JP2012086470A - タイヤ昇圧装置 - Google Patents

Abstract

【課題】モータを駆動停止させた状態で排気弁を確実に閉止させるタイヤ昇圧装置を得る。
【解決手段】ピストン２４０のシリンダ室２１５側にコイルバネ２５８を取付け、ピストン２４０が上死点側へ移動すると付勢力が蓄積されるように設定している。これにより、ピストン２４０が上死点付近に配置されている状態でモータ２５０が駆動停止した場合でも、コイルバネ２５８の付勢力によってピストン２４０を下死点側へ移動させることができる。このため、排気弁２５６は確実に閉止される。
【選択図】図５

Description

本発明は、タイヤ昇圧装置に関する。

例えば、特許文献１には、コンプレッサによって生成された圧縮空気を注入ユニットの加圧給液室内へ供給し、該加圧給液室内に圧縮空気及びシーリング剤を共存させつつ、ジョイントホースを通して加圧給液室からタイヤへシーリング剤を圧送する技術が開示されている。

そして、特許文献２には、コンプレッサの具体的な構成として、シリンダに給気弁と排気弁が設けられ、ピストンが下降すると、排気弁は閉じると共に、吸気弁が開いて空気が圧縮室に吸入され、ピストンが上昇すると吸気弁は閉じ、圧縮室の圧力が上昇し、排気弁が開いて圧縮空気が液剤容器側へ排出される技術が開示されている。

特開２００６−１８８０３３号公報 特開２００５−２４８８０８号公報

しかしながら、特許文献２では、例えば、ピストンが上死点付近に位置している状態でモータを駆動停止させた場合、シリンダの圧縮室内の圧力は高い状態のままであるため、排気弁が閉止しない状態となってしまうことが懸念される。

ピストンとシリンダの隙間はシール部材によってシールされているが、ピストンの高速移動を可能にするため、ピストンが静止した状態では、シール部材のシール性は低く設定されている。このため、シリンダ内の圧縮室内の圧力が高い状態で排気弁が開いた状態の場合、ピストンとシリンダの隙間から圧縮空気がリークしてしまい、タイヤの内圧を正しく測定することができない。

本発明は、上記事実を考慮し、モータを駆動停止させた状態で排気弁を確実に閉止させるタイヤ昇圧装置を得ることを目的としている。

本発明の請求項１に係るタイヤ昇圧装置は、空気入りタイヤ内へ圧縮空気を供給して該空気入りタイヤの内圧を昇圧するタイヤ昇圧装置であって、モータの駆動力により圧縮空気を生成するエアコンプレッサが、シリンダ内に収容され該シリンダ内の空気を圧縮するピストンと、前記ピストン又は前記シリンダに設けられた給気口を開閉可能に設けられ、該ピストンが下死点側へ移動するとき開放されて前記給気口を通じて該シリンダ内へ空気が給気され、前記ピストンが上死点側へ移動すると閉止される給気弁と、前記シリンダに設けられた排気口を開閉可能に設けられ、前記ピストンが上死点側へ移動すると開放されて、前記排気口を通じて該シリンダ内の圧縮空気が空気入りタイヤ側へ排気され、該ピストンが下死点側へ移動すると閉止される排気弁と、前記シリンダと前記ピストンの間に設けられ、前記モータが駆動停止した状態で上死点側に位置する該ピストンを下死点側へ移動させる移動部材と、を含んで構成されている。

本発明の請求項１に係るタイヤ昇圧装置では、モータの駆動力により圧縮空気を生成するエアコンプレッサが設けられている。このエアコンプレッサには、シリンダが設けられており、シリンダ内にはピストンが収容され、該シリンダ内の空気を圧縮する。ピストン又はシリンダには給気口が設けられており、該給気口は給気弁によって開閉される。ピストンが下死点側へ移動するとき給気口は開放されて、該給気口を通じてシリンダ内へ空気が給気され、ピストンが上死点側へ移動するとき給気口は閉止される。

また、シリンダには排気口が設けられており、該排気口は排気弁によって開閉される。ピストンが上死点側へ移動するとき排気口が開放されて、該排気口を通じてシリンダ内の圧縮空気が空気入りタイヤ側へ排気され、ピストンが下死点側へ移動するとき排気口は閉止される。

ここで、シリンダとピストンの間には移動部材が設けられており、モータが駆動停止した状態で上死点側に位置するピストンを移動部材によって下死点側へ移動させる。これにより、例えば、ピストンが上死点付近に配置されている状態でモータが駆動停止した場合でも、移動部材によってピストンを下死点側へ移動させることができるため、排気口は閉止される（排気弁が閉止される）。このため、該排気弁から空気入タイヤまでの流路は閉塞された空間となり、該流路内に圧力ゲージを配設することで、空気入タイヤの内圧を正確に測定することができる。

本発明の請求項２に係るタイヤ昇圧装置は、請求項１に係るタイヤ昇圧装置において、前記移動部材が、前記シリンダ及び前記ピストンの少なくとも一方に設けられ、該ピストンが上死点側へ移動すると付勢力が蓄積される弾性部材である。

本発明の請求項２に係るタイヤ昇圧装置では、移動部材が弾性部材であり、バネ部材又はゴム部材などの弾性部材をシリンダ及びピストンの少なくとも一方に設け、ピストンが上死点側へ移動すると該弾性部材に付勢力が蓄積されるように設定されている。これにより、ピストンが上死点側で停止しても、弾性部材による付勢力によってピストンが下死点側へ移動するため、排気弁は閉止されることとなる。

本発明の請求項３に係るタイヤ昇圧装置は、請求項１に係るタイヤ昇圧装置において、前記移動部材が、前記シリンダ及び前記ピストンに設けられ、該ピストンが上死点側へ移動すると反発力により該ピストンを下死点側へ移動させる磁性部材である。

本発明の請求項３に係るタイヤ昇圧装置では、移動部材が磁性部材であり、磁石などの磁性部材をシリンダ及びピストンに設け、ピストンが上死点側へ移動すると磁性部材同士の反発力により該ピストンを下死点側へ移動させるように設定されている。これにより、ピストンが上死点側で停止しても、磁性部材同士の反発力によってピストンが下死点側へ移動するため、排気弁は閉止されることとなる。

本発明の請求項４に係るタイヤ昇圧装置は、請求項１〜３に係るタイヤ昇圧装置において、前記シーリング剤が充填された容器が装着される装着部と前記排気弁の間に、該シーリング剤が排気弁側へ逆流するのを防止する逆止弁が設けられている。

本発明の請求項４に係るタイヤ昇圧装置では、シーリング剤が充填された容器が装着される装着部と排気弁の間に逆止弁を設けているため、モータが駆動停止し排気弁が閉止された状態で、排気弁と逆止弁の間の流路は閉塞された空間となる。このため、該流路内に圧力ゲージを配設することで、空気入りタイヤの内圧を正確に測定することができる。

本発明によれば、モータを駆動停止させた状態で排気弁を確実に閉止させることができる。

本実施の形態に係るタイヤ昇圧装置を示す斜視図である。 本実施の形態に係るタイヤ昇圧装置を空気入りタイヤに接続させた状態を示す構成図である。 本実施の形態に係るタイヤ昇圧装置に備えられたコンプレッサの構成を示す概略断面図である。 （Ａ）、（Ｂ）は、コンプレッサの作用を説明するための概略断面図であり、（Ｃ）は問題点を説明するための概略断面図である。 （Ａ）〜（Ｃ）は、本実施の形態に係るタイヤ昇圧装置の作用を説明するための概略断面図である。 本実施の形態に係るタイヤ昇圧装置の液剤容器に開封装置を装着する前の状態を示す部分側面図である。 本実施の形態に係るタイヤ昇圧装置の液剤容器に開封装置を装着した状態を示す部分側断面図である。 （Ａ）、（Ｂ）は、本実施の形態に係るタイヤ昇圧装置の変形例を示す概略断面図である。 （Ａ）、（Ｂ）は、本実施の形態に係るタイヤ昇圧装置の他の変形例を示す概略断面図である。

本発明の実施形態に係るタイヤ昇圧装置の一例について図１〜図７に基づいて説明する。
（全体構成）
図２に示されるように、タイヤ昇圧装置１０は、自動車等の車両に装着された空気入りタイヤ１００（以下、単に「タイヤ１００」という。）がパンクした際、タイヤ及びホイールを交換することなく、タイヤ１００のパンク穴をシーリング剤により補修し、タイヤ１００の内圧を指定圧まで再加圧するための装置である。

図１及び図２に示されるように、タイヤ昇圧装置１０は、箱状の筐体１６と、該筐体１６に収納され圧縮空気を生成するコンプレッサユニット１２と、タイヤ１００のパンク穴補修用のシーリング剤３２を収容した液剤容器１８と、液剤容器１８を開封する開封装置（装着部）６０と、を備えている。

（筐体）
図１に示されるように、筐体１６の内部には、コンプレッサユニット１２が収納されるコンプレッサ室７４が設けられており、コンプレッサ室７４の上方に配置される天井板８０には、コンプレッサユニット１２の電源スイッチ８２が設けられている。

また、筐体１６内のコンプレッサ室７４以外の領域は収納室７６とされており、蓋７８によって開閉可能とされている。この収納室７６には、コンプレッサユニット１２に連結された空気ホース８６が接続された開封装置６０、コンプレッサユニット１２に接続された電源ケーブル１４、及びコンプレッサユニット１２で生成された圧縮空気の圧力を測定する圧力ゲージ８４等が収納されている。

蓋７８の裏面には、タイヤ昇圧装置１０の操作手順、及び使用時の注意事項が記載されたマニュアル（図示省略）が貼り付けられている。タイヤ昇圧装置１０を使用する際には、蓋７８を開くため、ユーザーがマニュアルを目視しやすいようになっている。

（コンプレッサユニット）
図１に示されるように、コンプレッサユニット１２は、収納室７６に収納される電源ケーブル１４と接続されており、この電源ケーブル１４の先端部には、車両に設置されたシガレットライターのソケットに差し込み可能なプラグ１５が設けられている。

このプラグ１５をシガレットライターのソケットに差込むことで、車両に搭載されたバッテリから駆動回路に電力が供給可能になり、前述した電源スイッチ８２をオンにすると駆動回路に電力が供給されるようになっている。

これにより、コンプレッサユニット１２を構成するエアコンプレッサ２００（図３参照）が作動し、該エアコンプレッサ２００によって生成された圧縮空気は、コンプレッサユニット１２に連結された空気ホース８６を介して、開封装置６０へ供給されるようになっている。

ここで、図３に示されるように、エアコンプレッサ２００はレシプロ式のものが用いられている。エアコンプレッサ２００は、シリンダ本体２１２を備えている。シリンダ本体２１２の内部には、ピストン２４０がシリンダ本体２１２の軸方向（矢印Ｘ方向）に沿って往復移動可能に設けられている。このピストン２４０は略円筒状に形成されており、シリンダ本体２１２と同軸とされている。そして、シリンダ本体２１２の開口端は、内部にクランクシャフト２２４が収容された箱状のクランクケース２２０の嵌入口２２２に嵌入されている。

ピストン２４０には、クランクケース２２０内に設けられたピストンロッド２４２の一端部が、ピストンピン（図示せず）を介して揺動可能に連結されている。ピストンロッド２４２の他端部は、クランクシャフト２２４の軸部２３０の一端部に位置するクラークアーム２２６に回転可能に連結されている。

このクランクシャフト２２４の軸部２３０と、クランクアーム２２６におけるピストンロッド２４２の連結部分とは偏心している。また、クランクシャフト２２４の軸部２３０の他端側は、クランクケース２２０に設けられたベアリング（図示せず）によって回転可能に支持され、クランクケース２２０を貫通して大ギア２３２が固定されている。

この大ギア２３２が回転することでクランクシャフト２２４も軸部２３０を回転軸として回転する。この回転により、ピストンロッド２４２がシリンダ本体２１２内のピストン２４０を矢印Ｘ方向に沿って往復移動させる。大ギア２３２には、モータ２５０の回転軸に取付けられた小ギア２３４がかみ合っている。このモータ２５０は、駆動回路から供給される電力によって回転可能とされる。

一方、シリンダ本体２１２及びピストン２４０の間にはシリンダ室２１５が設けられ、ピストン２４０の往復移動にともなって、シリンダ室２１５が膨張及び収縮を繰り返す構成とされている。ピストン２４０の外周面にはＯリング２１６が装着されており、シリンダ本体２１２の内周面との隙間を埋めている。

また、ピストン２４０には、軸方向（矢印Ｘ方向）へ延びて該ピストン２４０を貫通する給気口２４４が形成されており、ピストン２４０のシリンダ室２１５側には、給気口２４４を開閉する給気弁２４６が設けられている。この給気弁２４６は、図４（Ａ）に示されるように、ピストン２４０が下死点側（矢印方向）へ移動するとき、給気口２４４を開放し、ピストン２４０が上死点側（矢印方向）へ移動するとき、給気口２４４を閉止する。

シリンダ本体２１２には、図３に示されるように、クランクケース２２０の反対側に接続部材２５１が設けられており、該接続部材２５１には開封装置６０が接続された空気ホース８６が接続されている。また、接続部材２５１には、圧力ゲージ８４が取付けられており、接続部材２５１の内部２５４（以下、「圧縮空気室２５４」という）の圧力が測定される。

一方、シリンダ本体２１２の奥壁２１２Ａには、複数の排気口２５２が設けられており、該排気口２５２を通じてシリンダ室２１５と圧縮空気室２５４とが連通している。そして、シリンダ本体２１２の奥壁２１２Ａの外側（圧縮空気室２５４内）には、シリンダ本体２１２の奥壁２１２Ａの外側を覆うようにして、排気口２５２を開閉するダイヤフラム式のゴム製の排気弁２５６が設けられている。この排気弁２５６は、図４（Ｂ）に示されるように、ピストン２４０が上死点側（矢印方向）へ移動するとき、排気口２５２を開放し、図４（Ａ）に示されるように、ピストン２４０が下死点側（矢印方向）へ移動するとき、排気口２５２を閉止する。

以上のような構成により、ピストン２４０が下死点側へ移動するとき、排気弁２５６（及び排気口２５２）が閉止されると共に、給気弁２４６（及び給気口２４４）が開放されて、該給気口２４４を通じてシリンダ室２１５内へ空気が給気される。そして、図４（Ｂ）に示されるように、ピストン２４０が上死点側へ移動するとき、給気弁２４６（及び給気口２４４）が閉止され、シリンダ室２１５内の空気が圧縮されると共に、排気弁２５６（及び排気口２５２）が開放されて、該排気口２５２を通じてシリンダ室２１５内の圧縮空気が圧縮空気室２５４へ排出され、空気ホース８６を通じて開封装置６０（図１参照）側へ案内される。

さらに、図３に示されるように、ピストン２４０のシリンダ本体２１２の奥壁２１２Ａ側には、ピストン２４０の同心円、かつ同一円周上に４つのコイルバネ２５８が取付けられており、ピストン２４０が上死点側へ移動すると付勢力が蓄積されるように設定されている（後述する）。

一方、図１に示されるように、コンプレッサユニット１２には、安全弁２７０が設けられており、圧縮空気室２５４（図３参照）内の圧力が所定値以上になると、安全弁２７０に備えられた開閉弁（図示省略）が開放され、圧縮空気室２５４内の圧力を逃がすようになっている。

以上述べたコンプレッサユニット１２において、電源回路に電力が供給された状態で電源スイッチ８２（図１参照）をＯＮにすると、図３に示すモータ２５０が回転し、この回転が大ギア２３２、小ギア２３４を介してクランクシャフト２２４に伝達され、シリンダ本体２１２内のピストン２４０が矢印Ｘ方向に沿って往復移動する。

（液剤容器）
図１及び図２に示されるように、液剤容器１８は、略直方体状を成しており、液剤容器１８の下端部には、上側の容器本体部分よりも小径の円筒状の首部１８Ｂ（図６参照）が形成されている。首部１８Ｂの先端の開口は、液剤容器１８からシーリング剤３２が流れ出す開口１８Ａであり、膜状のアルミシール２６で塞がれている。また、首部１８Ｂの中間部には、外周側へ延出するように段差部２４が形成されている。

また、液剤容器１８内には、タイヤ昇圧装置１０で修理すべきタイヤ１００の種類、サイズ等に応じた規定量よりも多めのシーリング剤３２が収容されている。さらに、液剤容器１８の幅方向の両端側には、液剤容器１８の表面から裏面に亘って溝部１０２が形成されており、後述するジョイントホース５４が該溝部１０２内に装着された状態で液剤容器１８の表面に巻付けられている。

（注入ユニット）
図６に示されるように、液剤容器１８の首部１８Ｂの下端側には、注入ユニット２０のユニット本体部３４が挿入可能とされており、首部１８Ｂの段差部２４がユニット本体部３４の上端部に当接されて、液剤容器１８が注入ユニット２０に連結固定され液剤ユニット７０とされる。

注入ユニット２０は、上端側が開口した略有底円筒状に形成されたユニット本体部３４と、このユニット本体部３４の下端部から外周側へ張り出す脚部３６とを備えている。

首部１８Ｂがユニット本体部３４に当接した状態で、ユニット本体部３４の内壁面とアルミシール２６との間に加圧給液室４０が形成される。この加圧給液室４０は、開封装置６０によりアルミシール２６が破られる（開封される）と、液剤容器１８の内部と連通する。つまり、アルミシール２６が破られて開口１８Ａが開放されると、この開口１８Ａから流れ出したシーリング剤３２が加圧給液室４０に流れ込むようになっている。

一方、ユニット本体部３４の内周側には、略円筒状の内周筒部４２が同軸的に形成されている。この内周筒部４２の内部は、中心軸に沿って注入ユニット２０の下端面と内周筒部４２の上端面との間を貫通する断面円形の突破具挿入穴４４となっている。

さらに、ユニット本体部３４の周壁部には、外周側に延出する円筒状の気液供給管５０が一体的に形成されている。また、気液供給管５０は、内部が加圧給液室４０と連通しており、先端部にはニップル５２を介してジョイントホース５４の一端部が接続されている。

そして、図２に示されるように、このジョイントホース５４の他端部には、タイヤ１００のタイヤバルブ（図示省略）に接続可能なバルブアダプタ５６が設けられている。前述したように、ジョイントホース５４は、使用されていない状態では、液剤容器１８の表面に巻付けられているが、使用時には、液剤容器１８の表面から取り外す。

（開封装置）
図１、図６及び図７に示されるように、開封装置６０は、突破具挿入穴４４に挿入される棒状の挿入部６２と、挿入部６２の基端部に形成された略直方体状のベース部６６を備えている。

このベース部６６の側面には、前述した空気ホース８６の他端部を接続可能な接続管９０が設けられている。この接続管９０に空気ホース８６が接続されているが、空気ホース８６には、シーリング剤３２の逆流を防止するため、逆止弁２９８が配置されている。

また、開封装置６０には、接続管９０からベース部６６を通り、挿入部６２の先端に開口する空気通路９２が形成されている。挿入部６２の先端部６４は、アルミシール２６を突き破りやすいような形状となっており（本実施形態では、略円錐形状）、挿入部６２の外周面には、嵌挿溝が形成され、この嵌挿溝にはＯリング６８が嵌挿されている。

また、挿入部６２の長さは、突破具挿入穴４４の下端からアルミシール２６までの寸法に対して長くなっている。これにより、開封装置６０の挿入部６２の全体が突破具挿入穴４４内へ挿入されると、挿入部６２の先端部６４がアルミシール２６を突き破り、液剤容器１８内へ侵入するようになっている。

このとき、Ｏリング６８は、挿入部６２が突破具挿入穴４４に挿入された状態で、突破具挿入穴４４の内周面へ全周に亘って圧接している。これにより、挿入部６２全体が突破具挿入穴４４内へ挿入された状態では、突破具挿入穴４４は、Ｏリング６８により密閉された状態、つまり、突破具挿入穴４４がシールされた状態となる。

一方、ベース部６６の両端付近には、ベース部６６の上面から垂直に立ち上がる弾性変形可能な第１支柱９４が設けられている。この第１支柱９４の先端側で挿入部６２側の側面には、三角形の第１爪９４Ａ（図６参照）が一体的に形成されている。

また、第１支柱９４よりも挿入部６２側には、ベース部６６の上面から垂直に立ち上がり、且つ第１支柱９４よりも高さが低い弾性変形可能な第２支柱９６が設けられている。この第２支柱９６の先端側で第１支柱９４側の側面には、三角形の第２爪９６Ａ（図６参照）が一体的に形成されている。

第１支柱９４の配置間隔は、脚部３６の短手方向の長さよりも広く、且つ第１爪９４Ａ間は、脚部３６の短手方向の長さよりも狭くなっている。このため、第１爪９４Ａが、ユニット本体部３４に設けられた脚部３６の縁部に引っ掛かるようになっている。

具体的には、突破具挿入穴４４に開封装置６０の挿入部６２を挿入すると、第１爪９４Ａが脚部３６の短手方向の縁部を越える際に外側に弾性変形して第１爪９４Ａ間の間隔だけ広くなり、第１爪９４Ａが脚部３６の短手方向の縁部を通り抜けると両端の第１支柱９４が弾性復帰して元にもどる。これにより、第１爪９６Ａが脚部３６の短手方向の縁部に引っ掛かるようになる。なお、第１爪９６Ａが脚部３６の短手方向の縁部を通り抜けた位置では、挿入部６２の先端はアルミシール２６に到達していない。つまり、アルミシール２６は突き破られない。

一方、第２支柱９６は、注入ユニット２０の脚部３６に形成された貫通孔３８に挿入可能とされ、貫通孔３８に第２支柱９６を挿入すると第２爪９６Ａが脚部３６の貫通孔３８の縁部に引っ掛かるようになっている。なお、第２爪９６Ａが貫通孔３８を通り抜けた位置では、挿入部６２の先端部６４によってアルミシール２６が突き破られて先端部６４が液剤容器１８内へ侵入する。

そして、開封装置６０は、筐体１６の底面側からスクリュー８８をベース部６６に形成された円孔（図示省略）にねじ込むことで、筐体１６に固定されるようになっている。

（タイヤ昇圧装置の作用）
次に、本実施形態のタイヤ昇圧装置１０を用いてパンクしたタイヤ１００を修理する作業手順を説明する。

図１に示されるように、まず、タイヤ１００（図２参照）にパンクが発生した際には、ユーザーは、筐体１６を車両の保管スペースから取り出し、電源スイッチ８２や圧力ゲージ８４が上を向くように路面等に筐体１６を置いて蓋７８を開けて収納室７６を開放する。このとき開いた蓋７８の裏面にはマニュアルが貼り付けられているため、ユーザーはこのマニュアルを逐次確認しながら作業を行うことができる。

次に、ユーザーは筐体１６と別に保管された液剤ユニット７０を車両の保管スペースから取り出す。液剤ユニット７０の注入ユニット２０の気液供給管５０には、予めジョイントホース５４が接続されており、液剤容器１８の表面に巻付けられている。このジョイントホース５４を液剤容器１８の表面から取り外し、ジョイントホース５４のバルブアダプタ５６をタイヤ１００のタイヤバルブ（図示省略）に接続する。

さらに、ユーザーは収納室７６に収納されている電源ケーブル１４を収納室７６から取り出し、プラグ１５を車両に設置されたシガレットライターのソケット（図示省略）に差し込み、車両のエンジンをかける。これにより、車両のバッテリ（ＤＣ１２Ｖ）からコンプレッサユニット１２の駆動回路へ電力が供給可能となる。

次に、図６に示されるように、注入ユニット２０を下に向かせて、注入ユニット２０を開封装置６０に装着する。これにより、図７に示されるように、挿入部６２全体が突破具挿入穴４４に挿入され、アルミシール２６が先端部６４によって突き破られる（開封される）。

ここで、図６及び図７に示されるように、注入ユニット２０を開封装置６０へ装着しようとすると、第１爪９４Ａが脚部３６の短手方向の縁部を越える際に外側に弾性変形して第１爪９４Ａ間の間隔だけ広くなり、第１爪９４Ａが脚部３６の短手方向の縁部を通り抜けると両第１支柱が元に戻る。これにより、第１爪９６Ａが脚部３６の短手方向の縁部に引っ掛かる。

さらに、第２爪９６Ａは、注入ユニット２０の貫通孔３８に挿入されて貫通孔３８の縁部に引っ掛かり、挿入部６２の先端部６４によってアルミシール２６が突き破られ、先端部６４が液剤容器１８内に侵入した状態が保持される。このとき、挿入部６２に設けられたＯリング６８は、突破具挿入穴４４の内面に接触して突破具挿入穴４４をシールする。これにより、突破具挿入穴４４から外部に流体が漏れ出すのが抑制される。

アルミシール２６が突き破られると、アルミシール２６に開けられた孔２８を通して液剤容器１８内のシーリング剤３２が加圧給液室４０へ流れ出す。そして、電源スイッチ８２をオンにし、コンプレッサユニット１２を作動させると、コンプレッサユニット１２により発生した圧縮空気は、空気通路９２を通して液剤容器１８内に供給される。圧縮空気が液剤容器１８内に供給されると、この圧縮空気が液剤容器１８内で上方へ浮上し、液剤容器１８内のシーリング剤３２の上に空間（空気層Ｇ）を形成する。

この空気層Ｇからの空気圧により加圧されたシーリング剤３２が、アルミシール２６に開けられた孔２８を通して加圧給液室４０へ押し出される。そして、加圧給液室４０のシーリング剤３２がジョイントホース５４を通って空気入りタイヤ１００（図２参照）内へ供給される。その後、加圧給液室４０及びジョイントホース５４から全てのシーリング剤３２がタイヤ１００へ供給されると、圧縮空気が液剤容器１８、加圧給液室４０、そしてジョイントホース５４を介してタイヤ１００内へ供給される。

次に、ユーザーは、図２に示す圧力ゲージ８４によりタイヤ１００の内圧が指定圧になったことを確認したならば、コンプレッサユニット１２を停止し、バルブアダプタ５６をタイヤバルブ（図示省略）から取り外す。

ユーザーは、タイヤ１００の膨張完了後一定時間内に、シーリング剤３２が注入されたタイヤ１００を用いて一定距離（例えば、１０ｋｍ）に亘って予備走行する。これにより、タイヤ１００内部でシーリング剤３２が均一に拡散し、シーリング剤３２（図７参照）がパンク穴に充填されてパンク穴が閉塞される。

予備走行完了後に、ユーザーは、タイヤ１００の内圧を再測定し、必要に応じて再びジョイントホース５４のバルブアダプタ５６をタイヤバルブに接続し、コンプレッサユニット１２を再作動させてタイヤ１００を規定の内圧まで加圧する。これにより、タイヤ１００のパンク修理が完了し、このタイヤ１００を用いて一定の距離範囲内で一定速度以下（例えば、８０Ｋｍ／ｈ以下）での走行が可能になる。

ところで、本実施形態では、エアコンプレッサ２００において、図３に示されるように、ピストン２４０には、シリンダ室２１５内へ空気が給気される給気口２４４が設けられており、給気弁２４６によって開閉可能とされている。また、シリンダ本体２１２の奥壁２１２Ａには、シリンダ室２１５内の圧縮空気を排出する排気口２５２が複数設けられており、排気弁２５６によって開閉可能とされている。

そして、前述したように、図４（Ａ）に示されるように、ピストン２４０が下死点側（矢印方向）へ移動するとき、排気口２５２が閉止されると共に、給気口２４４が開放されて、該給気口２４４を通じてシリンダ室２１５内へ空気を給気する。そして、図４（Ｂ）に示されるように、ピストン２４０が上死点側（矢印方向）へ移動するとき、給気口２４４が閉止され、シリンダ室２１５内の空気が圧縮されると共に、排気口２５２が開放されて、該排気口２５２を通じてシリンダ室２１５内の圧縮空気を圧縮空気室２５４へ排出され、図１に示す空気ホース８６を通って開封装置６０を経て気液供給管５０へと送り込まれるようになっている。

ここで、図４（Ｃ）に示されるように、ピストン２４０が上死点付近に配置された状態でモータ２５０が駆動停止し、シリンダ室２１５内の圧力Ｐ１の方が圧縮空気室２５４内の圧力Ｐ２よりも高い場合（Ｐ１＞Ｐ２）、排気弁２５６が完全に閉止しない場合が懸念される。一方、ピストン２４０の外周面には、Ｏリング２１６（図３参照）が装着されているが、ピストン２４０の高速移動を可能にするため摺動抵抗は低く設定されており、該ピストン２４０が静止した状態では、シリンダ本体２１２の内周面とピストン２４０の外周面とのシール性は低い状態となっている。

このため、上記のような場合、矢印で示すように、圧縮空気室２５４内の圧縮空気がシリンダ室２１５側へ流出すると、該圧縮空気は、ピストン２４０の外周面とシリンダ本体２１２の内周面の隙間からリークしてしまうこととなる。つまり、圧縮空気室２５４と大気とが連通し、圧力ゲージ８４（図２参照）の針は０を指し、タイヤ１００の内圧を正しく測定することができなくなってしまう。

しかし、本実施形態では、図５（Ａ）に示されるように、ピストン２４０のシリンダ室２１５側にコイルバネ２５８を取付け、図５（Ｂ）に示されるように、ピストン２４０が上死点側（矢印方向）へ移動すると付勢力が蓄積されるように設定している。これにより、図５（Ｃ）に示されるように、ピストン２４０が上死点付近に配置されている状態でモータ２５０が駆動停止した場合でも、コイルバネ２５８の付勢力によってピストン２４０を下死点側（矢印方向）へ移動させることができる。なお、図５（Ｃ）では、コイルバネ２５８の作用を分かりやすくするため、ピストン２４０の下死点側への移動量を大きくしている。

このように、ピストン２４０を下死点側へ移動させることで、排気弁２５６は確実に閉止される（排気口２５２は閉止される）。したがって、圧縮空気室２５４から逆止弁２９８までの流路は閉塞された空間となり、タイヤ１００の内圧を正確に測定することができる。

ここで、本実施形態では、ピストン２４０に給気口２４４及び給気弁２４６を設けたが、シリンダ本体２１２側に給気口２４４及び給気弁２４６を設けても良く、この場合、シリンダ本体２１２の奥壁２１２Ａのシリンダ室２１５側に給気弁２４６が設けられることとなる。

また、ここでは、ピストン２４０のシリンダ室２１５側に４つのコイルバネ２５８を設けたが、付勢力によりピストン２４０を下死点側へ移動させることができれば良いため、コイルバネ２５８は１つであっても構わない。また、コイルバネの形状については特に規定されるものではない。また、コイルバネ２５８はシリンダ本体２１２の奥壁２１２Ａ側に設けても良いし、ピストン２４０及びシリンダ本体２１２の両側に設けても良い。さらに、シリンダ室２１５内に限らず、ピストン２４０のシリンダ室２１５の反対側にコイルバネを設け、該コイルバネに引張力が作用することでコイルバネに付勢力が蓄積されるようにしても良い。

また、ここではコイルバネ２５８を設けたが、コイルバネ２５８に代えて、例えば、図８（Ａ）に示されるように、ゴム部材２６０を複数ピストン２４０のシリンダ室２１５側に取付けても良い。この場合、図８（Ｂ）に示されるように、ピストン２４０が上死点側へ移動すると付勢力が蓄積されるようにして、該付勢力によりピストン２４０を下死点側（矢印方向）へ移動させるようにする。

[その他の実施形態]
本実施形態では、図５（Ｂ）、（Ｃ）に示されるように、モータ２５０を駆動停止させた状態で、コイルバネ２５８の付勢力によりピストン２４０を下死点側へ移動させ、排気弁２５６を閉止させるようにしたが、ピストン２４０を下死点側へ移動させることができれば良いため、これに限るものではない。例えば、磁力によりピストン２４０を下死点側へ移動させても良い。

例えば、図９（Ａ）に示されるように、シリンダ本体２１２の奥壁２１２Ａに環状の磁石２６２を一体的に設ける。一方、ピストン２４０には該磁石２６２との間で同じ極性同士が対面するようにして環状の磁石２６４を取付け、図９（Ｂ）に示されるように、ピストン２４０が上死点側へ移動すると磁石２６２、２６４同士の反発力により該ピストン２４０を下死点側（矢印方向）へ移動させるように設定する。これにより、ピストン２４０が上死点側で停止しても、磁石２６２、２６４同士の反発力によってピストン２４０を下死点側へ移動させ、排気弁２５６を閉止させるようにする。

なお、ここでは、環状の磁石２６２、２４６を用いたが、磁石２６２、２４６の形状については特に規定されるものではない。また、反発力を有する磁性を帯びることができれば良いため磁石２６４に限るものではなく、該磁石２６４の代わりに銅や鉛などの反磁性体を用いても良い。

また、本発明は、要旨を逸脱しない範囲において種々なる態様で実施し得ることは言うまでもない。

１０ タイヤ昇圧装置
６０ 開封装置（装着部）
１００ タイヤ
２００ エアコンプレッサ
２１２ シリンダ本体（シリンダ）
２１５ シリンダ室（シリンダ）
２４０ ピストン
２４４ 給気口
２４６ 給気弁
２５０ モータ
２５２ 排気口
２５６ 排気弁
２５８ コイルバネ（移動部材）
２６０ ゴム部材（移動部材）
２６２ 磁石（移動部材）
２６４ 磁石（移動部材）
２９８ 逆止弁

Claims (4)

1. パンクした空気入りタイヤ内に液状のシーリング剤を注入した後、空気入りタイヤ内へ圧縮空気を供給して空気入りタイヤの内圧を昇圧するタイヤ昇圧装置であって、
   モータの駆動力により圧縮空気を生成するエアコンプレッサが、
   シリンダ内に収容され、該シリンダ内の空気を圧縮するピストンと、
   前記ピストン又は前記シリンダに設けられた給気口を開閉可能に設けられ、該ピストンが下死点側へ移動するとき開放されて前記給気口を通じて該シリンダ内へ空気が給気され、前記ピストンが上死点側へ移動すると閉止される給気弁と、
   前記シリンダに設けられた排気口を開閉可能に設けられ、前記ピストンが上死点側へ移動すると開放されて、前記排気口を通じて該シリンダ内の圧縮空気が空気入りタイヤ側へ排気され、該ピストンが下死点側へ移動すると閉止される排気弁と、
   前記シリンダと前記ピストンの間に設けられ、前記モータが駆動停止した状態で上死点側に位置する該ピストンを下死点側へ移動させる移動部材と、
   を含んで構成されたタイヤ昇圧装置。
2. 前記移動部材が、前記シリンダ及び前記ピストンの少なくとも一方に設けられ、前記ピストンが上死点側へ移動すると付勢力が蓄積される弾性部材である請求項１に記載のタイヤ昇圧装置。
3. 前記移動部材が、前記シリンダ及び前記ピストンに設けられ、前記ピストンが上死点側へ移動すると反発力により該ピストンを下死点側へ移動させる磁性部材である請求項１に記載のタイヤ昇圧装置。
4. 前記シーリング剤が充填された容器が装着される装着部と前記排気弁の間に、該シーリング剤が排気弁側へ逆流するのを防止する逆止弁が設けられた請求項１〜３の何れか１項に記載のタイヤ昇圧装置。