JP2013142334A - Control device of vehicle - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device of a vehicle for reducing the size of a shock, when restarting after stopping automatic operation of an engine.SOLUTION: When a restarting request is generated, the ignition timing in a predetermined period from when completing the restarting of the engine based on the restarting request (a period after completing restarting), is controlled based on whether or not the engine is stopped. That is, a control device increases a delay quantity of the ignition timing when the engine is not stopped when the restarting request is generated, more than a delay quantity of the ignition timing when the engine is stopped when the restarting request is generated.

Description

本発明は、内燃機関を搭載した車両に適用され、前記機関の運転を自動停止することができる車両の制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle control apparatus that is applied to a vehicle equipped with an internal combustion engine and that can automatically stop the operation of the engine.

従来から、車両の燃費をより向上させるために、機関の運転中に同機関の運転を自動停止させる装置が知られている。このような従来の装置のうちの一つは、機関を自動停止させた後に再始動させたとき、点火時期を遅角することにより機関出力トルクの急増を防止している(例えば、特許文献1を参照。)。   2. Description of the Related Art Conventionally, in order to further improve the fuel efficiency of a vehicle, a device that automatically stops the operation of the engine during operation of the engine is known. One of such conventional devices prevents a sudden increase in engine output torque by retarding the ignition timing when the engine is automatically stopped and then restarted (for example, Patent Document 1). See).

更に、従来の装置のうちの他の一つは、車両停止中のみならず車両の減速中においても機関の運転を停止させるようになっている(例えば、特許文献2を参照。)。この装置は、機関運転停止要求(自動停止要求)発生後においてスロットル弁を全閉(最少開度)よりも大きい開度に維持する。これにより、再始動要求があったときに空気系の応答遅れの影響を少なくでき、その結果、再始動要求があったときに筒内充填空気量を再始動に適した空気量に変化させることができるので、再始動を良好に行うことができる。   Furthermore, another one of the conventional devices is configured to stop the operation of the engine not only when the vehicle is stopped but also when the vehicle is decelerating (see, for example, Patent Document 2). This device maintains the throttle valve at an opening larger than the fully closed (minimum opening) after the engine operation stop request (automatic stop request) is generated. As a result, it is possible to reduce the influence of the response delay of the air system when there is a restart request, and as a result, when there is a restart request, the in-cylinder charged air amount is changed to an air amount suitable for restart. Can be restarted satisfactorily.

特開平11−22520号公報、図7JP-A-11-22520, FIG. 特開2010−248998号公報、段落0059JP 2010-248998 A, paragraph 0059

しかしながら、これらの装置は、再始動要求に基いて機関を再始動させたときに「その再始動要求が発生した時点において機関が既に停止していたのか否か」についての履歴を考慮していないので、機関の再始動後に機関の出力が過大になり、機関(及び車両)にショックが発生する可能性がある。なぜなら、機関の再始動後において気筒内に吸入される空気量が、「再始動要求が発生した時点において機関が既に停止していたのか否か」に依存して相違するからである。   However, these devices do not consider the history of “whether or not the engine has already stopped when the restart request occurs” when the engine is restarted based on the restart request. Therefore, there is a possibility that the engine output becomes excessive after the engine is restarted and a shock occurs in the engine (and the vehicle). This is because the amount of air taken into the cylinder after the restart of the engine differs depending on “whether or not the engine has already stopped when the restart request is generated”.

本発明は上記課題に対処するためになされた。即ち、発明の目的の一つは、機関の自動運転停止後の再始動時においてショックが発生することのない(又はショックの大きさが低減される)車両の制御装置を提供することにある。   The present invention has been made to address the above problems. That is, one of the objects of the present invention is to provide a vehicle control device in which no shock is generated (or the magnitude of the shock is reduced) at the time of restart after the engine is automatically stopped.

上記目的を達成するための「本発明による車両の制御装置」は、内燃機関を搭載した車両に適用される。更に、この制御装置は、前記機関に燃料を供給する燃料供給手段と、
前記機関の点火時期を制御する点火時期制御手段と、要求発生手段と、運転停止時制御手段と、再始動時制御手段と、を備える。
The “vehicle control apparatus according to the present invention” for achieving the above object is applied to a vehicle equipped with an internal combustion engine. Further, the control device includes fuel supply means for supplying fuel to the engine,
An ignition timing control means for controlling the ignition timing of the engine, a request generation means, an operation stop time control means, and a restart time control means are provided.

前記要求発生手段は、
前記車両の運転状態が所定の第1状態であることを示す第1条件が成立したとき前記機関の運転を停止する機関運転停止要求を発生するとともに、
前記機関運転停止要求の発生後において前記車両の運転状態が所定の第2状態であることを示す第2条件が成立したとき前記機関の運転を再開する再始動要求を発生する。
The request generation means includes
Generating an engine operation stop request for stopping the operation of the engine when a first condition indicating that the operation state of the vehicle is a predetermined first state is satisfied;
A restart request for restarting the operation of the engine is generated when a second condition indicating that the operation state of the vehicle is a predetermined second state is satisfied after the generation of the engine operation stop request.

前記第1条件は、例えば、アクセル操作量が「0」であること(アクセルペダルが非操作状態にあること)、及び、ブレーキ操作量が「0」でないこと(ブレーキペダルが操作状態にあること)等を含むことができる。
前記第2条件は、前記第1条件と相違する条件であり、例えば、アクセル操作量が「0」でなくなったこと(アクセルペダルが操作状態となったこと)、或いは、ブレーキ操作量が「0」になったこと(ブレーキペダルが非操作状態となったこと)等を含むことができる。
For example, the first condition is that the accelerator operation amount is “0” (the accelerator pedal is in a non-operating state) and the brake operation amount is not “0” (the brake pedal is in an operating state). ) And the like.
The second condition is a condition different from the first condition. For example, the accelerator operation amount is no longer “0” (the accelerator pedal is in an operation state), or the brake operation amount is “0”. (The brake pedal is in a non-operating state) or the like.

前記運転停止時制御手段は、前記機関運転停止要求が発生したとき前記機関への前記燃料の供給が停止されるように前記燃料供給手段に指示を送出することにより前記機関の運転を停止させる。   The stop time control means stops the operation of the engine by sending an instruction to the fuel supply means so that the supply of the fuel to the engine is stopped when the engine stop request is generated.

前記再始動時制御手段は、前記再始動要求が発生したとき前記機関への前記燃料の供給が再開されるように前記燃料供給手段に指示を送出することにより前記機関の運転を再開させる。   The restart time control means restarts the operation of the engine by sending an instruction to the fuel supply means so that the supply of the fuel to the engine is restarted when the restart request is generated.

加えて、前記点火時期制御手段は、前記再始動要求が発生した時点にて前記機関が停止していたか同機関が停止していなかったかの履歴に基づいて、前記再始動要求に基く前記機関の再始動が完了した時点からの所定期間(即ち、再始動完了後期間)における点火時期を制御するように構成されている。   In addition, the ignition timing control means may restart the engine based on the restart request based on a history of whether the engine has been stopped or not stopped when the restart request is generated. The ignition timing is controlled in a predetermined period (that is, a period after completion of restart) from the time when the start is completed.

これによれば、前記再始動要求が発生した時点にて前記機関が停止していたか同機関が停止していなかったかについての履歴が、その後の再始動完了期間の点火時期に反映される。よって、再始動完了期間における吸入空気量の相違に起因する機関出力トルクが過大になることを回避することができる。その結果、再始動完了期間においてショックが発生することを回避することができる。   According to this, a history as to whether the engine has been stopped or not stopped when the restart request is generated is reflected in the ignition timing of the subsequent restart completion period. Therefore, it is possible to avoid the engine output torque from being excessive due to the difference in the intake air amount during the restart completion period. As a result, the occurrence of a shock during the restart completion period can be avoided.

一般に、再始動要求が発生した時点にて前記機関が停止していなかった場合の再始動完了期間における機関の吸入空気量は、前記再始動要求が発生した時点にて前記機関が停止していた場合の機関の吸入空気量よりも大きくなる。従って、再始動要求が発生した時点にて前記機関が停止していなかった場合の再始動完了期間における機関の発生トルクは、前記再始動要求が発生した時点にて前記機関が停止していた場合の機関の発生トルクよりも大きくなる。   In general, the intake air amount of the engine during the restart completion period when the engine is not stopped when the restart request is generated is the same as that when the restart request is generated. It becomes larger than the intake air amount of the engine. Therefore, the torque generated by the engine during the restart completion period when the engine is not stopped when the restart request is generated is the same as when the engine is stopped when the restart request is generated. The torque generated by the engine is larger.

そこで、前記点火時期制御手段は、
前記再始動完了後期間における前記点火時期を、前記再始動要求が発生した時点にて前記機関が停止していなかった場合には前記再始動要求が発生した時点にて前記機関が停止していた場合に比べ遅角側の点火時期に設定するように構成され得る。
Therefore, the ignition timing control means is
If the engine is not stopped at the time when the restart request is generated, the engine is stopped at the time when the restart request is generated. Compared to the case, the ignition timing may be set to the retard side.

これによれば、再始動要求が発生した時点にて前記機関が停止していなかった場合の再始動完了期間における機関の発生トルクの増大を、点火時期を遅角することによって抑制することができる。その結果、再始動完了期間においてショックが発生することを回避することができる。   According to this, an increase in the generated torque of the engine during the restart completion period when the engine is not stopped when the restart request is generated can be suppressed by retarding the ignition timing. . As a result, the occurrence of a shock during the restart completion period can be avoided.

更に、前記制御装置が、前記機関のスロットル弁を駆動して同スロットル弁の開度を変更するスロットル弁駆動手段を含む場合、前記運転停止時制御手段は、前記機関運転停止要求が発生したとき前記スロットル弁の開度が最少開度よりも大きい所定開度に維持され、且つ、前記機関運転停止要求に基く前記機関の停止が完了した後に前記スロットル弁の開度が前記最少開度に維持されるように前記スロットル弁駆動手段に指示を送出するように構成され得る。   Furthermore, when the control device includes a throttle valve driving means for driving the throttle valve of the engine to change the opening degree of the throttle valve, the control means at the time of operation stop is when the engine operation stop request is generated The opening degree of the throttle valve is maintained at a predetermined opening degree that is larger than the minimum opening degree, and the opening degree of the throttle valve is maintained at the minimum opening degree after the stop of the engine based on the engine operation stop request is completed. In this case, an instruction may be sent to the throttle valve driving means.

これによれば、機関運転停止要求が発生した後に機関が完全に停止する前までに再始動要求が発生したとき(特に、渋滞中の車両の減速時に機関の運転を停止させようとしている場合に前方車両が発進したことによってブレーキペダルを非操作状態にしたり或いはアクセルペダルを踏み込んだ場合等において)、機関の吸入空気量を大きくすることができる。よって、機関の再始動性を良好にすることができる。更に、機関運転停止要求が発生した後に機関が完全に停止した後は、スロットル弁を開けておくことに意味がないので、スロットル弁を全閉にすることができる。   According to this, when a restart request is generated before the engine is completely stopped after an engine operation stop request is generated (especially, when the engine is to be stopped during deceleration of a vehicle in a traffic jam) The intake air amount of the engine can be increased when the brake pedal is not operated or the accelerator pedal is depressed by starting the vehicle ahead. Therefore, the restartability of the engine can be improved. Further, after the engine is completely stopped after the engine operation stop request is generated, it is meaningless to keep the throttle valve open, so the throttle valve can be fully closed.

更に、前記第1条件が「前記車両が走行中であって同車両の車速が閾値車速よりも小さいこと」を条件の一つとして含み、且つ、前記制御装置が「前記機関の出力軸と前記車両の駆動軸との接続状態が動力伝達可能状態及び動力伝達不能状態の何れかとなるように同接続状態を変更する動力伝達状態変更手段」を含む場合、
前記運転停止時制御手段は、前記機関運転停止要求が発生したとき、前記機関の出力軸と前記車両の駆動軸との接続状態が前記動力伝達不能状態となるように前記動力伝達状態変手段に指示を送出するように構成され、
前記再始動時制御手段は、前記再始動要求が発生したとき、前記機関の出力軸と前記車両の駆動軸との接続状態が前記動力伝達可能状態となるように前記動力伝達状態変手段に指示を送出するように構成され得る。
Further, the first condition includes, as one of the conditions, “the vehicle is traveling and the vehicle speed of the vehicle is lower than a threshold vehicle speed”, and the control device includes “the output shaft of the engine and the vehicle In the case of including a power transmission state change means for changing the connection state so that the connection state with the drive shaft of the vehicle is either a power transmission enabled state or a power transmission disabled state,
When the engine stop request is generated, the operation control unit at the time of operation stop is provided to the power transmission state changing unit so that the connection state between the output shaft of the engine and the drive shaft of the vehicle becomes the power transmission impossible state. Configured to send instructions,
The restart time control means instructs the power transmission state changing means so that when the restart request is generated, the connection state between the output shaft of the engine and the drive shaft of the vehicle becomes the power transmission enabled state. May be configured to deliver.

これによれば、車両の走行中においても機関運転停止要求を発生させることができ、且つ、その機関運転停止要求が発生したときに機関を確実に停止させることができる。更に、その後に再始動要求が発生したとき、車両の駆動輪側からのトルクによって機関の始動を補助することができる。   According to this, the engine operation stop request can be generated even while the vehicle is traveling, and the engine can be reliably stopped when the engine operation stop request is generated. Further, when a restart request is subsequently generated, the engine start can be assisted by torque from the drive wheel side of the vehicle.

本発明の実施形態に係る車両の制御装置と、前記制御装置が適用されるシステムの概略図である。1 is a schematic diagram of a vehicle control device according to an embodiment of the present invention and a system to which the control device is applied. 本発明の実施形態に係る車両の制御装置の作動を説明するためのタイムチャートである。It is a time chart for demonstrating the action | operation of the control apparatus of the vehicle which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施形態に係る車両の制御装置の作動を説明するためのタイムチャートである。It is a time chart for demonstrating the action | operation of the control apparatus of the vehicle which concerns on embodiment of this invention. 図1に示した電気制御装置のCPUが実行するルーチンを示したフローチャートである。It is the flowchart which showed the routine which CPU of the electric control apparatus shown in FIG. 1 performs. 図1に示した電気制御装置のCPUが実行するルーチンを示したフローチャートである。It is the flowchart which showed the routine which CPU of the electric control apparatus shown in FIG. 1 performs. 図1に示した電気制御装置のCPUが実行するルーチンを示したフローチャートである。It is the flowchart which showed the routine which CPU of the electric control apparatus shown in FIG. 1 performs. 図1に示した電気制御装置のCPUが実行するルーチンを示したフローチャートである。It is the flowchart which showed the routine which CPU of the electric control apparatus shown in FIG. 1 performs. 図1に示した電気制御装置のCPUが実行するルーチンを示したフローチャートである。It is the flowchart which showed the routine which CPU of the electric control apparatus shown in FIG. 1 performs.

(構成)
図1は、本発明の実施形態に係る「車両の制御装置」(以下、単に「制御装置」とも称呼する。)が適用される「内燃機関10及び車両の一部」の概略構成を示している。
(Constitution)
FIG. 1 shows a schematic configuration of an “internal combustion engine 10 and a part of a vehicle” to which a “vehicle control device” (hereinafter also simply referred to as “control device”) according to an embodiment of the present invention is applied. Yes.

機関10は、4サイクル・火花点火式・多気筒(本例において4気筒)・ガソリン燃料機関である。機関10は、本体部20、吸気系統30及び排気系統40を備えている。   The engine 10 is a four-cycle / spark ignition type / multi-cylinder (four cylinders in this example) / gasoline fuel engine. The engine 10 includes a main body 20, an intake system 30, and an exhaust system 40.

本体部20は、シリンダブロック部とシリンダヘッド部とを備えている。本体部20は、ピストン頂面、シリンダ壁面及びシリンダヘッド部の下面からなる複数(4個)の燃焼室(第1気筒#1乃至第4気筒#4)21を備えている。   The main body portion 20 includes a cylinder block portion and a cylinder head portion. The main body portion 20 includes a plurality (four) of combustion chambers (first cylinder # 1 to fourth cylinder # 4) 21 including a piston top surface, a cylinder wall surface, and a lower surface of the cylinder head portion.

シリンダヘッド部には、各燃焼室(各気筒)21に「空気及び燃料からなる混合気」を供給するための吸気ポート22と、各燃焼室21から排ガス(既燃ガス)を排出するための排気ポート23と、が形成されている。吸気ポート22は図示しない吸気弁により開閉され、排気ポート23は図示しない排気弁により開閉されるようになっている。   In the cylinder head portion, an intake port 22 for supplying “a mixture of air and fuel” to each combustion chamber (each cylinder) 21, and an exhaust gas (burned gas) from each combustion chamber 21 are discharged. An exhaust port 23 is formed. The intake port 22 is opened and closed by an unillustrated intake valve, and the exhaust port 23 is opened and closed by an unillustrated exhaust valve.

シリンダヘッド部には複数(4個)の点火プラグ24が固定されている。各点火プラグ24は、その火花発生部が各燃焼室21の中央部であってシリンダヘッド部の下面近傍位置に露呈するように配設されている。各点火プラグ24は、図示しないイグナイタ及びイグニッションコイルと接続されていて、イグナイタに送出される点火指示信号に応答して火花発生部から点火用火花を発生するようになっている。   A plurality (four) of spark plugs 24 are fixed to the cylinder head portion. Each spark plug 24 is disposed such that its spark generating part is exposed at the center of each combustion chamber 21 and in the vicinity of the lower surface of the cylinder head part. Each spark plug 24 is connected to an igniter and an ignition coil (not shown), and generates a spark for ignition from a spark generating unit in response to an ignition instruction signal sent to the igniter.

シリンダヘッド部には更に複数(4個)の燃料噴射弁(インジェクタ)25が固定されている。燃料噴射弁25は、各吸気ポート22に一つずつ設けられている。燃料噴射弁25は、噴射指示信号に応答し、「その噴射指示信号に含まれる指示噴射量の燃料」を対応する吸気ポート22内に噴射するようになっている。   A plurality (four) of fuel injection valves (injectors) 25 are further fixed to the cylinder head portion. One fuel injection valve 25 is provided for each intake port 22. In response to the injection instruction signal, the fuel injection valve 25 injects “the fuel of the indicated injection amount included in the injection instruction signal” into the corresponding intake port 22.

吸気系統30は、インテークマニホールド31、吸気管32、エアフィルタ33、スロットル弁34及びスロットル弁アクチュエータ34aを備えている。   The intake system 30 includes an intake manifold 31, an intake pipe 32, an air filter 33, a throttle valve 34, and a throttle valve actuator 34a.

インテークマニホールド31は、各吸気ポート22に接続された複数の枝部と、それらの枝部が集合したサージタンク部と、を備えている。吸気管32はサージタンク部に接続されている。インテークマニホールド31、吸気管32及び複数の吸気ポート22は、吸気通路を構成している。エアフィルタ33は吸気管32の端部に設けられている。   The intake manifold 31 includes a plurality of branch portions connected to each intake port 22 and a surge tank portion in which the branch portions are gathered. The intake pipe 32 is connected to the surge tank portion. The intake manifold 31, the intake pipe 32, and the plurality of intake ports 22 constitute an intake passage. The air filter 33 is provided at the end of the intake pipe 32.

スロットル弁34はエアフィルタ33とインテークマニホールド31との間の位置において吸気管32に回動可能に取り付けられている。スロットル弁34は、回動することにより吸気管32が形成する吸気通路の開口断面積を変更するようになっている。スロットル弁アクチュエータ34aは、DCモータからなり、開度指示信号(駆動信号)に応答してスロットル弁34を回動させるようになっている。   The throttle valve 34 is rotatably attached to the intake pipe 32 at a position between the air filter 33 and the intake manifold 31. The throttle valve 34 changes the opening cross-sectional area of the intake passage formed by the intake pipe 32 by rotating. The throttle valve actuator 34a is formed of a DC motor, and rotates the throttle valve 34 in response to an opening degree instruction signal (drive signal).

排気系統40は、各排気ポート23に接続されたエキゾーストマニホールド41、及び、エキゾーストマニホールドの排気集合部に接続されたエキゾーストパイプ42を備えている。これらは排気通路を構成している。排気通路には図示しない上流側三元触媒及び下流側三元触媒が配設されている。   The exhaust system 40 includes an exhaust manifold 41 connected to each exhaust port 23, and an exhaust pipe 42 connected to the exhaust manifold portion of the exhaust manifold. These constitute an exhaust passage. An upstream three-way catalyst and a downstream three-way catalyst (not shown) are disposed in the exhaust passage.

車両は、クラッチ装置50、クラッチ装置50の図示しない出力軸と連結された入力軸を有する変速装置60、変速装置60の出力軸61と連結されたディファレンシャルギア70、ディファレンシャルギア70の出力軸と連結された駆動軸71及び駆動軸71に連結された駆動輪72を含んでいる。   The vehicle includes a clutch device 50, a transmission 60 having an input shaft connected to an output shaft (not shown) of the clutch device 50, a differential gear 70 connected to an output shaft 61 of the transmission 60, and an output shaft of the differential gear 70. The driving shaft 71 and the driving wheel 72 connected to the driving shaft 71 are included.

クラッチ装置50は、何れも図示しない「機関10の出力軸(クランク軸)と一体的に回転するホイール、及び、クラッチディスク」を含む。クラッチ装置50は、電気制御装置90からのクラッチ状態指示信号に応じ、ホイールとクラッチディスクとの係合状態を変更するようになっている。クラッチディスクは変速装置60の入力軸に一体的に回転するように同入力軸に連結されている。   The clutch device 50 includes a “wheel that rotates integrally with the output shaft (crankshaft) of the engine 10 and a clutch disk”, which are not shown. The clutch device 50 changes the engagement state between the wheel and the clutch disk in response to a clutch state instruction signal from the electric control device 90. The clutch disk is coupled to the input shaft so as to rotate integrally with the input shaft of the transmission 60.

従って、ホイールとクラッチディスクとが係合状態に設定されると、機関10の出力軸と車両の「駆動軸71及び駆動輪72」との接続状態が動力伝達可能状態となる。更に、ホイールとクラッチディスクとが非係合状態(離間状態)に設定されると、機関10の出力軸と車両の「駆動軸71及び駆動輪72」との接続状態が動力伝達不能状態となる。即ち、クラッチ装置50は動力伝達状態変更手段を構成している。   Therefore, when the wheel and the clutch disk are set to the engaged state, the connection state between the output shaft of the engine 10 and the “drive shaft 71 and drive wheel 72” of the vehicle becomes a power transmission enabled state. Further, when the wheel and the clutch disc are set in a disengaged state (separated state), the connection state between the output shaft of the engine 10 and the “drive shaft 71 and drive wheel 72” of the vehicle becomes a power transmission impossible state. . That is, the clutch device 50 constitutes power transmission state changing means.

変速装置60は周知の無段変速機(CVT)である。但し、変速装置60は周知のマニュアルトランスミッションでもよく、自動的に変速を行うセミオートマチックトランスミッションであってもよい。   The transmission 60 is a well-known continuously variable transmission (CVT). However, the transmission 60 may be a well-known manual transmission or a semi-automatic transmission that automatically shifts gears.

制御装置は、熱線式エアフローメータ81、スロットルポジションセンサ82、機関回転速度センサ83、水温センサ84、アクセル開度センサ85、ブレーキスイッチ86及び車速センサ87を備えている。   The control device includes a hot-wire air flow meter 81, a throttle position sensor 82, an engine rotation speed sensor 83, a water temperature sensor 84, an accelerator opening sensor 85, a brake switch 86, and a vehicle speed sensor 87.

熱線式エアフローメータ81は、吸気管32内を流れる吸入空気の質量流量を検出し、その質量流量(機関10の単位時間あたりの吸入空気量)Gaを表す信号を出力するようになっている。
スロットルポジションセンサ82は、スロットル弁34の開度を検出し、スロットル弁開度TAを表す信号を出力するようになっている。
The hot-wire air flow meter 81 detects a mass flow rate of intake air flowing through the intake pipe 32 and outputs a signal representing the mass flow rate (intake air amount per unit time of the engine 10) Ga.
The throttle position sensor 82 detects the opening of the throttle valve 34 and outputs a signal representing the throttle valve opening TA.

機関回転速度センサ83は、インテークカムシャフトが5°回転する毎に幅狭のパルスを有するとともにインテークカムシャフトが360°回転する毎に幅広のパルスを有する信号を出力するようになっている。機関回転速度センサ83から出力される信号は後述する電気制御装置90により機関回転速度NEを表す信号に変換されるようになっている。更に、電気制御装置90は、機関回転速度センサ83及び図示しないクランク角センサからの信号に基いて、機関10のクランク角度(絶対クランク角)を取得するようになっている。
水温センサ84は、内燃機関10の冷却水の温度を検出し、冷却水温THWを表す信号を出力するようになっている。
The engine rotation speed sensor 83 outputs a signal having a narrow pulse every time the intake camshaft rotates 5 ° and a signal having a wide pulse every time the intake camshaft rotates 360 °. A signal output from the engine rotation speed sensor 83 is converted into a signal representing the engine rotation speed NE by an electric control device 90 described later. Further, the electric control device 90 acquires the crank angle (absolute crank angle) of the engine 10 based on signals from the engine rotation speed sensor 83 and a crank angle sensor (not shown).
The water temperature sensor 84 detects the temperature of the cooling water of the internal combustion engine 10 and outputs a signal representing the cooling water temperature THW.

アクセル開度センサ85は、運転者により操作されるアクセルペダルの開度(操作量)を検出し、アクセル操作量APを表す信号を出力するようになっている。アクセル操作量APは、アクセルペダルが全く踏み込まれていないとき「0」になる。
ブレーキスイッチ86は、図示しない車両のブレーキペダルが操作されたとき(即ち、車両の制動装置が作動させられたとき)オン信号(Hi信号)を出力し、ブレーキペダルが操作されていないとき(即ち、車両の制動装置が作動させられていないとき)オフ信号(Lo信号)を出力するようになっている。
車速センサ87は、車両の速度を検出し、車速SPDを表す信号を出力するようになっている。
The accelerator opening sensor 85 detects the opening (operation amount) of the accelerator pedal operated by the driver, and outputs a signal representing the accelerator operation amount AP. The accelerator operation amount AP becomes “0” when the accelerator pedal is not depressed at all.
The brake switch 86 outputs an ON signal (Hi signal) when a brake pedal (not shown) of the vehicle is operated (that is, when the vehicle braking device is operated), and when the brake pedal is not operated (that is, when the brake pedal is not operated). When the vehicle braking device is not operated, an off signal (Lo signal) is output.
The vehicle speed sensor 87 detects the speed of the vehicle and outputs a signal representing the vehicle speed SPD.

電気制御装置90は、「CPU、ROM、RAM、バックアップRAM、並びに、ADコンバータを含むインターフェース等」からなる「周知のマイクロコンピュータ」を主体とした電子制御回路である。   The electric control device 90 is an electronic control circuit mainly composed of a “well-known microcomputer” including “a CPU, ROM, RAM, backup RAM, and an interface including an AD converter”.

電気制御装置90のインターフェースは、前記センサ類81〜87と接続され、CPUにセンサ81〜87からの信号を供給するようになっている。更に、そのインターフェースは、CPUの指示に応じて、各気筒の点火プラグ24(実際にはイグナイタ)に点火指示信号を、各気筒の燃料噴射弁25に噴射指示信号を、スロットル弁アクチュエータ34aに開度指示信号を、クラッチ装置50にクラッチ状態指示信号を、送出するようになっている。   The interface of the electric control device 90 is connected to the sensors 81 to 87, and supplies signals from the sensors 81 to 87 to the CPU. Furthermore, the interface opens an ignition instruction signal to the ignition plug 24 (actually an igniter) of each cylinder, an injection instruction signal to the fuel injection valve 25 of each cylinder, and a throttle valve actuator 34a in accordance with an instruction from the CPU. A degree instruction signal is sent to the clutch device 50 as a clutch state instruction signal.

なお、電気制御装置90は、アクセル操作量APが「0」である場合を除き、取得されたアクセル操作量APが大きくなるほどスロットル弁開度TAが大きくなるように、スロットル弁アクチュエータ34aに開度指示信号を送出するようになっている。更に、電気制御装置90は、車速SPDが「0」であり且つアクセル操作量APが「0」である場合、機関回転速度NEを目標アイドル回転速度に維持するために周知の「スロットル弁開度のフィードバック制御(即ち、アイドルスピードコントロール)」を行うとともに、そのフィードバック制御中の平均値をISC開度(アイドル回転速度制御時開度ISCg)として取得し且つ記憶するようになっている。そして、電気制御装置90は、車速が「0」でなく且つアクセル操作量APが「0」であるとき、後述する場合を除き、スロットル弁開度がアイドル回転速度制御時開度ISCgに維持されるように、スロットル弁アクチュエータ34aに開度指示信号を送出するようになっている。   The electric control device 90 opens the throttle valve actuator 34a so that the throttle valve opening TA increases as the acquired accelerator operation amount AP increases, except when the accelerator operation amount AP is “0”. An instruction signal is transmitted. Furthermore, when the vehicle speed SPD is “0” and the accelerator operation amount AP is “0”, the electric control device 90 uses the well-known “throttle valve opening degree” in order to maintain the engine rotational speed NE at the target idle rotational speed. Feedback control (i.e., idle speed control) ", and an average value during the feedback control is acquired and stored as an ISC opening (an opening ISCg during idle rotation speed control). When the vehicle speed is not “0” and the accelerator operation amount AP is “0”, the electric control device 90 maintains the throttle valve opening at the idling rotational speed control opening ISCg unless otherwise described. As described above, an opening degree instruction signal is sent to the throttle valve actuator 34a.

(制御装置の作動概要)
次に、以上のように構成された制御装置(電気制御装置90)の作動の概要について図2及び図3を参照しながら説明する。
制御装置は、車両の走行中において車両が所定の第1状態(減速状態)であることを示す第1条件(機関運転停止条件)が成立したとき機関10の運転を停止する機関運転停止要求を発生する。より具体的には、第1条件は以下の総ての条件が成立したときに成立する。
(Overview of control device operation)
Next, an outline of the operation of the control device (electric control device 90) configured as described above will be described with reference to FIGS.
The control device issues an engine operation stop request for stopping the operation of the engine 10 when a first condition (engine operation stop condition) indicating that the vehicle is in a predetermined first state (deceleration state) is satisfied while the vehicle is traveling. Occur. More specifically, the first condition is satisfied when all of the following conditions are satisfied.

(条件1)車速SPDが第1車速閾値SPDHith以下である。
(条件2)車速SPDが第2車速閾値SPDLoth以上である。第2車速閾値SPDLothは「0」よりも大きく第1車速閾値SPDHithよりも小さい。
(条件3)ブレーキスイッチ86がオンである(Hi信号を発生している。)。即ち、ブレーキペダルが操作され、車両が制動中である。
(条件4)アクセル操作量APが「0」である。即ち、アクセルペダルが操作されておらず、加速要求がない。
(Condition 1) The vehicle speed SPD is equal to or less than the first vehicle speed threshold SPHith.
(Condition 2) The vehicle speed SPD is greater than or equal to the second vehicle speed threshold value SPDLoth. The second vehicle speed threshold value SPDLoth is greater than “0” and smaller than the first vehicle speed threshold value SPDHith.
(Condition 3) The brake switch 86 is on (a Hi signal is generated). That is, the brake pedal is operated and the vehicle is being braked.
(Condition 4) The accelerator operation amount AP is “0”. That is, the accelerator pedal is not operated and there is no request for acceleration.

但し、第1条件はこれに限定されない。例えば、上記の条件1及び/又は上記条件2は必ずしも必要がない。更に、バッテリ電圧VBが所定電圧閾値VBth以上であること、冷却水温THWが所定冷却水温閾値THWth以上であること、等の条件が加えられてもよい。   However, the first condition is not limited to this. For example, the above condition 1 and / or the above condition 2 are not necessarily required. Furthermore, conditions such as the battery voltage VB being equal to or higher than the predetermined voltage threshold VBth and the cooling water temperature THW being equal to or higher than the predetermined cooling water temperature threshold THWth may be added.

図2に示した例においては、時刻t1にて第1条件が成立し、それにより機関運転停止要求が発生する。この結果、制御装置は以下の動作を実行する。
・制御装置は、クラッチ装置50により動力伝達不能状態を実現する。
・制御装置は、燃料噴射弁25からの燃料噴射を停止する(燃料供給を停止する。)。
・制御装置は、スロットル弁開度をアイドル回転速度制御時開度ISCgに維持する。
なお、制御装置は、点火指示信号の送出を停止してもよく、或いは、点火時期を「機関の回転速度と負荷とに応じて予め定められた適合点火時期(最適点火時期)」に制御してもよい。
In the example shown in FIG. 2, the first condition is satisfied at time t1, thereby generating an engine operation stop request. As a result, the control device performs the following operation.
The control device realizes a power transmission impossible state by the clutch device 50.
The control device stops fuel injection from the fuel injection valve 25 (stops fuel supply).
The control device maintains the throttle valve opening at the opening ISCg during idle speed control.
The control device may stop sending the ignition instruction signal, or may control the ignition timing to “adapted ignition timing (optimum ignition timing) predetermined according to the engine speed and load”. May be.

この結果、時刻t1以降において機関回転速度は低下を開始し、図2に示した例においては時刻t2にて「0」に到達する。即ち、機関10は時刻t2にて完全に停止する。機関10が完全に停止すると、制御装置はスロットル弁開度を最少開度である「0」(即ち、全閉)に変更する。   As a result, the engine rotation speed starts decreasing after time t1, and reaches “0” at time t2 in the example shown in FIG. That is, the engine 10 is completely stopped at time t2. When the engine 10 is completely stopped, the control device changes the throttle valve opening to “0” (that is, fully closed) which is the minimum opening.

この状態(即ち、機関運転停止要求が発生された状態)において、制御装置は、車両が所定の第2状態(機関自動停止解除状態)であることを示す第2条件が成立したとき、機関10の運転を再開する再始動要求を発生する。より具体的には、第2条件は以下の条件の何れか一つが成立したときに成立する。但し、第2条件はこれに限定されない。   In this state (i.e., a state where an engine operation stop request is generated), the control device determines that the engine 10 is in a state where a second condition indicating that the vehicle is in a predetermined second state (engine automatic stop release state) is satisfied. A restart request for restarting the operation is generated. More specifically, the second condition is satisfied when any one of the following conditions is satisfied. However, the second condition is not limited to this.

(条件5)ブレーキスイッチ86がオンからオフへと変化した。即ち、ブレーキペダルが操作されておらず、車両が制動中でない。
(条件6)アクセル操作量APが「0」から「0以外の値」へと変化した。即ち、アクセルペダルが操作され、加速要求が発生した。
(Condition 5) The brake switch 86 has changed from on to off. That is, the brake pedal is not operated and the vehicle is not braking.
(Condition 6) The accelerator operation amount AP has changed from “0” to “a value other than 0”. That is, the accelerator pedal was operated and an acceleration request was generated.

図2に示した例においては、時刻t3にて第2条件が成立し、それにより再始動要求が発生する。この結果、制御装置は以下の動作を実行する。
・制御装置は、クラッチ装置50により動力伝達可能状態を実現する。
・制御装置は、燃料噴射弁25からの燃料噴射を再開する(燃料供給を開始する。)。
・制御装置は、スロットル弁開度を「アイドル回転速度制御時開度ISCgに所定値αを加えた値」に変更する。
・制御装置は、点火時期を「予め定められた始動時点火時期」に設定する。なお、始動時点火時期は冷却水温THWに応じて一律に定められた固定点火時期であるが、最適点火時期と同じ点火時期又は最適点火時期よりも僅かに遅角された点火時期であってもよい。
・制御装置は、図示しないスタータを回転させる。なお、制御装置は、スタータを回転させることなく、駆動輪72側から入力される機関10を回転させるトルクにより機関10を始動させることもできる。
In the example shown in FIG. 2, the second condition is satisfied at time t3, thereby generating a restart request. As a result, the control device performs the following operation.
The control device realizes a power transmission enabled state by the clutch device 50.
The control device restarts fuel injection from the fuel injection valve 25 (starts fuel supply).
The control device changes the throttle valve opening to “a value obtained by adding a predetermined value α to the opening ISCg during idle rotation speed control”.
The control device sets the ignition timing to “predetermined start timing”. Note that the starting ignition timing is a fixed ignition timing that is uniformly determined according to the coolant temperature THW. Good.
The control device rotates a starter (not shown). Note that the control device can also start the engine 10 with torque that rotates the engine 10 input from the drive wheel 72 side without rotating the starter.

この結果、時刻t3から時刻t4までの期間、機関10は再始動中(始動中)となる。その後、時刻t4にて機関10の再始動が終了する(即ち、完爆が発生する。)。この結果、機関回転速度は急激に上昇する。   As a result, during the period from time t3 to time t4, the engine 10 is being restarted (starting). Thereafter, the restart of the engine 10 is completed at time t4 (that is, complete explosion occurs). As a result, the engine speed increases rapidly.

この時刻t4から所定時間が経過する時刻t5までの期間(再始動完了後期間)において、制御装置は、点火時期を「図2において破線C1により示された適合点火時期」から第1遅角量だけ遅角した遅角した「図2において実線C2により示された遅角点火時期」に制御する。   In the period from time t4 to time t5 when a predetermined time elapses (period after completion of restart), the control device sets the ignition timing from the “adapted ignition timing indicated by broken line C1 in FIG. The retarded ignition timing is retarded by “delayed ignition timing indicated by the solid line C2 in FIG. 2”.

このように、時刻t4から所定時間が経過する時刻t5までの期間において点火時期を第1遅角量だけ遅角するのは、時刻t2以前においてスロットル弁開度が、「0」ではなく、アイドル回転速度制御時開度ISCgに維持されていることから、その期間に機関10の吸気通路に多量に吸入された状態にある空気が遅れて気筒内に流入し、その結果、機関10の発生トルクが大きくなることを回避するためである。但し、第1遅角量は「0」であってもよい。即ち、この再始動完了後期間において、点火時期を遅角しなくてもよい。   In this way, the ignition timing is retarded by the first retard amount during the period from time t4 to time t5 when a predetermined time elapses. The throttle valve opening is not "0" before time t2, Since the opening degree ISCg is maintained at the time of rotational speed control, the air in a large amount taken into the intake passage of the engine 10 during that period is delayed and flows into the cylinder, and as a result, the torque generated by the engine 10 This is to avoid an increase in. However, the first retardation amount may be “0”. That is, it is not necessary to retard the ignition timing in the period after the restart is completed.

図3は、時刻t10にて機関運転停止要求が発生した後、機関10が完全停止に至る前の時刻t30にて再始動要求が発生した場合の例を示す。この場合、スロットル弁開度は再始動要求が発生する直前の時点(時刻t30直前)にてアイドル回転速度制御時開度ISCgに維持されている。そして、スロットル弁開度は再始動要求が発生した直後の時点(時刻t30直後)にて「アイドル回転速度制御時開度ISCgに所定値αを加えた値」に変更される。   FIG. 3 shows an example in which a restart request is generated at time t30 before the engine 10 reaches a complete stop after the engine operation stop request is generated at time t10. In this case, the throttle valve opening is maintained at the idle rotation speed control opening ISCg immediately before the restart request is generated (immediately before time t30). Then, the throttle valve opening is changed to “a value obtained by adding a predetermined value α to the opening ISCg during idle rotation speed control” immediately after the restart request is generated (immediately after time t30).

更に、点火時期は、図2に示した場合と同様、機関10が再始動を完了した時刻t40以降から所定時間が経過する時刻t50までの期間において、「図3において破線C3により示された適合点火時期」から第2遅角量だけ遅角した「図3において実線C4により示された遅角点火時期」に制御される。但し、この場合の第2遅角量は第1遅角量よりも大きい。   Further, as in the case shown in FIG. 2, the ignition timing is “adapted as indicated by the broken line C3 in FIG. The ignition timing is controlled to “a retarded ignition timing indicated by a solid line C4 in FIG. 3” that is retarded by a second retard amount. However, the second retardation amount in this case is larger than the first retardation amount.

機関運転停止要求の発生後に機関10が完全停止に至る前の時点にて再始動要求が発生した場合、再始動要求の発生時までスロットル弁開度がアイドル回転速度制御時開度ISCgに維持されている。従って、機関10の再始動完了後に気筒内に流れ込む空気の量は、機関10が完全停止に至った後の時点にて再始動要求が発生した場合(図2を参照。)よりも大きい。このため、この多量の空気によって機関のトルクは過大となるので、機関10の始動完了後の点火時期を大きく(第2遅角量だけ)遅角する。その結果、機関10及び車両に加速ショックが発生せず、車両の不自然な挙動の発生を回避することができる。   When a restart request is generated at a point in time after the engine operation stop request is generated and before the engine 10 is completely stopped, the throttle valve opening is maintained at the idle speed control opening degree ISCg until the restart request is generated. ing. Therefore, the amount of air flowing into the cylinder after completion of the restart of the engine 10 is larger than when a restart request is generated at the time after the engine 10 reaches a complete stop (see FIG. 2). For this reason, the torque of the engine becomes excessive due to this large amount of air, so that the ignition timing after completion of the start of the engine 10 is retarded greatly (by the second retard amount). As a result, acceleration shock does not occur in the engine 10 and the vehicle, and the occurrence of an unnatural behavior of the vehicle can be avoided.

(実際の作動)
次に、制御装置の実際の作動について説明する。電気制御装置90のCPUは、所定時間が経過する毎に図4乃至図7に示したルーチンを実行するようになっている。更に、CPUはクランク角が90°回転する毎に図8に示したルーチンを実行するようになっている。
(Actual operation)
Next, the actual operation of the control device will be described. The CPU of the electric control device 90 executes the routines shown in FIGS. 4 to 7 every time a predetermined time elapses. Further, the CPU executes the routine shown in FIG. 8 every time the crank angle rotates 90 °.

<エコノミー運転判断・実行>
所定のタイミングになると、CPUは図4のステップ400から処理を開始してステップ405に進み、エコノミー運転フラグXECOの値が「0」であるか否かを判定する。ここでは、先ず、エコノミー運転フラグXECOの値が「0」であると仮定する。なお、エコノミー運転フラグXECOの値は、電気制御装置90に電力が供給されたときに実行されるイニシャルルーチンにおいて「0」に設定されるようになっている。
<Economy driving judgment and execution>
When the predetermined timing is reached, the CPU starts the process from step 400 of FIG. 4 and proceeds to step 405 to determine whether or not the value of the economy operation flag XECO is “0”. Here, first, it is assumed that the value of the economy operation flag XECO is “0”. The value of the economy operation flag XECO is set to “0” in an initial routine that is executed when electric power is supplied to the electric control device 90.

前述した仮定によればエコノミー運転フラグXECOの値は「0」であるから、CPUはステップ405にて「Yes」と判定してステップ410に進み、車速SPDが第1車速閾値SPDHith以下であり且つ第2車速閾値SPDLoth以上であるか否かを判定する(上記条件1及び条件2を参照。)。この判定条件が成立していなければ、CPUはステップ495に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。   According to the above-described assumption, the value of the economy driving flag XECO is “0”, so the CPU makes a “Yes” determination at step 405 to proceed to step 410, where the vehicle speed SPD is equal to or less than the first vehicle speed threshold SPHith and It is determined whether or not the vehicle speed threshold is equal to or greater than the second vehicle speed threshold value SPDLoth (see Condition 1 and Condition 2 above). If this determination condition is not satisfied, the CPU proceeds directly to step 495 to end the present routine tentatively.

ステップ410の判定条件が成立していると、CPUはステップ410にて「Yes」と判定してステップ415に進み、ブレーキスイッチ86がオンであるか否かを判定する(上記条件3を参照。)。この判定条件が成立していなければ、CPUはステップ495に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。   If the determination condition of step 410 is satisfied, the CPU makes a “Yes” determination at step 410 to proceed to step 415 to determine whether or not the brake switch 86 is on (see condition 3 above). ). If this determination condition is not satisfied, the CPU proceeds directly to step 495 to end the present routine tentatively.

ステップ415の判定条件が成立していると、CPUはステップ415にて「Yes」と判定してステップ420に進み、アクセル操作量APが「0」であるか否かを判定する(上記条件4を参照。)。この判定条件が成立していなければ、CPUはステップ495に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。   If the determination condition in step 415 is satisfied, the CPU determines “Yes” in step 415 and proceeds to step 420 to determine whether or not the accelerator operation amount AP is “0” (condition 4 above). See). If this determination condition is not satisfied, the CPU proceeds directly to step 495 to end the present routine tentatively.

ステップ420の判定条件が成立していると、上記第1条件が成立していることになる。よって、CPUはステップ420にて「Yes」と判定し、以下に述べるステップ425乃至ステップ435の処理を順に行い、その後、ステップ495に進んで本ルーチンを一旦終了する。   If the determination condition of step 420 is satisfied, the first condition is satisfied. Therefore, the CPU makes a “Yes” determination at step 420 to sequentially perform the processing from step 425 to step 435 described below, and then proceeds to step 495 to end the present routine tentatively.

ステップ425:CPUはエコノミー運転フラグXECOの値を「1」に設定する。
ステップ430:CPUは燃料噴射を停止する。
ステップ435:CPUはクラッチ装置50にクラッチ状態指示信号を送出して動力伝達不能状態を実現する。
以上により、機関10は機関完全停止状態へと移行する。
Step 425: The CPU sets the value of the economy operation flag XECO to “1”.
Step 430: The CPU stops fuel injection.
Step 435: The CPU transmits a clutch state instruction signal to the clutch device 50 to realize a power transmission disabled state.
As described above, the engine 10 shifts to the engine complete stop state.

この結果、エコノミー運転フラグXECOの値は「1」に設定されるので、次にCPUがステップ405に進んだとき、CPUはそのステップ405にて「No」と判定してステップ440に進み、ブレーキスイッチがオフであるか否か(上記条件5を参照。)、又は、アクセル操作量APが「0」より大きくなったか否か(上記条件6を参照。)を判定する。即ち、CPUはステップ440にて上記第2条件が成立しているか否かを判定する。このとき、ステップ440の判定条件が成立していなければ、CPUはそのステップ440にて「No」と判定し、ステップ495に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。   As a result, the value of the economy driving flag XECO is set to “1”, so when the CPU next proceeds to step 405, the CPU makes a “No” determination at that step 405 to proceed to step 440, where the brake It is determined whether or not the switch is off (see condition 5 above) or whether the accelerator operation amount AP is greater than “0” (see condition 6 above). That is, the CPU determines in step 440 whether or not the second condition is satisfied. At this time, if the determination condition of step 440 is not satisfied, the CPU makes a “No” determination at step 440 to directly proceed to step 495 to end the present routine tentatively.

これに対し、ステップ440の判定条件が成立すると(上記第2条件が成立すると)、CPUはステップ440にて「Yes」と判定してステップ445に進み、エコノミー運転フラグXECOの値を「0」に設定する。次いで、CPUはステップ450に進み、機関10を始動(再始動)させるための動作を行う。具体的には、CPUは燃料噴射(燃料供給)を再開するとともに図示しないスタータを作動させる。次いで、CPUはステップ455に進み、クラッチ装置50にクラッチ状態指示信号を送出して動力伝達可能状態を実現する。以上により、機関10は再始動状態へと移行する。   On the other hand, when the determination condition of step 440 is satisfied (when the second condition is satisfied), the CPU determines “Yes” at step 440 and proceeds to step 445 to set the value of the economy operation flag XECO to “0”. Set to. Next, the CPU proceeds to step 450 and performs an operation for starting (restarting) the engine 10. Specifically, the CPU restarts fuel injection (fuel supply) and operates a starter (not shown). Next, the CPU proceeds to step 455 to send a clutch state instruction signal to the clutch device 50 to realize a power transmission enabled state. Thus, the engine 10 shifts to a restart state.

また、以上の説明から理解されるように、エコノミー運転フラグXECOは、その値が「0」から「1」へと変化したとき機関運転停止要求が発生したことを表し、その値が「1」から「0」へ変化したとき再始動要求が発生したことを表す。   As can be understood from the above description, the economy operation flag XECO indicates that an engine operation stop request has occurred when the value changes from “0” to “1”, and the value is “1”. When a change from “0” to “0” indicates that a restart request has occurred.

<履歴フラグの設定>
所定のタイミングになると、CPUは図5のステップ500から処理を開始してステップ510に進み、エコノミー運転フラグXECOの値が「1」であるか否かを判定する。このとき、エコノミー運転フラグXECOの値が「0」であると、CPUはステップ595に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。
<Setting history flag>
When the predetermined timing is reached, the CPU starts the process from step 500 in FIG. 5 and proceeds to step 510 to determine whether or not the value of the economy operation flag XECO is “1”. At this time, if the value of the economy operation flag XECO is “0”, the CPU proceeds directly to step 595 to end the present routine tentatively.

これに対し、エコノミー運転フラグXECOの値が「1」である場合、CPUはステップ510にて「Yes」と判定してステップ520に進み、機関10が完全に停止しているか否か(具体的には、機関回転速度NEが「0」であるか否か)を判定する。   On the other hand, if the value of the economy operation flag XECO is “1”, the CPU makes a “Yes” determination at step 510 and proceeds to step 520 to determine whether or not the engine 10 is completely stopped (specifically, Is determined whether or not the engine speed NE is “0”.

機関10が完全に停止していれば、CPUはステップ520にて「Yes」と判定し、ステップ530に進んで履歴フラグXrirekiの値を「1」に設定し、その後、ステップ595に進んで本ルーチンを一旦終了する。これに対し、機関10が完全には停止していなければ、CPUはステップ520にて「No」と判定し、ステップ540に進んで履歴フラグXrirekiの値を「2」に設定し、その後、ステップ595に進んで本ルーチンを一旦終了する。   If the engine 10 is completely stopped, the CPU makes a “Yes” determination at step 520 to proceed to step 530 to set the value of the history flag Xrireki to “1”. The routine is temporarily terminated. On the other hand, if the engine 10 is not completely stopped, the CPU makes a “No” determination at step 520 to proceed to step 540 to set the value of the history flag Xrireki to “2”. Proceed to 595 to end the present routine tentatively.

このように、履歴フラグXrirekiの値は、エコノミー運転フラグXECOの値が「1」に設定されている場合(換言すると、機関停止要求が発生していて、機関10の運転を停止する作動がなされている場合)において、機関10が完全に停止していれば「1」に設定され、機関10が停止していなければ「2」に設定される。なお、履歴フラグXrirekiはCPUのイニシャルルーチンにおいて「0」に設定されるようになっている。   As described above, the value of the history flag Xrireki is the value when the value of the economy operation flag XECO is set to “1” (in other words, an engine stop request is generated and the operation of stopping the operation of the engine 10 is performed). If the engine 10 is completely stopped, “1” is set. If the engine 10 is not stopped, “2” is set. The history flag Xrireki is set to “0” in the initial routine of the CPU.

<スロットル弁制御>
所定のタイミングになると、CPUは図6のステップ600から処理を開始してステップ605に進み、エコノミー運転フラグXECOの値が「1」であるか否かを判定する。いま、機関運転停止要求が発生していて、エコノミー運転フラグXECOの値が「1」であると仮定する。
<Throttle valve control>
When the predetermined timing comes, the CPU starts the process from step 600 in FIG. 6 and proceeds to step 605 to determine whether or not the value of the economy operation flag XECO is “1”. Now, it is assumed that an engine operation stop request has occurred and the value of the economy operation flag XECO is “1”.

この場合、CPUはステップ605にて「Yes」と判定してステップ610に進み、エコノミー運転フラグXECOの値が「0」から「1」へと変化した後に機関10が完全に停止したか否かを判定する。このとき、機関10が完全に停止していなければ、CPUはステップ610にて「No」と判定してステップ615に進み、目標スロットル弁開度TAtgtをアイドル回転速度制御時開度ISCgに設定する(図2の時刻t1〜時刻t2、図3の時刻t10〜時刻t30を参照。)。次いで、CPUはステップ620に進み、スロットル弁開度か目標スロットル弁開度TAtgtに一致するように、開度指示信号をスロットル弁アクチュエータ34aに送出する。その後、CPUはステップ695に進んで本ルーチンを一旦終了する。   In this case, the CPU makes a “Yes” determination at step 605 to proceed to step 610 to determine whether or not the engine 10 has completely stopped after the value of the economy operation flag XECO has changed from “0” to “1”. Determine. At this time, if the engine 10 is not completely stopped, the CPU makes a “No” determination at step 610 to proceed to step 615 to set the target throttle valve opening degree TAtgt to the opening degree ISCg during idle rotation speed control. (See time t1 to time t2 in FIG. 2 and time t10 to time t30 in FIG. 3). Next, the CPU proceeds to step 620, and sends an opening degree instruction signal to the throttle valve actuator 34a so as to coincide with the throttle valve opening degree or the target throttle valve opening degree TAtgt. Thereafter, the CPU proceeds to step 695 to end the present routine tentatively.

一方、CPUがステップ610の処理を実行する時点において、エコノミー運転フラグXECOの値が「0」から「1」へと変化した後に機関10が完全に停止していると、CPUはステップ610にて「Yes」と判定してステップ625に進み、目標スロットル弁開度TAtgtを「0」に設定する(図2の時刻t2〜t3を参照。)。その後、CPUはステップ620を経由してステップ695に進み、本ルーチンを一旦終了する。   On the other hand, if the engine 10 is completely stopped after the value of the economy operation flag XECO has changed from “0” to “1” at the time when the CPU executes the processing of step 610, the CPU proceeds to step 610. It determines with "Yes" and progresses to step 625, and sets target throttle valve opening degree TAtgt to "0" (refer the time t2-t3 of FIG. 2). Thereafter, the CPU proceeds to step 695 via step 620, and once ends this routine.

その後、再始動要求が発生すると、エコノミー運転フラグXECOの値は「0」に変更される(図4のステップ445を参照。)。この場合、CPUはステップ605にて「No」と判定してステップ630に進み、エコノミー運転フラグXECOの値が「1」から「0」に変化した後に機関10が始動を完了する前であるか否かを判定する。   Thereafter, when a restart request is generated, the value of the economy operation flag XECO is changed to “0” (see step 445 in FIG. 4). In this case, the CPU makes a “No” determination at step 605 to proceed to step 630 to determine whether the engine 10 has completed starting after the value of the economy operation flag XECO has changed from “1” to “0”. Determine whether or not.

エコノミー運転フラグXECOの値が「1」から「0」に変化した直後においては、機関10は始動を完了していない。従って、CPUはステップ630にて「Yes」と判定してステップ635に進み、目標スロットル弁開度TAtgtをアイドル回転速度制御時開度ISCgに設定する。次いで、CPUはステップ640に進み、現時点が「エコノミー運転フラグXECOの値が「1」から「0」に変化した時点から所定時間(目標スロットル弁開度増大時間)Ta以内」か否かを判定する。   Immediately after the value of the economy operation flag XECO changes from “1” to “0”, the engine 10 has not completed starting. Therefore, the CPU makes a “Yes” determination at step 630 to proceed to step 635 to set the target throttle valve opening degree TAtgt to the opening degree ISCg during idle rotation speed control. Next, the CPU proceeds to step 640 to determine whether or not the current time is “within a predetermined time (target throttle valve opening increase time) Ta from the time when the value of the economy operation flag XECO changes from“ 1 ”to“ 0 ””. To do.

エコノミー運転フラグXECOの値が「1」から「0」に変化した直後においては所定時間Taが経過していない。従って、CPUはステップ640にて「Yes」と判定してステップ645に進み、その時点の目標スロットル弁開度TAtgt(即ち、ステップ635にて設定された目標スロットル弁開度TAtgtであるアイドル回転速度制御時開度ISCg)に所定量αを加えた値を、最終的な目標スロットル弁開度TAtgtに設定する。その後、CPUはステップ620を経由してステップ695に進み、本ルーチンを一旦終了する。   Immediately after the value of the economy operation flag XECO changes from “1” to “0”, the predetermined time Ta has not elapsed. Therefore, the CPU makes a “Yes” determination at step 640 to proceed to step 645, at which the target throttle valve opening TAtgt (that is, the idle rotation speed that is the target throttle valve opening TAtgt set at step 635). A value obtained by adding a predetermined amount α to the control opening degree ISCg) is set as the final target throttle valve opening degree TAtgt. Thereafter, the CPU proceeds to step 695 via step 620, and once ends this routine.

この結果、エコノミー運転フラグXECOの値が「1」から「0」に変化した後であって機関10が始動しておらず(始動中であり)、且つ、エコノミー運転フラグXECOの値が「1」から「0」に変化した後の所定期間Taにおいて、スロットル弁開度TAは「アイドル回転速度制御時開度ISCgに所定値αを加えた値」に一致させられる(図2の時刻t3の直後、及び、図3の時刻t30の直後を参照。)。   As a result, after the value of the economy operation flag XECO has changed from “1” to “0”, the engine 10 has not started (being started), and the value of the economy operation flag XECO is “1”. During the predetermined period Ta after the change from “0” to “0”, the throttle valve opening TA is made to coincide with “the value obtained by adding the predetermined value α to the opening ISCg during idle rotation speed control” (at time t3 in FIG. 2). (See immediately after and immediately after time t30 in FIG. 3).

この状態において、エコノミー運転フラグXECOの値が「0」に変化した時点から所定時間Taが経過すると、CPUはステップ640にて「No」と判定してステップ620に直接進む。従って、スロットル弁開度TAはアイドル回転速度制御時開度ISCgに制御される。   In this state, when the predetermined time Ta has elapsed since the value of the economy operation flag XECO has changed to “0”, the CPU makes a “No” determination at step 640 to directly proceed to step 620. Therefore, the throttle valve opening degree TA is controlled to the opening degree ISCg during idle rotation speed control.

これに対し、CPUがステップ630の処理を実行する時点において、エコノミー運転フラグXECOの値が「1」から「0」に変化した後に機関10が始動を完了していると、CPUはそのステップ630にて「No」と判定してステップ650に進み、目標スロットル弁開度TAtgtを「アクセル操作量APが大きいほど大きくなる開度(MapTAtgt(AP)にて決定される開度)」か、又は、アクセル操作量APが「0」の場合には「機関回転速度NEを目標アイドル回転速度に一致させるようにスロットル弁開度TAをフィードバック制御する開度」に設定される。その後、CPUはステップ620を経由してステップ695に進み、本ルーチンを一旦終了する。   On the other hand, if the engine 10 has completed starting after the value of the economy operation flag XECO has changed from “1” to “0” at the time when the CPU executes the process of step 630, the CPU executes that step 630. In step 650, the target throttle valve opening degree TAtgt is set to “an opening degree that increases as the accelerator operation amount AP increases (an opening degree determined by MapTAtgt (AP))”, or When the accelerator operation amount AP is “0”, the throttle valve opening TA is set to “an opening for feedback control so that the engine rotation speed NE matches the target idle rotation speed”. Thereafter, the CPU proceeds to step 695 via step 620, and once ends this routine.

<点火時期制御>
所定のタイミングになると、CPUは図7のステップ700から処理を開始してステップ710に進み、現時点において機関10が始動中(再始動中を含む。)であるか否かを判定する。このとき、機関が始動中であると、CPUはステップ710にて「Yes」と判定してステップ720に進み、最終点火時期Aopを始動時点火時期Astに設定する。次いで、CPUはステップ730に進み、点火時期を迎える点火プラグ24のイグナイタに「最終点火時期Aopにて点火が実行されるように」点火指示信号を送出する。その後、CPUはステップ795に進んで本ルーチンを一旦終了する。
<Ignition timing control>
When the predetermined timing is reached, the CPU starts processing from step 700 in FIG. 7 and proceeds to step 710 to determine whether or not the engine 10 is currently being started (including restarting). At this time, if the engine is being started, the CPU makes a “Yes” determination at step 710 to proceed to step 720 to set the final ignition timing Aop to the starting ignition timing Ast. Next, the CPU proceeds to step 730 and sends an ignition instruction signal to the igniter of the spark plug 24 that reaches the ignition timing “so that ignition is executed at the final ignition timing Aop”. Thereafter, the CPU proceeds to step 795 to end the present routine tentatively.

CPUがステップ710の処理を実行する時点において機関10が始動中でなければ、CPUはステップ710にて「No」と判定してステップ740に進み、ルックアップテーブルMapAbase(KL, NE)に実際の機関10の負荷KL及び機関回転速度NEを適用することによって、適合点火時期(「最適点火時期」又は「基本点火時期」とも称呼される。)Abaseを取得する。テーブルMapAbase(KL, NE)は、機関10の効率が最良となるように予め実験により定められている。   If the engine 10 is not started at the time when the CPU executes the process of step 710, the CPU makes a “No” determination at step 710 to proceed to step 740, where the actual value is stored in the lookup table MapAbase (KL, NE). By applying the load KL of the engine 10 and the engine speed NE, the appropriate ignition timing (also referred to as “optimum ignition timing” or “basic ignition timing”) Abase is acquired. The table MapAbase (KL, NE) is determined in advance by experiments so that the efficiency of the engine 10 is the best.

次に、CPUはステップ750に進み、適合点火時期Abaseから「図9に示したルーチンによって別途算出されている遅角量Artd」を減じた値を最終点火時期Aopとして設定する。なお、点火時期は圧縮上死点から進角するほど正の値であって絶対値が大きくなるように規定されている。その後、CPUはステップ730を経由してステップ795に進む。この結果、点火時期は、適合点火時期Abaseから遅角量Artdだけ遅角された点火時期に設定される。なお、遅角量Artdが「0」の場合、点火時期は適合点火時期Abaseに一致する。   Next, the CPU proceeds to step 750 to set a value obtained by subtracting “a retard amount Artd calculated separately by the routine shown in FIG. 9” from the suitable ignition timing Abase as the final ignition timing Aop. Note that the ignition timing is defined such that the ignition timing is a positive value and an absolute value is increased as the advance is advanced from the compression top dead center. Thereafter, the CPU proceeds to step 795 via step 730. As a result, the ignition timing is set to the ignition timing retarded by the retard amount Artd from the suitable ignition timing Abase. When the retard amount Artd is “0”, the ignition timing coincides with the suitable ignition timing Abase.

<点火遅角量の算出>
所定のタイミングになると、CPUは図8のステップ800から処理を開始してステップ805に進み、エコノミー運転フラグXECOの値が「1」から「0」に変化後において機関10の始動が完了しているか否かを判定する。このとき、機関10の始動が完了していなければ、CPUはステップ805にて「No」と判定し、ステップ895に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。このとき、CPUは図7のステップ720に進むので、最終点火時期Aopは始動時点火時期Astに設定される。
<Calculation of ignition retard amount>
When the predetermined timing is reached, the CPU starts the process from step 800 in FIG. 8 and proceeds to step 805. After the value of the economy operation flag XECO changes from “1” to “0”, the start of the engine 10 is completed. It is determined whether or not. At this time, if the engine 10 has not been started, the CPU makes a “No” determination at step 805 to directly proceed to step 895 to end the present routine tentatively. At this time, since the CPU proceeds to step 720 in FIG. 7, the final ignition timing Aop is set to the starting ignition timing Ast.

これに対し、エコノミー運転フラグXECOの値が「1」から「0」に変化した後において機関10の始動が完了していると、CPUはステップ805にて「Yes」と判定してステップ810に進み、現時点が始動完了直後であるか否かを判定する。現時点が始動完了直後であれば、CPUはステップ815に進んでカウンタCnの値を「0」に設定し、ステップ820に進む。このカウンタCnは後述するように、点火遅角量Artdの減衰のために使用される。現時点が始動完了直後でなければ、CPUはステップ810にて「No」と判定してステップ820に直接進む。   On the other hand, if the start of the engine 10 is completed after the value of the economy operation flag XECO has changed from “1” to “0”, the CPU makes a “Yes” determination at step 805 to proceed to step 810. It is determined whether or not the current time is immediately after the start is completed. If the current time is immediately after the start is completed, the CPU proceeds to step 815 to set the value of the counter Cn to “0” and proceeds to step 820. As will be described later, the counter Cn is used to attenuate the ignition retard amount Artd. If the current time is not immediately after the start is completed, the CPU makes a “No” determination at step 810 to directly proceed to step 820.

CPUはステップ820にて、履歴フラグXrirekiの値が「0」であるか否かを判定する。履歴フラグXrirekiの値が「0」であれば、CPUはステップ820にて「Yes」と判定してステップ825に進んで点火遅角量Artdの値を「0」に設定し、ステップ895に進んで本ルーチンを一旦終了する。従って、この場合、点火時期の遅角は実行されない。   In step 820, the CPU determines whether the value of the history flag Xrireki is “0”. If the value of the history flag Xrireki is “0”, the CPU makes a “Yes” determination at step 820 to proceed to step 825 to set the value of the ignition retard amount Artd to “0” and proceed to step 895. This routine is finished once. Accordingly, in this case, the ignition timing is not retarded.

これに対し、CPUがステップ820の処理を実行する時点において、履歴フラグXrirekiの値が「0」でなければ、CPUはステップ820にて「No」と判定してステップ830に進み、カウンタCnの値が閾値Cnthよりも小さいか否かを判定する。カウンタCnは始動完了直後においてステップ815にて「0」に設定されている。更に、カウンタCnは後述するステップ850にてインクリメント(「1」だけ増大される)される。   On the other hand, if the value of the history flag Xrireki is not “0” at the time when the CPU executes the process of step 820, the CPU makes a “No” determination at step 820 to proceed to step 830, where the counter Cn It is determined whether or not the value is smaller than the threshold value Cnth. The counter Cn is set to “0” in step 815 immediately after the start is completed. Further, the counter Cn is incremented (increased by “1”) in step 850 described later.

機関10の始動直後から暫くの間、カウンタCnの値は閾値Cnthよりも小さい。従って、CPUはステップ830にて「Yes」と判定してステップ835に進み、履歴フラグXrirekiの値が「1」であるか否かを判定する。   For a while immediately after the start of the engine 10, the value of the counter Cn is smaller than the threshold value Cnth. Accordingly, the CPU makes a “Yes” determination at step 830 to proceed to step 835 to determine whether or not the value of the history flag Xrireki is “1”.

このとき、履歴フラグXrirekiの値が「1」であれば、CPUはステップ835にて「Yes」と判定してステップ840に進み、点火遅角量Artdを第1点火遅角量Artd1に設定する。これに対し、CPUがステップ835の処理を実行する時点において、履歴フラグXrirekiの値が「1」でなければ履歴フラグXrirekiの値は「2」である。この場合、CPUはステップ835にて「No」と判定してステップ845に進み、点火遅角量Artdを第2点火遅角量Artd2に設定する。この第2点火遅角量Artd2は第1点火遅角量Artd1よりも大きい。   At this time, if the value of the history flag Xrireki is “1”, the CPU makes a “Yes” determination at step 835 to proceed to step 840 to set the ignition retardation amount Artd to the first ignition retardation amount Artd1. . On the other hand, when the CPU executes the process of step 835, the history flag Xrireki is “2” unless the value of the history flag Xrireki is “1”. In this case, the CPU makes a “No” determination at step 835 to proceed to step 845 to set the ignition retardation amount Artd to the second ignition retardation amount Artd2. The second ignition retardation amount Artd2 is larger than the first ignition retardation amount Artd1.

その後、CPUはステップ840又はステップ845からステップ850に進み、カウンタCnの値をインクリメントし、ステップ895に進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、エコノミー運転フラグXECOの値が「1」から「0」へと変更され(即ち、再始動要求が発生し)、且つ、機関10の始動が完了している場合、その始動完了から暫くの期間(カウンタCnが閾値Cnthに到達するまでの期間)、履歴フラグXrirekiの値が「1」であるときには最終点火時期Aopは「適合点火時期Abaseから第1点火遅角量Artd1だけ遅角された点火時期」となり、履歴フラグXrirekiの値が「2」であるときには最終点火時期Aopは「適合点火時期Abaseから第2点火遅角量Artd2だけ遅角された点火時期」となる。   Thereafter, the CPU proceeds from step 840 or step 845 to step 850, increments the value of the counter Cn, proceeds to step 895, and once ends this routine. As a result, when the value of the economy operation flag XECO is changed from “1” to “0” (that is, a restart request is generated) and the start of the engine 10 is completed, for a while after the start is completed. (The period until the counter Cn reaches the threshold value Cnth), when the value of the history flag Xrireki is “1”, the final ignition timing Aop is retarded by “the first ignition delay amount Artd1 from the suitable ignition timing Abase. When the value of the history flag Xrireki is “2”, the final ignition timing Aop becomes “the ignition timing retarded by the second ignition delay amount Artd2 from the suitable ignition timing Abase”.

その後、カウンタCnの値がステップ850の処理により増大されて閾値Cnthに到達すると、CPUはステップ830にて「No」と判定してステップ855に進み、その時点の点火遅角量Artdから値Cn・ΔA(ΔAは一定値)だけ減じた値を新たな点火遅角量Artdとして設定する。なお、ステップ855にて、その時点の点火遅角量Artdから値(Cn−Cnth)・ΔAだけ減じた値が新たな点火遅角量Artdとして設定されてもよい。次いで、CPUはステップ860に進み、点火遅角量Artdが「0」以下であるか否かを判定する。点火遅角量Artdが「0」より大きければ、CPUはステップ860にて「No」と判定してステップ850を経由し、ステップ895に進む。これに対し、点火遅角量Artdが「0」以下であると、CPUはステップ860にて「Yes」と判定してステップ865に進み、点火遅角量Artdを「0」に設定してからステップ895に進む。   Thereafter, when the value of the counter Cn is increased by the process of step 850 and reaches the threshold value Cnth, the CPU makes a “No” determination at step 830 to proceed to step 855, from the ignition retard amount Artt at that time, to the value Cn A value reduced by ΔA (ΔA is a constant value) is set as a new ignition retardation amount Artd. In step 855, a value obtained by subtracting the value (Cn−Cnth) · ΔA from the ignition retard amount Artd at that time may be set as the new ignition retard amount Artd. Next, the CPU proceeds to step 860 to determine whether or not the ignition retardation amount Artd is “0” or less. If the ignition retard amount Artt is greater than “0”, the CPU makes a “No” determination at step 860 to proceed to step 895 via step 850. On the other hand, if the ignition retardation amount Artd is equal to or less than “0”, the CPU makes a “Yes” determination at step 860 to proceed to step 865 to set the ignition retardation amount Artd to “0”. Proceed to step 895.

この結果、カウンタCnの値が閾値Cnthに到達した時点以降においては、点火遅角量Artdは点火毎(クランク角90°毎)に一定量ΔAだけ減少されて行く。換言すると、最終点火時期Aopは、適合点火時期Abaseに向けて点火毎に一定量ΔAだけ進角されて行く。   As a result, after the time point when the value of the counter Cn reaches the threshold value Cnth, the ignition retard amount Artd is decreased by a constant amount ΔA for each ignition (every crank angle 90 °). In other words, the final ignition timing Aop is advanced by a fixed amount ΔA for each ignition toward the suitable ignition timing Abase.

以上、説明したように、本発明に係る車両の制御装置は、
前記車両の運転状態が所定の第1状態であることを示す第1条件が成立したとき前記機関の運転を停止する機関運転停止要求(エコノミー運転フラグXECOの値=1)を発生するとともに(図4のステップ425を参照。)、前記機関運転停止要求の発生後において前記車両の運転状態が所定の第2状態であることを示す第2条件が成立したとき前記機関の運転を再開する再始動要求(エコノミー運転フラグXECO=0)を発生する要求発生手段(図4のステップ445を参照。)と、
前記機関運転停止要求が発生したとき前記機関への前記燃料の供給が停止されるように前記燃料供給手段に指示を送出することにより前記機関の運転を停止させる運転停止時制御手段(図4のステップ430を参照。)と、
前記再始動要求が発生したとき前記機関への前記燃料の供給が再開されるように前記燃料供給手段に指示を送出することにより前記機関の運転を再開させる再始動時制御手段と(図4のステップ450を参照。)、
を備え、
前記点火時期制御手段は、前記再始動要求が発生した時点にて前記機関が停止していたか同機関が停止していなかったか(履歴フラグXrirekiの値が「1」であるか「2」であるか)に基づいて、前記再始動要求に基く前記機関の再始動が完了した時点からの所定期間である再始動完了後期間における点火時期を制御するように構成されている(図2の時刻t4〜時刻t5、図3の時刻t40〜時刻t50、図7のステップ750、ステップ730、図8の特にステップ830〜ステップ865を参照。)。
As described above, the vehicle control apparatus according to the present invention is
An engine operation stop request (value of economy operation flag XECO = 1) for stopping the operation of the engine is generated when a first condition indicating that the operation state of the vehicle is a predetermined first state is satisfied (FIG. 1) 4), and restarting the engine when the second condition indicating that the driving state of the vehicle is the predetermined second state is satisfied after the engine operation stop request is generated. Request generating means for generating a request (economy driving flag XECO = 0) (see step 445 in FIG. 4);
When the engine operation stop request is generated, an engine stop time control unit (in FIG. 4) stops the operation of the engine by sending an instruction to the fuel supply unit so that the supply of the fuel to the engine is stopped. See step 430);
Restart control means for restarting operation of the engine by sending an instruction to the fuel supply means so that supply of the fuel to the engine is resumed when the restart request is generated (see FIG. 4). See step 450).
With
The ignition timing control means determines whether the engine is stopped or not stopped when the restart request is generated (the value of the history flag Xrireki is “1” or “2”). ) Based on the restart request, the ignition timing in the post-restart completion period, which is a predetermined period from the time when the restart of the engine is completed, is controlled (time t4 in FIG. 2). ~ Time t5, time t40 to time t50 in FIG. 3, step 750 and step 730 in FIG. 7, especially step 830 to step 865 in FIG.

従って、機関の自動運転停止後の再始動時においてショックが発生することを回避することができる。   Therefore, it is possible to avoid the occurrence of a shock at the restart after the automatic operation of the engine is stopped.

更に、前記点火時期制御手段は、
前記再始動完了後期間における前記点火時期を、前記再始動要求が発生した時点にて前記機関が停止していなかった場合(履歴フラグXrireki=「2」)には前記再始動要求が発生した時点にて前記機関が停止していた場合(履歴フラグXrireki=「1」)に比べ遅角側の点火時期に設定するように構成されている(点火遅角量Artd1<点火遅角量Artd2)(特に、図8のステップ835〜ステップ845を参照。)。
Further, the ignition timing control means includes
When the engine is not stopped at the time when the restart request is generated (history flag Xrireki = “2”), the ignition timing in the period after the restart is completed The ignition timing is set to be retarded as compared with the case where the engine is stopped (history flag Xrireki = “1”) (ignition retard amount Artd1 <ignition retard amount Artd2) ( (See especially step 835-step 845 of FIG. 8.)

更に、この制御装置は、前記機関のスロットル弁を駆動して同スロットル弁の開度を変更するスロットル弁駆動手段(スロットル弁アクチュエータ34a)を含み、
前記運転停止時制御手段は、
前記機関運転停止要求が発生したとき前記スロットル弁の開度が最少開度(全閉開度、即ち、「0」)よりも大きい所定開度(アイドル回転速度制御時開度ISCg)に維持され(図6のステップ615を参照。)、且つ、前記機関運転停止要求に基く前記機関の停止が完了した後に前記スロットル弁の開度が前記最少開度に維持されるように(図6のステップ625を参照。)前記スロットル弁駆動手段に指示を送出するように構成されている。
The control device further includes throttle valve driving means (throttle valve actuator 34a) for driving the throttle valve of the engine to change the opening of the throttle valve.
The shutdown time control means includes:
When the engine operation stop request is generated, the opening degree of the throttle valve is maintained at a predetermined opening degree (opening degree ISCg during idle speed control) larger than the minimum opening degree (fully closed opening degree, that is, “0”). (See step 615 in FIG. 6), and the opening of the throttle valve is maintained at the minimum opening after the stop of the engine based on the engine operation stop request is completed (step in FIG. 6). 625.) It is configured to send an instruction to the throttle valve driving means.

従って、機関停止要求発生後において機関10が停止する前に再始動要求が発生した場合には、機関10の吸入空気量を大きくすることができる。その結果、機関10の再始動性を良好にすることができる。また、この場合においても、点火時期が点火遅角量Artd2にて遅角されるので、機関10にショックが発生することを効果的に回避することができる。   Accordingly, when a restart request is generated before the engine 10 is stopped after the engine stop request is generated, the intake air amount of the engine 10 can be increased. As a result, the restartability of the engine 10 can be improved. Also in this case, since the ignition timing is retarded by the ignition retard amount Artt2, it is possible to effectively avoid the occurrence of a shock in the engine 10.

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、スロットル弁開度は機関運転停止要求の発生時点にて直ちに「0」に変更されてもよい。また、履歴フラグXrirekiの値が「1」である場合のほうが、履歴フラグXrirekiの値が「2」である場合よりも、再始動完了後期間の吸入空気量が大きい場合には、第1点火遅角量Artd1を第2点火遅角量Artd2よりも大きい値に設定してもよい。   The present invention is not limited to the above embodiment, and various modifications can be employed within the scope of the present invention. For example, the throttle valve opening may be immediately changed to “0” when the engine operation stop request is generated. Further, when the history flag Xrireki value is “1”, the first ignition is performed when the intake air amount after the completion of restart is larger than when the history flag Xrireki value is “2”. The retardation amount Artd1 may be set to a value larger than the second ignition retardation amount Artd2.

更に、機関運転停止要求が発生してから機関10が完全に停止するまでの期間、スロットル弁開度はアイドル回転速度制御時開度ISCgとは相違する「0」ではない開度TASに設定されてもよい。例えば、その開度TASは、アイドル回転速度制御時開度ISCgに所定値βを加えた値、アイドル回転速度制御時開度ISCgから所定値γを減じた値、或いは、冷却水温THWにより定められる一定値であってもよい。また、上記第1条件の条件1及び条件2は、車速が「0」であることに置換されてもよい。   Further, during the period from when the engine operation stop request is generated until the engine 10 is completely stopped, the throttle valve opening is set to an opening TAS that is not “0”, which is different from the opening ISCg at the time of idle rotation speed control. May be. For example, the opening TAS is determined by a value obtained by adding a predetermined value β to the opening ISCg at the time of idle rotation speed control, a value obtained by subtracting the predetermined value γ from the opening ISCg at the time of idle rotation speed control, or the cooling water temperature THW. It may be a constant value. In addition, Condition 1 and Condition 2 of the first condition may be replaced with the vehicle speed being “0”.

10…内燃機関、24…点火プラグ、25…燃料噴射弁、32…吸気管、34…スロットル弁、34a…スロットル弁アクチュエータ、50…クラッチ装置、70…ディファレンシャルギア、71…駆動軸、72…駆動輪、85…アクセル開度センサ、86…ブレーキスイッチ、87…車速センサ、90…電気制御装置。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Internal combustion engine, 24 ... Spark plug, 25 ... Fuel injection valve, 32 ... Intake pipe, 34 ... Throttle valve, 34a ... Throttle valve actuator, 50 ... Clutch device, 70 ... Differential gear, 71 ... Drive shaft, 72 ... Drive Wheel, 85 ... accelerator opening sensor, 86 ... brake switch, 87 ... vehicle speed sensor, 90 ... electric control device.

Claims (4)

内燃機関を搭載した車両に適用され、
前記機関に燃料を供給する燃料供給手段と、
前記機関の点火時期を制御する点火時期制御手段と、
前記車両の運転状態が所定の第1状態であることを示す第1条件が成立したとき前記機関の運転を停止する機関運転停止要求を発生するとともに、前記機関運転停止要求の発生後において前記車両の運転状態が所定の第2状態であることを示す第2条件が成立したとき前記機関の運転を再開する再始動要求を発生する要求発生手段と、
前記機関運転停止要求が発生したとき前記機関への前記燃料の供給が停止されるように前記燃料供給手段に指示を送出することにより前記機関の運転を停止させる運転停止時制御手段と、
前記再始動要求が発生したとき前記機関への前記燃料の供給が再開されるように前記燃料供給手段に指示を送出することにより前記機関の運転を再開させる再始動時制御手段と、
を備えた車両の制御装置において、
前記点火時期制御手段は、前記再始動要求が発生した時点にて前記機関が停止していたか同機関が停止していなかったかに基づいて、前記再始動要求に基く前記機関の再始動が完了した時点からの所定期間である再始動完了後期間における点火時期を制御するように構成された制御装置。
Applied to vehicles equipped with internal combustion engines,
Fuel supply means for supplying fuel to the engine;
Ignition timing control means for controlling the ignition timing of the engine;
An engine operation stop request for stopping the operation of the engine is generated when a first condition indicating that the operation state of the vehicle is a predetermined first state is satisfied, and the vehicle after the engine operation stop request is generated Request generating means for generating a restart request for restarting operation of the engine when a second condition indicating that the operating state of the engine is a predetermined second state is satisfied;
An operation stop control means for stopping the operation of the engine by sending an instruction to the fuel supply means so that the supply of the fuel to the engine is stopped when the engine operation stop request is generated;
Restart control means for restarting operation of the engine by sending an instruction to the fuel supply means so that supply of the fuel to the engine is resumed when the restart request occurs;
In a vehicle control device comprising:
The ignition timing control means has completed the restart of the engine based on the restart request based on whether the engine is stopped or not stopped when the restart request is generated. A control device configured to control ignition timing in a period after completion of restart, which is a predetermined period from a time point.
請求項1に記載の車両の制御装置において、
前記点火時期制御手段は、
前記再始動完了後期間における前記点火時期を、前記再始動要求が発生した時点にて前記機関が停止していなかった場合には前記再始動要求が発生した時点にて前記機関が停止していた場合に比べ遅角側の点火時期に設定するように構成された制御装置。
The vehicle control device according to claim 1,
The ignition timing control means includes
If the engine is not stopped at the time when the restart request is generated, the engine is stopped at the time when the restart request is generated. A control device configured to set the ignition timing on the retard side compared to the case.
請求項2に記載の車両の制御装置であって、
前記機関のスロットル弁を駆動して同スロットル弁の開度を変更するスロットル弁駆動手段を含み、
前記運転停止時制御手段は、
前記機関運転停止要求が発生したとき前記スロットル弁の開度が最少開度よりも大きい所定開度に維持され、且つ、前記機関運転停止要求に基く前記機関の停止が完了した後に前記スロットル弁の開度が前記最少開度に維持されるように前記スロットル弁駆動手段に指示を送出するように構成された制御装置。
The vehicle control device according to claim 2,
Throttle valve drive means for driving the throttle valve of the engine to change the opening of the throttle valve;
The shutdown time control means includes:
When the engine stop request is generated, the throttle valve opening is maintained at a predetermined opening greater than the minimum opening, and after the stop of the engine based on the engine stop request is completed, the throttle valve A control device configured to send an instruction to the throttle valve driving means so that the opening degree is maintained at the minimum opening degree.
請求項1乃至請求項3の何れか一項に記載の車両の制御装置であって、
前記機関の出力軸と前記車両の駆動軸との接続状態が動力伝達可能状態及び動力伝達不能状態の何れかとなるように同接続状態を変更する動力伝達状態変更手段を含み、
前記第1条件は、前記車両が走行中であって同車両の車速が閾値車速よりも小さいことを条件の一つとして含み、
前記運転停止時制御手段は、前記機関運転停止要求が発生したとき、前記機関の出力軸と前記車両の駆動軸との接続状態が前記動力伝達不能状態となるように前記動力伝達状態変手段に指示を送出するように構成され、
前記再始動時制御手段は、前記再始動要求が発生したとき、前記機関の出力軸と前記車両の駆動軸との接続状態が前記動力伝達可能状態となるように前記動力伝達状態変手段に指示を送出するように構成された制御装置。
A vehicle control device according to any one of claims 1 to 3,
Power transmission state changing means for changing the connection state so that the connection state between the output shaft of the engine and the drive shaft of the vehicle is either a power transmission enabled state or a power transmission disabled state;
The first condition includes, as one of the conditions, that the vehicle is traveling and the vehicle speed of the vehicle is smaller than a threshold vehicle speed,
When the engine stop request is generated, the operation control unit at the time of operation stop is provided to the power transmission state changing unit so that the connection state between the output shaft of the engine and the drive shaft of the vehicle becomes the power transmission impossible state. Configured to send instructions,
The restart time control means instructs the power transmission state changing means so that when the restart request is generated, the connection state between the output shaft of the engine and the drive shaft of the vehicle becomes the power transmission enabled state. A control device configured to send out.
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