JP2013166438A - 車両の制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】イグニッションスイッチＯＦＦ時の消費電力を最小限に抑えることができる車両の制動力制御装置を提供すること。
【解決手段】動作モードが起動モードに設定されているときには運転者のブレーキ操作量に応じて制動力を制御し、イグニッションスイッチがＯＦＦされると動作モードを起動モードよりも低消費電力のスリープモードに切り替え、スリープモード中に乗員の所定の操作によって起動信号を受信すると動作モードを起動モードに切り替える制御手段を備えた車両の制動力制御装置において、前記制御手段は、動作モードがスリープモードに設定されている状態から前記起動信号を受信したために動作モードを起動モードに切り替えた後、所定回数以上の起動信号を受信したときには動作モードをスリープモードに切り替えるようにする。
【選択図】図２

Description

本発明は、運転者のブレーキ操作量に応じて制動力を電気的に制御する車両の制動力制御装置に関するものである。

運転者のブレーキ操作量に応じて制御手段によって車輪の制動力を制御する電子制御式の制動力制御装置は、イグニッションスイッチがＯＦＦされてエンジンが停止している状態においても制御手段に電流を供給し続け、エンジン停止中における運転者の制動要求に応じられるようにしている。

しかし、上述のようにイグニッションスイッチがＯＦＦされている状態においても制御手段に電流を流し続けると、実際には運転者による制動要求がないにも拘わらず制御手段に電流が供給され続けるため、電源電力が無駄に消費されてバッテリ上がり等の不具合が発生する可能性がある。

そこで、従来は制動力制御装置の動作モードとして起動モードとスリープモードを設定し、動作モードが起動モードに設定されているときには運転者のブレーキ操作量に応じて制動力を制御し、イグニッションスイッチがＯＦＦされると動作モードを起動モードよりも低消費電力のスリープモードに切り替え、スリープモード中に運転者からの制動要求があったときには動作モードを起動モードに切り替えることが行われている（例えば、特許文献１参照）。

ところが、上記のように動作モードとして起動モードとスリープモードを備える制動力制御装置においても、実際には運転者からの制動要求がないにも拘わらず、運転者の制動操作量の誤検知によって運転者による制動要求があると誤って判定されると、その誤った判定に基づいて不必要に制御手段に電流が供給され、そのために電源電力が無駄に消費されてしまうという問題が発生する。

そこで、特許文献２には、イグニッションスイッチがＯＦＦの状態にて運転者の制御操作が行われたと判定された後に運転者の制御操作量の単位時間当たりの変化量の大きさが基準値以下である状況が所定時間以上継続した場合には、制御手段への電流の供給を停止する手段を設ける提案がなされている。

特開２００２−１５４４１４号公報 特開２００５−０３５３８７号公報

ところで、動作モードとして起動モードとスリープモードを備える制動力制御装置において、特許文献２において提案されているように運転者から制動要求があったものと誤検知したときだけでなく、スリープモード中に起動信号を受信したために動作モードを起動モードに切り替えた状態において短時間に所定回数以上の起動信号を受信する場合には、制動の必要性は低いものと考えられるが、このような場合にも起動モードを維持して制御手段に電流を供給し続けると、電源電力を無駄に消費することになる。

本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、イグニッションスイッチがＯＦＦの時の消費電力を最小限に抑えることができる車両の制動力制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、動作モードが起動モードに設定されているときには運転者のブレーキ操作量に応じて制動力を制御し、イグニッションスイッチがＯＦＦされると動作モードを起動モードよりも低消費電力のスリープモードに切り替え、スリープモード中に乗員の所定の操作によって発生する起動信号を受信すると動作モードを起動モードに切り替える制御手段を備えた車両の制動力制御装置において、前記制御手段は、動作モードがスリープモードに設定されている状態から前記起動信号を受信したために動作モードを起動モードに切り替えた後、所定回数以上の起動信号を受信したときには動作モードをスリープモードに切り替えるようにしたことを特徴とする。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記制御手段は、動作モードをスリープモードから起動モードに切り替えた後に所定回数以上の起動信号を受信したために動作モードをスリープモードに切り替えた後も起動信号を継続して受信する場合には、動作モードをスリープモードに切り替えてから所定時間が経過した時点で動作モードを起動モードに切り替えることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の発明において、前記起動信号は、ブレーキランプスイッチがＯＮ又はドアスイッチがＯＮされたときに前記制御手段に対して出力されることを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、イグニッションスイッチがＯＦＦされたために動作モードがスリープモードに設定されている状態から起動信号を受信したために動作モードを起動モードに切り替えた後、所定回数以上の起動信号を受信したときには制動の必要性が低いものと判断し、このような場合には動作モードをスリープモードに切り替えるようにしたため、イグニッションスイッチがＯＦＦの時の消費電力を最小限に抑えることができる。

請求項２記載の発明によれば、スリープモード中に起動信号を受信したために動作モードをスリープモードから起動モードに切り替えた後、所定回数以上の起動信号を受信したために動作モードをスリープモードに切り替えた後も起動信号を継続して受信する場合には、所定時間が経過するまではスリープモードを維持するようにしたため、イグニッションスイッチがＯＦＦの時の消費電力を最小限に抑えることができる。そして、その後は（所定時間が経過した時点で）動作モードを起動モードに切り替えるようにしたため、起動信号を継続して受信しているときの制動力の制御が可能になる。

請求項３記載の発明によれば、乗員の所定の操作をブレーキランプスイッチのＯＮ操作又はドアスイッチのＯＮ操作とし、これらの操作がなされたときに起動信号を制御手段に対して出力することによって請求項１及び２記載の発明による前記効果を得ることができる。

本発明に係る車両の制動力制御装置の基本構成図である。 本発明に係る車両の制動力制御装置による制御のタイミングチャートである。 本発明に係る車両の制動力制御装による制御のフローチャートである。

以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

図１は本発明に係る車両の制動力制御装置の基本構成図であり、本制動力制御装置を備える車両は、エンジン１を駆動源として走行するものである。

車両に設けられたブレーキ装置２は、上端を中心として車両前後方向に揺動するブレーキペダル３を備えており、このブレーキペダル３は、ブレーキ操作時の運転者の踏力を軽減するための踏力アシスト手段を構成するブースタ４を介してマスタシリンダ５に連結されており、マスタシリンダ５は、運転者によるブレーキペダル３の踏み込み量（ブレーキ操作量）に応じたブレーキ液圧を発生する。そして、このブレーキ装置２には、運転者によるブレーキペダル３の踏み込みによるブレーキ操作量に応じて所要のブレーキ液圧に調整する液圧制御ユニット６が設けられている。

又、車両の左右の前輪７と左右の後輪８にはディスクブレーキ９がそれぞれ設けられており、各ディスクブレーキ９は、ディスクロータ９ａと該ディスクロータ９ａの両面を液圧によって挟持可能な不図示のブレーキパッド及びキャリパ９ｂによって構成されている。そして、それぞれのディスクブレーキ９の各キャリパ９ｂは、ブレーキ配管１０，１１，１２，１３を介して前記液圧制御ユニット６に接続されている。更に、前記液圧制御ユニット６は、該液圧制御ユニット６から延びるブレーキ配管１４，１５を介して前記マスタシリンダ５に接続されている。

ところで、前記液圧制御ユニット６には、不図示の各種電磁弁、ブレーキ液圧を発生させる不図示のポンプ、該ポンプを駆動するポンプモータ１６等が設けられており、各種電磁弁とポンプモータ１６は、制御手段（以下、「ＥＣＵ」と称する）１７によって制御される。

上記ＥＣＵ１７には、電源であるバッテリ１８、エンジン１をＯＮ／ＯＦＦするイグニッションスイッチ１９、ブレーキ操作量に比例するマスタシリンダ５の圧力を検出する圧力センサ２０、ブレーキペダル３が踏み込まれるとＯＮして不図示のブレーキランプを点灯させるブレーキランプスイッチ２１、不図示のドアの開放によってＯＮするドアスイッチ２２が電気的に接続されている。

ここで、ＥＣＵ１７は、動作モードとして起動モードとスリープモードを備えており、動作モードが起動モードに設定されているときには運転者のブレーキ操作量に応じて制動力（ブレーキ液圧）を制御し、イグニッションスイッチ１９がＯＦＦされると動作モードを起動モードよりも低消費電力のスリープモードに切り替える。

そして、スリープモード中に運転者がブレーキペダル３を踏み込んだためにブレーキランプスイッチ２１がＯＮしたとき、或いは運転者を含む乗員がドアを開閉したためにドアスイッチ２２がＯＮしたときには起動信号がＥＣＵ１７に対して出力され、ＥＣＵ１７は、起動信号を受信すると動作モードをスリープモードから起動モードに切り替える。

而して、本発明においては、ＥＣＵ１７は、イグニッションスイッチ１９がＯＦＦされたために動作モードがスリープモードに設定されている状態から起動信号を受信したために動作モードを起動モードに切り替えた後、イグニッションスイッチ１９がＯＮされないで更に所定回数以上の起動信号を受信したときには動作モードをスリープモードに切り替えるようにしている。

又、ＥＣＵ１７は、上述のように動作モードをスリープモードから起動モードに切り替えた後に所定回数以上の起動信号を受信したために動作モードをスリープモードに切り替えた後も起動信号を継続して受信する場合には、動作モードをスリープモードに切り替えてから所定時間が経過した時点で動作モードを起動モードに切り替えるようにしている。つまり、起動信号を受信して動作モードをスリープモードから起動モードに切り替えた後に、イグニッションスイッチ１９がＯＮされないで更に所定回数以上の起動信号を受信した場合には、動作モードをスリープモードに切り替えた後に所定時間が経過するまでスリープモードを維持し、このスリープモード中に更に起動信号を受信した場合には、所定時間が経過した時点で動作モードを起動モードに切り替えるようにしている。尚、動作モードをスリープモードに切り替えた後に所定時間が経過するまで受信した起動信号を無視し、所定時間の経過後に受信した起動信号にて動作モードを起動モードに切り替えるようにしても良い。

次に、以上のことを図２に示すタイミングチャートと図３に示すフローチャートに基づいて具体的に説明する。

制御が開始されると（図３のステップＳ１）、イグニッションスイッチ１９がＯＮか否かが判定され（ステップＳ２）、イグニッションスイッチ１９がＯＮされた場合（ステップＳ２での判定結果がＹｅｓである場合）には、動作モードは起動モードに設定されて運転者のブレーキ操作量に応じた制動力の制御がなされる（ステップＳ３）。尚、イグニッションスイッチ１９がＯＮされた条件で起動モードとなった場合は、後述するステップＳ７の判定をすることなく、イグニッションスイッチ１９がＯＦＦされるまで起動モードを維持する。

他方、イグニッションスイッチ１９がＯＦＦされていた場合（ステップＳ２での判定結果がＮｏである場合）には、ブレーキランプスイッチ２１がＯＮ又はドアスイッチ２２がＯＮであるか否かが判定される（ステップＳ４）。イグニッションスイッチ１９がＯＦＦされているときにブレーキランプスイッチ２１もドアスイッチ２２も共にＯＦＦである場合（ステップＳ４での判定結果がＮｏである場合、起動信号を受信しない場合）には動作モードは省電力モードであるスリープモードに設定され（ステップＳ５）、処理はステップＳ２に戻る（ステップＳ６）。これに対して、少なくともブレーキランプスイッチ２１又はドアスイッチ２２の何れか一方がＯＮされた場合（ステップＳ４での判定結果がＹｅｓである場合）、例えば図２に示すように時刻ｔ１において少なくともブレーキランプスイッチ２１又はドアスイッチ２２の何れか一方がＯＮされた場合には、時刻ｔ２において動作モードがスリープモードから起動モードに切り替えられる（ステップＳ３）。

上述のように動作モードがスリープモードから起動モードに切り替えられると、所定時間起動モードが維持され、運転者の制動要求に備える。この所定時間中に所定回数ｎ（図２に示す例では、５回）以上の起動信号を受信したか否かが判定され（ステップＳ７）、起動信号の受信回数がｎ未満である場合（ステップＳ７での判定結果がＮｏである場合）には、処理はステップＳ２に戻る（ステップＳ８）。これに対して図２に示すように起動信号の受信回数がｎ以上である場合（ステップＳ７での判定結果がＹｅｓである場合）には、制動の必要性が低いものと判断して図２に示す時刻ｔ３（図２に示す例では、受信回数が５回に達した時点）において動作モードが起動モードからスリープモードに切り替えられる（ステップＳ９）。

上述のようにステップＳ７にてステップＳ２に戻ることなく動作モードが起動モードからスリープモードに切り替えられると、その後も起動信号を継続して受信するか否かが判定され（ステップＳ１０）、起動信号を継続して受信しているとき（ステップＳ１０での判定結果がＹｅｓ）である場合には、動作モードがスリープモードに切り替えられた後に図２に示す所定時間Δｔが経過したか否かが判定され（ステップＳ１１）、所定時間Δｔが経過したとき（ステップＳ１１での判定結果がＹｅｓであるとき）には、その時点（図３に示す時間ｔ４）において動作モードをスリープモードから起動モードに切り替えて（ステップＳ１２）所定時間起動モードが維持され、以後はステップＳ２の処理に戻される（ステップＳ１３）。

他方、動作モードがスリープモードに切り替えられた後に起動信号を継続して受信しない場合（ステップＳ１０での判定結果がＮｏである場合）、処理はステップＳ２に戻る（ステップＳ１３）。又、起動信号を継続して受信しているとき（ステップＳ１０での判定結果がＹｅｓ）であって、動作モードがスリープモードに切り替えられた後に図２に示す所定時間Δｔが経過していない場合（ステップＳ１１での判定結果がＮｏである場合）には、処理はステップＳ１０に戻り、動作モードはスリープモードに維持される。

以上のように本発明においては、イグニッションスイッチ１９がＯＦＦされたために動作モードがスリープモードに設定されている状態から起動信号を受信したために動作モードを起動モードに切り替えた後、所定回数ｎ以上の起動信号を受信したときには制動の必要性が低いものと判断し、このような場合には動作モードをスリープモードに切り替えるようにしたため、起動信号を受信していてもスリープモードとすることが可能となって、イグニッションスイッチが１９ＯＦＦのときのバッテリ１８の消費電力を最小限に抑えることができる。

又、本発明においては、スリープモード中に起動信号を受信したために動作モードをスリープモードから起動モードに切り替えた後、所定回数ｎ以上の起動信号を受信したために動作モードをスリープモードに切り替えた後も起動信号を継続して受信する場合には、所定時間Δｔが経過するまではスリープモードを維持するようにしたため、イグニッションスイッチ１９をＯＦＦにしているときのバッテリ１８の消費電力を最小限に抑えることができる。そして、その後は（所定時間Δｔが経過した時点ｔ４(図２参照)で）動作モードを起動モードに切り替えるようにしたため、起動信号を継続して受信しているときの制動力の制御が可能になる。

尚、以上の制御は、イグニッションスイッチ１９がＯＦＦとなっている状態に関する制御であって、ステップＳ９によるスリープモードの維持がなされている場合であっても、イグニッションスイッチ１９がＯＮとなった場合は、別の制御によってＥＣＵ１７は、動作モードが起動モードに設定されるようになっている。

又、以上の実施の形態では、動作モードが起動モードに切り替えられた後のドアスイッチ２２からのＯＮ信号の回数が所定値以上である場合には動作モードを起動モードからスリープモードに切り替えるようにしたが、ドアの開放時間が所定時間以上となると動作モードを起動モードからスリープモードに切り替えるようにしても良い。

又、以上の実施の形態では、ブレーキ装置２は踏力アシスト手段であるブースタ４を使用しているが、イグニッションスイッチ１９がＯＦＦされているときに液圧制御ユニット６にてブレーキペダル３の踏み込み量（ブレーキ操作量）に応じたブレーキ液圧を発生させて踏力アシストできる車両であれば、ブースタ４は必須ではない。但し、ブースタ４を有さない場合では、エンジンが稼動中でも負圧を利用できないため、液圧制御ユニット６の負荷が大きく、液圧制御ユニット６の耐久性に十分配慮する必要があり、装置の大型化やコストアップが避けられない。

２ ブレーキ装置
６ 液圧制御ユニット
９ ディスクブレーキ
１７ ＥＣＵ（制御手段）
１８ バッテリ
１９ イグニッションスイッチ
２０ 圧力センサ
２１ ブレーキランプスイッチ
２２ ドアスイッチ

Claims (3)

1. 動作モードが起動モードに設定されているときには運転者のブレーキ操作量に応じて制動力を制御し、イグニッションスイッチがＯＦＦされると動作モードを起動モードよりも低消費電力のスリープモードに切り替え、スリープモード中に乗員の所定の操作によって起動信号を受信すると動作モードを起動モードに切り替える制御手段を備えた車両の制動力制御装置において、
   前記制御手段は、動作モードがスリープモードに設定されている状態から前記起動信号を受信したために動作モードを起動モードに切り替えた後、所定回数以上の起動信号を受信したときには動作モードをスリープモードに切り替えるようにしたことを特徴とする車両の制動力制御装置。
2. 前記制御手段は、動作モードをスリープモードから起動モードに切り替えた後に所定回数以上の起動信号を受信したために動作モードをスリープモードに切り替えた後も起動信号を継続して受信する場合には、動作モードをスリープモードに切り替えてから所定時間が経過した時点で動作モードを起動モードに切り替えることを特徴とする請求項１記載の車両の制動力制御装置。
3. 前記起動信号は、ブレーキランプスイッチがＯＮ又はドアスイッチがＯＮされたときに前記制御手段に対して出力されることを特徴とする請求項１又は２記載の車両の制動力制御装置。
   

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