JP2012047322A - フライホイール組立体 - Google Patents

Abstract

【課題】結合部形状を大きく変化させることなくフライホイールの面振れ共振に起因する異音を低減させ得る低コストのフライホイール組立体を提供する。
【解決手段】エンジンの複数の気筒に対応する複数のクランクアーム１７ａを有するクランクシャフト１７の一端部１７ｆにフライホイール３０が組み付けられたフライホイール組立体において、フライホイール３０に最も近い端部側の１つのクランクアーム１７ａの中心軸線を角度基準として、その角度基準側となるフライホイール３０の回転方向の第１角度位置ＡＰ１とその角度位置ＡＰ１から９０度ずれた第２角度位置ＡＰ２とで、両角度位置ＡＰ１，ＡＰ２に位置する２つの軸線Ｌ１，Ｌ２の軸線回り方向Ｗ１，Ｗ２の曲げに対するフライホイール３０の曲げ剛性が互いに相違するように構成されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、クランクシャフトの一端部にフライホイールが組み付けられたフライホイール組立体に関し、特にそのフライホイールの面振れ振動の低減を図ったフライホイール組立体に関する。

車両等のエンジン（内燃エンジン）においては、その出力軸となるクランクシャフトの端部にエンジンの低速回転時の回転むらを防止するようにフライホイールが組み付けられたフライホイール組立体が装備されている。このフライホイール組立体においては、エンジンの各気筒内における爆発・膨張行程でクランクシャフトに大きな曲げ方向の加振力が作用し、これがクランクシャフトの軸受部からエンジン全体に伝わってエンジンマウントを加振したり、フライホイールの面倒れ振動（フライホイールがクランクシャフトの回転中心軸に対し直交する面から傾く方向に振動しながら回転する状態）を惹起したりする。

そのような振動に対する対策として、従前より、エンジンのクランクシャフトの端部とフライホイールとの間にフレキシブルプレートと呼ばれる弾性板を介在させ、フライホイールをクランクシャフトに対してその捩り方向には高剛性に、その曲げ方向には低剛性に組み付けるもの（フレキシブルフライホイールともいう）が知られていたが、このフライホイール組立体では、フレキシブルプレートがクランクシャフトの捩り方向の剛性に対し曲げ方向に低曲げ剛性となっているため、クラッチのレリーズ操作時にフレキシブルプレートがクランクシャフトの曲げ方向に撓んでフライホイールが軸方向に変位し、クラッチのレリーズ応答性（クラッチ切れ性）が悪くなるという問題があった。

そこで、従来、例えばフレキシブルプレートとフライホイールとの間にフレキシブルプレートの内周側の一面に座金プレートを設け、フレキシブルプレートがフライホイールの面振れ方向に撓むときに座金プレートを弾性変形させるようにして、そのフレキシブルプレートの撓みを一定範囲内に規制するように構成し、クラッチのレリーズ応答性を損なうことなく、フレキシブルプレートの低剛性化により惹起される面振れ振動の共振数端数を実用回転域から極力ずらすように改善したものがある（例えば、特許文献１参照）。

特開２０００−３１０２８５号公報

しかしながら、上述のように改善された従来のフライホイール組立体にあっても、フレキシブルプレートの剛性を低下させるためにその板厚を薄くすると、それと同時にそのフレキシブルプレートの質量が低下してしまうことになり、フレキシブルプレートの形状を大きく変えない限りは、フライホイール組立体の共振点をエンジンの実用回転域から外す程度に大きくずらすことは困難であるという問題があった。そのため、フライホイールの面振れ共振に起因する異音を確実に低減させることができなかった。

また、上述の従来のフライホイール組立体にあっては、クランクシャフトとフライホイールの間にフレキシブルプレートのみならず座金プレートまで設ける必要があることから、製造コストが高くなってしまうばかりか、フライホイール組立体の振動特性に応じてフレキシブルプレートの形状を大きく変化させる必要から、より製造コストが高くなってしまうという問題があった。

さらに、上述の従来のフライホイール組立体にあっては、座金プレートの外径がフレキシブルプレートの外径の１／３程度であり、座金プレートの外周部は、ボルトによりクランクシャフト側に締結固定されるフレキシブルプレートの内周側の環状固定板部に圧接していたため、座金プレートの曲げ剛性が高い場合にはその座金プレートに亀裂が入るおそれもあった。

本発明は、上述のような従来の課題を解決すべくなされたものであり、クランクシャフトとフライホイールの結合部の形状を大きく変化させることなく、フライホイール組立体の共振点をエンジンの実用回転域から外すことができ、フライホイールの面振れ共振に起因する異音を確実に低減させることができる低コストのフライホイール組立体を提供するものである。

本発明に係るフライホイール組立体は、上記課題の解決のため、（１）エンジンの複数の気筒に対応する複数のクランクアームを有するクランクシャフトの一端部にフライホイールが組み付けられたフライホイール組立体において、前記複数のクランクアームのうち前記クランクシャフトの一端に最も近い端部側の１つのクランクアームの中心軸線を角度基準として、該角度基準側となる前記フライホイールの回転方向の第１角度位置と該第１角度位置から９０度ずれた第２角度位置とで、両角度位置に位置する２つの軸線の軸線回り方向の曲げに対する前記フライホイールの曲げ剛性が互いに相違していることを特徴とするものである。

この構成により、フライホイールの曲げ剛性が端部側のクランクアームの中心軸線を基準とするいずれか１つの角度位置に対応するいずれか１つの曲げ方向で高曲げ剛性となり、これと直交する曲げ方向では低曲げ剛性となる。したがって、フライホイールの面振れ振動を生じさせ易い加振入力に対し、フライホイール側の曲げ剛性がフライホイールの回転方向角度位置によって相違することにより、フライホイールの共振点がその角度位置によって変化し、フライホイール組立体の面振れ共振が有効に抑制されることになる。その結果、クランクシャフトとフライホイールの結合部の形状を大きく変化させることなく、フライホイール組立体の共振点をエンジンの実用回転域から外すことが可能となり、フライホイールの面振れ共振に起因する異音を確実に低減させることが可能となる。

上記（１）に記載のフライホイール組立体においては、（２）前記第１角度位置または前記第２角度位置のうちいずれか１つの特定角度位置に対応する軸線の軸線回り方向で、前記フライホイールの曲げ剛性が高くなっており、前記特定角度位置が、前記角度基準の位置に対し９０度ずれているか、前記角度基準の位置と一致しているのが望ましい。

この構成により、フライホイールの曲げ剛性が第１角度位置または前記第２角度位置のうちいずれか１つの特定角度位をとる軸線の軸線回り方向で高曲げ剛性となり、これと直交する曲げ方向では低曲げ剛性となる。したがって、特にフライホイールを端部側のクランクアームの中心軸線に対し平行な軸線および直交する軸線の軸線回り方向に面振れ共振させる傾向となる加振入力に対して、フライホイールの曲げ剛性が高低に交互に変化することになり、フライホイールの面振れによるフライホイール組立体の共振現象が有効に抑制されることになる。

また、上記（１）または（２）に記載のフライホイール組立体においては、（３）前記フライホイールが、前記角度基準に対し平行な方向であって前記クランクシャフトの回転中心軸線に対し直交する方向に延在するリブ部を有しているのが好ましい。

この構成により、フライホイールを端部側のクランクアームの中心軸線に対し平行な軸線および直交する軸線の軸線回り方向に面振れ共振させる傾向となる加振入力に対して、リブ部を曲げる方向の加振入力に対しては高曲げ剛性となり、リブ部の軸線回りでフライホイールを曲げる方向の加振入力に対しては低曲げ剛性となって、加振タイミングが合ったり合わなかったりすることになり、フライホイールの面振れによるフライホイール組立体の共振現象が有効に抑制されることとなる。

本発明によれば、フライホイールの面振れ振動を生じさせる加振入力に対して、フライホイール側の曲げ剛性をその回転方向角度位置によって相違させるようにしているので、フライホイールの共振点をその角度位置によって変化させ、フライホイール組立体の共振現象を有効に抑制することができる。その結果、クランクシャフトとフライホイールの結合部の形状を大きく変化させることなく、フライホイール組立体の共振点をエンジンの実用回転域から外すことができ、フライホイールの面振れ共振に起因する異音を確実に低減させることができる低コストのフライホイール組立体を提供することができる。

本発明の一実施形態に係るフライホイール組立体の概略構成を示す斜視図である。 本発明の一実施形態に係るフライホイール組立体を装備したエンジンの要部断面図である。 本発明の一実施形態に係るフライホイール組立体のフライホイールのリブ部の形状説明図で、図３（ａ）はそのフライホイールの正面図、図３（ｂ）はそのリブ部の近傍における図３（ａ）のIIIＢ−IIIＢ矢視断面図である。

以下、本発明の好ましい実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１〜図３は、本発明の一実施形態に係るフライホイール組立体とそれを装備するエンジンとを示している。

まず、そのエンジンの構成について説明すると、エンジン１は、図２に示すように、上から順にヘッドカバー１１、シリンダヘッド１２、シリンダブロック１３、クランクケース１４およびオイルパン１５を有する機関本体１０を備えており、この機関本体１０内に複数、例えば４つの気筒２１ａ，２１ｂ，２１ｃ，２１ｄを有している。また、各気筒２１ａ〜２１ｄにはピストン１６が収納されており、ピストン１６には、コネクティングロッド１８を介してクランクシャフト１７が連結されている。また、機関本体１０の上部の内方には図示しない公知の動弁機構や火花点火式の場合の点火装置が収納されており、この動弁機構がクランクシャフト１７からの動力を基に駆動されるようになっている。機関本体１０の下部のオイルパン１５内には、潤滑・冷却用のエンジンオイル（以下、単にオイルともいう）が収容されている。

なお、気筒２１ａ〜２１ｄ内でピストン１６の図中上方に形成される燃焼室２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄの内部には、それぞれ対応するピストン１６の往復動に応じ図示しない吸気通路および吸気ポートを通して空気が吸入され、燃焼室２２ａ〜２２ｄ内での燃焼後の排気ガスは、図示しない排気ポートおよび排気通路を通して外部に排気されるようになっている。また、このようなエンジン１の基本構成は公知のものと同様である。

また、機関本体１０においては、それぞれピストン１６を収納する複数の気筒２１ａ〜２１ｄを形成するシリンダブロック１３と、このシリンダブロック１３に図示しない複数のボルトにより締結固定されたクランクケース１４とによって、クランクシャフト１７を支持する複数の隔壁２５ａ，２５ｂ，２５ｃが形成されており、これら複数の隔壁２５ａ〜２５ｃにより複数の気筒２１ａ〜２１ｄに対応する複数のクランク室２３ａ，２３ｂ，２３ｃ，２３ｄが区画・形成されている。

図１および図２に示すように、クランクシャフト１７は、対向する各一対の半円状断面の軸受部材からなるクランクシャフトベアリング１９を介してシリンダブロック１３およびクランクケース１４の間に支持された複数のクランクジャーナル１７ｊと、４つ（複数）のクランクピン１７ｐをクランクジャーナル１７ｊに支持させる４対（複数対）のクランクアーム１７ａと、クランクジャーナル１７ｊに対しクランクアーム１７ａとは反対側に設けられた複数のカウンタウェイト１７ｗとを有している。

このクランクシャフト１７の一端側には、クランクジャーナル１７ｊより大径のフランジ部１７ｆが設けられており、そのフランジ部１７ｆには、エンジン１の低速回転時の回転むらを防止するフライホイール３０が組み付けられている。フライホイール３０は、図示しないトランスミッションと結合し、エンジン１で発生される動力を車両の走行駆動系に伝達するための動力伝達部材としても機能するようになっており、エンジン１から車両の駆動車輪側への動力伝達装置の一部を構成している。

そして、このフライホイール３０がクランクシャフト１７の一端部に組み付けられることによってフライホイール組立体４０が構成されている。また、クランクシャフト１７の複数のクランクピン１７ｐおよび複数対のクランクアーム１７ａによって、エンジン１の複数の気筒２１ａ〜２１ｄに対応する複数のクランク部４１，４２，４３，４４が構成されている。

ここで、エンジン１の第１気筒２１ａおよび第４気筒２１ｄに対応する２組のクランクアーム１７ａおよびクランクピン１７ｐからなるクランク部４１，４４は、クランクジャーナル１７ｊに対して図２中の上方側に位置しており、エンジン１の第２気筒２１ｂおよび第３気筒２１ｃに対応する残りの２組のクランクアーム１７ａおよびクランクピン１７ｐからなる他のクランク部４２，４３は、クランクジャーナル１７ｊに対して図２中の下方側に位置している。すなわち、クランクシャフト１７の両端側の一対のクランク部４１，４４とそれらの間に位置する他の一対のクランク部４２，４３とは、フライホイール組立体４０の回転方向に１８０度位相をずらして設けられている。なお、エンジン１においては、例えば第１気筒２１ａ、第３気筒２１ｃ、第４気筒２１ｄ、第２気筒２１ｂの順序で爆発気筒が移動する。

また、クランクシャフト１７のフランジ部１７ｆ側に組み付けられたフライホイール３０は、クランク部４１〜４４を構成する複数対のクランクアーム１７ａのうちクランクシャフト１７の一端に最も近い１つのクランク部４４のクランクアーム１７ａの中心軸線ＣＲ４（図３参照）を角度基準として、その角度基準ＣＲ４側となるフライホイール３０の回転方向の第１角度位置ＡＰ１とその第１角度位置Ａ１から９０度ずれた第２角度位置ＡＰ２とで、両角度位置ＡＰ１，ＡＰ２に位置する２つの軸線Ｌ１，Ｌ２の軸線回り方向Ｗ１，Ｗ２の曲げに対するフライホイール３０の曲げ剛性が互いに相違するように形状設定されている。

さらに、第１角度位置ＡＰ１または第２角度位置ＡＰ２のうちいずれか１つは、角度基準ＣＲ４の位置に一致しており、他の１つが角度基準ＣＲ４の位置に対し９０度ずれている。本実施形態では、第２角度位置ＡＰ２が角度基準ＣＲ４の位置に対し９０度ずれた特定角度位置となっており、この第２角度位置ＡＰ２に位置する軸線Ｌ２の軸線回り方向Ｗ２（図３中に示す矢印方向および逆方向のいずれか）では、フライホイール３０の曲げ剛性が最も高くなっている。一方、第１角度位置ＡＰ１に位置する軸線Ｌ１の軸線回り方向Ｗ１では、フライホイール３０の曲げ剛性が最も低くなっている。

より具体的には、フライホイール３０は、少なくともその片面側に、角度基準ＣＲ４に対し平行な方向であってクランクシャフト１７の回転中心軸線Ｃに対し直交する軸線Ｌ１の方向に延在するリブ部３１と、クランクシャフト１７の一端部が嵌入されるとともに図示しない複数のボルトによってフランジ部１７ｆに締結される内周側のボス部３２と、外周側の環状凸部３３とを有している。これらリブ部３１、ボス部３２および環状凸部３３は、少なくともフライホイール３０の片面側に一対の略半円形の凹部３４ａ，３４ｂを形成しており、凹部３４ａ，３４ｂの深さはリブ部３１、ボス部３２および環状凸部３３の高さｈと略等しくなっている。すなわち、フライホイール３０は、凹部３４ａ，３４ｂが形成された薄肉領域（板厚の小さい領域）と、リブ部３１、ボス部３２および環状凸部３３が形成された厚肉領域（板厚の大きい領域）とによって構成されており、ボス部３２の内方にクランクシャフト１７の一端部が嵌入される中心穴３５が形成されている。なお、フライホイール３０の外周部には、図示しないスタータの出力部が選択的に噛合する外歯３６（図２にのみ図示）が形成されている。

このように、フライホイール３０は、その板面の曲げに対して径方向のただ１つの方向（その方向と直交する１つの軸線の軸線回り方向に相当する）で曲げ剛性が高い構造を有しており、このフライホイール３０をクランクシャフト１７と結合させるときに、その１つの高曲げ剛性の径方向と、クランクシャフト１７の最もフライホイール３０側のクランク部４４のクランクアーム１７ａの中心軸線方向とが、互いに一致するか、９０度ずれるような位置決め構成となっている。

次に、作用について説明する。

エンジン１においては、各気筒２１ａ〜２１ｄでの燃焼（爆発・膨張）によりピストン１６に発生する力がクランクシャフト１７を介してフライホイール３０に伝わるとき、クランクシャフト１７からフライホイール３０にクランクシャフト１７の曲げ方向への加振力が作用し、フライホイール３０の面振れ振動が生じ得る。

エンジン１が一般的な小型乗用車や普通乗用車に搭載される場合、そのフライホイール３０は２００〜３００Ｈｚ程度の面振れ振動の共振点を持つ場合が多い。この周波数は、３０００〜４５００ｒｐｍのエンジン回転数に対する回転４次（エンジン回転数の４倍）の振動周波数である。そして、この場合、フライホイール３０にはリブ部３１の延在方向と同じ方向あるいはこれと直交する方向にクランクシャフト１７の一端部を曲げるような振動方向で、面振れ振動が生じる。

この状態においては、フライホイール組立体４０の面振れ共振が発生する場合、その振動方向はフライホイール３０の或る１つの径方向（角度基準ＣＲ４に対して或る１つの角度位置）となるが、本実施形態では、フライホイール３０の曲げ剛性がその回転方向の角度位置で相違するので、共振の振動ピークが発生する前にフライホイール３０の非共振区域に入り、そのような共振ピークを無くすことができる。

すなわち、本実施形態のフライホイール組立体４０およびそれを備えたエンジン１では、角度基準ＣＲ４側となるフライホイール３０の回転方向の第１角度位置ＡＰ１とその第１角度位置ＡＰ１から９０度ずれた第２角度位置ＡＰ２とで、両角度位置ＡＰ１，ＡＰ２に位置する２つの軸線Ｌ１，Ｌ２の軸線回り方向Ｗ１，Ｗ２の曲げに対するフライホイール３０の曲げ剛性が互いに相違しており、例えば軸線Ｌ２の軸線回り方向Ｗ２において高曲げ剛性に、これと直交する軸線Ｌ１の軸線回り方向Ｗ１において低曲げ剛性となっているので、フライホイール３０の面振れ振動を生じさせようとする加振入力に対し、フライホイール３０側の曲げ剛性がフライホイール３０の回転方向角度位置によって相違することによって、フライホイール３０の共振点がその角度位置によって変化することになり、フライホイール組立体４０の面振れ共振が有効に抑制されることになる。その結果、フライホイール組立体４０の共振点をエンジン１の実用回転域から外すことができ、フライホイール３０の面振れ共振に起因する車両の異音を確実に低減させることができる。

しかも、本実施形態では、フライホイール３０の曲げ剛性の設定のみで済むので、エンジン１のクランクシャフト１７の端部とフライホイール３０との間にフレキシブルプレートを介在させる場合、従来のようにそのフレキシブルプレートの形状を大きく変化させる必要がなく、フレキシブルプレートを介在させない場合、クランクシャフト１７とフライホイール３０の結合部の形状を変更しないでフライホイール組立体４０の面振れ共振現象を抑えることができる。すなわち、クランクシャフト１７とフライホイール３０の結合部の形状を大きく変化させることなく、フライホイール３０の面振れ共振に起因する車両の異音を確実に低減させることができる。したがって、簡素な構成で面振れ共振のピークを抑え、車両の異音レベルを低減させることができるとともにエンジン１の運転時の音色も向上させることができる。

また、本実施形態においては、第１角度位置ＡＰ１または第２角度位置ＡＰ２のうちいずれか１つの特定角度位置、例えば第２角度位置ＡＰ２に対応する軸線Ｌ２の軸線回り方向Ｗ２で、フライホイールの曲げ剛性が高くなっており、特定角度位置が、角度基準ＣＲ４の位置に対し９０度ずれているか、角度基準ＣＲ４の位置と一致しているので、フライホイール３０の曲げ剛性が第１角度位置ＡＰ１または第２角度位置ＡＰ２のうちいずれか１つの位置をとる軸線Ｌ２またはＬ１の軸線回り方向Ｗ２またはＷ１で高曲げ剛性となり、これと直交する曲げ方向Ｗ１またはＷ２では低曲げ剛性となる。したがって、特にフライホイール３０を角度基準ＣＲ４に対し平行な軸線Ｌ１および直交する軸線Ｌ２の軸線回り方向に面振れ共振させる傾向となる加振入力に対して、フライホイール３０の曲げ剛性が高低に交互に変化することになり、フライホイール３０の面振れによるフライホイール組立体４０の共振現象が有効に抑制されることになる。

さらに、本実施形態においては、フライホイール３０に、角度基準ＣＲ４に対し平行な方向であってクランクシャフト１７の回転中心軸線Ｃに対し直交する方向に延在するリブ部３１を設けているので、フライホイール３０をこの角度基準（端部側のクランクアーム１７ａの中心軸線）ＣＲ４に対し平行な軸線Ｌ１および直交する軸線Ｌ２の軸線回り方向Ｗ１，Ｗ２にそれぞれ面振れ共振させる傾向となる加振入力に対して、リブ部３１を曲げる方向の加振入力に対しては高曲げ剛性となり、リブ部３１の軸線回りでフライホイール３０を曲げる方向の加振入力に対しては低曲げ剛性となる。したがって、クランクシャフト１７からクランクシャフトベアリング１９およびフライホイール３０への加振入力の加振タイミングが高曲げ剛性での加振となるタイミングに合ったり合わなかったりすることになり、フライホイール組立体４０の共振現象が有効に抑制されることとなる。特に、フライホイール３０の面振れによるフライホイール組立体４０の共振現象はフライホイール３０に最も近いクランク部４４の影響を受けやすいので、フライホイール３０の面振れによる共振現象の抑制効果が十分に期待できるものである。

このように、本実施形態のフライホイール組立体４０およびこれを備えたエンジン１においては、フライホイール３０の面振れ振動を生じさせる加振入力に対して、フライホイール３０側の曲げ剛性をその回転方向角度位置によって相違させるようにしているので、フライホイール３０の共振点をその角度位置によって変化させ、フライホイール組立体４０の面振れ共振現象を有効に抑制することができる。その結果、フライホイール組立体４０の共振点をエンジン１の実用回転域から外すことができ、フライホイール３０の面振れ共振に起因する異音を確実に低減させることができる低コストのフライホイール組立体４０を提供することができる。

すなわち、フライホイール３０の面振れ共振時の振動方向は常に同じであるということを見出し、これに着目して、フライホイール３０の面振れ共振時の振動方向と他の方向とでフライホイール３０の曲げ剛性を相違させることによって、フライホイール組立体４０の面振れ共振による異音を低減することができる。

なお、上述の一実施形態では、リブ部３１は、フライホイール３０の中心を通る直径方向に延びていたが、軸線Ｌ１と平行であって軸線Ｌ１から等距離を隔てる複数の平行なリブ部であってもよい。また、図３（ｂ）においては、リブ部３１を矩形断面で示すが略半円形その他の非矩形断面であってもよい。図３（ａ）および図３（ｂ）中では、リブ部３１の幅Ｗｒはフライホイール３０のどの半径位置でも等しくなっているが、リブ部３１の幅Ｗｒが例えば中心側ほど大きくあるいは小さくなるように変化していてもよい。

さらに、フライホイール３０に最も近いクランク部４４のクランクアーム中心軸線に相当する角度基準ＣＲ４に対してリブ部３１を平行に配置していたが、角度基準に対し４５度未満の傾斜角度をなし（角度基準ＣＲ４側に位置し）互いに逆方向に傾斜する一対のリブ部を、それぞれクランクシャフト１７の回転中心軸線Ｃの両側で等長になるように配置するようなことも考えられる。また、リブ部が湾曲した軸線を有していてもよい。

本発明にいう特定角度位置が角度基準の位置に対し９０度ずれているか、角度基準の位置と一致しているかは、任意である。また、気筒数や複数のクランク部の配置によっては、角度基準側の第１角度位置ＡＰ１または第２角度位置ＡＰ２が角度基準に対してわずかな傾斜角度をとり、角度基準側でない第２角度位置ＡＰ２または第１角度位置ＡＰ１が角度基準に対して９０度以外の傾斜角度をとり得る。

以上説明したように、本発明に係るフライホイール組立体は、フライホイールの面振れ振動を生じさせる加振入力に対して、フライホイール側の曲げ剛性をその回転方向角度位置（径方向）によって相違させるようにしているので、フライホイールの共振点をその角度位置によって変化させ、フライホイール組立体の共振現象を有効に抑制することができ、その結果、クランクシャフトとフライホイールの結合部の形状を大きく変化させることなく、フライホイール組立体の共振点をエンジンの実用回転域から外すことができ、フライホイールの面振れ共振に起因する異音を確実に低減させることができる低コストのフライホイール組立体を提供することができるという効果を奏するものであり、フライホイールの面振れ振動の低減を図ったフライホイール組立体全般に有用である。

１ エンジン
１０ 機関本体
１３ シリンダブロック
１４ クランクケース
１５ オイルパン
１６ ピストン
１７ クランクシャフト
１７ａ クランクアーム
１７ｆ フランジ部（一端部）
１７ｊ クランクジャーナル
１７ｐ クランクピン
１７ｗ カウンタウェイト
１８ コネクティングロッド
１９ クランクシャフトベアリング
２１ａ，２１ｂ，２１ｃ，２１ｄ 気筒
２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄ 燃焼室
２３ａ，２３ｂ，２３ｃ，２３ｄ クランク室
２５ａ，２５ｂ，２５ｃ 隔壁
３０ フライホイール
３１ リブ部
３２ ボス部
３３ 環状凸部
３４ａ，３４ｂ 凹部
３５ 中心穴
３６ 外歯
４０ フライホイール組立体
４１，４２，４３ クランク部
４４ クランク部（フライホイールに最も近接するクランク部，クランクシャフトの一端側のクランク部）
ＡＰ１ 第１角度位置
ＡＰ２ 第２角度位置
ＣＲ４ 角度基準（中心軸線）
Ｌ１，Ｌ２ 軸線
Ｗ１，Ｗ２ 軸線回り方向

Claims (3)

1. エンジンの複数の気筒に対応する複数のクランクアームを有するクランクシャフトの一端部にフライホイールが組み付けられたフライホイール組立体において、
   前記複数のクランクアームのうち前記クランクシャフトの一端に最も近い端部側の１つのクランクアームの中心軸線を角度基準として、該角度基準側となる前記フライホイールの回転方向の第１角度位置と該第１角度位置から９０度ずれた第２角度位置とで、両角度位置に位置する２つの軸線の軸線回り方向の曲げに対する前記フライホイールの曲げ剛性が互いに相違していることを特徴とするフライホイール組立体。
2. 前記第１角度位置または前記第２角度位置のうちいずれか１つの特定角度位置に対応する軸線の軸線回り方向で、前記フライホイールの曲げ剛性が高くなっており、
   前記特定角度位置が、前記角度基準の位置に対し９０度ずれているか、前記角度基準の位置と一致していることを特徴とする請求項１に記載のフライホイール組立体。
3. 前記フライホイールが、前記角度基準に対し平行な方向であって前記クランクシャフトの回転中心軸線に対し直交する方向に延在するリブ部を有していることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のフライホイール組立体。

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