JP2013144988A - Valve lifter for internal combustion engine - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、内燃機関のバルブリフタの改良技術に関する。 The present invention relates to an improved technique for a valve lifter of an internal combustion engine.
周知のように、4サイクル内燃機関のカムシャフトの回転を吸気弁や排気弁に伝達するバルブリフタとしては、例えば特許文献1に記載されているように、ほぼ有蓋円筒状に形成されて、円筒状のスカート部の上端部に一体に形成された冠部の平坦状の冠面に前記カムシャフトの駆動カムが回転摺動して回転力を往復運動に変換して、前記吸気弁や排気弁に伝達するようになっている。 As is well known, as a valve lifter that transmits the rotation of a camshaft of a four-cycle internal combustion engine to an intake valve or an exhaust valve, for example, as described in Patent Document 1, it is formed in a substantially covered cylindrical shape and is cylindrical. The camshaft drive cam rotates and slides on the flat crown surface of the crown portion formed integrally with the upper end portion of the skirt portion to convert the rotational force into a reciprocating motion. To communicate.
ところが、前記冠面が平坦状に形成されていることから、駆動カムが摺動する際のフリクションが大きくなってしまうという技術的課題を招来している。 However, since the crown surface is formed in a flat shape, there arises a technical problem that the friction when the drive cam slides increases.
そこで、例えば特許文献2に記載されたバルブリフタのように、冠面を球面凸状に形成して前記フリクションを低減する改良技術が提供されている。
Thus, for example, as in the valve lifter described in
しかしながら、前記特許文献2に記載のバルブリフタにあっては、前記冠面の凸量(クラウニング量)を大きくし過ぎると、作動中におけるバルブリフタの自由な回転が損なわれて、駆動カムの摺動位置での面圧が大きくなって局部的に摩耗が発生するおそれがある。
However, in the valve lifter described in
本発明は、前記従来のバルブリフタの技術的課題に鑑みて案出されたもので、冠面のフリクションと摩耗量の両方を低減することが可能なバルブリフタを提供する。 The present invention has been devised in view of the technical problem of the conventional valve lifter, and provides a valve lifter capable of reducing both the friction and the wear amount of the crown surface.
請求項1記載の発明は、冠部は、冠面が該冠面の中心が最も高くなるように球面凸状に形成され、該球面凸状の凸量が11〜50μmの範囲に設定されている共に、肉厚が外周側から中心に近づくほど連続的に増加するように形成されていることを特徴としている。 In the invention according to claim 1, the crown portion is formed in a spherical convex shape so that the center of the crown surface is the highest, and the convex amount of the spherical convex shape is set in a range of 11 to 50 μm. In addition, it is characterized in that the thickness is formed so as to increase continuously as it approaches the center from the outer peripheral side.
本発明によれば、冠面のフリクションと摩耗量の両方を低減することが可能になる。 According to the present invention, it is possible to reduce both the friction and the wear amount of the crown surface.
以下、本発明にかかる内燃機関のバルブリフタの実施形態を図面に基づいて詳述する。 Embodiments of a valve lifter for an internal combustion engine according to the present invention will be described below in detail with reference to the drawings.
図2は本発明に係るバルブリフタが適用される内燃機関の要部を示し、例えば4気筒の4サイクルガソリン機関の吸気側と排気側に適用したものである。 FIG. 2 shows a main part of an internal combustion engine to which the valve lifter according to the present invention is applied. For example, it is applied to an intake side and an exhaust side of a four-cylinder four-cycle gasoline engine.
この内燃機関は、シリンダヘッド1の内部に形成された吸気ポート2と排気ポート3を開閉する機関弁である1気筒当たりそれぞれ2つの吸気弁4と排気弁5がバルブガイド6a,6bを介して摺動自在に設けられている。また、シリンダヘッド1の上端部にカム軸受に支持された吸気側、排気側カムシャフト7,8の外周面には、前記各吸気弁4と各排気弁5を開作動させる駆動カム9、10が一体に設けられている。
In this internal combustion engine, two intake valves 4 and two
前記各吸気弁4と排気弁5は、バルブステムの下端側に有する傘部4a、5aが吸気、排気ポート2、3の開口端に設けられた環状のバルブシート2a、3aに離着座するようになっていると共に、上端部のステムエンド4b、5bに固定されたスプリングリテーナ13a、13bとシリンダヘッド1上端部の支持孔1a、1bの底面との間にそれぞれ弾装されたバルブスプリング14,15のばね力によってそれぞれ閉方向に付勢されている。
The intake valve 4 and the
前記駆動カム9、10は、図2、図5に示すように、一般的なものであって、側面からみて卵形状に形成されていると共に、所定のカム幅Wに設定されている。
As shown in FIGS. 2 and 5, the
また、前記各吸気弁4と排気弁5と各駆動カム7a、8aとの間にバルブリフタ11、12が介装されている。この各バルブリフター11,12は、鉄系金属である炭素鋼によって一体に形成された直動型であって、吸気側と排気側では同じ構造であるから以下では、説明の便宜上、吸気側のバルブリフタ11について詳述する。
Further,
すなわち、バルブリフタ11は、図1及び図2に示すように、シリンダヘッド1の上端部に形成されたガイド孔16内に上下摺動自在に保持された円筒状のスカート部17と、該スカート部17の軸方向一端部である上端部に一体に形成された冠部18と、該冠部18の下面ほぼ中央位置に一体に設けられて、前記ステムエンド4bが当接する円形状のボス部19と、から主として構成されている。
That is, as shown in FIGS. 1 and 2, the
前記スカート部17は、薄肉円筒状に形成されて外周面17aが前記ガイド孔16の内周面に所定のフリクションをもって摺動するようになっている。
The
前記冠部18は、比較的肉厚に形成され、上面に前記駆動カム9の外周面9aが摺動する球面凸状の冠面20が形成されていると共に、該冠面20と前記駆動カム9の外周面9aが摺動しない部位に、バルブリフタ11の内部に潤滑油を導く油孔21が貫通形成されている。
The
前記冠面20は、表面全体に所定の半径の球面凸状に形成されて、中心Yが最も高くなるように形成され、最も低い外周縁20aから頂部20bまでの凸量(クラウニング量)Hが11〜50μmの範囲内に設定されている。
The
このクラウニング量Hの範囲を特定した臨界的意義については、バルブリフタ11のフリクションの大きさと、前記ガイド孔16内での回転の有無によって設定され、この点については本願発明者による実験結果に基づくもので、具体的には後述する。
The critical significance of specifying the range of the crowning amount H is set by the size of the friction of the
また、前記冠面20の表面全体には、周知の表面処理技術であるいわゆるダイヤモンドライクカーボン(DLC)処理が施され、これによって、高硬度でかつ低摩擦抵抗を有する表面処理層が形成されている。
Further, the entire surface of the
さらに、前記冠面20の中心Yは、図5Bに示すように、前記駆動カム9の幅方向(カム幅W)の中心Xに対して0.9〜1.1mmの範囲で図5B中、左側に偏心(オフセット)しており、これは、駆動カム9の回転に伴ってこの外周面9aと冠面20との間に発生するフリクションによってバルブリフタ11自体が回転する領域範囲である。つまり、前記冠面20のオフセット量αが前述の範囲内であれば、駆動カム9の回転力によるバルブリフタ11の回転を確保することができる。
Furthermore, as shown in FIG. 5B, the center Y of the
以下、前記冠面20のクラウニング量Hを11〜50μmに設定した臨界的意義について説明する。
Hereinafter, the critical significance of setting the crowning amount H of the
まず、前記冠面20と駆動カム9との間のフリクションを最終的に求めるために、図3に示す実験用測定機30を用いて予め前記カムシャフト7のカムトルクTとバルブリフタ11のスカート部17外周面17aと前記ガイド孔16の内周面との間のフリクションを検出する。
First, in order to finally obtain the friction between the
前記実験用測定機30は、内燃機関の一部を模したもので、簡単に説明すれば、機関のシリンダヘッドに相当するほぼ円筒状のシリンダ基体31上に前後2つの軸受33,33によって前記カムシャフト7に相当する単一のカムシャフト32が回転自在に支持されている。このカムシャフト32は、前記両軸受33,33間に単一の駆動カム32aが一体的に設けられていると共に、一端部に図外の駆動機構によって回転駆動する駆動プーリ34が設けられている。
The
前記シリンダ基体31の上端部内には、ほぼ円筒状のベアリング35が設けられていると共に、該ベアリング35の内部には単一の吸気弁、排気弁に相当する機関弁36がバルブリテーナ37を介して上下摺動自在に保持されている。また、この機関弁36は、バルブスプリング38によって閉方向に付勢されていると共に、ステムエンド36aと前記駆動カム32aとの間にバルブリフタ39が介装されている。
A substantially
このバルブリフタ39は、ベアリング35内周の小径スリーブ35a内に摺動自在に保持され、冠面39a全体が球面凸状に形成されている。そして、この実験測定機30で使用されるバルブリフタ39は、前記冠面39aが平坦状に近い曲率半径の大きなものから小さなもの、つまり、前記クラウニング量Hが約5μm〜44μmになっているものを複数用意しておき、これらを選択的に交換して実験したものである。
The
また、前記ベアリング35の上端部には、バルブリフタ39のスカート部外周面と前記小径スリーブ35aとの間の側面フリクションを測定するフリクションセンサ40が設けられていると共に、前記カムシャフト32のカムトルクを測定するカムトルクセンサ41が設けられている。
A
これらの測定は、前記カムシャフト32の回転数300rpmで2時間、油温は80℃の条件下でラッピングを行った後に、前記フリクションセンサ40とカムトルクセンサ41によって測定した。
These measurements were performed by the
したがって、前記駆動プーリ34が回転駆動されることによってカムシャフト32を介して駆動カム32aが回転すると、該駆動カム32aがバルブリフタ39の冠面39a上を摺動して、該バルブリフタ39が小径スリーブ35a内を上下に摺動して回転運動を往復運動に変換しつつ機関弁36に伝達する。これによって、機関弁36は、バルブスプリング38のばね力とともにバルブリテーナ37内を上下摺動(開閉作動)する。
Accordingly, when the
この実験では、前述のように、バルブリフタ39の冠面39aのクラウニング量Hがそれぞれ異なるものを選択して、前記側面フリクションセンサ40とカムトルクセンサ41から検出されたそれぞれの数値に基づいて前記駆動カム32aの回転に伴う冠面39aのフリクションを求めたもので、カムトルクセンサ41から検出された全体のトルク数値から、側面フリクションセンサ40から検出された側面フリクション数値を側面フリクショントルクに変換した数値を差し引いた値を、冠面39aのフリクションとして算出したものである。
In this experiment, as described above, the crowning
なお、図3中、42はシリンダ基体31の下部内に設けられたバルブリフトセンサである。
In FIG. 3,
図4はこの実験による結果を示す特性図であって、横軸が前記冠面39aのクラウニング量H(μm)、縦軸がバルブリフタ39(冠面39a)のフリクション(N・m)を示している。
FIG. 4 is a characteristic diagram showing the results of this experiment. The horizontal axis indicates the crowning amount H (μm) of the
すなわち、クラウニング量Hが約5μmの場合あっては、冠面39aがほぼ平坦状に近いことから図中、4つの黒四角で表すように、冠面39aのフリクションが0.3〜0.4N・mと比較的大きくなってしまう。
That is, when the crowning amount H is about 5 μm, the
これに対して、クラウニング量Hが11μm〜44μmの場合にあっては、黒三角で表すように、冠面39aのフリクションが漸次低下し、特に11μmでは急激にフリクションが低下して約0.29〜0.3N・mとなり、その後、44μmまでは次第に低下して行くことが解った。
On the other hand, when the crowning amount H is 11 μm to 44 μm, the friction of the
図中の折れ線はフリクションとクラウニング量Hとの相対的な数値を平均したものであって、この折れ線からも明らかなように、クラウニング量Hが11μm以下の場合は、大きなフリクションになるが、11μmを境に44μmまで漸次低減していることが明らかである。 The polygonal line in the figure is an average of the relative numerical values of the friction and the crowning amount H. As is apparent from this polygonal line, when the crowning amount H is 11 μm or less, the friction becomes large, but 11 μm. It is clear that it gradually decreases to 44 μm at the boundary.
なお、ほぼ同じクラウニング量Hでもフリクションが若干異なるのは、実験測定機の作動のばらつきなどに起因している。 Note that the friction is slightly different even when the crowning amount H is substantially the same, due to variations in the operation of the experimental measuring machine.
以上の実験結果からして、前記冠面39aのクラウニング量Hは、冠面39aのフリクションを低減する関係で最低でも11μmが必要であり、好ましくは、これ以上に設定することが望ましい。
From the above experimental results, the crowning amount H of the
次に、前記駆動カム9の回転に伴う前記ガイド孔16内でのバルブリフタ11の回転の有無を、冠面20と駆動カム9の外周面9aとの接触幅を変えた実験結果に基づいて説明する。
Next, the presence / absence of rotation of the
図5A、Bは駆動カム9とバルブリフタ11、カム幅W及び駆動カム9に対するバルブリフタ11のオフセット量αの関係を模式的に示し、この場合、駆動カム9の外周面9aとバルブリフタ11の冠面20の接触面幅をaで示している。つまり、図5Bに示すように、駆動カム9のカム幅Wの中心Xからバルブリフタ11軸心、つまり冠面20の中心Yをα量だけオフセット配置することによって、基本的に駆動カム9の回転に伴いバルブリフタ11はフリクションにより回転するが、図6に示すように、前記オフセット量αが同じでも冠面20のクラウニング量Hによって接触面幅aが大小変化する。
5A and 5B schematically show the relationship between the
具体的には、クラウニング量Hが小さい場合、つまり平坦状に近い場合は、図6Aに示すように、接触面幅aがa1のように大きくなって、バルブリフタ11に対する駆動カム9のフリクションによる回転力が働いて、該バルブリフタ11は回転する。
Specifically, when the crowning amount H is small, that is, when it is close to a flat shape, as shown in FIG. 6A, the contact surface width a becomes as large as a1, and the
また、クラウニング量Hをやや大きくした場合は、図6Bに示すように、接触面幅aはやや小さくなってa2となるものの、バルブリフタ11に対する駆動カム9のフリクションによる回転力が働いて、バルブリフタ11は回転する。 When the crowning amount H is slightly increased, the contact surface width a is slightly reduced to a2 as shown in FIG. 6B. Rotates.
ところが、クラウニング量Hを過度に大きくすると、図6Cに示すように、前記接触面幅aは小さくなってa3となる。この状態では、バルブリフタ11に対する駆動カム9のフリクションによる回転力が働かなくなり、バルブリフタ11は回転しなくなるのである。
However, when the crowning amount H is excessively increased, as shown in FIG. 6C, the contact surface width a is reduced to a3. In this state, the rotational force due to the friction of the
要するに、前記バルブリフタ11のガイド孔16内での回転の有無は、前記冠面20のクラウニング量Hに大きく依存するのである。
In short, the presence or absence of rotation of the
そこで、図7と図8は前記冠面20のクラウニング量Hと接触面幅aとの関係を、前記駆動カム9のカム幅Wと、バルブリフタ11のオフセット量α及び駆動カム9によるバルブリフタ11への入力荷重を大小変化させてバルブリフタ11の回転の有無を実験した結果を表したものである。
7 and 8 show the relationship between the crowning amount H of the
図7に示す実験例では、前記カム幅Wを10mm、オフセット量を1mm、入力荷重を大とした大排気量の機関に適用した場合であって、クラウニング量Hを約20μmから100μmまで大きくしていくと、それに伴って接触面幅aが小さくなり、クラウニング量Hが約20μm〜40μmまでは接触面幅aが7.0mmから約3.7mmまで急激に低下する。クラウニング量Hを40μmから100μmに設定した場合は、接触面幅aは約3.8mmから100mmまで漸次小さくなる。 In the experimental example shown in FIG. 7, the cam width W is 10 mm, the offset amount is 1 mm, and the engine is applied to a large displacement engine with a large input load. The crowning amount H is increased from about 20 μm to 100 μm. Accordingly, the contact surface width a decreases accordingly, and when the crowning amount H is about 20 μm to 40 μm, the contact surface width a rapidly decreases from 7.0 mm to about 3.7 mm. When the crowning amount H is set from 40 μm to 100 μm, the contact surface width a gradually decreases from about 3.8 mm to 100 mm.
そして、前記接触面幅aが約3.5mm以下になるとバルブリフタ11が回転しなくなり、それ以上であると回転することが解った。つまり、この約3.5mmの接触面幅の境界点は、クラウニング量Hが50μmであって、それ以下では前記接触面幅aの関係でバルブリフタ11は回転するが、50μm以上ではバルブリフタ11は回転しなくなることが明らかである。
Then, it was found that the
特に、冠面20全体に施されたダイヤモンドライクカーボンDLCは、冠面20の摩擦抵抗が小さく、駆動カム9の回転によってバルブリフタ11自体を回転させる力が小さくなる。したがって、クラウニング量Hは、接触面幅a3.5mm以上となる50μm以下で、好ましくは32μm以下が望ましい。
In particular, the diamond-like carbon DLC applied to the
図8に示す実験例では、前記カム幅Wを7mm、オフセット量を0.5mm、入力荷重を小とした小排気量の機関に適用した場合であって、入力荷重が小さいと駆動カム9を冠面20に押し付ける力が小さいため、接触面幅aは小さくなり、クラウニング量Hが約18μm〜50μmまでは接触面幅aが約7.0mmから約2.5mmまで急激に低下する。クラウニング量Hを50μmから100μmに設定した場合は、接触面幅aは約2.5mmから100mmまで漸次小さくなり、特性ラインは図7の特性ラインよりも下がる傾向になる。
In the experimental example shown in FIG. 8, the cam width W is 7 mm, the offset amount is 0.5 mm, and the engine is applied to a small displacement engine with a small input load. Since the pressing force against the
一方、カム幅W及びオフセット量αは小さいため、バルブリフタ11が回転しなくなる許容接触面幅aは小さくなる。この実験例のように、カム幅Wが7mm、オフセット量が0.5mmのとき、許容接触面幅は2.5mmである。このときの冠面20のクラウニング量Hは前記50μmと殆ど変化はない。つまり、内燃機関の排気量(入力荷重、カム幅W、オフセット量α)の相違によって接触面幅aに対する冠面20のクラウニング量Hの変化はないのである。
On the other hand, since the cam width W and the offset amount α are small, the allowable contact surface width a at which the
すなわち、クラウニング量Hを約17μmから100μmまで漸次大きくしていくと、それに伴って接触面幅aが小さくなり、該接触面幅aが約2.5mm以下になるとバルブリフタ11が回転しなくなり、それ以上であると回転することが解った。つまり、この約2.5mmの接触面幅aの境界点は、クラウニング量Hが50μmであって、それ以下では前記接触面幅aの関係でバルブリフタ11は回転するが、50μm以上ではバルブリフタ11は回転しなくなることが解った。
That is, when the crowning amount H is gradually increased from about 17 μm to 100 μm, the contact surface width a decreases accordingly, and when the contact surface width a is about 2.5 mm or less, the
したがって、前記それぞれの実験結果からして、機関の排気量に拘わらず、前記バルブリフタ11の回転を得るには、前記クラウニング量が50μm以下である必要があることが解った。
Therefore, from the results of the experiments, it was found that the crowning amount needs to be 50 μm or less in order to obtain the rotation of the
よって、本実施形態では、前記バルブリフタ11の冠面20のクラウニング量Hを、11μm〜50μmに設定したのである。好ましくは11μm〜32μmに設定するのが望ましい。
Therefore, in this embodiment, the crowning amount H of the
これによって、前記駆動カム9の外周面9aと冠面20との間のフリクションを十分に低減しつつバルブリフタ11の自由な回転を確保して冠面20の摩耗を十分に抑制することができる。
As a result, the friction between the outer
また、前記バルブリフタ11を、炭素鋼によって形成したことによって、駆動カム9との摺動箇所のさらなる摩耗の発生を抑制できる。
Further, since the
さらに、この実施形態によれば、前記油孔21を、冠面20に駆動カム9が摺動する以外の部位に形成したことから、冠部18のボス部19と吸気弁4のステムエンド4bとの間に潤滑油を積極的に供給できると共に、駆動カム9の摺動に伴う油孔の孔縁の摩耗や剥離などの発生を抑制できる。
Furthermore, according to this embodiment, since the
本発明は、前記各実施形態の構成に限定されるものではなく、例えば内燃機関の仕様を、前記実験例に示した大、小排気量以外の排気量のものに変更したものにも適用できる。 The present invention is not limited to the configuration of each of the above-described embodiments, and can be applied to, for example, an internal combustion engine whose specifications are changed to those having a displacement other than the large and small displacements shown in the experimental example. .
また、前記実施形態では、吸気側のバルブリフタ11について説明したが、排気側のバルブリフタ12の冠面のクラウニング量も同じように設定されている。
In the above embodiment, the intake-
前記実施形態から把握される前記請求項以外の発明の技術的思想について以下に説明する。
〔請求項a〕請求項1に記載の内燃機関のバルブリフタにおいて、
前記冠部の前記冠面がカムと摺動する領域以外の位置に、少なくとも1つの油孔を貫通形成したことを特徴とする内燃機関のバルブリフタ。
The technical ideas of the invention other than the claims ascertained from the embodiment will be described below.
[Claim a] In the valve lifter of the internal combustion engine according to claim 1,
A valve lifter for an internal combustion engine, wherein at least one oil hole is formed so as to penetrate at a position other than a region where the crown surface of the crown portion slides with a cam.
この発明によれば、前記油孔を、冠面にカムが摺動する以外の部位に形成したことから、冠部下面側の部位と機関弁との間に潤滑油を積極的に供給できると共に、カムの摺動に伴う油孔の孔縁の摩耗や剥離などの発生を抑制できる。
〔請求項b〕請求項1に記載の内燃機関のバルブリフタにおいて、
前記冠部の偏心量を、該冠部の中心がカムの巾方向の中心に対して0.9mm〜1.1mmの範囲に設定したことを特徴とする内燃機関のバルブリフタ。
According to this invention, since the oil hole is formed in a portion other than the cam sliding on the crown surface, the lubricating oil can be positively supplied between the portion on the lower surface side of the crown portion and the engine valve. Further, it is possible to suppress the occurrence of wear and peeling of the oil hole edge due to the sliding of the cam.
[Claim b] In the valve lifter of the internal combustion engine according to claim 1,
A valve lifter for an internal combustion engine, wherein the amount of eccentricity of the crown is set in a range of 0.9 mm to 1.1 mm with respect to the center of the crown in the width direction of the cam.
この発明によれば、冠部の偏心量が前述の範囲内であれば、カムの回転力によるバルブリフタの回転を確保することができる。
〔請求項c〕請求項1に記載の内燃機関のバルブリフタにおいて、
前記カムの巾を、6mm〜12mmに設定したことを特徴とする内燃機関のバルブリフタ。
〔請求項d〕請求項1に記載の内燃機関のバルブリフタにおいて、
前記バルブリフタ全体を鉄系金属によって形成したことを特徴とする内燃機関のバルブリフタ。
According to this invention, if the amount of eccentricity of the crown is within the above-described range, the rotation of the valve lifter by the rotational force of the cam can be ensured.
[Claim c] In the valve lifter of the internal combustion engine according to claim 1,
A valve lifter for an internal combustion engine, wherein a width of the cam is set to 6 mm to 12 mm.
[Claim d] In the valve lifter of the internal combustion engine according to claim 1,
A valve lifter for an internal combustion engine, wherein the entire valve lifter is made of an iron-based metal.
バルブリフタは好ましくは炭素鋼によって形成することによって、カムとの摺動箇所のさらなる摩耗の発生を抑制できる。
〔請求項e〕
円筒状のスカート部と、該スカート部の軸方向一端側に一体に設けられて、冠面にカムの外周面が摺動する冠部と、からなり、該冠部の軸中心が前記カムの巾方向の中心に対してオフセットした位置に配置される内燃機関のバルブリフタであって、
前記冠面は、中心が最も高くなるように球面凸状に形成されていると共に、該球面凸状の凸量が11μm以上で、かつ、前記カムの外周面の接触部位が冠面中心に対して非対称形状となる凸量以下に設定されていることを特徴とする内燃機関のバルブリフタ。
The valve lifter is preferably made of carbon steel, so that further wear of the sliding portion with the cam can be suppressed.
[Claim e]
A cylindrical skirt portion, and a crown portion integrally provided on one end side in the axial direction of the skirt portion, the outer peripheral surface of the cam sliding on the crown surface, and the axial center of the crown portion of the cam A valve lifter for an internal combustion engine arranged at a position offset with respect to the center in the width direction,
The crown surface is formed in a spherical convex shape so that the center is the highest, the convex amount of the spherical convex shape is 11 μm or more, and the contact portion of the outer peripheral surface of the cam is in relation to the center of the crown surface. The valve lifter of the internal combustion engine is set to be equal to or less than a convex amount having an asymmetric shape.
1・・・シリンダヘッド
4・・・吸気弁
5・・・排気弁
7・8・・・吸気、排気側カムシャフト
9・10・・・駆動カム
11・12…バルブリフタ
14・15・・・バルブスプリング
16・・・ガイド孔
17・・・スカート部
18・・・冠部
19・・・ボス部
20・・・冠面
21・・・油孔
a・・・接触面幅
H・・・クラウニング量
X・・・駆動カムのカム幅中心
Y・・・冠面の中心
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Cylinder head 4 ...
Claims (1)
前記冠部は、冠面が該冠面の中心が最も高くなるように球面凸状に形成されて、該球面凸状の凸量が11〜50μmの範囲に設定されていると共に、肉厚が外周側から中心に近づくほど連続的に増加するように形成されていることを特徴とする内燃機関のバルブリフタ。 A cylindrical skirt portion, and a crown portion integrally provided on one end side in the axial direction of the skirt portion, the outer peripheral surface of the cam sliding on the crown surface, and the axial center of the crown portion of the cam A valve lifter for an internal combustion engine arranged in an eccentric state with respect to the center in the width direction,
The crown portion is formed in a spherical convex shape so that the center of the crown surface is the highest, the convex amount of the spherical convex shape is set in a range of 11 to 50 μm, and the wall thickness is A valve lifter for an internal combustion engine, wherein the valve lifter is formed so as to continuously increase from the outer peripheral side toward the center.
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-
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- 2013-03-21 JP JP2013058876A patent/JP2013144988A/en active Pending
Patent Citations (3)
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