JP2012030669A - Control apparatus of vehicle driving device - Google Patents

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Haruya Kato
春哉 加藤
Kenta Kumazaki
健太 熊▲崎▼
Toru Matsubara
亨 松原
Yasuhiro Hiasa
康博 日浅
Atsushi Tabata
淳 田端
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Toyota Motor Corp
トヨタ自動車株式会社
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control apparatus of a vehicle driving device that reduces the time required for stopping an engine during traveling and reduces the shock to be generated when the engine is stopped.SOLUTION: The control apparatus includes a first motor MG1 coupled to a crankshaft 14 of an engine 12; a capacity reduction controller 66 that reduces a reverse-drive capacity coefficient C of a torque converter 16 in response to a request to stop the engine 12 when a shift position of an automatic transmission 18 is in a forward automatic speed change position and the vehicle is traveling; and an engine stop controller 68 that controls the first motor MG1 so as to stop the rotation of the engine 12 while the reverse-drive capacity coefficient C of the torque converter 16 is reduced by the capacity reduction controller 66.

Description

本発明は、車両の走行中においてその車両の走行状態に応じて作動または停止させられるエンジンを備える車両用駆動装置の制御装置に係り、特に、エンジン停止にかかる時間を短縮すると共にそのエンジン停止時のショックを抑制するための技術に関するものである。   The present invention relates to a control device for a vehicle drive device that includes an engine that is activated or stopped according to the traveling state of the vehicle while the vehicle is traveling, and particularly reduces the time required to stop the engine and when the engine is stopped. The present invention relates to a technique for suppressing the shock of a person.
車両の走行中においてその車両の走行状態に応じて作動または停止させられるエンジンと、そのエンジンに連結された流体伝動装置とを備える車両用駆動装置の制御装置が知られている。例えば、特許文献1に記載されたものがそれである。この特許文献1の車両用駆動装置の制御装置は、車両の走行状態に応じて燃料供給を遮断するフューエルカット機能を備えるエンジンと、上記流体伝動装置としてのトルクコンバータと、そのトルクコンバータのステータ翼車に連結された電動機と、フューエルカット中における車両走行時において車両の急停止が判定されたときに上記電動機を制御してトルクコンバータの容量係数を低下させる容量係数制御手段とを、備えている。これによれば、車両の急停止が判定されてエンジンが再始動されようとするときにはトルクコンバータの容量係数が比較的に小さくされているために、トルクコンバータのタービン翼車の急停止に引き摺られてエンジン回転速度がエンジン再始動不可能な程度にまで小さくなることが抑制されるので、エンジンへの燃料供給が再開されるフューエルカット復帰回転速度をより低回転速度側へ拡大することができる。   2. Description of the Related Art There is known a control device for a vehicle drive device that includes an engine that is activated or stopped according to a traveling state of the vehicle while the vehicle is traveling, and a fluid transmission device that is coupled to the engine. For example, it is described in Patent Document 1. The control device for a vehicle drive device disclosed in Patent Document 1 includes an engine having a fuel cut function that cuts off fuel supply in accordance with a running state of the vehicle, a torque converter as the fluid transmission device, and a stator blade of the torque converter. An electric motor connected to the vehicle, and a capacity coefficient control means for controlling the electric motor to reduce the capacity coefficient of the torque converter when it is determined that the vehicle is suddenly stopped during vehicle travel during fuel cut. . According to this, when it is determined that the vehicle is suddenly stopped and the engine is about to be restarted, the capacity coefficient of the torque converter is made relatively small, so that it is dragged by the sudden stop of the turbine wheel of the torque converter. Thus, the engine rotation speed is suppressed from being reduced to such an extent that the engine cannot be restarted. Therefore, the fuel cut return rotation speed at which the fuel supply to the engine is resumed can be further increased to the lower rotation speed side.
特開2009−264481号公報JP 2009-264448 A
ところで、上記従来の車両用駆動装置の制御装置においては、車両走行中においてエンジンの停止要求があった場合には、そのエンジンへの燃料供給を停止(フューエルカット)することでエンジンが停止させられていた。しかし、車両走行中において流体伝動装置のタービン翼車が回転させられている状態においては、ポンプ翼車が上記タービン翼車に引き摺られるためにエンジンの回転が停止するまでに時間がかかるという問題があった。また、上記のようにエンジン停止までに時間がかかることにより、エンジン回転速度が、例えば350〜400[rpm]付近に存在する共振域に比較的長く停滞することに起因して、ショックが発生するという問題があった。   By the way, in the conventional control device for a vehicle drive device, when there is a request to stop the engine while the vehicle is running, the engine is stopped by stopping the fuel supply to the engine (fuel cut). It was. However, in a state where the turbine impeller of the fluid transmission device is rotated while the vehicle is running, the pump impeller is dragged by the turbine impeller so that it takes time until the engine stops rotating. there were. Further, since it takes time to stop the engine as described above, a shock is generated due to the engine rotation speed staying relatively long in a resonance region existing near 350 to 400 [rpm], for example. There was a problem.
本発明は以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、車両走行中のエンジン停止にかかる時間を短縮することができ、且つそのエンジン停止の際に発生するショックを抑制することができる車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。   The present invention has been made against the background of the above circumstances, and an object of the present invention is to reduce the time required to stop the engine while the vehicle is running and to suppress a shock that occurs when the engine is stopped. An object of the present invention is to provide a control device for a vehicle drive device that can be used.
かかる目的を達成するための請求項1にかかる発明の要旨とするところは、(a) 車両の走行中においてその車両の走行状態に応じて作動または停止させられるエンジンと、そのエンジンに連結された流体伝動装置とを備える車両用駆動装置の制御装置であって、(b) 前記エンジンのクランク軸に連結された第1電動機と、(c) 前記エンジンの停止要求があった場合には、前記流体伝動装置の容量係数を低下させる低容量化制御手段と、(d) その低容量化制御手段により前記流体伝動装置の容量係数が低下させられている状態で前記エンジンの回転が停止させられるように前記第1電動機を制御するエンジン停止制御手段とを、含むことにある。   The gist of the invention according to claim 1 for achieving the object is as follows: (a) an engine that is actuated or stopped in accordance with a traveling state of the vehicle during traveling of the vehicle, and an engine connected to the engine; A control device for a vehicle drive device comprising a fluid transmission device, wherein (b) a first electric motor coupled to the crankshaft of the engine, and (c) when there is a request to stop the engine, A capacity reduction control means for reducing the capacity coefficient of the fluid transmission device, and (d) the rotation of the engine is stopped in a state where the capacity coefficient of the fluid transmission equipment is reduced by the capacity reduction control means. And an engine stop control means for controlling the first electric motor.
また、請求項2にかかる発明の要旨とするところは、請求項1にかかる発明において、前記エンジン停止制御手段は、前記流体伝動装置の容量係数が予め定められた所定の容量係数以下となった場合に、前記第1電動機を制御するものであることにある。   The gist of the invention according to claim 2 is that, in the invention according to claim 1, in the engine stop control means, the capacity coefficient of the fluid transmission device is equal to or less than a predetermined capacity coefficient. In some cases, the first electric motor is controlled.
また、請求項3にかかる発明の要旨とするところは、請求項2にかかる発明において、前記エンジン停止制御手段は、前記エンジンの回転速度が予め定められた所定の回転速度よりも小さくなったときに、前記流体伝動装置の容量係数が前記所定の容量係数以下になったと判断することにある。   The gist of the invention according to claim 3 is that, in the invention according to claim 2, the engine stop control means is configured such that when the rotational speed of the engine becomes smaller than a predetermined rotational speed. In addition, it is determined that the capacity coefficient of the fluid transmission device is equal to or less than the predetermined capacity coefficient.
また、請求項4にかかる発明の要旨とするところは、請求項1乃至3のいずれか1にかかる発明において、前記エンジン停止制御手段は、前記エンジンの回転を停止させる際に、そのエンジンのクランク軸の回転停止位置が、そのエンジンの始動時に発生するショックが抑制されるように予め定められた所定の回転停止位置となるように、前記第1電動機を制御するものであることにある。   According to a fourth aspect of the present invention, in the invention according to any one of the first to third aspects, when the engine stop control means stops the rotation of the engine, the engine crank The first electric motor is controlled such that the rotation stop position of the shaft becomes a predetermined rotation stop position determined in advance so as to suppress a shock generated when the engine is started.
また、請求項5にかかる発明の要旨とするところは、請求項1乃至4のいずれか1にかかる発明において、(a) 前記流体伝動装置の出力部材に連結された第2電動機を備え、(b) 前記低容量化制御手段による低容量化制御の実施前後において車両の減速度変化が抑制されるように、前記第2電動機の回生トルクを調節する減速度制御手段を含むことにある。   Further, the subject matter of the invention according to claim 5 is the invention according to any one of claims 1 to 4, further comprising: (a) a second electric motor coupled to the output member of the fluid transmission device; b) It includes deceleration control means for adjusting the regenerative torque of the second electric motor so that a change in the deceleration of the vehicle is suppressed before and after execution of the capacity reduction control by the capacity reduction control means.
また、請求項6にかかる発明の要旨とするところは、請求項5にかかる発明において、(a) 前記流体伝動装置と前記車両の駆動輪との間に設けられた自動変速機と、(b) 前記減速度制御手段による減速度制御中は前記自動変速機の変速を禁止する変速禁止手段とを、含むことにある。   Further, the gist of the invention according to claim 6 is that, in the invention according to claim 5, (a) an automatic transmission provided between the fluid transmission device and a drive wheel of the vehicle; And a shift prohibiting means for prohibiting a shift of the automatic transmission during the deceleration control by the deceleration control means.
また、請求項7にかかる発明の要旨とするところは、請求項1乃至6のいずれか1にかかる発明において、(a) 前記流体伝動装置は、前記エンジンのクランク軸に連結されたポンプ翼車と、その流体伝動装置の出力部材に連結されたタービン翼車と、そのタービン翼車とポンプ翼車との間に配設されたステータ翼車とを有するトルクコンバータであり、(b)ステータ翼車と非回転部材との間に設けられたブレーキを備え、(c) 前記低容量化制御手段は、そのブレーキの係合トルクを制御して前記ステータ翼車の回転を抑制することにより、前記流体伝動装置の容量係数を、前記ステータ翼車が前記非回転部材に対して自由回転状態であるときの値よりも小さくするものであることにある。   A gist of the invention according to claim 7 is that, in the invention according to any one of claims 1 to 6, (a) the fluid transmission device is a pump impeller coupled to a crankshaft of the engine. A torque converter having a turbine impeller coupled to an output member of the fluid transmission device, and a stator impeller disposed between the turbine impeller and the pump impeller, and (b) a stator impeller A brake provided between the vehicle and the non-rotating member, and (c) the low-capacity control means controls the engagement torque of the brake to suppress the rotation of the stator impeller, thereby The capacity coefficient of the fluid transmission device is to be smaller than a value when the stator impeller is in a free rotating state with respect to the non-rotating member.
請求項1にかかる発明の車両用駆動装置の制御装置によれば、エンジンのクランク軸に連結された第1電動機と、エンジンの停止要求があった場合には、前記流体伝動装置の容量係数を低下させる低容量化制御手段と、その低容量化制御手段により前記流体伝動装置の容量係数が低下させられている状態で前記エンジンの回転が停止させられるように前記第1電動機を制御するエンジン停止制御手段とを、含むことから、流体伝動装置の容量係数が低下させられることで流体伝動装置のタービン翼車とポンプ翼車とが滑り易い状態とされて駆動輪側からのトルクがエンジン側へ伝わり難くされ、その状態においてエンジンの回転を停止させる制動トルクが第1電動機から出力されることにより、例えば350〜400[rpm]付近に存在する共振域を比較的に短時間で通過するようにエンジン回転速度を速やかに低下させることができるので、車両走行中のエンジン停止にかかる時間を短縮することができ、且つそのエンジン停止の際に発生するショックを抑制することができる。   According to the control device for a vehicle drive device of the first aspect of the present invention, when there is a request to stop the engine and the first electric motor connected to the crankshaft of the engine, the capacity coefficient of the fluid transmission device is set. A capacity reduction control means for reducing the engine, and an engine stop for controlling the first electric motor so that the rotation of the engine is stopped in a state where the capacity coefficient of the fluid transmission device is reduced by the capacity reduction control means. Since the capacity coefficient of the fluid transmission device is reduced, the turbine impeller and the pump impeller of the fluid transmission device are made slippery, and torque from the drive wheel side is transferred to the engine side. Resonance existing in the vicinity of 350 to 400 [rpm], for example, is output from the first electric motor as a braking torque that is difficult to be transmitted and stops engine rotation in that state. The engine rotation speed can be quickly reduced so that the vehicle passes through the vehicle in a relatively short time, so that the time required to stop the engine while the vehicle is running can be shortened, and the shock generated when the engine is stopped. Can be suppressed.
また、請求項2にかかる発明の車両用駆動装置の制御装置によれば、前記エンジン停止制御手段は、前記流体伝動装置の容量係数が予め定められた所定の容量係数以下となった場合に、前記第1電動機を制御するものであることから、流体伝動装置の容量係数が十分に低下させられることで流体伝動装置のタービン翼車がポンプ翼車に対して十分に滑り易い状態とされてからエンジン停止制御が実施されるので、駆動輪側からエンジン側へ伝わる駆動力を十分に抑制させた状態においてエンジン停止制御が適切に実施され得る。   According to the control device for a vehicle drive device of the invention according to claim 2, the engine stop control means is configured such that when the capacity coefficient of the fluid transmission device is equal to or less than a predetermined capacity coefficient, Since the first electric motor is controlled, the capacity coefficient of the fluid transmission device is sufficiently reduced so that the turbine impeller of the fluid transmission device is sufficiently slippery with respect to the pump impeller. Since the engine stop control is performed, the engine stop control can be appropriately performed in a state where the driving force transmitted from the drive wheel side to the engine side is sufficiently suppressed.
また、請求項3にかかる発明の車両用駆動装置の制御装置によれば、前記エンジン停止制御手段は、前記エンジンの回転速度が予め定められた所定の回転速度よりも小さくなったときに、前記流体伝動装置の容量係数が前記所定の容量係数以下になったと判断することから、エンジン回転速度を検出することにより、駆動輪側からエンジン側へ伝わる駆動力が十分に抑制されていることを比較的容易に把握することができる。   According to a control device for a vehicle drive device of a third aspect of the present invention, the engine stop control means is configured such that when the rotational speed of the engine is smaller than a predetermined rotational speed, Since it is judged that the capacity coefficient of the fluid transmission device is equal to or less than the predetermined capacity coefficient, it is compared that the driving force transmitted from the driving wheel side to the engine side is sufficiently suppressed by detecting the engine rotation speed. Can be easily grasped.
また、請求項4にかかる発明の車両用駆動装置の制御装置によれば、前記エンジン停止制御手段は、前記エンジンの回転を停止させる際に、そのエンジンのクランク軸の回転停止位置が、そのエンジンの始動時に発生するショックが抑制されるように予め定められた所定の回転停止位置となるように、前記第1電動機を制御するものであることから、エンジン再始動時に発生するショックが抑制されるので、速やかにエンジンを再始動することが可能となる。   According to the control device for a vehicle drive device of a fourth aspect of the present invention, when the engine stop control means stops the rotation of the engine, the rotation stop position of the crankshaft of the engine is Since the first electric motor is controlled so that the predetermined rotation stop position is set in advance so that the shock generated at the start of the engine is suppressed, the shock generated when the engine is restarted is suppressed. Therefore, it becomes possible to restart the engine promptly.
また、請求項5にかかる発明の車両用駆動装置の制御装置によれば、流体伝動装置の出力部材に連結された第2電動機を備え、前記低容量化制御手段による低容量化制御の実施前後において車両の減速度変化が抑制されるように、上記第2電動機の回生トルクを調節する減速度制御手段を含むことから、エンジン停止によりエンジンブレーキが無くなる分だけ低下する車両の減速度を、第2電動機の回生により補うことができるので、低容量化制御の実施による車両の減速度変化により運転者に与える違和感を軽減することができる。   According to the control device for a vehicle drive device of the invention according to claim 5, the second motor connected to the output member of the fluid transmission device is provided before and after the capacity reduction control by the capacity reduction control means. In order to suppress the deceleration change of the vehicle at the time, the vehicle includes deceleration control means for adjusting the regenerative torque of the second electric motor. Since it can be compensated by regeneration of the two electric motors, it is possible to reduce the uncomfortable feeling given to the driver due to the change in the deceleration of the vehicle due to the execution of the capacity reduction control.
また、請求項6にかかる発明の車両用駆動装置の制御装置によれば、前記流体伝動装置と前記車両の駆動輪との間に設けられた自動変速機と、前記減速度制御手段による減速度制御中は前記自動変速機の変速を禁止する変速禁止手段とを、含むことから、自動変速機が変速されることによって車両減速度が変化して減速度制御が複雑になることを防止することができる。   According to the control device for a vehicle drive device of the invention according to claim 6, the automatic transmission provided between the fluid transmission device and the drive wheel of the vehicle, and the deceleration by the deceleration control means And a shift prohibiting means for prohibiting the shift of the automatic transmission during the control, thereby preventing the deceleration control from being complicated by changing the vehicle deceleration due to the shift of the automatic transmission. Can do.
また、請求項7にかかる発明の車両用駆動装置の制御装置によれば、前記流体伝動装置は、前記エンジンのクランク軸に連結されたポンプ翼車と、その流体伝動装置の出力部材に連結されたタービン翼車と、そのタービン翼車とポンプ翼車との間に配設されたステータ翼車とを有するトルクコンバータであり、ステータ翼車と非回転部材との間に設けられたブレーキを備え、前記低容量化制御手段は、そのブレーキの係合トルクを制御して前記ステータ翼車の回転を抑制することにより、前記流体伝動装置の容量係数を、前記ステータ翼車が前記非回転部材に対して自由回転状態であるときの値よりも小さくするものであることから、ブレーキの係合トルクを調節することにより、比較的容易にトルクコンバータの容量係数を低下させることができる。   According to the control device for a vehicle drive device of the invention of claim 7, the fluid transmission device is connected to a pump impeller connected to the crankshaft of the engine and an output member of the fluid transmission device. A torque converter having a turbine impeller and a stator impeller disposed between the turbine impeller and the pump impeller, and including a brake provided between the stator impeller and the non-rotating member. The capacity reduction control means controls the engagement torque of the brake to suppress the rotation of the stator impeller, so that the capacity coefficient of the fluid transmission device is set to the non-rotating member by the stator impeller. On the other hand, since the value is smaller than the value in the free rotation state, the capacity coefficient of the torque converter can be reduced relatively easily by adjusting the brake engagement torque. It can be.
図1は、本発明の一実施例の車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating a configuration of a vehicle drive device according to an embodiment of the present invention. 図1に示す自動変速機において各変速段を成立させるための各油圧式摩擦係合装置の作動表である。FIG. 2 is an operation table of each hydraulic friction engagement device for establishing each gear position in the automatic transmission shown in FIG. 1. FIG. 図1に示す自動変速機のシフトポジションを切り換えるためのシフト操作装置を示す図である。It is a figure which shows the shift operation apparatus for switching the shift position of the automatic transmission shown in FIG. 図1に示す自動変速機の自動変速制御において用いられる変速線図を示す図である。It is a figure which shows the shift map used in the automatic transmission control of the automatic transmission shown in FIG. 図1に示すトルクコンバータの逆駆動状態における、ブレーキのスリップ率とトルクコンバータの逆駆動時容量係数との関係を示す図である。FIG. 2 is a diagram illustrating a relationship between a slip ratio of a brake and a capacity coefficient during reverse drive of the torque converter in a reverse drive state of the torque converter illustrated in FIG. 1. 図1に示すトルクコンバータの逆駆動状態における速度比と逆駆動時トルク比との関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between the speed ratio in the reverse drive state of the torque converter shown in FIG. 1, and the torque ratio at the time of reverse drive. 図1に示すトルクコンバータの逆駆動状態における速度比と逆駆動容量係数との関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between the speed ratio in the reverse drive state of the torque converter shown in FIG. 1, and a reverse drive capacity coefficient. 図1の車両用駆動装置を含む車両に設けられた各装置を制御するための制御系統を説明するブロック線図である。It is a block diagram explaining the control system for controlling each apparatus provided in the vehicle containing the drive device for vehicles of FIG. 図8の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。It is a functional block diagram for demonstrating the principal part of the control function with which the electronic control apparatus of FIG. 8 was equipped. 図8の電子制御装置の信号処理によって実行される制御作動の要部を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the principal part of the control action performed by the signal processing of the electronic controller of FIG. 図8の電子制御装置の制御作動の一例を説明するためのタイムチャートである。It is a time chart for demonstrating an example of the control action of the electronic controller of FIG.
以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。   Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the following embodiments, the drawings are appropriately simplified or modified, and the dimensional ratios, shapes, and the like of the respective parts are not necessarily drawn accurately.
図1は、本発明の一実施例の車両用駆動装置10の構成を説明する骨子図である。図1において、車両用駆動装置10は、FR(フロントエンジン・リヤドライブ)方式のハイブリッド車両に好適に採用されるものであり、内燃機関から構成されるエンジン12と、そのエンジン12のクランク軸14に連結されたトルクコンバータ(流体伝動装置)16と、エンジン12とトルクコンバータ16との間に設けられてエンジン12のクランク軸14に連結された第1電動機MG1と、トルクコンバータ16と図示しない駆動輪との間に設けられてトルクコンバータ16に連結された自動変速機18と、トルクコンバータ16と自動変速機18との間に設けられて自動変速機18の入力軸20に連結された第2電動機MG2とを備えている。なお、トルクコンバータ16、自動変速機18、および第1電動機MG1、MG2等はそれらの共通の軸心に対して対称的に構成されており、図1においてはその軸心の下半分が省略して図示されている。   FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating a configuration of a vehicle drive device 10 according to an embodiment of the present invention. In FIG. 1, a vehicle drive device 10 is preferably employed in an FR (front engine / rear drive) type hybrid vehicle, and includes an engine 12 constituted by an internal combustion engine and a crankshaft 14 of the engine 12. A torque converter (fluid transmission device) 16 coupled to the engine 12, a first electric motor MG1 provided between the engine 12 and the torque converter 16 and coupled to the crankshaft 14 of the engine 12, and the torque converter 16 and a drive (not shown) An automatic transmission 18 provided between the wheels and connected to the torque converter 16, and a second connected to the input shaft 20 of the automatic transmission 18 provided between the torque converter 16 and the automatic transmission 18. And an electric motor MG2. The torque converter 16, the automatic transmission 18, the first electric motors MG1, MG2, and the like are configured symmetrically with respect to their common axis, and the lower half of the axis is omitted in FIG. Is shown.
トルクコンバータ16は、流体伝動装置であって、エンジン12のクランク軸14に連結され、そのエンジン12により回転駆動されることによってトルクコンバータ16内の作動油の流動による流体流を発生させるポンプ翼車16pと、自動変速機18の入力軸20に連結され、上記ポンプ翼車16pからの流体流を受けて回転させられるタービン翼車16tと、そのタービン翼車16tからポンプ翼車16pへの流体流中に回転可能に配設されたステータ翼車16sとを備えている。上記自動変速機18の入力軸20は、トルクコンバータ16の出力部材としても機能するものである。   The torque converter 16 is a fluid transmission device that is connected to the crankshaft 14 of the engine 12 and is driven to rotate by the engine 12 to generate a fluid flow due to the flow of hydraulic oil in the torque converter 16. 16p and a turbine impeller 16t connected to the input shaft 20 of the automatic transmission 18 and rotated by receiving a fluid flow from the pump impeller 16p, and a fluid flow from the turbine impeller 16t to the pump impeller 16p And a stator impeller 16s rotatably disposed therein. The input shaft 20 of the automatic transmission 18 also functions as an output member of the torque converter 16.
このトルクコンバータ16においては、エンジン12からのトルクによりポンプ翼車16pが回転させられると、このポンプ翼車16pの回転が作動油を介してタービン翼車16tに伝達されて、タービン翼車16tが回転させられる。この状態をトルクコンバータ16の正駆動状態という。これにより、エンジン12のトルクが入力軸20に伝達される。また、上記の場合とは逆に、前記駆動輪側からのトルクによりタービン翼車16tが回転させられると、このタービン翼車16tの回転が作動油を介してポンプ翼車16pに伝達されて、ポンプ翼車16pが回転させられる。この状態をトルクコンバータ16の逆駆動状態という。これにより、入力軸20のトルクがエンジン12に伝達される。   In the torque converter 16, when the pump impeller 16p is rotated by the torque from the engine 12, the rotation of the pump impeller 16p is transmitted to the turbine impeller 16t via the hydraulic oil, and the turbine impeller 16t is Rotated. This state is referred to as a positive drive state of the torque converter 16. Thereby, the torque of the engine 12 is transmitted to the input shaft 20. Contrary to the above case, when the turbine impeller 16t is rotated by the torque from the drive wheel side, the rotation of the turbine impeller 16t is transmitted to the pump impeller 16p via hydraulic oil, The pump impeller 16p is rotated. This state is referred to as a reverse drive state of the torque converter 16. Thereby, the torque of the input shaft 20 is transmitted to the engine 12.
また、トルクコンバータ16は、上記ポンプ翼車16pとタービン翼車16tとの間に設けられたロックアップクラッチL/Cを備えている。このロックアップクラッチL/Cは、完全係合状態、スリップ状態、および解放状態のいずれか1の状態に制御される。ロックアップクラッチL/Cが解放状態とされた場合には、上記のようにクランク軸14と入力軸20との間のトルク伝達がトルクコンバータ16内の作動油を介して行われる。そして、ロックアップクラッチL/Cが完全係合状態とされた場合には、エンジン12のクランク軸14と自動変速機18の入力軸20とが相互に一体的に連結されて、それらクランク軸14と入力軸20との間のトルク伝達がトルクコンバータ16内の作動油を介さずに直接的に行われる。   The torque converter 16 includes a lock-up clutch L / C provided between the pump impeller 16p and the turbine impeller 16t. The lockup clutch L / C is controlled to any one of a fully engaged state, a slip state, and a released state. When the lockup clutch L / C is released, torque transmission between the crankshaft 14 and the input shaft 20 is performed via the hydraulic oil in the torque converter 16 as described above. When the lockup clutch L / C is completely engaged, the crankshaft 14 of the engine 12 and the input shaft 20 of the automatic transmission 18 are integrally connected to each other, and the crankshaft 14 Torque transmission between the input shaft 20 and the input shaft 20 is performed directly without hydraulic oil in the torque converter 16.
第2電動機MG2は、駆動トルクを発生させる電動モータとしての機能と回生トルクを発生させる発電機としての機能とが選択的に得られるように構成された回転機であって、例えば交流同期型のモータジェネレータにより構成される。この第2電動機MG2は、その駆動によって入力軸20に正回転方向(エンジン12作動時のクランク軸14の回転方向)の駆動トルクを付与することができ、また、その発電(回生)によって入力軸20に負回転方向(エンジン12作動時のクランク軸14の回転方向とは反対の回転方向)の負荷トルクすなわち制動トルクを付与すると共に車両に設けられたバッテリ(蓄電装置)を充電することができる。   The second electric motor MG2 is a rotating machine configured to selectively obtain a function as an electric motor that generates drive torque and a function as a generator that generates regenerative torque. It consists of a motor generator. The second electric motor MG2 can apply a driving torque in the normal rotation direction (the rotation direction of the crankshaft 14 when the engine 12 is operated) to the input shaft 20 by driving, and the input shaft by the power generation (regeneration). A load torque in the negative rotation direction (rotation direction opposite to the rotation direction of the crankshaft 14 when the engine 12 is operated), that is, a braking torque, is applied to the battery 20 and a battery (power storage device) provided in the vehicle can be charged. .
第1電動機MG1は、第2電動機MG2と同様に、駆動トルクを発生させる電動モータとしての機能と回生トルクを発生させる発電機としての機能とが選択的に得られるように構成された回転機であって、例えば交流同期型のモータジェネレータにより構成される。この第1電動機MG1は、その駆動によってクランク軸14に正回転方向の駆動トルクを付与することができ、また、その発電(回生)によってクランク軸14に負回転方向の負荷トルクすなわち制動トルクを付与すると共に車両に設けられたバッテリ(蓄電装置)を充電することができる。   As with the second electric motor MG2, the first electric motor MG1 is a rotating machine configured to selectively obtain a function as an electric motor that generates driving torque and a function as a generator that generates regenerative torque. For example, it is constituted by an AC synchronous motor generator. The first electric motor MG1 can apply a driving torque in the positive rotation direction to the crankshaft 14 by the drive, and can also apply a load torque in the negative rotation direction, that is, a braking torque, to the crankshaft 14 by the power generation (regeneration). In addition, a battery (power storage device) provided in the vehicle can be charged.
ここで、車両用駆動装置10においては、車両のコースト走行時(アクセルオフの惰性走行時)には、エンジン12への燃料供給が遮断される所謂フューエルカットが実施される。これにより、エンジン12の燃料消費が低減されて車両燃費が向上される。第1電動機MG1は、例えば、車両のコースト走行時において上記フューエルカットが実施される際に、エンジン12への燃料供給が停止されてから、そのエンジン12の回転を強制的に停止させるためにクランク軸14に負回転方向の負荷トルクすなわち制動トルクを付与するエンジンストップモータとして用いられる。さらには、第1電動機MG1は、上記フューエルカットが解除される際に、エンジン12を再始動するためにクランク軸14に正回転方向の駆動トルクを付与するエンジンスタータモータとしても用いられる。   Here, in the vehicle drive device 10, so-called fuel cut is performed in which the fuel supply to the engine 12 is cut off when the vehicle is coasting (when the accelerator is off). Thereby, the fuel consumption of the engine 12 is reduced and the vehicle fuel consumption is improved. For example, when the fuel cut is performed during coasting of the vehicle, the first electric motor MG1 has a crank for forcibly stopping the rotation of the engine 12 after the fuel supply to the engine 12 is stopped. The shaft 14 is used as an engine stop motor that applies load torque in the negative rotation direction, that is, braking torque. Furthermore, the first electric motor MG1 is also used as an engine starter motor that applies a drive torque in the forward rotation direction to the crankshaft 14 in order to restart the engine 12 when the fuel cut is released.
自動変速機18は、トルクコンバータ16および第2電動機MG2の出力を変速して出力軸22から出力する装置である。この自動変速機18は、非回転部材としてのトランスミッションケース24内に収容された第1変速部26および第2変速部28を備えている。上記第1変速部26は、ダブルピニオン型の第1遊星歯車装置30を主体として構成される。そして、上記第2変速部28は、シングルピニオン型の第2遊星歯車装置32及びダブルピニオン型の第3遊星歯車装置34を主体として構成される。   The automatic transmission 18 is a device that shifts the output of the torque converter 16 and the second electric motor MG2 and outputs it from the output shaft 22. The automatic transmission 18 includes a first transmission unit 26 and a second transmission unit 28 housed in a transmission case 24 as a non-rotating member. The first transmission unit 26 is mainly composed of a double pinion type first planetary gear unit 30. The second transmission unit 28 is mainly composed of a single pinion type second planetary gear device 32 and a double pinion type third planetary gear device 34.
第1変速部26では、第1遊星歯車装置30のサンギヤS1がトランスミッションケース24に連結されて回転不能に固定される。また、第1遊星歯車装置30のキャリヤCA1が入力軸20に連結されると共に、第2遊星歯車装置32のサンギヤS2にクラッチC4を介して連結される。また、第1遊星歯車装置30のリングギヤR1が第3遊星歯車装置34のサンギヤS3にクラッチC1を介して連結されると共に、第2遊星歯車装置32のサンギヤS2にクラッチC3を介して連結される。   In the first transmission unit 26, the sun gear S1 of the first planetary gear device 30 is coupled to the transmission case 24 and fixed so as not to rotate. Further, the carrier CA1 of the first planetary gear device 30 is connected to the input shaft 20, and is connected to the sun gear S2 of the second planetary gear device 32 via the clutch C4. The ring gear R1 of the first planetary gear unit 30 is coupled to the sun gear S3 of the third planetary gear unit 34 via the clutch C1, and is coupled to the sun gear S2 of the second planetary gear unit 32 via the clutch C3. .
そして、第2変速部28では、第2遊星歯車装置32のサンギヤS2がトランスミッションケース24にブレーキB1を介して連結されて回転不能に固定される。また、第2遊星歯車装置32および第3遊星歯車装置34のキャリヤCA2がトランスミッションケース24にブレーキB2を介して連結されて回転不能に固定されると共に、入力軸20にクラッチC2を介して連結される。また、第2遊星歯車装置32および第3遊星歯車装置34のリングギヤR2が出力軸22に連結されて回転不能に固定される。   And in the 2nd transmission part 28, the sun gear S2 of the 2nd planetary gear apparatus 32 is connected with the transmission case 24 via brake B1, and is fixed non-rotatably. Further, the carrier CA2 of the second planetary gear device 32 and the third planetary gear device 34 is connected to the transmission case 24 via the brake B2 and fixed unrotatably, and is connected to the input shaft 20 via the clutch C2. The Further, the ring gear R2 of the second planetary gear device 32 and the third planetary gear device 34 is connected to the output shaft 22 and fixed so as not to rotate.
なお、上記クラッチC1〜C4およびブレーキB1、B2は、油圧シリンダとその油圧シリンダに供給される油圧に応じて摩擦係合される多板式のクラッチあるいはブレーキとを備える油圧式摩擦係合装置である。   The clutches C1 to C4 and the brakes B1 and B2 are hydraulic friction engagement devices including a hydraulic cylinder and a multi-plate clutch or brake that is frictionally engaged according to the hydraulic pressure supplied to the hydraulic cylinder. .
この自動変速機18においては、各油圧式摩擦係合装置(ラッチC1〜C4、ブレーキB1、B2)が図2に示す所定の作動表に従ってそれぞれ係合または解放されることにより、変速比がそれぞれ異なる前進8段および後進2段の変速段が成立するようになっている。図2において、「○」は係合状態を、空欄は解放状態をそれぞれ示している。   In this automatic transmission 18, each of the hydraulic friction engagement devices (latches C1 to C4, brakes B1 and B2) is engaged or released according to a predetermined operation table shown in FIG. Different forward gears and two reverse gears are established. In FIG. 2, “◯” indicates the engaged state, and the blank indicates the released state.
また、自動変速機18は、図3に示すように、車両の運転者の手動操作により自動変速機18のシフトポジションを切り換えるためのシフト操作装置36を備えている。このシフト操作装置36は、例えば車両の運転席の側方等に配設され、複数のシフトポジションのいずれか1を選択するためのシフトレバー38を備えている。このシフトレバー38が複数の操作位置のいずれか1に操作されることで、「P(パーキング)」、「R(リバース)」、「N(ニュートラル)」、「D(ドライブ)」、および「M(マニュアル)」のいずれか1のシフトポジションが選択されて設定される。   Further, as shown in FIG. 3, the automatic transmission 18 includes a shift operation device 36 for switching the shift position of the automatic transmission 18 by manual operation of a vehicle driver. The shift operation device 36 is provided, for example, on the side of the driver's seat of the vehicle, and includes a shift lever 38 for selecting any one of a plurality of shift positions. By operating the shift lever 38 to any one of a plurality of operation positions, “P (parking)”, “R (reverse)”, “N (neutral)”, “D (drive)”, and “ Any one shift position of “M (manual)” is selected and set.
上記「P(パーキング)」は、自動変速機18における入力軸20と出力軸22との間の動力伝達経路を遮断しつつ、その出力軸22を回転不能に固定するための駐車ポジションである。また、上記「R(リバース)」は、自動変速機18の変速段を後進変速段に切り換えるための後進走行ポジションである。また、上記「N(ニュートラル)」は、自動変速機18における入力軸20と出力軸22との間の動力伝達経路を遮断するための中立ポジションである。また、上記「D(ドライブ)」は、自動変速機18の変速レンジが自動的に切り換えられる自動変速制御を実行させるための前進自動変速ポジションである。また、上記「M(マニュアル)」は、自動変速機18の変速レンジが運転者の手動操作に応じて切り換えられる手動変速モードを成立させるための前進手動変速ポジションである。   The “P (parking)” is a parking position for fixing the output shaft 22 to be non-rotatable while blocking the power transmission path between the input shaft 20 and the output shaft 22 in the automatic transmission 18. The “R (reverse)” is a reverse travel position for switching the shift stage of the automatic transmission 18 to the reverse shift stage. The “N (neutral)” is a neutral position for blocking the power transmission path between the input shaft 20 and the output shaft 22 in the automatic transmission 18. The “D (drive)” is a forward automatic shift position for executing automatic shift control in which the shift range of the automatic transmission 18 is automatically switched. The “M (manual)” is a forward manual shift position for establishing a manual shift mode in which the shift range of the automatic transmission 18 is switched according to the manual operation of the driver.
また、上記自動変速機18の自動変速制御は、図4に示すように車速軸と要求出力トルク軸との二次元座標内において設定された複数本の変速線から構成される予め記憶された変速線図に従って実行される。具体的には、図4に示す変速線図から、車速V[km/h]および要求出力トルクTOUT[N・m]に基づいて、自動変速機18の変速すべき変速段が決定され、その決定されたギヤ段が成立するように前記図2に示す作動表に従って各油圧式摩擦係合装置が作動させられる。 In addition, the automatic transmission control of the automatic transmission 18 is a pre-stored shift composed of a plurality of shift lines set in the two-dimensional coordinates of the vehicle speed axis and the required output torque axis as shown in FIG. Performed according to the diagram. Specifically, from the shift diagram shown in FIG. 4, the gear stage to be shifted of the automatic transmission 18 is determined based on the vehicle speed V [km / h] and the required output torque T OUT [N · m]. Each hydraulic friction engagement device is operated according to the operation table shown in FIG. 2 so that the determined gear stage is established.
以上のように構成された車両用駆動装置10においては、車両の走行状態に応じて、エンジン12の動力により車両を走行させるエンジン走行と第2電動機MG2の動力により車両を走行させるモータ走行とが切り換えられて作動させられるようになっている。上記エンジン走行とモータ走行との切り換えは、車両の走行状態が前記図4において1点鎖線で区画されて示されたエンジン走行領域およびモータ走行領域のどちらに属するかに基づいて行われる。   In the vehicle drive device 10 configured as described above, there are an engine travel that causes the vehicle to travel with the power of the engine 12 and a motor travel that causes the vehicle to travel with the power of the second electric motor MG2 in accordance with the travel state of the vehicle. It can be switched and activated. The switching between the engine traveling and the motor traveling is performed based on whether the traveling state of the vehicle belongs to the engine traveling region or the motor traveling region indicated by the one-dot chain line in FIG.
車両の走行状態が図4においてエンジン走行領域に属する場合には、エンジン12から出力されたトルクがクランク軸14を介してトルクコンバータ16に入力され、そのトルクコンバータ16にて増幅されて自動変速機18の入力軸20に入力される。そして、上記入力軸20に入力されたトルクが自動変速機18において変速されて出力軸22から出力される。これにより、エンジン12からのトルクが車両の駆動輪に伝達される。このとき、車両用駆動装置10では、エンジン12から入力軸20に伝達された出力の一部が用いられて第2電動機MG2が駆動させられることにより、その第2電動機MG2が発電機として機能して前記バッテリが充電されるようになっている。   When the traveling state of the vehicle belongs to the engine traveling region in FIG. 4, the torque output from the engine 12 is input to the torque converter 16 via the crankshaft 14 and amplified by the torque converter 16 to be automatically transmitted. 18 input shafts 20 are input. The torque input to the input shaft 20 is shifted in the automatic transmission 18 and output from the output shaft 22. Thereby, the torque from the engine 12 is transmitted to the drive wheels of the vehicle. At this time, in the vehicle drive device 10, the second electric motor MG2 functions as a generator by driving the second electric motor MG2 using a part of the output transmitted from the engine 12 to the input shaft 20. The battery is charged.
また、車両の走行状態が図4においてモータ走行領域に属する場合には、前記バッテリから第2電動機MG2に電力が供給されることでその第2電動機MG2が電動モータとして機能させられ、その第2電動機MG2から出力された車両走行用のトルクが自動変速機18の入力軸20に入力される。そして、上記入力軸20に入力されたトルクが自動変速機18において変速されて出力軸22から出力される。これにより、第2電動機MG2からのトルクが車両の駆動輪に伝達される。このとき、車両用駆動装置10では、車両のコースト走行時(アクセルオフの惰性走行時)に駆動輪からのトルクが用いられて第2電動機MG2が回生させられることにより、その第2電動機MG2が発電機として機能して前記バッテリが充電されるようになっている。   Further, when the traveling state of the vehicle belongs to the motor traveling region in FIG. 4, the second motor MG2 is caused to function as an electric motor by supplying electric power from the battery to the second motor MG2, and the second The vehicle travel torque output from the electric motor MG <b> 2 is input to the input shaft 20 of the automatic transmission 18. The torque input to the input shaft 20 is shifted in the automatic transmission 18 and output from the output shaft 22. Thereby, the torque from the second electric motor MG2 is transmitted to the drive wheels of the vehicle. At this time, in the vehicle drive device 10, the second electric motor MG <b> 2 is regenerated by using the torque from the drive wheels when the vehicle is traveling on the coast (when the accelerator is off), and the second electric motor MG <b> 2 is regenerated. The battery functions as a generator and is charged.
なお、車両用駆動装置10では、たとえば、車両の走行状態がモータ走行領域に属していても前記バッテリのSOC(state of charge:充電状態)が所定値以下である場合にはエンジン走行が行われる、また、車両の急発進時や急加速時などにはエンジン12および第2電動機MG2の両方の出力が用いられて車両が走行させられる等の制御が適宜行われる。   In the vehicle drive device 10, for example, even if the vehicle traveling state belongs to the motor traveling region, engine traveling is performed when the SOC (state of charge) of the battery is equal to or less than a predetermined value. Further, when the vehicle suddenly starts up or suddenly accelerates, the output of both the engine 12 and the second electric motor MG2 is used to control the vehicle to run appropriately.
図1に戻って、車両用駆動装置10は、さらに、ステータ翼車16sとトランスミッションケース24との間に設けられてそれらを連結するブレーキBsを備えている。   Returning to FIG. 1, the vehicle drive device 10 further includes a brake Bs provided between the stator impeller 16 s and the transmission case 24 to connect them.
ブレーキBsは、前記ブレーキB1、B2と同様な油圧式摩擦係合装置である。このブレーキBsは、完全係合させられることでステータ翼車16sを非回転部材であるトランスミッションケース24に回転不能に固定する。また、ブレーキBsは、解放させられることでステータ翼車16sをトランスミッションケース24に対して自由回転状態にする。トルクコンバータ16では、その正駆動状態におけるコンバータ領域において上記ブレーキBsが完全係合させられてステータ翼車16sが固定されることによりトルク増幅作用が得られ、正駆動状態におけるカップリング領域において上記ブレーキBsが解放させられてステータ翼車16sが自由回転状態とされることにより効率低下が抑制されるようになっている。また、ブレーキBsは、その係合トルクが制御されることでトランスミッションケース24に対するスリップ率Rs[%]が連続的に変化させられる。なお、上記スリップ率Rsは、その値が小さいほどステータ翼車16sの回転を抑制することになる。そして、スリップ率Rsが零であるときには、ステータ翼車16sがトランスミッションケース24に回転不能に固定される。   The brake Bs is a hydraulic friction engagement device similar to the brakes B1 and B2. When this brake Bs is completely engaged, the stator impeller 16s is fixed to the transmission case 24, which is a non-rotating member, in a non-rotatable manner. In addition, the brake Bs is released so that the stator impeller 16 s is freely rotated with respect to the transmission case 24. In the torque converter 16, the brake Bs is completely engaged in the converter region in the positive drive state and the stator impeller 16 s is fixed to obtain a torque amplification action, and the brake in the coupling region in the positive drive state. Bs is released, and the stator impeller 16s is brought into a free rotation state, so that a decrease in efficiency is suppressed. Further, the brake Bs is continuously changed in the slip ratio Rs [%] with respect to the transmission case 24 by controlling the engagement torque. Note that the smaller the value of the slip ratio Rs, the more the rotation of the stator impeller 16s is suppressed. When the slip ratio Rs is zero, the stator impeller 16s is fixed to the transmission case 24 so as not to rotate.
図5は、トルクコンバータ16の逆駆動状態における、ブレーキBsのスリップ率Rsとトルクコンバータ16の容量係数(逆駆動時容量係数)C[N・m/rpm2]との関係を示す図である。図5に示すように、ブレーキBsのスリップ率Rsが小さいほどトルクコンバータ16の逆駆動時容量係数Cが小さくなる。これは、ステータ翼車16sの回転が抑制されることによって、トルクコンバータ16内の作動油の流れが阻害されることによる。 FIG. 5 is a diagram showing the relationship between the slip ratio Rs of the brake Bs and the capacity coefficient (capacity coefficient at the time of reverse drive) C [N · m / rpm 2 ] in the reverse drive state of the torque converter 16. . As shown in FIG. 5, the reverse drive capacity coefficient C of the torque converter 16 decreases as the slip ratio Rs of the brake Bs decreases. This is because the flow of hydraulic oil in the torque converter 16 is inhibited by suppressing the rotation of the stator impeller 16s.
図6は、トルクコンバータ16の逆駆動状態における、速度比Ne/Ntとトルク比(逆駆動時トルク比)tとの関係を示す図である。図7は、トルクコンバータ16の逆駆動状態における、速度比Ne/Ntと逆駆動容量係数Cとの関係を示す図である。上記速度比Ne/Ntは、エンジン回転速度Neとタービン回転速度(タービン翼車16tの回転速度)Ntとの比である。また、上記トルク比tは、タービン翼車16tのトルクとポンプ翼車16pのトルクとの比である。図6および図7において、破線で示すのはブレーキBsが解放させられたときの値であり、また、実線で示すのはブレーキBsが完全係合されたときの値である。これらの図に示すように、ブレーキBsの係合トルクが制御されてスリップ率Rsが小さくされるほど逆駆動時トルク比tが1.0に近づき、また、逆駆動時容量係数Cが低下する。そして、ブレーキBsが完全係合されることで逆駆動時トルク比tが1となり、また、逆駆動時容量係数Cが速度比Ne/Ntに応じた最小値となる。   FIG. 6 is a diagram showing the relationship between the speed ratio Ne / Nt and the torque ratio (reverse drive torque ratio) t when the torque converter 16 is in the reverse drive state. FIG. 7 is a diagram showing the relationship between the speed ratio Ne / Nt and the reverse drive capacity coefficient C when the torque converter 16 is in the reverse drive state. The speed ratio Ne / Nt is a ratio between the engine rotational speed Ne and the turbine rotational speed (rotational speed of the turbine impeller 16t) Nt. The torque ratio t is a ratio between the torque of the turbine impeller 16t and the torque of the pump impeller 16p. 6 and 7, the broken line indicates a value when the brake Bs is released, and the solid line indicates a value when the brake Bs is fully engaged. As shown in these figures, the reverse drive torque ratio t approaches 1.0 and the reverse drive capacity coefficient C decreases as the engagement torque of the brake Bs is controlled to reduce the slip ratio Rs. . When the brake Bs is completely engaged, the reverse drive torque ratio t becomes 1, and the reverse drive capacity coefficient C becomes the minimum value corresponding to the speed ratio Ne / Nt.
このように、逆駆動時容量係数Cが低下させられた状態においては、その逆駆動時容量係数Cが比較的に大きい場合と比べて、タービン翼車16tとポンプ翼車16pとが相対回転し易い状態すなわち滑り易い状態とされて、車両の駆動輪側からのトルクすなわち逆駆動トルクがエンジン12に伝達され難くなる。そのため、例えば、車両のコースト走行時において、駆動輪からのトルクがトルクコンバータ16を介してエンジン12に加わっても、その加えられたトルクよりもエンジン12のフリクショントルクの方が勝り、エンジン12が回転しないため、エンジン12の引き摺りトルクが低減され、その分第2電動機MG2の回生量を増やすことができる。また、逆駆動時容量係数Cが低下させられた状態においては、エンジン12において発生したショック、例えばエンジン停止時のショックが駆動輪側へ伝達され難くなる。   Thus, in the state where the capacity coefficient C at the time of reverse driving is lowered, the turbine impeller 16t and the pump impeller 16p rotate relative to each other as compared with the case where the capacity coefficient C at the time of reverse driving is relatively large. An easy state, that is, a slippery state, makes it difficult for torque from the drive wheel side of the vehicle, that is, reverse drive torque, to be transmitted to the engine 12. Therefore, for example, when the vehicle travels on the coast, even if torque from the drive wheels is applied to the engine 12 via the torque converter 16, the friction torque of the engine 12 is superior to the applied torque, and the engine 12 Since it does not rotate, the drag torque of the engine 12 is reduced, and the amount of regeneration of the second electric motor MG2 can be increased accordingly. Further, in a state where the reverse drive capacity coefficient C is reduced, a shock generated in the engine 12, for example, a shock when the engine is stopped, is hardly transmitted to the drive wheel side.
図8は、車両用駆動装置10を含む車両に設けられた各装置を制御するための制御系統を説明するブロック線図である。図8において、電子制御装置40は、車両用駆動装置10の制御装置として機能を有するものであって、CPU、RAM、ROM、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、CPUがRAMの一時記憶機能を利用しつつROMに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン12の出力制御、自動変速機18の変速制御、第1電動機MG1および第2電動機MG2の出力制御、およびブレーキBsの係合トルク制御などを実行する。   FIG. 8 is a block diagram illustrating a control system for controlling each device provided in the vehicle including the vehicle drive device 10. In FIG. 8, an electronic control unit 40 has a function as a control unit for the vehicle drive unit 10, and includes a so-called microcomputer having a CPU, a RAM, a ROM, an input / output interface, and the like. The CPU performs signal processing according to a program stored in advance in the ROM while using the temporary storage function of the RAM, thereby controlling the output of the engine 12, the shift control of the automatic transmission 18, the first electric motor MG1 and the second electric motor MG2. Output control, engagement torque control of the brake Bs, and the like are executed.
電子制御装置40には、図8に示すように車両に設けられた各センサにより検出された各種入力信号が供給される。上記入力信号には、例えば、MG回転数センサ42により検出される電動機MG1、MG2の回転速度を表す信号、エンジン回転数センサ44により検出されるエンジン回転速度Neを表す信号、車速センサ46により検出される車速Vを表す信号、アクセル開度センサ48により検出されるアクセル開度Accを表す信号、車両加速度センサ50により検出される車両加速度Gを表す信号、タービン回転数センサ52により検出されるタービン回転速度Ntを表す信号、およびクランクポジションセンサ53により検出されるクランク軸14の回転角度位置を表す信号などがある。   As shown in FIG. 8, the electronic control unit 40 is supplied with various input signals detected by each sensor provided in the vehicle. The input signal includes, for example, a signal indicating the rotation speed of the electric motors MG1 and MG2 detected by the MG rotation speed sensor 42, a signal indicating the engine rotation speed Ne detected by the engine rotation speed sensor 44, and a detection by the vehicle speed sensor 46. A signal indicating the vehicle speed V, a signal indicating the accelerator opening Acc detected by the accelerator opening sensor 48, a signal indicating the vehicle acceleration G detected by the vehicle acceleration sensor 50, and a turbine detected by the turbine speed sensor 52 There are a signal representing the rotational speed Nt, a signal representing the rotational angle position of the crankshaft 14 detected by the crank position sensor 53, and the like.
そして、電子制御装置40からは、図8に示すように車両に設けられた各装置に各種出力信号が供給される。上記出力信号には、たとえば、エンジン12の出力制御のために点火装置54や電子スロットル弁56等に供給される信号、第1電動機MG1の出力制御のためにその第1電動機MG1に供給される信号、第2電動機MG2の出力制御のためにその第2電動機MG2に供給される信号、自動変速機18の変速制御のためにATライン圧コントロールバルブ58、ATソレノイドバルブ60、62、および64等に供給される信号などがある。   Then, as shown in FIG. 8, various output signals are supplied from the electronic control device 40 to each device provided in the vehicle. The output signal includes, for example, a signal supplied to the ignition device 54, the electronic throttle valve 56, and the like for output control of the engine 12, and is supplied to the first motor MG1 for output control of the first motor MG1. Signal, a signal supplied to the second motor MG2 for output control of the second motor MG2, an AT line pressure control valve 58, AT solenoid valves 60, 62, 64, etc. There is a signal supplied to.
図9は、電子制御装置40に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。図9において、低容量化制御手段66は、自動変速機18のシフトポジションが前進自動変速ポジションであり、且つ車両走行中であるすなわち車速Vが零でないときにおいて、エンジン12の停止要求があった場合には、ブレーキBsの係合トルクを制御してステータ翼車16sの回転を抑制することにより、トルクコンバータ16の逆駆動時容量係数Cを、ステータ翼車16sが非回転部材としてのトランスミッションケース24に対して自由回転状態であるときの値よりも低下させる。例えば、低容量化制御手段66は、エンジン回転速度Neが大きいほどブレーキBsのスリップ率Rsが小さくなるようにブレーキBsの係合トルクを制御することで、エンジン回転速度Neが大きいほどトルクコンバータ16の逆駆動時容量係数Cの低下量を大きくする。そして、低容量化制御手段66は、エンジン回転速度Neが所定値以上の場合には、ブレーキBsを完全係合させてステータ翼車16sをトランスミッションケース24に回転不能に固定することで、トルクコンバータ16の逆駆動時容量係数Cを速度比Ne/Ntに応じて最小値とする   FIG. 9 is a functional block diagram for explaining the main part of the control function provided in the electronic control unit 40. In FIG. 9, the capacity reduction control means 66 has requested to stop the engine 12 when the shift position of the automatic transmission 18 is the forward automatic shift position and the vehicle is traveling, that is, the vehicle speed V is not zero. In this case, by controlling the engagement torque of the brake Bs to suppress the rotation of the stator impeller 16s, the reverse drive capacity coefficient C of the torque converter 16 is determined, and the transmission case in which the stator impeller 16s is a non-rotating member. 24, the value is lower than that in the free rotation state. For example, the capacity reduction control means 66 controls the engagement torque of the brake Bs so that the slip rate Rs of the brake Bs decreases as the engine speed Ne increases, and the torque converter 16 increases as the engine speed Ne increases. The amount of decrease in the capacity coefficient C during reverse driving is increased. Then, when the engine speed Ne is equal to or higher than a predetermined value, the capacity reduction control means 66 fully engages the brake Bs to fix the stator impeller 16s to the transmission case 24 so as not to rotate, thereby generating a torque converter. The capacity coefficient C at the time of reverse driving of 16 is set to the minimum value according to the speed ratio Ne / Nt.
なお、上記エンジン12の停止要求がある場合とは、アクセル開度Accが零であるアクセルオフ状態であることが判定され、且つ車速Vが減少している減速走行であることが判定されたときである。   When the engine 12 is requested to stop, it is determined that the accelerator is in an accelerator-off state where the accelerator opening degree Acc is zero and it is determined that the vehicle is decelerating while the vehicle speed V is decreasing. It is.
エンジン停止制御手段68は、低容量化制御手段66によりトルクコンバータ16の逆駆動時容量係数Cが予め定められた所定の逆駆動時容量係数C(1)以下に低下させられている状態においてエンジン12の回転が停止させられるように第1電動機MG1を制御するものである。なお、エンジン停止制御手段68は、エンジン回転速度Neが予め定められた所定のエンジン回転速度Ne1よりも小さくなったときに、トルクコンバータ16の逆駆動時容量係数Cが予め定められた所定の逆駆動時容量係数C(1)以下に低下させられていると判定し、その判定後に第1電動機MG1を制御する。   The engine stop control means 68 is configured so that the reverse drive capacity coefficient C of the torque converter 16 is lowered below a predetermined reverse drive capacity coefficient C (1) by the low capacity control means 66. The first electric motor MG1 is controlled so that the rotation of the motor 12 is stopped. It should be noted that the engine stop control means 68 has a predetermined reverse driving capacity coefficient C of the torque converter 16 when the engine speed Ne becomes lower than a predetermined engine speed Ne1. It is determined that the drive capacity coefficient C (1) has been lowered or less, and the first electric motor MG1 is controlled after the determination.
また、エンジン停止制御手段68は、エンジン12の回転を停止させる際に、クランク軸14の回転停止位置が、エンジン12の始動時に発生するショックが抑制されるように予め定められた所定の回転停止位置となるように、クランクポジションセンサ53により検出されるクランク軸14の回転角度を把握しつつ第1電動機MG1を制御する。なお、上記予め定められた所定の回転停止位置は、予め実験的に求められる位置であり、例えば、エンジン12が燃料を燃焼室内に直接噴射する所謂噴射系エンジンである場合には、そのエンジン12が有する複数の気筒のいずれか1のピストンの上死点に対応するクランク軸14の回転角度から回転方向後方60度又はその付近に位置している。また、例えば、エンジン12が燃料を吸気路内で噴射する所謂吸気系エンジンである場合には、そのエンジン12が有する複数の気筒のいずれか1のピストンの上死点に対応するクランク軸の回転角度から回転方向前方60度又はその付近に位置している。   Further, when stopping the rotation of the engine 12, the engine stop control means 68 sets the rotation stop position of the crankshaft 14 to a predetermined rotation stop set in advance so that a shock generated when the engine 12 is started is suppressed. The first electric motor MG1 is controlled while grasping the rotation angle of the crankshaft 14 detected by the crank position sensor 53 so as to be in the position. The predetermined rotation stop position determined in advance is a position experimentally obtained in advance. For example, when the engine 12 is a so-called injection system engine that directly injects fuel into the combustion chamber, the engine 12 Is located at 60 degrees rearward or in the vicinity of the rotation angle of the crankshaft 14 corresponding to the top dead center of any one of the plurality of cylinders of the cylinder. Further, for example, when the engine 12 is a so-called intake system engine that injects fuel in the intake passage, rotation of the crankshaft corresponding to the top dead center of any one of the plurality of cylinders of the engine 12 It is located 60 degrees forward of the rotational direction from the angle or in the vicinity thereof.
減速度制御手段72は、低容量化制御手段66による低容量化制御の実施前後において車両減速度G変化が抑制されるように、車両加速度センサ50により検出される車両加速度Gを把握しつつ第2電動機MG2の回生トルクを調節する。   The deceleration control means 72 grasps the vehicle acceleration G detected by the vehicle acceleration sensor 50 so as to suppress the change in the vehicle deceleration G before and after the low capacity control by the low capacity control means 66. 2 Adjust the regenerative torque of the electric motor MG2.
変速禁止手段74は、減速度制御手段72による減速度制御中は自動変速機18の変速制御を実行する変速制御手段76による自動変速機18の変速を禁止することで、その変速により車両減速度Gが変化することを抑制する。本実施例の変速禁止手段74は、低容量化制御手段66においてエンジン停止要求があると判定された場合には、減速度制御手段72による減速度制御が開始されると判定して、変速制御手段76による自動変速機18の変速を禁止する。また、変速禁止手段74は、エンジン停止制御手段68によりエンジン12の回転が停止させられたと判定された場合には、変速制御手段76による自動変速機18の変速禁止を解除する。   The shift prohibiting means 74 prohibits the shift of the automatic transmission 18 by the shift control means 76 for executing the shift control of the automatic transmission 18 during the deceleration control by the deceleration control means 72, so that the vehicle deceleration is caused by the shift. It suppresses that G changes. The shift prohibiting means 74 of this embodiment determines that the deceleration control by the deceleration control means 72 is started when it is determined by the low capacity reduction control means 66 that there is an engine stop request, and shift control is performed. The shift of the automatic transmission 18 by the means 76 is prohibited. Further, when it is determined by the engine stop control means 68 that the rotation of the engine 12 has been stopped, the shift prohibiting means 74 cancels the shift prohibition of the automatic transmission 18 by the shift control means 76.
図10は、電子制御装置40の信号処理によって実行される制御作動の要部を説明するフローチャートである。このフローチャートは、電子制御装置40による制御作動のうちの低容量化制御、エンジン停止制御、減速度制御、および変速禁止制御のための制御作動を説明するためのものであり、自動変速機18のシフトポジションが前進自動変速ポジションであり、且つ車両走行中であるすなわち車速Vが零でないときに、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。   FIG. 10 is a flowchart for explaining a main part of the control operation executed by the signal processing of the electronic control unit 40. This flowchart is for explaining control operations for the capacity reduction control, the engine stop control, the deceleration control, and the shift prohibition control among the control operations performed by the electronic control unit 40. When the shift position is the forward automatic shift position and the vehicle is traveling, that is, when the vehicle speed V is not zero, the shift position is repeatedly executed with an extremely short cycle time of, for example, about several milliseconds to several tens of milliseconds.
図10において、先ず、低容量化制御手段66に対応するステップ(以下、「ステップ」を省略する)S1においては、アクセル開度Accが零であるアクセルオフ状態であり且つ車速Vが減少している減速走行であるか、否かに基づいて、エンジン12の停止要求があるか否かが判定される。   In FIG. 10, first, in a step (hereinafter, “step” is omitted) S1 corresponding to the capacity reduction control means 66, the accelerator opening state Acc is zero and the vehicle speed V is decreased. Whether or not there is a request to stop the engine 12 is determined based on whether or not the vehicle is traveling at a reduced speed.
上記S1の判定が否定される場合には、本ルーチンは終了させられる。そして、上記S1の判定が肯定される場合には、変速禁止手段74に対応するS2において、自動変速機18の変速が禁止される。   If the determination at S1 is negative, this routine is terminated. If the determination at S1 is affirmative, the shift of the automatic transmission 18 is prohibited at S2 corresponding to the shift prohibiting means 74.
S2に次いで、低容量化制御手段66に対応するS3においては、ブレーキBsの係合トルクを制御してステータ翼車16sの回転が抑制されることにより、トルクコンバータ16の逆駆動時容量係数Cが、ステータ翼車16sが非回転部材としてのトランスミッションケース24に対して自由回転状態であるときの値よりも、小さくされる低容量化制御が開始される。   Subsequent to S2, in S3 corresponding to the capacity reduction control means 66, the engagement torque of the brake Bs is controlled to suppress the rotation of the stator impeller 16s, whereby the reverse drive capacity coefficient C of the torque converter 16 is controlled. However, the capacity reduction control to be smaller than the value when the stator impeller 16s is in a free rotation state with respect to the transmission case 24 as the non-rotating member is started.
S3に次いで、エンジン停止制御手段68に対応するS4において、エンジン回転速度Neが予め定められた所定のエンジン回転速度Ne1よりも小さいか、否かに基づいて、トルクコンバータ16の逆駆動時容量係数Cが予め定められた所定の逆駆動時容量係数C(1)以下に低下させられているか否かが判定される。   Following S3, the reverse drive capacity coefficient of the torque converter 16 is determined based on whether or not the engine rotational speed Ne is lower than a predetermined engine rotational speed Ne1 in S4 corresponding to the engine stop control means 68. It is determined whether or not C has been reduced to a predetermined reverse drive capacity coefficient C (1) or less.
上記S4の判定が否定される場合には、S4以下が繰り返し実行される。そして、上記S4の判定が肯定される場合には、エンジン停止制御手段68に対応するS5において、トルクコンバータ16の逆駆動時容量係数Cが予め定められた所定の逆駆動時容量係数C(1)以下に低下させられている状態においてエンジン12の回転が停止させられるように第1電動機MG1が制御される。   If the determination in S4 is negative, S4 and subsequent steps are repeatedly executed. If the determination in S4 is affirmative, in S5 corresponding to the engine stop control means 68, the reverse drive capacity coefficient C of the torque converter 16 is set to a predetermined reverse drive capacity coefficient C (1 ) The first electric motor MG1 is controlled so that the rotation of the engine 12 is stopped in a state where it is lowered below.
上記S5に次いで、エンジン停止制御手段68に対応するS6において、エンジン12のクランク軸14の回転停止位置が、エンジン12の再始動時に発生するショックが抑制されるように予め定められた所定の回転停止位置となるように、クランクポジションセンサ53により検出されるクランク軸14の回転角度位置が把握しつつ第1電動機MG1が制御される。なお、上記予め定められた所定の回転停止位置は、予め実験的に求められる位置である。   Subsequent to S5, in S6 corresponding to the engine stop control means 68, the rotation stop position of the crankshaft 14 of the engine 12 is set to a predetermined rotation so that a shock that occurs when the engine 12 is restarted is suppressed. The first electric motor MG1 is controlled while grasping the rotational angle position of the crankshaft 14 detected by the crank position sensor 53 so as to be in the stop position. The predetermined rotation stop position determined in advance is a position obtained experimentally in advance.
上記S6に次いで、減速度制御手段72に対応するS7においては、S3で開始された低容量化制御の実施前後において車両減速度Gの変化が抑制されるように、車両加速度センサ50により検出される車両加速度Gが把握されつつ第2電動機MG2の回生トルクが調節される。   Subsequent to S6, in S7 corresponding to the deceleration control means 72, the vehicle acceleration sensor 50 detects the change in the vehicle deceleration G before and after the execution of the capacity reduction control started in S3. The regenerative torque of the second electric motor MG2 is adjusted while grasping the vehicle acceleration G.
上記S7に次いで、変速禁止手段74に対応するS8において、自動変速機18の変速禁止が解除されて、本ルーチンが終了させられる。   Subsequent to S7, in S8 corresponding to the shift prohibiting means 74, the shift prohibition of the automatic transmission 18 is released, and this routine is ended.
図11は、電子制御装置40の制御作動の一例を説明するためのタイムチャートであって、自動変速機18のシフトポジションが前進自動変速ポジションであり且つ車両走行中であるときにおいて、t1時点でエンジン12の停止要求があった場合のものである。図11において、t1時点直後から所定の間は変速が禁止される。そして、t2時点から、トルクコンバータ16の逆駆動時容量係数Cを低下させるためにブレーキBsに供給される油圧(Bsクラッチ油圧)PBs[Pa]が高められている。また、t2時点から、上記逆駆動時容量係数Cの低下に伴って変化する車両減速度Gの変化を抑制させるために第1電動機MG1の回生トルクが増加させられている。 FIG. 11 is a time chart for explaining an example of the control operation of the electronic control unit 40. When the shift position of the automatic transmission 18 is the forward automatic shift position and the vehicle is running, at time t1. This is when there is a request to stop the engine 12. In FIG. 11, shifting is prohibited for a predetermined period immediately after time t1. From the time t2, the hydraulic pressure (Bs clutch hydraulic pressure) P Bs [Pa] supplied to the brake Bs in order to reduce the reverse drive capacity coefficient C of the torque converter 16 is increased. Further, from the time point t2, the regenerative torque of the first electric motor MG1 is increased in order to suppress the change in the vehicle deceleration G that changes as the reverse drive capacity coefficient C decreases.
そして、エンジン回転速度Neが所定のエンジン回転速度Ne1以下となるt3時点から、エンジン停止のために第2電動機MG2から制動トルクが出力されている。そして、エンジン回転速度Ne1が零となってエンジン停止したt4時点でエンジンの回転がロックされる。そして、t1時点から例えば2秒程度経過したt5時点において変速禁止が解除されて第2変速段から第1変速段への変速が実施されている。結果として、t1時点以降の低容量化制御中およびエンジン停止制御中において変速が判断されても、その判断された変速を実行するための変速指令はt5時点まで遅らされ、変速が遅延させられている。   A braking torque is output from the second electric motor MG2 to stop the engine from time t3 when the engine speed Ne becomes equal to or lower than the predetermined engine speed Ne1. The engine rotation is locked at time t4 when the engine rotation speed Ne1 becomes zero and the engine is stopped. Then, for example, at about time t5 when about 2 seconds have elapsed from time t1, the shift prohibition is released, and the shift from the second speed to the first speed is performed. As a result, even if a shift is determined during the capacity reduction control and the engine stop control after time t1, the shift command for executing the determined shift is delayed until time t5, and the shift is delayed. ing.
本実施例の車両用駆動装置10の制御装置としての電子制御装置40によれば、エンジン12のクランク軸14に連結された第1電動機MG1と、自動変速機18のシフトポジションが前進自動変速ポジションであり且つ車両走行中であるときにおいて、エンジン12の停止要求があった場合には、トルクコンバータ16の逆駆動時容量係数Cを低下させる低容量化制御手段66と、その低容量化制御手段66によりトルクコンバータ16の逆駆動時容量係数Cが低下させられている状態でエンジン12の回転が停止させられるように第1電動機MG1を制御するエンジン停止制御手段68とを、含むことから、トルクコンバータ16の逆駆動時容量係数Cが低下させられることでタービン翼車16tとポンプ翼車16pとが滑り易い状態とされて駆動輪側からの駆動力がエンジン12側へ伝わり難くされ、その状態においてエンジン12の回転を停止させる制動トルクが第1電動機MG1から出力されることにより、例えば350〜400[rpm]付近に存在する共振域を比較的に短時間で通過するようにエンジン回転速度Neを速やかに低下させることができるので、車両走行中のエンジン停止にかかる時間を短縮することができ、且つそのエンジン停止の際に発生するショックを抑制することができる。また、エンジン12の回転が停止するまで成り行きに任せるような場合と比較して、第1電動機MG1により強制的にエンジン12の回転を停止させることでエンジン停止にかかる時間のばらつきの発生を抑制することができる。   According to the electronic control device 40 as the control device of the vehicle drive device 10 of the present embodiment, the shift position of the first electric motor MG1 coupled to the crankshaft 14 of the engine 12 and the automatic transmission 18 is the forward automatic shift position. If the engine 12 is requested to stop while the vehicle is running, the capacity reduction control means 66 for reducing the reverse drive capacity coefficient C of the torque converter 16, and the capacity reduction control means thereof 66, engine stop control means 68 for controlling the first electric motor MG1 so that the rotation of the engine 12 is stopped in a state where the capacity coefficient C at the time of reverse drive of the torque converter 16 is reduced by 66. When the reverse drive capacity coefficient C of the converter 16 is reduced, the turbine impeller 16t and the pump impeller 16p are slippery. Thus, the driving force from the drive wheel side is hardly transmitted to the engine 12 side, and in that state, a braking torque for stopping the rotation of the engine 12 is output from the first electric motor MG1, for example, around 350 to 400 [rpm] The engine rotation speed Ne can be quickly reduced so as to pass through the resonance region existing in the vehicle in a relatively short time, so that the time required to stop the engine during vehicle travel can be shortened and the engine can be stopped. It is possible to suppress the shock that occurs during the process. Moreover, compared with the case where it is left to the event until the rotation of the engine 12 is stopped, the rotation of the engine 12 is forcibly stopped by the first electric motor MG1, thereby suppressing the occurrence of variations in the time required to stop the engine. be able to.
また、本実施例の電子制御装置40によれば、トルクコンバータ16は、エンジン12のクランク軸14に連結されたポンプ翼車16pと、そのトルクコンバータ16の出力部材としての入力軸20に連結されたタービン翼車16tと、そのタービン翼車16tとポンプ翼車16pとの間に配設されたステータ翼車16sとを有するトルクコンバータ16であり、ステータ翼車16sとトランスミッションケース(非回転部材)24との間に設けられたブレーキBsを備え、低容量化制御手段66は、そのブレーキBsの係合トルクを制御してステータ翼車16sの回転を抑制することにより、トルクコンバータ16の逆駆動時容量係数Cを、ステータ翼車16sが非回転部材に対して自由回転状態であるときの値よりも小さくするものであることから、ブレーキBsの係合トルクを調節することにより、比較的容易にトルクコンバータ16の逆駆動時容量係数Cを低下させることができる。   Further, according to the electronic control unit 40 of the present embodiment, the torque converter 16 is connected to the pump impeller 16p connected to the crankshaft 14 of the engine 12 and the input shaft 20 as an output member of the torque converter 16. The torque converter 16 includes a turbine impeller 16t and a stator impeller 16s disposed between the turbine impeller 16t and the pump impeller 16p. The stator impeller 16s and a transmission case (non-rotating member) 24, and the capacity reduction control means 66 controls the engagement torque of the brake Bs to suppress the rotation of the stator impeller 16s, thereby reversely driving the torque converter 16. The time capacity coefficient C is made smaller than the value when the stator impeller 16s is in a free rotation state with respect to the non-rotating member. Since, by adjusting the engagement torque of the brake Bs, it is possible to relatively easily lower the reverse drive when the capacity coefficient C of the torque converter 16.
また、本実施例の電子制御装置40によれば、エンジン停止制御手段68は、トルクコンバータ16の逆駆動時容量係数Cが予め定められた所定の逆駆動時容量係数C(1)以下となった場合に、第1電動機MG1を制御するものであることから、トルクコンバータ16の逆駆動時容量係数Cが十分に低下させられることでタービン翼車16tがポンプ翼車16pに対して十分に滑り易い状態とされてからエンジン停止制御が実施されるので、駆動輪側からエンジン12側へ伝わる駆動力を十分に抑制させた状態においてエンジン停止制御が適切に実施され得る。   Further, according to the electronic control unit 40 of the present embodiment, the engine stop control means 68 has the reverse drive capacity coefficient C of the torque converter 16 equal to or less than a predetermined reverse drive capacity coefficient C (1). In this case, since the first electric motor MG1 is controlled, the capacity coefficient C at the time of reverse driving of the torque converter 16 is sufficiently reduced, so that the turbine impeller 16t is sufficiently slipped with respect to the pump impeller 16p. Since the engine stop control is performed after being in an easy state, the engine stop control can be appropriately performed in a state where the driving force transmitted from the drive wheel side to the engine 12 side is sufficiently suppressed.
また、本実施例の電子制御装置40によれば、エンジン停止制御手段68は、エンジン回転速度Neが予め定められた所定のエンジン回転速度Ne1よりも小さくなったときに、トルクコンバータ16の逆駆動時容量係数Cが前記所定の逆駆動時容量係数C(1)以下になったと判断することから、エンジン回転速度Neを検出することにより、駆動輪側からエンジン12側へ伝わる駆動力が十分に抑制されていることを比較的容易に把握することができる。   Further, according to the electronic control unit 40 of the present embodiment, the engine stop control means 68 reversely drives the torque converter 16 when the engine rotation speed Ne becomes lower than a predetermined engine rotation speed Ne1. Since it is determined that the time capacity coefficient C is equal to or less than the predetermined reverse drive capacity coefficient C (1), the driving force transmitted from the driving wheel side to the engine 12 side is sufficiently detected by detecting the engine rotational speed Ne. It can be grasped comparatively easily that it is suppressed.
また、本実施例の電子制御装置40によれば、エンジン停止制御手段68は、エンジン12の回転を停止させる際に、そのエンジン12のクランク軸14の回転停止位置が、そのエンジン12の始動時に発生するショックが抑制されるように予め定められた所定の回転停止位置となるように、第1電動機MG1を制御するものであることから、エンジン再始動時にショックが発生するのが抑制されるので、速やかにエンジン12を再始動することが可能となる。   Further, according to the electronic control unit 40 of the present embodiment, when the engine stop control means 68 stops the rotation of the engine 12, the rotation stop position of the crankshaft 14 of the engine 12 is set when the engine 12 is started. Since the first electric motor MG1 is controlled so as to be in a predetermined rotation stop position that is set in advance so that the generated shock is suppressed, it is possible to suppress the occurrence of a shock when the engine is restarted. The engine 12 can be restarted promptly.
また、本実施例の電子制御装置40によれば、低容量化制御手段66による低容量化制御の実施前後において車両減速度Gの変化が抑制されるように、車両加速度センサ50により検出される車両加速度Gを把握しつつ第2電動機MG2の回生トルクを調節する減速度制御手段を含むことから、エンジン12の停止によりエンジンブレーキが無くなる分だけ低下する車両減速度Gを、第2電動機MG2の回生により補うことができるので、低容量化制御の実施による車両減速度G変化により運転者に与える違和感を軽減することができる。   Further, according to the electronic control unit 40 of the present embodiment, the vehicle acceleration sensor 50 detects the change in the vehicle deceleration G before and after the capacity reduction control by the capacity reduction control means 66 is suppressed. Since the vehicle includes the deceleration control means for adjusting the regenerative torque of the second electric motor MG2 while grasping the vehicle acceleration G, the vehicle deceleration G that decreases by the amount of the engine brake being stopped by the stop of the engine 12 is reduced to the second electric motor MG2. Since it can be compensated by regeneration, it is possible to reduce the uncomfortable feeling given to the driver due to the vehicle deceleration G change due to the execution of the capacity reduction control.
また、本実施例の電子制御装置40によれば、トルクコンバータ16と車両の駆動輪との間に設けられた自動変速機18と、減速度制御手段72による減速度制御中は自動変速機18の変速を禁止する変速禁止手段74とを、含むことから、自動変速機18が変速されることによって車両減速度Gが変化して減速度制御が複雑になることを防止することができる。   Further, according to the electronic control unit 40 of the present embodiment, the automatic transmission 18 provided between the torque converter 16 and the driving wheel of the vehicle, and the automatic transmission 18 during the deceleration control by the deceleration control means 72. Therefore, it is possible to prevent the vehicle deceleration G from changing due to the shifting of the automatic transmission 18 to complicate the deceleration control.
以上、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこの実施例に限定されるものではなく、別の態様でも実施され得る。   As mentioned above, although one Example of this invention was described in detail with reference to drawings, this invention is not limited to this Example, It can implement in another aspect.
例えば、低容量化制御手段66は、前述の実施例のものに限定されず、例えば、エンジン回転速度Neに係わらず、ブレーキBsを完全係合させてステータ翼車16sをトランスミッションケース24に回転不能に固定することで、トルクコンバータ16の逆駆動時容量係数Cを一律に速度比Ne/Ntに応じて最小値とするように構成してもよい。   For example, the capacity reduction control means 66 is not limited to that of the above-described embodiment. For example, the stator impeller 16s cannot be rotated to the transmission case 24 by completely engaging the brake Bs regardless of the engine rotational speed Ne. The reverse drive capacity coefficient C of the torque converter 16 may be uniformly set to a minimum value according to the speed ratio Ne / Nt.
また、車両用駆動装置10は、FR(フロントエンジン・リヤドライブ)方式の車両に用いられるものに限らず、その他の駆動方式の車両に用いられるものであってもよい。   Further, the vehicle drive device 10 is not limited to one used in an FR (front engine / rear drive) type vehicle, but may be one used in other drive type vehicles.
また、自動変速機18は、前述の実施例のものに限定されず、遊星歯車装置および油圧式摩擦係合装置の数や変速段数などに特に限定はない。   The automatic transmission 18 is not limited to that of the above-described embodiment, and the number of planetary gear devices and hydraulic friction engagement devices, the number of shift stages, and the like are not particularly limited.
また、ブレーキBsは、油圧式摩擦係合装置から構成されていたが、例えば、電磁クラッチ等から構成されてもよい。   In addition, the brake Bs is configured from a hydraulic friction engagement device, but may be configured from, for example, an electromagnetic clutch.
また、クランク軸位置制御に際しては第1電動機MG1が用いられていたが、それに代えて、クランク軸14の前端に連結されたスタータモータが用いられてもよい。   The first electric motor MG1 is used for crankshaft position control, but a starter motor connected to the front end of the crankshaft 14 may be used instead.
また、車両用駆動装置10にはトルクコンバータ16が備えられていたが、これに限らず、フルードカップリングが備えられていてもよい。   Further, although the vehicle drive device 10 is provided with the torque converter 16, the present invention is not limited thereto, and a fluid coupling may be provided.
また、車両の走行状態によっては、エンジン12および第2電動機MG2の両方の出力を用いて車両を走行させるように構成されてもよい。   Further, depending on the traveling state of the vehicle, the vehicle may be configured to travel using the outputs of both engine 12 and second electric motor MG2.
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。   It should be noted that the above description is merely an embodiment, and other examples are not illustrated. However, the present invention is implemented in variously modified and improved modes based on the knowledge of those skilled in the art without departing from the gist of the present invention. Can do.
10:車両用駆動装置
12:エンジン
14:クランク軸
16:トルクコンバータ(流体伝動装置)
16p:ポンプ翼車
16s:ステータ翼車
16t:タービン翼車
18:自動変速機
20:入力軸(流体伝動装置の出力部材)
24:トランスミッションケース(非回転部材)
40:電子制御装置(車両用駆動装置の制御装置)
66:低容量化制御手段
68:エンジン停止制御手段
72:減速度制御手段
74:変速禁止手段
Bs:ブレーキ
C:逆駆動時容量係数(容量係数)
C(1):所定の逆駆動時容量係数
G:車両減速度
MG1:第1電動機
MG2:第2電動機
Ne:エンジン回転速度
Ne1:所定のエンジン回転速度
10: Vehicle drive device 12: Engine 14: Crankshaft 16: Torque converter (fluid transmission)
16p: Pump impeller 16s: Stator impeller 16t: Turbine impeller 18: Automatic transmission 20: Input shaft (output member of fluid transmission device)
24: Transmission case (non-rotating member)
40: Electronic control device (control device for vehicle drive device)
66: Low capacity control means 68: Engine stop control means 72: Deceleration control means 74: Shift inhibition means Bs: Brake C: Reverse drive capacity coefficient (capacity coefficient)
C (1): predetermined reverse drive capacity coefficient G: vehicle deceleration MG1: first electric motor MG2: second electric motor Ne: engine rotational speed Ne1: predetermined engine rotational speed

Claims (7)

  1. 車両の走行中において該車両の走行状態に応じて作動または停止させられるエンジンと、該エンジンに連結された流体伝動装置とを備える車両用駆動装置の制御装置であって、
    前記エンジンのクランク軸に連結された第1電動機と、
    前記エンジンの停止要求があった場合には、前記流体伝動装置の容量係数を低下させる低容量化制御手段と、
    該低容量化制御手段により前記流体伝動装置の容量係数が低下させられている状態で前記エンジンの回転が停止させられるように前記第1電動機を制御するエンジン停止制御手段と
    を、含むことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
    A control device for a vehicle drive device, comprising: an engine that is activated or stopped according to a traveling state of the vehicle during traveling of the vehicle; and a fluid transmission device coupled to the engine,
    A first electric motor connected to the crankshaft of the engine;
    When there is a request to stop the engine, the capacity reduction control means for reducing the capacity coefficient of the fluid transmission device;
    Engine stop control means for controlling the first electric motor so that the rotation of the engine is stopped in a state where the capacity coefficient of the fluid transmission device is reduced by the capacity reduction control means. A control device for a vehicle drive device.
  2. 前記エンジン停止制御手段は、前記流体伝動装置の容量係数が予め定められた所定の容量係数以下となった場合に、前記第1電動機を制御するものであることを特徴とする請求項1の車両用駆動装置の制御装置。   2. The vehicle according to claim 1, wherein the engine stop control means controls the first electric motor when a capacity coefficient of the fluid transmission device is equal to or less than a predetermined capacity coefficient. Drive device controller.
  3. 前記エンジン停止制御手段は、前記エンジンの回転速度が予め定められた所定の回転速度よりも小さくなったときに、前記流体伝動装置の容量係数が前記所定の容量係数以下になったと判断することを特徴とする請求項2の車両用駆動装置の制御装置。   The engine stop control means determines that the capacity coefficient of the fluid transmission device is equal to or less than the predetermined capacity coefficient when the engine speed is lower than a predetermined speed. The control device for a vehicle drive device according to claim 2, characterized in that:
  4. 前記エンジン停止制御手段は、前記エンジンの回転を停止させる際に、該エンジンのクランク軸の回転停止位置が、該エンジンの始動時に発生するショックが抑制されるように予め定められた所定の回転停止位置となるように、前記第1電動機を制御するものであることを特徴とする請求項1乃至3のいずれか1の車両用駆動装置の制御装置。   The engine stop control means, when stopping the rotation of the engine, the rotation stop position of the crankshaft of the engine is a predetermined rotation stop determined in advance so as to suppress a shock generated when the engine is started. The control device for a vehicle drive device according to any one of claims 1 to 3, wherein the first electric motor is controlled so as to be in a position.
  5. 前記流体伝動装置の出力部材に連結された第2電動機を備え、
    前記低容量化制御手段による低容量化制御の実施前後において車両の減速度変化が抑制されるように、前記第2電動機の回生トルクを調節する減速度制御手段を含むこと特徴する請求項1乃至4のいずれか1の車両用駆動装置の制御装置。
    A second electric motor coupled to the output member of the fluid transmission device;
    2. A deceleration control means for adjusting a regenerative torque of the second electric motor so as to suppress a change in the deceleration of the vehicle before and after execution of the capacity reduction control by the capacity reduction control means. 4. The control device for a vehicle drive device according to any one of 4 above.
  6. 前記流体伝動装置と前記車両の駆動輪との間に設けられた自動変速機と、
    前記減速度制御手段による減速度制御中は該自動変速機の変速を禁止する変速禁止手段と
    を、含むことを特徴とする請求項5の車両用駆動装置の制御装置。
    An automatic transmission provided between the fluid transmission device and a drive wheel of the vehicle;
    The vehicle drive device control device according to claim 5, further comprising: a shift prohibiting unit that prohibits a shift of the automatic transmission during the deceleration control by the deceleration control unit.
  7. 前記流体伝動装置は、前記エンジンのクランク軸に連結されたポンプ翼車と、該流体伝動装置の出力部材に連結されたタービン翼車と、該タービン翼車と該ポンプ翼車との間に配設されたステータ翼車とを有するトルクコンバータであり、
    該ステータ翼車と非回転部材との間に設けられたブレーキを備え、
    前記低容量化制御手段は、該ブレーキの係合トルクを制御して前記ステータ翼車の回転を抑制することにより、前記流体伝動装置の容量係数を、該ステータ翼車が前記非回転部材に対して自由回転状態であるときの値よりも小さくするものであること
    を特徴とする請求項1乃至6のいずれか1の車両用駆動装置の制御装置。
    The fluid transmission device is arranged between a pump impeller connected to a crankshaft of the engine, a turbine impeller connected to an output member of the fluid transmission device, and the turbine impeller and the pump impeller. A torque converter having a stator impeller installed thereon,
    A brake provided between the stator impeller and the non-rotating member;
    The capacity reduction control means controls the engagement torque of the brake to suppress the rotation of the stator impeller, so that the capacity coefficient of the fluid transmission device is reduced with respect to the non-rotating member. The control device for a vehicle drive device according to any one of claims 1 to 6, characterized in that the value is smaller than a value in a free-rotation state.
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