated by the risk potential calculation unit. 4. The method according to claim 1, wherein it is determined that the threshold value is higher than a first threshold value that is a risk potential and is higher than a second threshold value that is a preset risk potential. 5. Vehicle braking assistance device.
  5. 上記リスクポテンシャル算出手段は上記接近度合いを、自車両と障害物との相対距離、障害物に対する自車両の相対速度、障害物に対する自車両の相対加減速度のうちの少なくとも1つに基づいて算出することを特徴とする請求項4に記載した車両用制動支援装置。   The risk potential calculation means calculates the degree of approach based on at least one of a relative distance between the host vehicle and the obstacle, a relative speed of the host vehicle with respect to the obstacle, and a relative acceleration / deceleration of the host vehicle with respect to the obstacle. The vehicle braking assistance device according to claim 4, wherein
  6. 上記リスクポテンシャル算出手段は、障害物位置に自車両が到達すると推定される到達時間を上記接近度合いとして算出することを特徴とする請求項4に記載した車両用制動支援装置。   The vehicular braking support device according to claim 4, wherein the risk potential calculation means calculates an arrival time estimated that the host vehicle reaches an obstacle position as the degree of approach.
  7. 自車両進行方向の画像を取得する撮像手段を備え、
    上記リスクポテンシャル算出手段は、撮像手段が取得する画像内の上記障害物に基づき上記接近度合いを算出することを特徴とする請求項4に記載した車両用制動支援装置。
    An image pickup means for acquiring an image of the traveling direction of the host vehicle;
    The vehicular braking assistance device according to claim 4, wherein the risk potential calculation means calculates the degree of approach based on the obstacle in the image acquired by the imaging means.
  8. 自車両に付与される制動に影響を与える外乱を推定する外乱推定手段と、
    外乱推定手段が推定する外乱による、自車両に付与される制動を抑制する抑制度合いが大きい場合、当該抑制度合いが小さい場合と比較して、上記第1の閾値及び第2の閾値のうちの少なくとも一つの閾値をリスクポテンシャルが低い値に補正する第1補正手段と、
    を備えることを特徴とする請求項1〜請求項7のいずれか1項に記載した車両用制動支援装置。
    Disturbance estimation means for estimating a disturbance affecting braking applied to the host vehicle;
    When the degree of suppression for suppressing braking applied to the host vehicle due to the disturbance estimated by the disturbance estimation means is large, at least one of the first threshold value and the second threshold value as compared with the case where the degree of suppression is small. First correction means for correcting one threshold to a value with a low risk potential;
    The vehicle braking assistance device according to claim 1, comprising:
  9. 自車両に付与される制動に影響を与える外乱を推定する外乱推定手段と、
    外乱推定手段が推定する外乱による、自車両に付与される制動を抑制する抑制度合いが大きい場合、当該抑制度合いが小さい場合と比較して、上記第3の閾値をリスクポテンシャルが低い値に補正する第2補正手段と、
    を備えることを特徴とする請求項2又は請求項3に記載した車両用制動支援装置。
    Disturbance estimation means for estimating a disturbance affecting braking applied to the host vehicle;
    When the degree of suppression of suppressing braking applied to the host vehicle due to the disturbance estimated by the disturbance estimation means is large, the third threshold is corrected to a value with a low risk potential as compared with the case where the degree of suppression is small. Second correction means;
    The braking assistance device for vehicles according to claim 2 or 3 characterized by things.
  10. 自車両に付与される制動に影響を与える外乱を推定する外乱推定手段と、
    外乱推定手段が推定する外乱による、自車両に付与される制動を抑制する抑制度合いが大きい場合、当該抑制度合いが小さい場合と比較して、上記第1制動力付与手段もしくは第2制動力付与手段の少なくとも一方で付与する制動力を増大補正する第3補正手段と、
    を備えることを特徴とする請求項1〜請求項9のいずれか1項に記載した車両用制動支援装置。
    Disturbance estimation means for estimating a disturbance affecting braking applied to the host vehicle;
    When the degree of suppression of suppressing braking applied to the host vehicle due to the disturbance estimated by the disturbance estimating unit is large, the first braking force applying unit or the second braking force applying unit is compared with a case where the degree of suppression is small. Third correction means for increasing and correcting the braking force applied at least one of the following:
    The vehicular braking support apparatus according to any one of claims 1 to 9, further comprising:
  11. 自車両に付与される制動に影響を与える外乱を推定する外乱推定手段と、
    外乱推定手段が推定する外乱による、自車両に付与される制動を抑制する抑制度合いが大きい場合、当該抑制度合いが小さい場合と比較して、アクセルペダル反力付与手段で付与する反力を増大補正する第4補正手段と、
    を備えることを特徴とする請求項2又は請求項3に記載した車両用制動支援装置。
    Disturbance estimation means for estimating a disturbance affecting braking applied to the host vehicle;
    When the degree of suppression of suppressing braking applied to the host vehicle due to the disturbance estimated by the disturbance estimation unit is large, the reaction force applied by the accelerator pedal reaction force applying unit is increased and corrected as compared to the case where the degree of suppression is small. Fourth correcting means for performing,
    The braking assistance device for vehicles according to claim 2 or 3 characterized by things.
  12. 上記外乱推定手段は、上記第1制動力付与手段によって制動力を付与しているときに、外乱を推定し、
    上記外乱推定手段が推定した外乱に基づき、第2の閾値、及び第1制動力付与手段による制動力、の少なくとも一方を補正することを特徴とする請求項8〜請求項11のいずれか1項に記載した車両用制動支援装置。
    The disturbance estimating means estimates a disturbance when the braking force is applied by the first braking force applying means,
    The at least one of the second threshold value and the braking force by the first braking force applying unit is corrected based on the disturbance estimated by the disturbance estimating unit. The braking assistance device for vehicles described in 2.
  13. 上記自車両の車輪速を検出する車輪速検出手段と、
    上記車輪速検出手段によって検出された自車両の車輪速に基づいて自車両の加減速度を算出する加減速度算出手段とを備え、
    上記外乱推定手段は、上記加減速度算出手段で算出した自車両の加減速度と、上記第1制動力付与手段によって自車両に付与している制動力とに基づいて、外乱を推定することを特徴とする請求項12に記載した車両用制動支援装置。
    Wheel speed detection means for detecting the wheel speed of the host vehicle;
    Acceleration / deceleration calculation means for calculating the acceleration / deceleration of the host vehicle based on the wheel speed of the host vehicle detected by the wheel speed detection unit,
    The disturbance estimation unit estimates a disturbance based on the acceleration / deceleration of the host vehicle calculated by the acceleration / deceleration calculation unit and the braking force applied to the host vehicle by the first braking force applying unit. The braking support device for a vehicle according to claim 12.
  14. 上記外乱推定手段によって推定される外乱は、車両に制動力を付与する際の制動トルク伝達率、路面摩擦係数、車両重量の少なくとも1つに起因する外乱であることを特徴とする請求項8〜13のいずれか1項に記載した車両用制動支援装置。   The disturbance estimated by the disturbance estimating means is a disturbance caused by at least one of a braking torque transmission rate, a road surface friction coefficient, and a vehicle weight when a braking force is applied to the vehicle. 14. The vehicle braking assistance device according to any one of items 13 to 13.
  15. 上記外乱推定手段によって推定される外乱は、走行路勾配及び空気抵抗の少なくとも一方に起因する外乱であることを特徴とする請求項8〜13に記載した車両用制動支援装置。   14. The vehicle braking assistance device according to claim 8, wherein the disturbance estimated by the disturbance estimating means is a disturbance caused by at least one of a traveling road gradient and air resistance.
  16. 自車両進行方向の障害物に対する自車両のリスクポテンシャルが、予め設定した第1の閾値よりも高く且つアクセルペダルが操作されていないと判定すると、自車両に制動力を付与し、
    自車両進行方向の障害物に対する自車両のリスクポテンシャルが、第1の閾値よりも高い第2の閾値よりリスクポテンシャルが高いと判定すると、アクセルペダルの操作状態に関わらず自車両に制動力を付与することを特徴とする車両用制動支援方法。
    When it is determined that the risk potential of the host vehicle with respect to the obstacle in the traveling direction of the host vehicle is higher than a preset first threshold and the accelerator pedal is not operated, a braking force is applied to the host vehicle,
    When it is determined that the risk potential of the host vehicle with respect to an obstacle in the traveling direction of the host vehicle is higher than the second threshold value, which is higher than the first threshold value, braking force is applied to the host vehicle regardless of the operation state of the accelerator pedal. A braking support method for a vehicle, comprising:
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