JP2012082622A - 橋梁床版の施工方法とプレキャスト床版の継手構造 - Google Patents

Abstract

【課題】本願発明の課題は、１夜間作業で従来よりも多くのプレキャスト床版設置を可能とし、しかも不測の事態に対応できる時間的余裕も有し、継手部の補強も可能であって、市販されている一般的なプレキャスト床版の使用も可能である橋梁床版の施工方法とプレキャスト床版の継手構造を提供することにある。
【解決手段】本願発明の橋梁床版の施工方法は、プレキャスト床版を所定位置に敷設するプレキャスト床版敷設工程と、継手部で対向する双方のプレキャスト床版上面に仮覆工板を架設する仮覆工板設置工程と、仮覆工板を撤去する仮覆工板撤去工程と、継手部に形成される空間部に間詰めコンクリートを打設するコンクリート打設工程と、を備え、プレキャスト床版敷設工程及び仮覆工板設置工程を先行して行い、２以上である所定箇所数の継手部が形成されると、２以上の継手部に対してまとめて仮覆工板撤去工程及びコンクリート打設工程を行う方法である。
【選択図】図３

Description

本願発明は、複数のプレキャスト床版を連結して橋梁の床版を構築する橋梁床版の施工方法と、プレキャスト床版同士を連結する継手部の構造に関するものである。

東京オリンピックを目前にした昭和３０年代は、いわゆる建設ラッシュといわれ多くのコンクリート構造物が構築された。これらのコンクリート構造物も、現在では約５０年が経過しようとしている。コンクリートの耐久性は５０年とも１００年ともいわれるが、これについては未だ検証されておらず、仮に５０年とすると我が国の多くのコンクリート構造物は何らかの補強対策を必要としていることになる。実際、昨今では地方自治体を中心に橋梁点検が実施されており、多くのコンクリートの劣化や損傷が発見されている。

一方、昭和３０年代以来とくに兵庫県南部地震以来、コンクリート構造物の設計手法が見直されている。例えば道路橋を設計する基準を示す「道路橋示方書」において、設計の考え方や許容応力度等が改訂されている。この結果、従来では十分に耐力のあった橋梁であっても、現在の設計基準に照らせばその耐力が不足している場合もある。

このように、コンクリートの老朽化、構造物の強度不足、という２つの理由から、現在ではコンクリート構造物の補強や改築がしばしば行われており、橋梁もこの例外ではない。しかしながら、道路橋梁の場合、多くの交通を確保し、すなわち我が国の流通産業を支えているのが現状であり、安易にその供用を止めることはできない。特に、高速道路など自動車専用道路の高架橋は、一日に数万台の車を通行させており、仮に通行させないとすればその経済的損失額は計り知れないものとなる。

そこで、供用中の道路橋梁に対して工事を行う場合、少なくともの昼間の交通は確保すべく、夜間に通行規制を行って施工しているのが実情である。例えば、橋梁のコンクリート床版に問題が発見されその改善工事を行う場合、既存のコンクリート床版を撤去して新たな床版を構築することとなるが、通常であればこの工事は夜間規制によって行われる。ところが、たとえ昼間は交通量を確保するとしても、長期間にわたる夜間規制は許されない。そのためには急速施工が必要であり、新たな床版を施工するに当たっては場所打ちコンクリート工法が採用されることはなく、一般的にはプレキャスト床版を設置する工法が採用される。

「プレキャスト」とは、工場や製造ヤード（施工現場も含む）などの場所で、あらかじめコンクリート部材を製作しておくことであり、プレキャストによって製作された床版は「プレキャスト床版」と呼ばれる。プレキャスト床版を使用すれば、場所打ちコンクリート工法に比べ、現場における鉄筋、型枠、コンクリート打設のための期間、さらにはコンクリートの養生期間を省略できるため、極めて急速に工事を完成させることができるのである。

プレキャスト床版を用いる場合、これを敷き並べるだけではなく、敷設され隣接するプレキャスト床版同士は連結される必要がある。プレキャスト床版同士が対向する部分、つまりプレキャスト床版同士を連結する部分は「継手部」と称される部分であって、この継ぎ手部は構造上の弱点となりやすい。そのため、この継手部では鉄筋やコンクリート等によって補強するのが一般的である。

図６は、従来のプレキャスト床版の継手部の補強方法を示すステップ図である。この図に示すように、プレキャスト床版のうち継手部に相当する部分には、ループ筋といわれる鉄筋が本体部から突出している。このループ筋が断面視で重なるように、対向する２つのプレキャスト床版が敷設されると、継手部にも所定の鉄筋が配置される。この図に示すように、所定位置に配置された２つのプレキャスト床版の間には、鉄筋のみが配置されコンクリートのない「空間部」が形成される。次に、この空間部に型枠（底面と両側面）が設置され、間詰めコンクリートが打設される。その後十分養生して型枠を脱型すれば、継手部における連結作業が完了する。

この一連の継手部における連結作業を、夜間規制で施工した場合の日々の工程を示すのが図７である。この図に示すように、通常、夜間規制できる時間帯は２０時〜翌朝の６時とされ、この１０時間の中でその日必要な作業を行わなければならない。この限られた時間内で行われる作業とは、道路規制に始まり、当日作業を行う分の既設床版の切断と撤去、次に当該箇所への新規プレキャスト（ＰＣ）床版の設置、継手部における鉄筋と型枠の設置、そして間詰めコンクリートを打設し、しばらく養生した後に継手部を含むプレキャスト床版の設置箇所に仮舗装を施し、翌朝交通を開放するという工程である。これら道路規制〜仮舗装を１サイクルとする工程を毎日行って、日々工事を進捗させているのである。

この１サイクルを限られた１０時間の中で完了させて交通開放させることは、まさに時間との勝負でありギリギリの工程である。たとえ突然の豪雨など不測の事態が生じても、翌朝の交通開放は必須であり、その点では極めて大きなリスクを抱えた工事といえる。また、急速施工が特長であるはずのプレキャスト床版の設置工法も、継手部へのコンクリート打設が伴い、しかも交通開放のためには工程上クリティカル（クリティカルパス）となっているため、１夜間作業で大きく進捗することができない。図７をみると、継手部における作業に５時間（通常４〜５時間）を要しており、１夜間に作業できる時間のほぼ半分が割かれている。この結果、１日に１〜２枚など限られた数のプレキャスト床版しか設置することができない。

そこで特許文献１では、継手部にコンクリート補強板１７を載置することで、継手部に間詰めコンクリートを打設する前でも、このコンクリート補強板１７上を車両が通行できるようにした継手構造が提案されている。

特開２００９−４１２２７号公報

しかしながら特許文献１によるプレキャスト床版の継手構造は、コンクリート補強板１７を載置したままグラウト材１９を注入するものであり、構造上の弱点である継手部を鉄筋で補強することができない。またこの継手構造では、せん断力のみが伝達されて曲げモーメントは伝達されず、曲げモーメントによって生じる曲げ応力はコンクリート補強板１７に吸収させる構造としている。このようにコンクリート補強板１７という薄板形状の部材に曲げ応力を負担させていることからも、この継手構造は構造上の弱点となる問題を十分に解決するものではないことがわかる。

さらに、特許文献１の継手構造を採用する場合、コンクリート補強板１７を載置するための切欠部１１を設けるなど、プレキャスト床版を特殊な構造としなければならない。すなわち、現在市場に流通している一般的なプレキャスト床版を使用することができないわけである。

このように、従来のプレキャスト床版の施工方法は、限られた時間帯と翌朝の交通開放という厳しい条件を課せられることから、日々の工事進捗が遅いという問題と、不測の事態に対応する余裕がないという大きなリスクを抱えているという問題があった。また、特許文献１においては、継手部が構造上の弱点となることを解消できないという問題と、市販されている一般的なプレキャスト床版を使用できないという問題を抱えていた。

本願発明の課題は、これらの問題を解決し、すなわち１夜間作業で従来よりも多くのプレキャスト床版設置を可能とし、しかも不測の事態に対応できる時間的余裕も有し、継手部の補強も可能であって、市販されている一般的なプレキャスト床版の使用も可能である橋梁床版の施工方法とプレキャスト床版の継手構造を提供することにある。

本願発明の橋梁床版の施工方法は、橋梁の床版を構成する複数のプレキャスト床版を敷設し、敷設後に隣接するプレキャスト床版同士を継手部で連結する橋梁床版の施工方法において、前記プレキャスト床版を所定位置に敷設するプレキャスト床版敷設工程と、前記継手部で対向する双方のプレキャスト床版上面に、仮覆工板を架設する仮覆工板設置工程と、前記仮覆工板を撤去する仮覆工板撤去工程と、前記継手部に形成される空間部に、間詰めコンクリートを打設するコンクリート打設工程と、を備え、前記プレキャスト床版敷設工程及び前記仮覆工板設置工程を先行して行い、２以上である所定箇所数の継手部が形成されると、２以上の継手部に対してまとめて前記仮覆工板撤去工程及び前記コンクリート打設工程を行い、前記仮覆工板設置工程が行われた継手部では、コンクリート打設工程前であっても車両の通行が可能な方法である。

本願発明の橋梁床版の施工方法は、継手部で対向する双方のプレキャスト床版上面に、仮覆工板を載置する仮覆工板載置工程と、プレキャスト床版の下面側に配置される補強梁材を、継手部で対向する双方のプレキャスト床版に固定する補強梁材取付け工程と、前記補強梁材に前記仮覆工板を連結する仮覆工板連結工程と、によって仮覆工板設置工程が行われる方法とすることもできる。

本願発明のプレキャスト床版の継手構造は、橋梁の床版を構成する複数のプレキャスト床版が敷設され、この敷設後に隣接するプレキャスト床版同士を連結する継手構造において、継手部で対向する双方のプレキャスト床版上面に架設される仮覆工板と、プレキャスト床版の下面側に配置されるとともに、継手部で対向する双方のプレキャスト床版に固定される補強梁材と、前記仮覆工板を、前記補強梁材に着脱自在に連結する連結材と、を備えたものである。

本願発明のプレキャスト床版の継手構造は、連仮覆工板に作用する下向き荷重を補強梁材に伝達可能となるように、連結材が仮覆工板と補強梁材に取り付けられたものとすることもできる。

本願発明の橋梁床版の施工方法とプレキャスト床版の継手構造には、次のような効果がある。
（１）継手部の作業（型枠と鉄筋の設置、コンクリート打設〜養生）が、工程上のクリティカルとならないので、１夜間の作業で、従来よりも多くのプレキャスト床版を設置することができる。
（２）上記の結果、従来に比べて通行規制する期間（日数）を短縮することができる。
（３）作業当日に、継手部の作業を実施するか否かを判断できるので、実施する作業の選択の幅が広がる。すなわち１夜間作業中に時間的な余裕を生み出すことができるので、不測の事態にも十分対応することができて、従来に比べ著しくリスクを低減することができる。
（４）継手部に所定の鉄筋を配置することも、所定配合のコンクリートを打設することもできるので、継手部が構造上の弱点となることを回避することができる。
（５）補強梁材によって仮覆工板を連結固定することができるので、突風や車輪の影響により仮覆工板が飛ばされる心配がない。
（６）プレキャスト床版に対してその形状や構造を制限する必要がないので、市場に流通している一般的なプレキャスト床版を利用することができる。

橋梁床版の取換え工事の概要を示す平面図。 本願発明の橋梁床版の施工方法の工程を示すフロー図。 （ａ）はプレキャスト床版を敷設する状態を示す部分詳細図、（ｂ）はプレキャスト床版の敷設が終わり仮覆工板を架設した状態を示す部分詳細図、（ｃ）は仮覆工板の裏面に連結ボルトを取り付けた状態を示す部分詳細図、（ｄ）はプレキャスト床版の本体の下面に補強梁材を配置した状態を示す部分詳細図、（ｅ）は補強梁材の取り付けが完了した状態を示す部分詳細図。 （ａ）は仮覆工板と補強梁材をプレキャスト床版に設置しさらに仮舗装を施した状態を示す部分詳細図、（ｂ）は仮覆工板だけがプレキャスト床版上に残された状態を示す部分詳細図、（ｃ）は仮覆工板を撤去し継手部の空間部の上部を開口させた状態を示す部分詳細図、（ｄ）は継手部を補強する補強鉄筋を配置し空間部の底面と両側面に型枠を設置した状態を示す部分詳細図、（ｅ）は継手部の空間部内に間詰めコンクリートを打設し所定期間養生を行った後に型枠を脱型した状態を示す部分詳細図。 仮覆工板と補強梁材の構造詳細を説明するための断面図。 従来のプレキャスト床版の継手部の補強方法を示すステップ図。 従来の継手部における連結作業を、夜間規制で施工した場合の日々の工程を示すフロー図。

［橋梁床版の施工方法の実施形態］
本願発明の橋梁床版の施工方法の実施形態の一例を図に基づいて説明する。本願発明の橋梁床版の施工方法は、複数のプレキャスト床版を並べて敷設することで橋梁床版を構築する方法であって、敷設後に隣接するプレキャスト床版同士を連結する部分（以下、「継手部」という。）に間詰めコンクリートを打設する施工方法である。本願発明が従来と異なるのは、プレキャスト床版を敷設した際、直ちに継手部に間詰めコンクリートを打設しない点である。プレキャスト床版の敷設後、継手部に生ずる空間部には仮覆工板を架け渡して暫定的に交通を確保し、ある程度の数の継手部が形成された段階でまとめて間詰めコンクリートを打設するものである。以下、例をあげて具体的に説明する。

図１は、橋梁床版の取換え工事の概要を示す平面図であり、ここで例として取り上げたのは、高速道路の高架橋のコンクリート床版が老朽化したために床版を取替えるための工事である。床版取換え工を実施するには現況のコンクリート床版を取り壊す必要があり、工事中は一般車両の通行ができなくなる。当該高速道路は、当然ながら既に供用されており昼夜相当量の車両が通行しているため、少なくとも昼間は一般車両の通行を可能とすべく夜間規制によって工事を行う計画とされている。すなわち、毎日の作業終了時点（翌朝）では、一般車両が通行できる状態としなければならない。

図１では、下側に上りの２車線（図では左行き）、上側に下りの２車線（図では右行き）を示し、当該工事の「施工範囲」は下り車線の一部区間である。また本工事では、現況のコンクリート床版を取り壊して撤去した後、新規にプレキャスト床版１を設置するものであり、施工範囲内にはＡ〜Ｏの符号を付けた１５枚のプレキャスト床版１が設置される計画である。なお、便宜上、Ａのプレキャスト床版１を「プレキャスト床版１Ａ」と、Ｂのプレキャスト床版１を「プレキャスト床版１Ｂ」などと称する（Ｃ以下も同様）。

図２は、本願発明の橋梁床版の施工方法の工程を示すフロー図である。この図に示すように本願発明の橋梁床版の施工方法では、主にプレキャスト（ＰＣ）床版を敷設する「ＰＣ床版敷設班」と、主に継手部に間詰めコンクリートを打設する「間詰めコンクリート班」の、大きく２つの作業班に分けることができる。このように２つの作業班に分け、それぞれの作業班が独立して作業を行うことができる。従って、日々の作業の中で間詰めコンクリート打設工をプレキャスト床版敷設工と直列して実施する必要がなく、すなわちクリティカルパスとならないので工程上に余裕が生ずる。なお本実施形態では、ＰＣ床版敷設班と間詰めコンクリート班をそれぞれ１パーティで構成しているが、作業規模（施工範囲）によってはＰＣ床版敷設班を２パーティとしたり、コンクリート班を２パーティとしたり、あるいは両班ともに３パーティ以上で構成することもできる。

（ＰＣ床版敷設班）
図２の左列には、ＰＣ床版敷設班の作業工程を示している。この図では第１日目のみに詳細の作業フローを記載し他日では省略されているが、第２日目以降も同様の作業内容が実施される。ＰＣ床版敷設班は、図１に示すＡのプレキャスト床版１Ａから順に敷設を行い、Ｏのプレキャスト床版１Ｏを敷設すると終了である（つまり図では左から順に右に向かって進められる）。

図２（左列）の第１日目に示すように、まずは当該施工現場において道路規制を行う。本実施形態では全面通行止め（インターチェンジ間）としているが、下り線のみあるいは１車線のみなど部分的に規制して他の車線は開放して施工することもできる。次に、既設のコンクリート床版を切断し撤去する。ここで撤去するのは、その日にプレキャスト床版１を設置する範囲であり、ここではプレキャスト床版１Ａとプレキャスト床版１Ｂの（２枚分）である。ただし、プレキャスト床版１Ａとプレキャスト床版１Ｂの両サイドも余分に、既設コンクリート床版の切断撤去を行い、そのスペースに暫定的に仮設の覆工版を設置しておくこともできる。

本願発明では、ＰＣ床版敷設班の作業と間詰めコンクリート班の作業が直列でないため、つまりＰＣ床版敷設班は間詰めコンクリート班の作業を待つことなくプレキャスト床版１の敷設工を繰り返し行うことができるので、１回の道路規制中に従来よりも多くのプレキャスト床版１を敷設することができる。より具体的には、前記したように従来の方法では１回の道路規制で１〜２枚など限られた数のプレキャスト床版１しか敷設することができないが、本願発明によれば従来よりも多い数、例えば従来が道路規制１回あたり１枚敷設していた場合には本願発明によれば２枚以上、従来が道路規制１回あたり２枚敷設していた場合には本願発明によれば３枚以上のプレキャスト床版１を敷設することができるわけである。もちろん、本願発明によってもなお従来敷設した数と同じ数だけプレキャスト床版１を敷設することとし、その分だけ時間的な余裕を持って工事を進めることもできる。なおここでは、従来が道路規制１回あたり１枚敷設していた場合に対して、本願発明によれば１回の道路規制中に２枚のプレキャスト床版１を敷設できることとしており、第１日目でプレキャスト床版１Ａとプレキャスト床版１Ｂを敷設している。

図３（ａ）は、プレキャスト床版１を敷設する状態を示す部分詳細図である。本願発明は、通常利用されている一般的なプレキャスト床版１を使用することができるので、ここでは利用頻度の高いループ継手タイプのプレキャスト床版１で説明している。このプレキャスト床版１は、図３（ａ）に示すようにプレキャスト床版１の本体１０１からループ筋１０２が突出している。このループ筋１０２は幅方向（図の奥行方向）にクシ状に複数本配置されており、プレキャスト床版１Ａのループ筋１０２とプレキャスト床版１Ｂのループ筋１０２が断面視で重なるように（図３（ｂ））敷設される。なお平面視では、プレキャスト床版１Ａのループ筋１０２のピッチ（例えば１５ｃｍピッチ）の略中央にプレキャスト床版１Ｂのループ筋１０２が配置されるので、継手部２（図３（ｂ））では半分のピッチ（例えば７．５ｃｍピッチ）でループ筋１０２が配置されることになる。

プレキャスト床版１は、クレーン等の揚重機によって吊り上げられ、事前の測量によって示された所定位置に敷設される。図３（ａ）では、はじめにプレキャスト床版１Ａが敷設され、次にプレキャスト床版１Ｂがクレーンで吊られ、所定位置に敷設されようとしている。

図３（ｂ）は、プレキャスト床版１の敷設が終わり、仮覆工板３を架設した状態を示す部分詳細図である。この図に示すように、プレキャスト床版１の敷設を終えると、プレキャスト床版１Ａとプレキャスト床版１Ｂが対向する箇所には、空間部２０１が形成される（実際にはループ筋１０２が存在するが、便宜上「空間部２０１」と称する）。この空間部２０１をそのままの状態としては、車両が継手部２を通行できないので、この継手部には仮覆工板３が架設される。具体的には、仮覆工板３の一端をプレキャスト床版１Ａの本体１０１上に載せ、仮覆工板３の他端をプレキャスト床版１Ｂの本体１０１上に載せ、プレキャスト床版１Ａ（本体１０１）とプレキャスト床版１Ｂ（本体１０１）に仮覆工板３を架け渡す（架設する）。このように継手部２に形成される空間部２０１を、仮覆工板３で蓋掛け下状態とすることによって車両の通行を可能にしている。

継手部２（空間部２０１）は、プレキャスト床版１の幅方向（図では奥行方向）の長さと同等の延長（これを「継手部２の延長」という。）で形成される。空間部２０１の上部を継手部２の全延長にわたって閉鎖するように、仮覆工板３の長さも継手部２の延長と略同等とするのが望ましい。あるいは、仮覆工板３を複数枚に分割して、これらを架設すると空間部２０１の上部を全て閉鎖できるようにしてもよい。また、仮覆工板３の上には車輪荷重が直接載荷されるので、架設されるスパン長と設計荷重から曲げモーメントやせん断力を求め、これらに対抗できるような材質（例えば鋼材）、形状の仮覆工板３とすることが望ましい。また、図３（ｂ）にも示すように、架設軸方向にリブ３０１を設けたり、架設軸の直角方向にリブ３０２を設けたり、適宜補強することができる。

仮覆工板３を架設した状態で車両を通行させると、突風や車両の走行等の影響から仮覆工板３が飛ばされるおそれがある。そこで、この仮覆工板３を補強梁材４（図３（ｄ））に連結して固定することができる。この補強梁材４は、プレキャスト床版１の本体１０１の下面に固定されるもので、ボルト等によって仮覆工板３を連結し固定することができる。なお、この固定方法は溶接など、従来から用いられている通常の手段を採用することができるが、ここではボルトによって固定する例で説明する。

図３（ｃ）は、仮覆工板３の裏面に連結ボルトを取り付けた状態を示す部分詳細図である。仮覆工板３の裏面にはあらかじめナット３０３が溶接固定されており（図３（ｂ））、このナット３０３に連結材（連結ボルト５）を取り付ける。この連結材としては、仮覆工板３を補強梁材に着脱自在に連結するものであればボルトに限らず鉄筋やパイプなど種々のものを利用することができるが、ここでは連結材をボルト（連結ボルト５）の例で説明している。なお、連結ボルト５の中間付近には中間ナット５ａが嵌められている。

図３（ｄ）は、プレキャスト床版１の本体１０１の下面に補強梁材４を配置した状態を示す部分詳細図である。補強梁材４は、仮覆工板３に生ずる曲げモーメントやせん断力を補強することもできるので、比較的剛性の高い材料、例えば溝形鋼、山形鋼、Ｈ形鋼などの形鋼や、角形鋼管などを使用することができる。また、補強梁材４には、連結ボルト５を貫通させるための貫通孔と、補強梁材４をプレキャスト床版１（本体１０１）に固定するための支持ボルト４ｃを貫通させるための貫通孔があらかじめ設けられている。例えば、補強梁材４がＨ形鋼の場合であれば、これらの貫通孔は、上下のフランジ部分に設けられる。これらの貫通孔を利用し、図３（ｄ）に示すように補強梁材４はプレキャスト床版１（本体１０１）に固定される。すなわち、貫通孔内に連結ボルト５を通過させながら、補強梁材４を下方からプレキャスト床版１の本体１０１下面に接触するまで持ち上げていく。次に、補強梁材４の一端をプレキャスト床版１Ａの本体１０１の下面側に支持ボルト４ｃで固定し、補強梁材４の他端をプレキャスト床版１Ｂの本体１０１の下面側に支持ボルト４ｃで固定する。なお、プレキャスト床版１Ａ及びプレキャスト床版１Ｂの本体１０１の下面側には、所定位置に支持ボルト４ｃを固定するためのインサートアンカー１０３があらかじめ設けられている。

図３（ｅ）は、補強梁材４の取り付けが完了した状態を示す部分詳細図である。補強梁材４が図３（ｄ）に示すように配置されると、端部ナット５ｂで補強梁材４を下方から締め付け、さらに中間ナット５ａで補強梁材４を上方から締め付け、補強梁材４をプレキャスト床版１の本体１０１に堅固に取り付ける。なお、図３（ｃ）、（ｄ）で示した連結ボルト５の取り付けや、補強梁材４の設置は、全てプレキャスト床版１の下側から行えるので、これらの作業が路面上（プレキャスト床版１の上側）の作業に与えることなく、あるいはこれらの作業が路面上の作業に影響されることなく、独立して実施できるので極めて好適である。

図２（左列）の第１日目に示すように、仮覆工板３の設置（補強梁材４の取付けを実施する場合はこれを含む）が完了すると、プレキャスト床版１の上部がアスファルト等による仮舗装６（図３（ｅ））が施され、その後規制を解除して当日の作業を終える。

日々、ＰＣ床版敷設班の作業が進捗していくと、空間部２０１を備えた継手部２（以下、「中空の継手部２」という。）が蓄積されていく。本実施形態では１日（１回の規制）で２枚のプレキャスト床版１を設置する場合を例として記載しているので、図２に示すように、第４日目の作業が完了した段階では８枚（Ａ〜Ｈ）のプレキャスト床版１が敷設され、つまり７箇所の中空の継手部２が形成されることとなる（図１）。中空の継手部２がある程度溜まってくると、間詰めコンクリート班による作業が行われる。

（間詰めコンクリート班）
図２の右列には、間詰めコンクリート班の作業工程を示している。この図では第５日目のみに詳細の作業フローを記載し他日では省略されているが、第７日目及び第９日目も同様の作業内容が実施される。間詰めコンクリート班は、中空の継手部２がある程度溜まってきた段階で、中空の継手部２内にコンクリートを打設する間詰めコンクリート打設工等の作業が適宜行われる。

間詰めコンクリート打設のための段取りやコンクリートの養生時間を考えると、中空の継手部２が形成されるたびに間詰めコンクリート打設を行うよりも、中空の継手部２を複数まとめて一度に間詰めコンクリートを打設した方が効率的である。そのため、一度に間詰めコンクリート打設する中空の継手部２の数は多いほどよいが、現場状況等によってはむやみに多くすることもできない場合もある。一度に間詰めコンクリート打設を行う中空の継手部２の数（以下、「所定箇所数」という。）は、２以上のまとまった箇所数であればその数量は適宜設定することができる。

本実施形態では、所定箇所数を４〜５箇所に設定して施工される計画である。具体的には、図１に示すように、施工範囲を３つのブロック、つまりプレキャスト床版１Ａ〜プレキャスト床版１Ｅを第１ブロック、プレキャスト床版１Ｆ〜プレキャスト床版１Ｊを第２ブロック、プレキャスト床版１Ｋ〜プレキャスト床版１Ｏを第３ブロックに分割し、それぞれのブロックにおけるプレキャスト床版敷設工が終わった段階で、当該ブロックの中空の継手部２に対して間詰めコンクリート打設を行うこととしている。つまり、第１ブロックでは間詰めコンクリート打設を行う所定箇所を４箇所と設定し、第２ブロックと第３ブロックでは所定箇所を５箇所と設定している。図２に示すように、所定箇所数の中空の継手部２が蓄積されるまで作業しないので、全工程を通じて第５、７、９日目以外は間詰めコンクリート班の作業がないこととなるが、当然ながらこれらの作業日はＰＣ床版敷設班や補強梁材４の取り付け作業班に加わって工事を進捗させることもできる。

図２（右列）の第４日目に示すフロー図に基づいて、間詰めコンクリート班が実施する作業内容について具体的に説明する。まずは当該施工現場において道路規制が行われるが、これに関しては工事共通なので、ＰＣ床版敷設班が行うものとしここでは破線で示した。

間詰めコンクリート班がＰＣ床版敷設班から引き渡された状態が図４（ａ）であり、この図は、仮覆工板３と補強梁材４をプレキャスト床版１に設置し、さらに仮舗装６を施した状態を示す部分詳細図である。まずこの図の状態から仮舗装６を撤去する。次に、端部ナット５ｂを外し、支持ボルト４ｃも外して補強梁材４を撤去し、さらに連結ボルト５も抜き取り、仮覆工板３のみが置かれた状態とする。図４（ｂ）は、仮覆工板３だけがプレキャスト床版１上に残された状態を示す部分詳細図である。この状態から、仮覆工板３も撤去し、継手部２の空間部２０１の上部を開口させる（図４（ｃ））。

図４（ｃ）の状態で、継手部２を補強する補強鉄筋７を配置し、空間部２０１の底面と両側面に型枠８を設置する（図４（ｄ））。このとき、空間部２０１の底面に設置する型枠８は、プレキャスト床版１の本体１０１の下面に設けられたインサートアンカー１０３を利用して固定することもできるし、型枠支保工を用いて設置してもよい。型枠８の設置後、図４（ｅ）に示すように継手部２の空間部２０１内に間詰めコンクリートを打設し、所定期間養生を行った後に型枠８を脱型する。なお、空間部２０１内に打設する間詰めコンクリートは、プレキャスト床版１の本体１０１コンクリートと同等（又はそれ以上）の強度を有するコンクリートが望ましいが、これに限らず、状況に応じて適切な強度のコンクリートとすることもできるし、あるいはコンクリートに代えてモルタルや他の注入材とすることもできる。

図２（右列）の第４日目に示すように、間詰めコンクリートの養生が終わると、プレキャスト床版１の上部がアスファルト等による仮舗装６が施され、その後規制を解除して当日の作業を終える。なお、道路規制の解除は工事共通なので、ＰＣ床版敷設班が行うものとしここでは破線で示した。

［プレキャスト床版の継手構造の実施形態］
本願発明のプレキャスト床版の継手構造の実施形態の一例を図に基づいて説明する。なお、本願発明のプレキャスト床版の継手構造は、［橋梁床版の施工方法の実施形態］で説明した継手部の構造と同じものであり、本実施形態に記載しない内容は［橋梁床版の施工方法の実施形態］で記載したとおりである。

図５は、図３（ｅ）に示すＸ−Ｘ矢視の断面図であり、仮覆工板３と補強梁材４の構造詳細を説明するための断面図である。なお、図中破線で示すのは、プレキャスト床版１の下面位置であり、また説明の便宜上、図５の左右方向を「幅方向」と称することとする。この図に示すように仮覆工板３は、幅方向において複数箇所（図では３箇所）で補強梁材４に固定されている。この補強梁材４の設置数は、設計計算等によって適宜計角することができる。

図５に示すように、補強梁材４は１箇所あたり２個の溝形鋼４ａ、４ｂからなり、これらが背面合わせに組み合わされて設置されている。なお、［橋梁床版の施工方法の実施形態］でも記載したとおり、補強梁材４は、溝形鋼のほか、山形鋼、Ｈ形鋼などの形鋼や、角形鋼管など種々の材料を使用することができる。また、補強梁材４として溝形鋼を用いる場合を含めて、１箇所あたりに設置する数量は２個に限らず１個（４ａだけ）でも３個以上でも構わない。要は、設計上必要数を組み合わせればよい。

この溝形鋼４ａ、４ｂには、連結ボルト５を貫通させるための連結ボルト貫通孔と、補強梁材４をプレキャスト床版１（本体１０１）に固定するための支持ボルト４ｃを貫通させるための支持ボルト貫通孔が、あらかじめ溝形鋼のフランジ部分に設けられている。なお溝形鋼４ａには、連結ボルト貫通孔が２箇所、支持ボルト貫通孔が２箇所設けられており（図３（ｅ）、同じく溝形鋼４ｂにも、連結ボルト貫通孔と支持ボルト貫通孔が２箇所ずつ設けられている（図３（ｅ）。

仮覆工板３の裏面には、溝形鋼４ａ、４ｂの連結ボルト貫通孔に対向する位置にナット３０３が溶接固定されており、また所定間隔で幅方向に直交する方向（図では奥行方向）に延在するリブ３０１が固定されており、幅方向に延在するリブ３０２（図５では省略）も固定されている。なおリブ３０１は、プレキャスト床版１のループ筋１０２（図３（ａ））の障害とならないような配置や間隔とする。

溝形鋼４ａ、４ｂはそれぞれプレキャスト床版１の本体１０１に固定される。具体的には、溝形鋼４ａ（溝形鋼４ｂ）の一端をプレキャスト床版１Ａの本体１０１の下面側に支持ボルト４ｃで固定し、溝形鋼４ａ（溝形鋼４ｂ）の他端をプレキャスト床版１Ｂの本体１０１の下面側に支持ボルト４ｃで固定する（図３（ｅ））。なお、プレキャスト床版１Ａ及びプレキャスト床版１Ｂの本体１０１の下面側には、所定位置に支持ボルト４ｃを固定するためのインサートアンカー１０３があらかじめ設けられている（図３（ｅ））。なお、このインサートアンカー１０３を事前に設けることなく、現場にてホールアンカーを設けることもできる。

ナット３０３に取り付けられた連結ボルト５を、溝形鋼４ａ（溝形鋼４ｂ）の連結ボルト貫通孔に貫通させ、さらに端部ナット５ｂを締め付けることによって、仮覆工板３は溝形鋼４ａ（溝形鋼４ｂ）に連結され、固定される。また、連結ボルト５の中間付近に嵌められた中間ナット５ａで、溝形鋼４ａ（溝形鋼４ｂ）の上フランジを締め付ける。

補強梁材４（溝形鋼４ａ、４ｂ）の両端をそれぞれプレキャスト床版１Ａ、１Ｂに固定することによって、補強梁材４は梁として機能することができる。また、上記のような構造とすることによって、仮覆工板３に作用する荷重を補強梁材４に伝達させることもできる。仮覆工板３が受ける荷重は、主に輪荷重であってその向きは鉛直下向きである。そのため、仮覆工板３が受けた荷重は、直接連結ボルト５に伝達され、さらに補強梁材４に伝達される。このとき、中間ナット５ａが存在していることから、仮覆工板３が受けた鉛直下向き荷重は、補強梁材４の上側（溝形鋼４ａ、４ｂの上フランジ）に載荷される。つまり（上部から載荷されるので）、補強梁材４は部材断面全体でこの荷重を受け持つことができる。このように、仮覆工板３が受けた荷重は、連結ボルト５を介して補強梁材４に伝達され、しかも中間ナット５ａの存在によって補強梁材４の部材全体で受け持つように伝達され、この荷重を梁構造としての補強梁材４が負担することができる。この場合、仮覆工板３の板厚を低減させるなど、その剛性を小さくすることができる。

本願発明の橋梁床版の施工方法とプレキャスト床版の継手構造は、道路橋や鉄道橋、河川橋や高架橋など、種々の橋に利用することができる。

１ プレキャスト床版
１Ａ Ａのプレキャスト床版
１Ｂ Ｂのプレキャスト床版
１０１ （プレキャスト床版１の）本体
１０２ （プレキャスト床版１の）ループ筋
１０３ （プレキャスト床版１の）インサートアンカー
２ 継手部
２０１ （継手部２の）空間部
３ 仮覆工板
３０１ （仮覆工板３の）リブ
３０２ （仮覆工板３の）リブ
３０３ （仮覆工板３の）ナット
４ 補強梁材
４ａ （補強梁材４の一方の）溝形鋼
４ｂ （補強梁材４の他方の）溝形鋼
４ｃ （補強梁材４の）支持ボルト
５ 連結ボルト
５ａ （連結ボルト５の）中間ナット
５ｂ （連結ボルト５の）端部ナット
６ 仮舗装
７ 補強鉄筋
８ 型枠

Claims (4)

1. 橋梁の床版を構成する複数のプレキャスト床版を敷設し、敷設後に隣接するプレキャスト床版同士を継手部で連結する橋梁床版の施工方法において、
   前記プレキャスト床版を所定位置に敷設するプレキャスト床版敷設工程と、
   前記継手部で対向する双方のプレキャスト床版上面に、仮覆工板を架設する仮覆工板設置工程と、
   前記仮覆工板を撤去する仮覆工板撤去工程と、
   前記継手部に形成される空間部に、間詰めコンクリートを打設するコンクリート打設工程と、を備え、
   前記プレキャスト床版敷設工程及び前記仮覆工板設置工程を先行して行い、２以上である所定箇所数の継手部が形成されると、２以上の継手部に対してまとめて前記仮覆工板撤去工程及び前記コンクリート打設工程を行い、
   前記仮覆工板設置工程が行われた継手部では、コンクリート打設工程前であっても車両の通行が可能であることを特徴とする橋梁床版の施工方法。
2. 請求項１記載の橋梁床版の施工方法において、
   継手部で対向する双方のプレキャスト床版上面に、仮覆工板を載置する仮覆工板載置工程と、
   プレキャスト床版の下面側に配置される補強梁材を、継手部で対向する双方のプレキャスト床版に固定する補強梁材取付け工程と、
   前記補強梁材に前記仮覆工板を連結する仮覆工板連結工程と、によって仮覆工板設置工程が行われることを特徴とする橋梁床版の施工方法。
3. 橋梁の床版を構成する複数のプレキャスト床版が敷設され、この敷設後に隣接するプレキャスト床版同士を連結する継手構造において、
   継手部で対向する双方のプレキャスト床版上面に架設される仮覆工板と、
   プレキャスト床版の下面側に配置されるとともに、継手部で対向する双方のプレキャスト床版に固定される補強梁材と、
   前記仮覆工板を、前記補強梁材に着脱自在に連結する連結材と、を備えたことを特徴とするプレキャスト床版の継手構造。
4. 請求項３記載のプレキャスト床版の継手構造において、
   仮覆工板に作用する下向き荷重を補強梁材に伝達可能となるように、連結材が仮覆工板と補強梁材に取り付けられたことを特徴とするプレキャスト床版の継手構造。

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