JP2013156803A - 運転評価装置、運転評価方法、運転評価プログラム、及び記録媒体 - Google Patents

Abstract

【課題】所定の通過経路上での運転操作に対する運転評価が相対的にどの程度有効であったかの統計的な確認を事後的かつ適切に行う。
【解決手段】過去に自車両が所定回数以上通過した複数の道路区分で構成される自車両比較可能区間を取得し、また他車両が所定回数以上通過した複数の道路区分で構成される他車両比較可能区間も取得する。自車両が今回通過した通過経路に対して、比較対象の車両に対応するいずれかの比較可能区間又は両方の比較可能区間に重複する区間を、運転評価比較区間として設定する。この運転評価比較区間中の各道路区分で今回の自車両と比較対象のそれぞれの運転評価を統計的に比較することで、地理的条件がほぼ同じ比較が可能となり、運転評価どうしの比較は単純に運転者の技量の比較に近似する。つまり、今回の運転操作における運転者の技量を適切な相対評価で確認できる。
【選択図】図７

Description

本発明は、車両の運転操作に対し省燃費の観点での評価を行う運転評価装置、運転評価方法、運転評価プログラム、及び記録媒体に関する。

近年では、自動車などの車両の運転操作に対して省燃費の観点での解析を行い、その解析結果そのものや当該解析結果に基づく運転アドバイスを表示することで、運転者に対し省燃費運転を支援する技術が提案されている。

例えば特許文献１に記載の技術では、運転者の運転傾向を推定し、その推定結果に応じて車両の燃費向上に資する運転アドバイスの態様を変更することで、運転者の運転傾向に合った運転アドバイスを運転中にリアルタイムに運転者に提供していた。

また、例えば特許文献２に記載の技術では、自車両の運転中にその運転操作をリアルタイムに評価し、自車両よりも運転評価の高い周囲の他車両を模範車両として提示していた。

特開２００４−３２０２８６号公報 特開２０１１−１８０７８１号公報

上記従来技術は、いずれも運転中に行われた運転操作に対するリアルタイムな解析に基づいて、その場における運転アドバイスや模範車両を提示していた。しかしながら、これら従来技術はいずれも運転中における瞬時的な評価とそれに付随する情報をリアルタイムに提示しているだけでしかない。一方、運転者としては、目的地に到着した後にそれまでの通過経路上での運転操作に対する運転評価が、相対的にどの程度有効であったかを事後的かつ統計的に確認、検討したい場合がある。

この場合には、所定の比較対象の運転評価との比較結果を提示することが有効である。しかしながら、車両の運転操作は単純に運転者の技量だけで決まるものではなく、例えば走行経路における信号機の設置間隔等の地理的条件や、時間帯、季節、又は天候等の移動環境にも大きく影響を受けるため、同じ条件や環境の比較対象と比較しなければ適切な検討ができない。そのため、所定の通過経路上での運転操作に対する運転評価が相対的にどの程度有効であったかの統計的な確認を事後的かつ適切に行える技術が要望されていた。

本発明が解決しようとする課題には、上記した問題が一例として挙げられる。

上記課題を解決するために、請求項１記載の発明は、運転評価装置であって、移動体が通過した通過経路上の区間であって、当該走行時期の前記移動体の運転評価と所定の比較対象の運転評価を比較するための運転評価比較区間を設定する設定手段と、前記運転評価比較区間上における当該走行時期の前記移動体と前記比較対象のそれぞれの運転評価を評価する評価手段と、前記走行時期の前記移動体と前記比較対象とのそれぞれの運転評価の比較結果を出力する出力手段と、を有する。

上記課題を解決するために、請求項８記載の発明は、運転評価方法であって、移動体が通過した通過経路上の区間であって、当該走行時期の前記移動体の運転評価と所定の比較対象の運転評価を比較するための運転評価比較区間を設定する設定工程と、前記運転評価比較区間上における当該走行時期の前記移動体と前記比較対象のそれぞれの運転評価を評価する評価工程と、前記走行時期の前記移動体と前記比較対象とのそれぞれの運転評価の比較結果を出力する出力工程と、を実行する。

上記課題を解決するために、請求項９記載の発明は、運転評価プログラムであって、請求項８に記載の運転評価方法を、コンピュータにより実行させる。

上記課題を解決するために、請求項１０記載の発明は、記録媒体であって、請求項９に記載の運転評価プログラムが、前記コンピュータにより読み取り可能に記憶されている。

運転評価システムのハードウェア構成例を示すブロック図である。 自車両が走行する道路網と通過経路の一例を模式的に表した図である。 自車両比較可能区間の取得例を表した図である。 他車両比較可能区間の取得例を表した図である。 運転評価比較区間の設定例を表した図である。 運転評価比較区間の設定の非成立例を表した図である。 相対評価のディスプレイ上での表示例を表した図である。 運転評価ユニットのＣＰＵが実行する制御内容を表すフローチャートである。 過去の自車両だけを比較対象とした場合の相対評価のディスプレイ上での表示例を表した図である。 他車両だけを比較対象とした場合の相対評価のディスプレイ上での表示例を表した図である。

以下、本発明の実施形態を図面を参照しつつ説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る運転評価システムＳのハードウェア構成例を示すブロック図である。この図１において、運転評価システムＳは、通信アンテナ１、ディスプレイ２、運転評価ユニット３を有している。

通信アンテナ１は、外部の中継局２１に対して無線通信を行うことで、外部のデータセンター２２に備えたデータベースサーバ２３に対し後述するプローブデータ等の情報を送受信する機能を有する。

ディスプレイ２は、例えばＬＣＤパネルなどで構成されて、運転評価ユニット３のグラフィックコントローラ（後述）から入力された画像信号に基づいて各種の画像情報や文字情報を表示する機能を有する。

運転評価ユニット３は運転評価装置に相当し、ＣＰＵ１１、記憶装置１２、通信部１３、ＧＰＳ１４、車速センサ１５、グラフィックコントローラ１６を有している。

ＣＰＵ１１は、所定のプログラムの動作によって各種の演算を行うとともに、他の各部との間で情報の交換や各種の制御指示を出力することで、運転評価ユニット３全体を制御する機能を有する。

記憶装置１２は、ＲＯＭ１２ａ、ＲＡＭ１２ｂ、及び記憶媒体１２ｃを有する。ＲＯＭ１２ａは、各種の処理プログラムやその他必要な情報が予め書き込まれた情報記憶媒体である。ＲＡＭ１２ｂは、上記各種のプログラムを実行する上で必要な情報の書き込み及び読み出しが行われる情報記憶媒体である。記憶媒体１２ｃは、例えばフラッシュメモリ、ハードディスクなどの不揮発性の情報記憶媒体であり、本実施形態の例では後述するように当該運転評価システムＳを搭載する自車両の過去の運転履歴を記憶する。

通信部１３は、上記通信アンテナ１を介した無線通信によるプローブデータ（後述）の送受を制御する機能を有する。

ＧＰＳ１４は、当該自車両の現在地の測位を行い現在位置情報を取得するとともに、予め記憶している地図情報に基づいて道路網における各道路区分（後に詳述する）の検出を行う機能を有する。

車速センサ１５は、当該自車両の走行速度をリアルタイムに検出する機能を有する。

グラフィックコントローラ１６は、ＣＰＵ１１の制御によってビデオＲＡＭ（図示せず）及び上記ＧＰＳ１４などから画像データを取得し、この画像データに基づく画像信号を上記ディスプレイ２に表示させる機能を有する。

以上のように構成された本実施形態の運転評価システムＳによる運転評価の手法を、以下に詳しく説明する。まず、本実施形態における運転評価手法の特徴としては、異なる走行時期に行われた運転操作のそれぞれの運転評価の間の相対評価を示すことを特徴としている。具体的には、所定の走行時期に自車両においてなされた運転操作に対する運転評価を、ほぼ同じ走行条件においてなされた他の運転操作に対する運転評価と統計的かつ適切に比較することで、上記自車両の運転評価がどの程度有効であったかの相対評価を示す。なお、運転操作そのものに対する一次的な運転評価については、一律に同じ評価基準で評価する。本実施形態の例では、緩やかな発進・加速、速度変化の少ない巡航、緩やかな減速・停止といった省燃費の観点で有利となる運転操作がいかに適切に行われたかの度合いを計る公知の評価基準を用いるものとし、ここでは詳細な説明を省略する。

ここで、例えば図２に示すような道路網上で、自車両が図示する通過経路（図中の一点鎖線で示す経路）を通過して目的地に到着した際に、上記相対評価を確認する場合を説明する。なお、図示する道路網は、図示の煩雑をさけて理解が容易となるように、経線方向と緯線方向にそれぞれ平行な複数の直線道路を単純に直交させて格子状に配置した道路網を想定している。図示する例の道路網では、道幅の広い道路上に位置する各交差点にそれぞれ信号機が設置されており、道幅の狭い道路どうしの交差点には信号機が設置されていない。そして、自車両はできるだけ道幅の広い道路を通過する経路を経由して目的地に到着している。

自車両がこのような通過経路を走行した場合には、信号機が設置された交差点を連続して通過するため、発進と停止、又は加速と減速を繰り返して走行する可能性が高い。その場合には、運転者の技量がどれだけ高くとも、省燃費や省エネルギーなどエコ運転の観点での運転評価が低くなりやすい。つまり、運転評価は運転者の技量以外にも通過経路の地理的条件に大きく影響を受ける。このため、上記相対評価を適切に得るには、今回の自車両の運転評価と、できるだけ同じ地理的条件で走行した比較対象の運転評価とを比較する必要がある。

そこで本実施形態では、自車両の通過経路を複数の道路区分に分解し、それら道路区分ごとに実際に通過した車両を比較対象として、当該道路区分上における今回の自車両と比較対象のそれぞれの運転評価を比較する。すなわち、今回の自車両の通過経路を部分的にでも実際に通過した車両を比較対象とし、道路区分ごとの運転評価の比較を総体的にまとめることで当該通過経路における今回の自車両の相対評価を得る。

このため、上記ＧＰＳ１４が備える地図情報上では、隣接する２つの交差点間の道路区間を１つの道路区分として区分する区分態様で、道路網中の全ての道路が複数の道路区分に区分設定されている。これにより、ＧＰＳ１４はその測位機能とともに地図情報を参照することで、自車両が現在どの道路区分上を走行しているかをリアルタイムに検出できる。

また、外部のデータセンター２２が備えるデータベースサーバ２３においては、道路網上における全ての道路区分にそれぞれ対応して、実際に当該道路区分を走行した全ての車両のプローブデータが記憶、整理されている。このプローブデータは、車両側で生成されるデータであり、当該道路区分における車両の運転評価と併せて、当該道路区分を走行した際の時間帯、季節、天候などの移動環境に関する情報や、当該車両の車両サイズや車種などの属性情報が含まれている。

また、上記記憶媒体１２ｃには、自車両が過去に各道路区分を通過した際に上記プローブデータと同様の運転履歴情報が当該道路区分に対応して逐次記録、整理されている。

本実施形態の例では、上記図２に示した今回の通過経路上における自車両の運転評価と比較させる具体的な比較対象として、上記記憶媒体１２ｃに記憶されている運転履歴に基づいた過去の自車両の運転評価と、上記データベースサーバ２３に記憶されているプローブデータに基づいた他車両の運転評価の２つを比較させる。なお、上記における自車両が各請求項記載の移動体に相当し、他車両が各請求項記載の他の移動体に相当する。また、今回の通過経路を走行した際の自車両の走行時期に対して、過去の自車両の走行時期と、他車両の走行時期の両方が、各請求項記載の異なる走行時期に相当する。

まず、記憶媒体１２ｃに記録されている運転履歴を参照して、道路網中の全ての道路区分のうち自車両が過去に所定回以上通過したものを取得する。上記図２に対応する図３に示す例では、２０回以上の通過を取得基準として７つの道路区分が取得されている。これは、運転評価の比較を行うに当たって統計的な信頼性を十分確保するためであり、この例における２０回以上の通過回数はその信頼性を十分に確保できるほど運転評価のバラツキを抑えることが可能な標本数として設定された取得基準である。さらにこの例では、それら取得された道路区分のうち連続して連なるもの（図示する例では取得された７つ全て）が自車両比較可能区間としてまとめられている（図中の点線経路参照）。なお、この例における２０回以上の通過量とした上記取得基準が、各請求項記載の比較条件に相当し、取得された７つの道路区分が各請求項記載の比較区分に相当する。

次に、データベースサーバ２３に記録されているプローブデータを参照して、道路網中の全ての道路区分のうち他車両が所定回以上通過したものを取得する。上記図２に対応する図４に示す例では、２５回以上の通過を取得基準として６つの道路区分が取得されている。さらにこの例では、それら取得された道路区分のうち連続して連なるもの（図示する例では取得された６つ全て）が他車両比較可能区間としてまとめられている（図中の破線経路参照）。なお、この例における２５回以上の通過量とした上記取得基準が、各請求項記載の比較条件に相当し、取得された６つの道路区分が各請求項記載の比較区分に相当する。

そして、上記図２に示した今回の通過経路のうち、図３、図４のそれぞれで示した自車両比較可能区間と他車両比較可能区間の両方と論理積で重複する区間範囲を運転評価比較区間に設定する。言い換えると、この運転評価比較区間は、自車両比較可能区間と他車両比較可能区間のそれぞれを構成する道路区分を比較区分として、今回の通過経路上の道路区分のうち上記２種類の比較区分のいずれにも重複する複数の道路区分を連続して連なるようまとめたものと同等である。図５に示す例では、それぞれ緯線方向に平行で一直線上に配置する５つの道路区分がまとめられて１つの運転評価比較区間に設定されている。

なお、上記の自車両比較可能区間と他車両比較可能区間の配置設定は、自車両の通過経路の配置に影響を受けない。このため、自車両が今回通過した通過経路が例えば図６に示す経路（図中の一点鎖線の経路）であった場合には、上記図３、図４で示した自車両比較可能区間と他車両比較可能区間と同時に重複する運転評価比較区間はたった２つの道路区分で構成される。このように短い運転評価比較区間では、相対評価を適切に得るための統計的な信頼性が不十分であるとして、運転評価比較区間の設定が成立せず、当該通過経路に対する相対評価の提示処理自体が拒否される。本実施形態の例では、運転評価比較区間を構成する道路区分の数が５つ以上であることを成立条件とする。なおこの成立条件としては、構成する道路区分の数を基準とする以外にも、例えば運転評価比較区間の全長距離や通過所要時間を基準としてもよい。なお、この例における５つ以上の道路区分とした成立条件が、各請求項記載の長さ条件に相当する。

そして上記運転評価比較区間中において、今回の自車両による総体的な運転評価に対し、過去の自車両による総体的な運転評価と、他車両による総体的な運転評価とを比較し、今回の通過経路を通過した自車両の運転操作に対する相対評価を表示する。図７は、そのような相対評価のディスプレイ２上での表示例を示している。この図７に示す例では、道路網上における今回の通過経路と運転評価比較区間の配置が表示されているとともに、過去の自車両の運転評価と他車両の運転評価のそれぞれに対する今回の自車両の運転評価の相対評価が幾何的に表示されている。

相対評価の表示例では、自車両が出し得る運転評価の最高値（図中の「Ｇｏｏｄ」）と最低値（図中の「Ｂａｄ」）の間を絶対尺度とし、この絶対尺度の範囲内において今回自車両が運転評価比較区間中の各道路区間で判定された運転評価の平均値に相当する位置に指標バー３１が表示されている。これにより、今回の自車両の運転評価に対する絶対的な評価を視覚的、直感的に確認できる。また、運転評価比較区間中の各道路区間に対応して得られた他車両のプローブデータの運転評価の平均値３２と、最高値３３と、最低値３４が、上記絶対尺度の範囲内で上記指標バー３１と重複する配置で示されている。これにより、同じ地理的条件での他車両の運転評価に対する今回の自車両の運転評価の相対評価を視覚的、直感的に確認できる。また、運転評価比較区間中の各道路区間に対応して得られた自車両の運転履歴における過去の運転評価の平均値３５と、最高値３６と、最低値３７が、上記絶対尺度の範囲内で上記指標バー３１と重複する配置で示されている。これにより、同じ地理的条件での過去の自車両の運転評価に対する今回の自車両の運転評価の相対評価を視覚的、直感的に確認できる。

図８は、以上説明した相対評価の表示処理を実現するために、運転評価ユニット３のＣＰＵ１１が実行する制御内容を表すフローチャートである。なお、このフローは、出発地から目的地までの誘導経路が設定された後に実行を開始する。

図８において、まずステップＳ５において、ＧＰＳ１４から現在自車両が通過中の道路区分を検出する。

ステップＳ１０へ移り、車速センサ１５から現在の自車両の車速を検出する。

ステップＳ１５へ移り、上記ステップＳ５で検出した現在通過中の道路区分に対応して、上記ステップＳ１０で検出した現在の自車両の車速を上記ＲＡＭに時系列的に記録する。

ステップＳ２０へ移り、ＧＰＳ１４の測位機能を利用して自車両が目的地に到着したか否かを判定する。自車両がまだ目的地に到着していない場合、判定は満たされず、上記ステップＳ５に戻って同様の手順を繰り返す。

一方、自車両が目的地に到着していた場合、判定が満たされ、次のステップＳ２５へ移る。

ステップＳ２５では、出発地から目的地までの通過経路中における各道路区分ごとに一次的な運転評価を算出する。具体的には、上記ステップＳ１５で時系列的に記録した車速のデータ列に基づいて、当該道路区間で自車両がどれだけの加速、減速、及び速度変化が行われたかを推定し、その運転操作全体に対して省燃費の観点でみた評価を具体的な数値で算出する。

ステップＳ３０へ移り、記憶媒体１２ｃに記録されている運転履歴に基づいて自車両比較可能区間を取得する。本実施形態の例では、上記図３で説明したように、道路網中において自車両が過去に２０回以上通過した複数の道路区間で連続して連なるものをまとめた区間を自車両比較可能区間として取得する。

ステップＳ３５へ移り、無線通信を介してデータベースサーバ２３にアクセスし、通過経路上の各道路区分に対応する他車両のプローブデータを取得する。

ステップＳ４０へ移り、上記ステップＳ３５で取得したプローブデータに基づいて他車両比較可能区間を取得する。本実施形態の例では、上記図４で説明したように、道路網中において他車両が過去に２５回以上通過した複数の道路区間で連続して連なるものをまとめた区間を他車両比較可能区間として取得する。

ステップＳ４５へ移り、通過経路上で自車両比較可能区間と他車両比較可能区間の両方と重複する区間を運転評価区間として設定する。

ステップＳ５０へ移り、上記ステップＳ４５で設定した運転評価比較区間が連続した十分な区間数で設定されているか否かを判定する。設定されている運転評価比較区間の区間数がこの例の５つ未満である場合、判定は満たされず、ステップＳ５５へ移る。

ステップＳ５５では、設定された運転評価比較区間がその成立条件を満たさなかったために、当該通過経路における運転操作の相対評価の提示処理自体が拒否された旨をディスプレイ２に表示するなどのエラー処理を行い、このフローを終了する。

一方、上記ステップＳ５０の判定において、設定されている運転評価比較区間の区間数が５つ以上であった場合、判定が満たされ、ステップＳ６０へ移る。なお、上記のステップＳ３０〜Ｓ５０の手順が、各請求項記載の設定手段に相当し、そのうちのステップＳ３０〜Ｓ４０の手順が、各請求項記載の取得手段に相当する。

ステップＳ６０では、運転評価比較区間上の各道路区分に対応する運転履歴に基づいて、当該運転評価比較区間全体での過去の自車両の運転評価における最高値、最低値、及び平均値を求める。

ステップＳ６５へ移り、運転評価比較区間上の各道路区分に対応するプローブデータに基づいて、当該運転評価比較区間全体での他車両の運転評価における最高値、最低値、平均値を求める。

ステップＳ７０へ移り、上記ステップＳ２５で算出した各道路区分ごとの運転評価に基づいて、運転評価比較区間全体での今回の自車両の運転評価を算出する。なお、上記のステップＳ６０〜Ｓ７０の手順が、各請求項記載の評価手段に相当する。

ステップＳ７５へ移り、上記ステップＳ６０、ステップＳ６５、ステップＳ７０のそれぞれで求めた３種類の運転評価の比較結果を、上記図７に示した態様の相対評価としてディスプレイ２に表示する。なお、このステップＳ７５の手順が、各請求項記載の出力手段に相当する。

ステップＳ８０へ移り、上記ステップＳ２５で算出した各道路区分ごとの運転評価を、その他の付属情報とともに新たな運転履歴として記憶媒体１２ｃに記録する。またこのとき、同じ道路区分ごとの自車両の運転評価をそれぞれ新たなプローブデータとして生成し、それらをデータベースサーバ２３に送信して記録させてもよい。そして、このフローを終了する。

以上説明したように、上記実施形態の運転評価ユニット３においては、自車両（移動体に相当）が通過した通過経路上の区間であって、今回（当該走行時期に相当）の前記自車両の運転評価と、過去の自車両及び他車両（所定の比較対象に相当）のそれぞれの運転評価とを比較するための運転評価比較区間を設定するステップＳ３０〜Ｓ５０の手順（設定手段に相当）と、前記運転評価比較区間上における今回の自車両と過去の自車両及び他車両のそれぞれの運転評価を評価するステップＳ６０〜ステップＳ７０の手順（評価手段に相当）と、今回の自車両と過去の自車両及び他車両とのそれぞれの運転評価の比較結果を出力するステップＳ７５の手順（出力手段）と、を有する。

また、上記実施形態の運転評価ユニット３が実行する運転評価方法においては、自車両（移動体に相当）が通過した通過経路上の区間であって、今回（当該走行時期に相当）の前記自車両の運転評価と、過去の自車両及び他車両（所定の比較対象に相当）のそれぞれの運転評価とを比較するための運転評価比較区間を設定するステップＳ３０〜Ｓ５０の手順（設定工程に相当）と、前記運転評価比較区間上における今回の自車両と過去の自車両及び他車両のそれぞれの運転評価を評価するステップＳ６０〜ステップＳ７０の手順（評価工程に相当）と、今回の自車両と過去の自車両及び他車両とのそれぞれの運転評価の比較結果を出力するステップＳ７５の手順（出力工程）と、を実行する。

このようにすると、今回の自車両の通過経路上に設定した運転評価比較区間を部分的にでも実際に通過した過去の自車両又は他車両を比較対象としているため、その通過部分においては今回の自車両と同じ地理的条件で運転評価を比較できる。つまり、運転操作の運転評価に最も大きく影響を与える地理的条件を同じにすることで、運転評価どうしの比較は単純に運転者の技量の比較に近似する。このようにして運転評価比較区間で取得される運転評価の標本の集合どうしを統計的に比較することで、今回の運転操作における運転者の技量を適切な相対評価で確認できる。この結果、所定の通過経路上での運転操作に対する運転評価が相対的にどの程度有効であったかの統計的な確認を事後的かつ適切に行える。

なお、本実施形態においては例えばガソリンエンジンで駆動する車両に適用してその省燃費の観点でみた運転評価を比較していたが、他にも例えば電気モータなどで駆動する電動車両に適用してその省電費の観点でみた運転評価を比較してもよい。また、省燃費、省電費の観点以外にも、周囲環境に対する清浄性の観点や交通マナーの観点などの他の観点での運転評価を比較する場合に適用してもよい。

上述した構成に加えてさらに、前記ステップＳ３０〜Ｓ５０の手順は、あらかじめ隣接する交差点間の道路単位（所定の区分態様に相当）で区分された道路網の道路区分のうち、前記過去の自車両又は他車両との比較において統計的な信頼性を確保するためのそれぞれ２０回以上又は２５回以上の通過回数（所定の比較条件に相当）を満たす道路区分を自車両比較可能区間又は他車両比較可能区間を構成する道路区分（比較区分に相当）として取得するステップＳ３０〜Ｓ４０の手順（取得手段に相当）を有し、前記通過経路上の道路区分のうち前記自車両比較可能区間又は他車両比較可能区間を構成する道路区分と重複する複数の道路区分を連続して連なるようまとめて前記運転評価比較区間に設定する。

このようにすると、個々の運転評価のバラツキを抑えることが可能な２０又は２５の標本数で運転評価を得られる道路区分だけで運転評価比較区間を構成することができ、その全体の長さも連続した複数の道路区分をまとめることで長くできる。これにより、運転評価の比較を行うに当たって統計的な信頼性を十分確保でき、適切な相対評価を得ることができる。

上述した構成に加えてさらに、前記ステップＳ３０〜Ｓ５０の手順は、前記運転評価比較区間を構成する道路区分の数が５つ（所定の長さ条件に相当）に満たない場合、当該運転評価比較区間の設定を拒否する。

このようにすると、運転評価比較区間が短いために加速・減速時の運転操作だけが取得されて運転評価が極端に低くなってしまう可能性を回避できる。つまり運転評価比較区間の全長を十分長く確保できた場合にだけ運転評価を行うため、運転評価の比較を行うに当たっての統計的な信頼性を十分確保でき、適切な相対評価を得ることができる。

上述した構成に加えてさらに、自車両比較可能区間又は他車両比較可能区間を構成する道路区分の取得基準が、当該道路区分における過去の自車両又は他車両の通過量でそれぞれ２０回以上又は２５回以上としている。

このようにすると、個々の運転評価のバラツキを抑えることが可能な２０又は２５の標本数で運転評価を得られる。これにより、運転評価の比較を行うに当たって統計的な信頼性を十分確保できる。

なお、上記実施形態では自車両比較可能区間又は他車両比較可能区間を構成する道路区分の取得基準を当該道路区分における比較対象車両の通過回数だけとしていたが、本発明はこれに限られない。例えば同じ道路区分でも、夜間と朝夕の通勤ラッシュ時との時間帯の違いや、晴天時と雨天時との天候の違いなどの移動の違いによっても、運転操作の運転評価に大きく影響を与える。そこで、運転履歴情報やプローブデータに含まれる時間帯、季節、及び天候などの移動環境情報や、車両サイズ及び車種の属性情報のうち少なくとも１つ以上で自車両と一致する車両を比較対象とし、その通過回数を取得基準として取得した道路区分で自車両比較可能区間又は他車両比較可能区間を構成する。このようにすると、自車両比較可能区間又は他車両比較可能区間を構成する道路区分の取得基準を、さらに今回の自車両の通過経路における走行条件に近づけることができ、より純粋に運転者の技量だけで比較した適切な相対評価を得ることができる。

上述した構成に加えてさらに、今回の自車両の運転評価と比較する比較対象を他車両（他の移動体に相当）としている。このようにすると、今回の運転者個人の運転技量を、広く世間一般的な尺度で比較できる。

上述した構成に加えてさらに、今回の自車両の運転評価と比較する比較対象を過去の自車両とし、つまり比較対象に当該自車両の移動履歴を用いている。このようにすると、今回の運転者の運転技量を、本人の運転履歴の尺度内で相対的に比較できる。なお、相対評価を得る対象は今回の自車両に限られない。例えば、過去の所定時期の自車両の相対評価を得るために、異なる過去の自車両と比較してもよく、この場合でも同様の効果が得られる。

なお、上記実施形態では、過去の自車両と他車両の両方を同時に比較対象としていたが、本発明はこれに限られず、それぞれを単独で比較対象としてもよい。この場合には、比較対象の車両に対応する比較可能区間だけを取得し、今回の自車両の通過経路と重複させて運転評価比較区間を設定できる。またこの場合、今回の自車両と比較対象のそれぞれの運転評価の比較だけを行えばよい。

例えば、上記実施形態の例で過去の自車両だけを比較対象とした場合には、上記図７に対応する図９に示すように、運転評価比較区間を構成する道路区分が６つに増えて全長が延びるため、得られる相対評価の統計的な信頼性が向上する。またこの場合には、外部のデータベースサーバ２３にアクセスして他車両のプローブデータを取得する必要がないため処理を簡略化できる。また、上記実施形態の例で他車両だけを比較対象とした場合には、上記図７に対応する図１０に示すように、相対評価が表示される。この場合には、記憶媒体１２ｃの運転履歴を検索する必要がない。

また、以上既に述べた以外にも、上記実施形態や各変形例による手法を適宜組み合わせて利用しても良い。

１ 通信アンテナ
２ ディスプレイ
３ 運転評価ユニット（運転評価装置に相当）
１１ ＣＰＵ
１２ 記憶装置
１２ｃ 記憶媒体
１３ 通信部
１４ ＧＰＳ
１５ 車速センサ
１６ グラフィックコントローラ
２１ 中継局
２２ データセンター
２３ データベースサーバ
３１ 指標バー

Claims (10)

1. 移動体が通過した通過経路上の区間であって、当該走行時期の前記移動体の運転評価と所定の比較対象の運転評価を比較するための運転評価比較区間を設定する設定手段と、
   前記運転評価比較区間上における当該走行時期の前記移動体と前記比較対象のそれぞれの運転評価を評価する評価手段と、
   前記走行時期の前記移動体と前記比較対象とのそれぞれの運転評価の比較結果を出力する出力手段と、
   を有することを特徴とする運転評価装置。
2. 前記設定手段は、
   あらかじめ所定の区分態様で区分された道路網の道路区分のうち、前記比較対象との比較において統計的な信頼性を確保するための所定の比較条件を満たす道路区分を比較区分として取得する取得手段を有し、
   前記通過経路上の道路区分のうち前記比較区分と重複する複数の道路区分を連続して連なるようまとめて前記運転評価比較区間に設定することを特徴とする請求項１記載の運転評価装置。
3. 前記設定手段は、前記運転評価比較区間が所定の長さ条件に満たない場合、当該運転評価比較区間の設定を拒否することを特徴とする請求項１又は２記載の運転評価装置。
4. 前記所定の比較条件は、当該道路区分における前記比較対象の通過量が所定量以上であることを特徴とする請求項２又は３記載の運転評価装置。
5. 前記所定の比較条件は、前記移動体の移動環境に対して時間帯、季節、天候、車両サイズ、及び車種のうち少なくとも１つ以上で一致する比較対象の通過量で判定することを特徴とする請求項４記載の運転評価装置。
6. 前記所定の比較対象は、他の移動体であることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の運転評価装置。
7. 前記所定の比較対象には、前記移動体の過去の移動履歴を用いることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１項に記載の運転評価装置。
8. 移動体が通過した通過経路上の区間であって、当該走行時期の前記移動体の運転評価と所定の比較対象の運転評価を比較するための運転評価比較区間を設定する設定工程と、
   前記運転評価比較区間上における当該走行時期の前記移動体と前記比較対象のそれぞれの運転評価を評価する評価工程と、
   前記走行時期の前記移動体と前記比較対象とのそれぞれの運転評価の比較結果を出力する出力工程と、
   を実行することを特徴とする運転評価方法。
9. 請求項８に記載の運転評価方法を、コンピュータにより実行させる、ことを特徴とする運転評価プログラム。
10. 請求項９に記載の運転評価プログラムが、前記コンピュータにより読み取り可能に記憶されていることを特徴とする記録媒体。
    

Images