JP2012011957A

JP2012011957A - 車体前部構造

Info

Publication number: JP2012011957A
Application number: JP2010152380A
Authority: JP
Inventors: Daisuke Naoi; 大輔直井
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2010-07-02
Filing date: 2010-07-02
Publication date: 2012-01-19
Anticipated expiration: 2030-07-02
Also published as: US8474563B2; CN102336223B; CN102336223A; JP4918153B2; BRPI1103211B1; US20120001453A1; BRPI1103211A2

Abstract

【課題】設計自由度を高めつつ、アクセルペダルブラケットの支持剛性を効率よく高めることができる車体前部構造を提供する。
【解決手段】ダッシュボードクロスメンバ２３を左右に分割構成し、左側に位置する左クロスメンバ２３ａと、右側に位置する右クロスメンバ２３ｂとをステアリングジョイントカバー２１を介して接合し、これら左クロスメンバ２３ａ、右クロスメンバ２３ｂ、およびステアリングジョイントカバー２１を一体化すると共に、ダッシュボードロア１０とステアリングジョイントカバー２１との重なり部９４に、アクセルペダルブラケット３２を設けた。
【選択図】図４

Description

この発明は、車体前部構造に関するものである。

エンジンルームとキャビン（車室）とを仕切るダッシュボードロア（ダッシュパネル）には、アクセルペダル等が取り付けられている。ダッシュボードロアは、エンジンルームとキャビンとを仕切るだけの部品であるので、軽量化のために薄板で形成されている場合が多い。このような場合、ダッシュボードロアのみでアクセルペダルを支持することが困難なので、ダッシュボードロアにアクセルペダルブラケットを介してアクセルペダルを取り付けている。

ここで、アクセルペダルブラケットは十分な支持剛性を必要とするが、この支持剛性を効率よく高めるためにさまざまな技術が開示されている。
例えば、ブレーキペダルブラケットと、その下方のアクセルペダルブラケットとの間にアクセルペダルストッパを配置し、その上方屈曲端部をブレーキペダルブラケットの幅広フランジに、下方屈曲端部をアクセルペダルブラケットの上面にそれぞれ固定した技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。

これによれば、ブレーキペダルブラケットとアクセルペダルブラケットとの間に配置されたアクセルペダルストッパの両端部が、それぞれ両ペダルブラケットに固定されているので、車体に強固に支持されているブレーキペダルブラケットに対して、アクセルペダルストッパを介してアクセルペダルブラケットが支持される結果、アクセルペダルブラケットの剛性が増大し、さらに、アクセルペダルストッパの剛性も増大する。

実開平５−２４４７１号公報

しかしながら、上述の従来技術にあっては、ブレーキペダルブラケットとアクセルペダルブラケットとを近接配置する必要があるので、設計自由度が低下するという課題がある。

そこで、この発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであって、設計自由度を高めつつ、アクセルペダルブラケットの支持剛性を効率よく高めることができる車体前部構造を提供するものである。

上記の課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、ダッシュボードロア（例えば、実施形態におけるダッシュボードロア１０）のエンジンルーム（例えば、実施形態におけるエンジンルーム２）側の面に、ステアリングシャフト（例えば、実施形態におけるステアリングシャフト７２）側とステアリングギヤボックス（例えば、実施形態におけるステアリングギヤボックス７４）側とを接続するジョイント部材（例えば、実施形態におけるユニバーサルジョイント７６）を囲繞するように形成されたステアリングジョイントカバー（例えば、実施形態におけるステアリングジョイントカバー２１）を設けると共に、前記ダッシュボードロアの左右方向に沿って延在するダッシュボードクロスメンバ（例えば、実施形態におけるダッシュボードクロスメンバ２３）を設けた車体前部構造（例えば、実施形態における車体前部構造１）であって、前記ダッシュボードクロスメンバを左右に分割構成し、左側に位置する左クロスメンバ（例えば、実施形態における左クロスメンバ２３ａ）と、右側に位置する右クロスメンバ（例えば、実施形態における右クロスメンバ２３ｂ）とを前記ステアリングジョイントカバーを介して接合し、これら左クロスメンバ、右クロスメンバ、およびステアリングジョイントカバーを一体化すると共に、前記ダッシュボードロアと前記ステアリングジョイントカバーとの重なり部（例えば、実施形態における重なり部９４）に、アクセルペダルブラケット（例えば、実施形態におけるアクセルペダルブラケット３２）を設けたことを特徴とする。

ダッシュボードロアとステアリングジョイントカバーとの重なり部は、両者が重なっている分、剛性が高くなる。そして、ここにアクセルペダルブラケットを固定することにより、アクセルペダルブラケットの支持剛性を効率よく高めることができる。
また、従来のように、アクセルペダルブラケットの近傍にブレーキペダルブラケットを配置することなく、アクセルペダルブラケットの支持剛性を高めることができる。このため、設計自由度を高めることが可能になる。

請求項２に記載した発明は、前記ダッシュボードロアは、縦壁（例えば、実施形態における縦壁１１）と、この縦壁の下部から後方に向けて下り勾配となるように延出する傾斜壁（例えば、実施形態における傾斜壁１２）とを有し、前記ステアリングジョイントカバーは、前記縦壁と前記傾斜壁との境界部（例えば、実施形態における境界部７１）近傍に配置されていることを特徴とする。

縦壁と傾斜壁との境界部は屈曲しているので、ここにステアリングジョイントカバーを配置することにより、ダッシュボードロアとステアリングジョイントカバーとの間の空間を増大することができる。このため、ステアリングジョイントカバーを必要以上に大きくすることなく、確実にジョイント部材を囲繞することができる。
ここで、ステアリングジョイントカバー内のシール性を高めるために、ダッシュボードロアのステアリングジョイントカバーが取り付けられている面とは反対側の面に、ステアリンググロメットを取り付けることがある。このような場合、ダッシュボードロアにステアリンググロメットの取付クリップを差込むようにしてステアリンググロメットを固定することがある。ダッシュボードロアに取付クリップを差込むと、この取付クリップがステアリングジョイントカバー側に向かって突出することになるが、ダッシュボードロアとステアリングジョイントカバーとの間の空間が十分確保されるので、ステアリングジョイントカバーと取付クリップとの干渉を回避することができる。

請求項３に記載した発明は、前記ステアリングジョイントカバーは、これと前記ダッシュボードロアとの間に、シール材（例えば、実施形態におけるシール材６９）を介在させて取り付けられていることを特徴とする。

このように構成することで、ダッシュボードロアとステアリングジョイントカバーとの間から塵埃や水が浸入してしまうことを確実に防止できる。

請求項４に記載した発明は、前記ダッシュボードクロスメンバは、前記縦壁と前記傾斜壁との境界部に沿って配置され、前記左クロスメンバは、前記ダッシュボードロアの左側に設けられている左フロントサイドフレーム（例えば、実施形態における左フロントサイドフレーム４ａ）に接合されていると共に、前記右クロスメンバは、前記ダッシュボードロアの右側に設けられている右フロントサイドフレーム（例えば、実施形態における右フロントサイドフレーム４ｂ）に接合されていることを特徴とする。

このように構成することで、ダッシュボードロアの剛性を高めることができる。

請求項５に記載した発明は、前記ステアリングジョイントカバーの肉厚（例えば、実施形態における肉厚Ｔ１）は、前記ダッシュボードクロスメンバの肉厚（例えば、実施形態における肉厚Ｔ２）よりも厚肉に設定され、前記ダッシュボードクロスメンバを直線状に形成したことを特徴とする。

このように構成することで、ジョイント部材を支持するための支持剛性を高めることができると共に、ダッシュボードロアの剛性をさらに高めることができる。
また、ステアリングジョイントカバーの剛性を高める結果、アクセルペダルブラケットの支持剛性をさらに高めることができる。

本発明によれば、ダッシュボードロアとステアリングジョイントカバーとの重なり部は、両者が重なっている分、剛性が高くなるので、ここにアクセルペダルブラケットを固定することにより、アクセルペダルブラケットの支持剛性を効率よく高めることができる。
また、従来のように、アクセルペダルブラケットの近傍にブレーキペダルブラケットを配置することなく、アクセルペダルブラケットの支持剛性を高めることができる。このため、設計自由度を高めることが可能になる。

本発明の実施形態におけるダッシュボードロアをキャビン側からみた斜視図である。本発明の実施形態におけるダッシュボードロアをキャビン側からみた平面図である。本発明の実施形態におけるダッシュボードロアをエンジンルーム側からみた平面図である。図２のＡ部拡大図である。図４のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。図４のＣ−Ｃ線に沿う断面斜視図である。本発明の実施形態におけるステアリンググロメットの斜視図である。

（車体前部構造）
（ダッシュボードロア）
次に、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明において、車両の進行方向前方を単に前方、進行方向後方を単に後方、車幅方向右方を単に右方、車幅方向左方を単に左方、重力方向上方を単に上方、重力方向下方を単に下方などと表現して説明する場合がある。
図１は、ダッシュボードロアをキャビン側からみた斜視図、図２は、ダッシュボードロアをキャビン側からみた平面図、図３は、ダッシュボードロアをエンジンルーム側からみた平面図である。

図１〜図３に示すように、車体前部構造１は、前方に配置されてエンジンルーム２の左右枠部を構成するフロントサイドフレーム４ａ，４ｂと、これらフロントサイドフレーム４ａ，４ｂの後方であって、かつ左右外側に配置され、上下方向に延びるフロントピラー５ａ，５ｂと、両フロントサイドフレーム４ａ，４ｂの上方に配置され、各々前端がフロントサイドフレーム４ａ，４ｂの前端に接合されると共に、各々後端がフロントピラー５ａ，５ｂに接合されるアッパメンバ６ａ，６ｂと、エンジンルーム２とこの後方に配置されているキャビン３とを仕切り、フロントサイドフレーム４ａ，４ｂ、フロントピラー５ａ，５ｂ、およびアッパメンバ６ａ，６ｂに接合されるダッシュボードロア１０と、ダッシュボードロア１０の下縁に接合されているフロアパネル９とを備えている。

ダッシュボードロア１０は、平板状の金属部材にプレス加工等を施して形成されたものであって、上下方向に沿う縦壁１１と、縦壁１１の下部から後方に向けて下り勾配に延出する傾斜壁１２とを有し、左右両側にそれぞれホイールハウス部１６ａ，１６ｂが設けられている。

各ホイールハウス部１６ａ，１６ｂは、それぞれキャビン３側に向かって膨出形成されており、これらホイールハウス部１６ａ，１６ｂの上部に、それぞれガセット１８ａ，１８ｂが設けられている。
各ガセット１８ａ，１８ｂの車幅方向中央側端部には、ダッシュボードロア１０を挟んで各フロントサイドフレーム４ａ，４ｂの後端がスポット溶接により接合されている。一方、各ガセット１８ａ，１８ｂの車幅方向外側端部には、それぞれフロントピラー５ａ，５ｂがスポット溶接により接合されている。

ダッシュボードロア１０における縦壁１１の上縁には、後方に向かって屈曲延出する屈曲部２７が形成されている。この屈曲部２７には、上方に向かって突出し、かつ前後方向に沿うビード４９が屈曲部２７の長手方向に沿って複数形成されている。
一方、傾斜壁１２の車幅方向中央には、上方に向かって膨出するトンネル部１３が一体形成されている。このトンネル部１３を挟んで左側を運転席側ステップ部１４とし、右側を助手席側ステップ部１５としている。

また、縦壁１１の屈曲部２７とトンネル部１３との間には、上下方向に沿って延在するセンタフレーム２８が設けられている。このセンタフレーム２８は、ダッシュボードロア１０の剛性を高めるための補強部材である。

運転席側ステップ部１４における、縦壁１１と傾斜壁１２との境界部７１には、エンジンルーム２とキャビン３とを連通するステアリング用開口部２０が形成されている。このステアリング用開口部２０は、後述のステアリングシャフト７２やユニバーサルジョイント７６を挿通するためのものである。ステアリング用開口部２０には、これを閉塞するステアリングジョイントカバー２１が取り付けられている。

（ステアリングジョイントカバー）
図４は、図２のＡ部拡大図、図５は、図４のＢ−Ｂ線に沿う断面図、図６は、図４のＣ−Ｃ線に沿う断面斜視図である。
ここで、ステアリング用開口部２０に挿通されているステアリングシャフト７２について説明する。図３〜図６に示すように、ステアリングシャフト７２は、キャビン３側に設けられているステアリングハンドル７３の回転を、エンジンルーム２側に設けられているステアリングギヤボックス７４まで伝達する機構である。

ステアリングシャフト７２は、ステアリングハンドル７３の下端に連結されている第１シャフト７５と、この第１シャフト７５の下端にユニバーサルジョイント７６を介して一端が屈曲可能に連結されている第２シャフト７７とを有している。そして、この第２シャフト７７の他端がステアリングギヤボックス７４に連結されている。

ダッシュボードロア１０には、ステアリング用開口部２０の周囲に、ステアリングジョイントカバー２１がエンジンルーム２側から取り付けられている。ステアリングジョイントカバー２１は、ステアリング用開口部２０を閉塞するように形成されている。
より詳しくは、ステアリングジョイントカバー２１は、エンジンルーム２側に向かって膨出形成されたカップ状のカバー本体７８と、カバー本体７８の開口縁に形成されている外フランジ部７９とにより構成されている。

カバー本体７８は、この開口縁がダッシュボードロア１０に形成されているステアリング用開口部２０よりも外側に位置するように形成されている。また、カバー本体７８の底壁７８ａには、ステアリングシャフト７２やユニバーサルジョイント７６を挿通するためのジョイント挿入口２２が形成されている。
一方、外フランジ部７９の上部には、フランジビード８０が形成されている。外フランジ部７９は、この外フランジ部７９とダッシュボードロア１０との間にシール材６９を介在させた状態で、ダッシュボードロア１０にスポット溶接により接合されている。

ここで、ダッシュボードロア１０には、フランジビード８０に対応する位置にビード８が形成されている。すなわち、フランジビード８０の稜線８０ａとビード８の稜線８ａは、互いに重なり合った状態になっている。
また、ダッシュボードロア１０の境界部７１の近傍であって、かつステアリング用開口部２０を挟んで両側には、ステアリングジョイントカバー２１よりも内側に、１対のグロメット取付孔８１，８１が形成されている。これらグロメット取付孔８１，８１は、後述のステアリンググロメット８２を取り付けるためのものである。

（アクセルペダルブラケット）
また、図４、図５に示すように、ダッシュボードロア１０のキャビン３側の面には、ステアリング用開口部２０よりも右上に、アクセルペダルブラケット３２が設けられている。アクセルペダルブラケット３２は、不図示のアクセルペダルを取り付けるための金属製の補強板であって、上端部９１から斜め右下の下端部９２に向かうに従って漸次先細りとなるよう形成されている。

そして、上端部９１にスポット溶接部９１ａが３箇所等間隔に設定されていると共に、下端部９２にスポット溶接部９２ａが１箇所設定されている。さらに、上端部９１と下端部９３との間の中央部９３に、スポット溶接部９３ａが１箇所設定されている。
ここで、ダッシュボードロア１０のエンジンルーム２側の面に設けられているステアリングジョイントカバー２１は、このカバー本体７８の開口縁がステアリング用開口部２０よりも外側に位置するように形成されているので、ステアリングジョイントカバー２１のダッシュボードロア１０を挟んで反対側に、アクセルペダルブラケット３２が位置した状態になる。

さらに、アクセルペダルブラケット３２における、上端部９１のスポット溶接部９１ａのうち、左端に存在するスポット溶接部９１ａと、下端部９２のスポット溶接部９２ａと、中央部９３のスポット溶接部９３ａは、それぞれステアリングジョイントカバー２１の外フランジ部７９とダッシュボードロア１０との重なり部９４に位置している。すなわち、これらスポット溶接部９１ａ，９２ａ，９３ａにスポット溶接を行うことによって、ステアリングジョイントカバー２１の外フランジ部７９、ダッシュボードロア１０、およびアクセルペダルブラケット３２の３枚の金属板が纏めて溶接されることになる。

また、アクセルペダルブラケット３２には、上端部９１と中央部９３との間、および中央部９３と下端部９２との間に、それぞれキャビン３側に向かって隆起させた凸部９５，９６が形成されている。これら凸部９５，９６は、不図示のアクセルペダルを取り付ける座面として構成されている部位であって、複数のビス孔９７が形成されている。これらビス孔９７に、エンジンルーム２側から不図示のアクセルペダルを取り付けるためのビス９８が挿入されている。

このように取り付けられたアクセルペダルブラケット３２との干渉を回避するように、ステアリング用開口部２０のキャビン３側には、ステアリンググロメット８２が取り付けられている（図７参照）。

（ステアリンググロメット）
図７は、ステアリンググロメットの斜視図である。
同図に示すように、ステアリンググロメット８２は樹脂により形成されたものであって、ダッシュボードロア１０のキャビン３側の面に、ステアリング用開口部２０を閉塞するように設けられている。ステアリンググロメット８２は、ステアリング用開口部２０を閉塞するフランジ部８３と、フランジ部８３の中央からキャビン３側に向かって隆起するグロメット本体８４とにより構成されている。

フランジ部８３は、ステアリング用開口部２０よりも大きく形成されていると共に、アクセルペダルブラケット３２に対応する箇所に、切り欠き部８３ａが形成されている。この切り欠き部８３ａを形成することにより、ステアリンググロメット８２とアクセルペダルブラケット３２との干渉を回避できるようになっている。
また、フランジ部８３の外周部とステアリング用開口部２０の周囲とが重なり合う部位には、ダッシュボードロア１０に形成されているグロメット取付孔８１，８１に対応する位置に、取付クリップ８５，８５がエンジンルーム側に向かって突設されている。

グロメット取付孔８１，８１に、それぞれ取付クリップ８５，８５を挿入すると、これら取付クリップ８５，８５がダッシュボードロア１０からエンジンルーム２側、つまり、ステアリングジョイントカバー２１側に向かって突出した状態になり、両者８１，８５が係合される。これにより、ダッシュボードロア１０にステアリンググロメット８２が固定される。

ここで、ステアリングジョイントカバー２１は、ステアリング用開口部２０を閉塞するように取り付けられていることから、ダッシュボードロア１０の境界部７１上に設けられていることになる。境界部７１は、縦壁１１と傾斜壁１２との接続部分であるから屈曲しており、ここにステアリングジョイントカバー２１が取り付けられているので、ダッシュボードロア１０とステアリングジョイントカバー２１のカバー本体７８との間の距離Ｌ１（図６参照）が十分確保される。

これに加え、ダッシュボードロア１０の境界部７１の近傍にグロメット取付孔８１が形成されている。すなわち、ダッシュボードロア１０とステアリングジョイントカバー２１のカバー本体７８との間の十分空間が確保されている箇所に、ステアリンググロメット８２の取付クリップ８５が突出するようになっている。このため、この取付クリップ８５とステアリングジョイントカバー２１との干渉を防止できる。

一方、グロメット本体８４は、ステアリングシャフト７２の周囲を取り囲むように形成された筒状部材の一部が、ステアリングシャフト７２（第１シャフト７５）の軸方向に沿うように斜めに配置されてフランジ部８３から隆起したものである。すなわち、グロメット本体８４は、この先端に形成されているシャフト挿入口８６が斜め上方に向かうように形成されている。また、グロメット本体８４の先端には、先窄み部８８が形成されている。

さらに、シャフト挿入口８６の周縁には、上下方向に１対のスリット８７ａ，８７ｂが形成されている。これらスリット８７ａ，８７ｂにより、グロメット本体８４の先窄み部８８が可撓可能に形成される。１対のスリット８７ａ，８７ｂのうち、上方に形成されているスリット８７ａは、シャフト挿入口８６の周縁からフランジ部８３の外周縁に至る間に形成されている。これにより、ステアリングシャフト７２にステアリンググロメット８２を容易に装着することができる。

（ダッシュボードクロスメンバ）
図３に戻り、ダッシュボードロア１０のエンジンルーム２側の面には、ステアリングジョイントカバー２１に対応する位置に、左右のフロントサイドフレーム４ａ，４ｂに跨るダッシュボードクロスメンバ２３が直線状に設けられている。ステアリングジョイントカバー２１は、ダッシュボードロア１０の境界部７１上に設けられていることから、この境界部７１に沿ってダッシュボードクロスメンバ２３が配置されていることになる。

ダッシュボードクロスメンバ２３は、ダッシュボードロア１０の剛性を高めたり前突荷重を分散させたりするためのものであって、断面略ハット型形状に形成されている。そして、ダッシュボードクロスメンバ２３の開口側をダッシュボードロア１０側に向けてスポット溶接により接合し、閉断面構造部を形成している。

また、ダッシュボードクロスメンバ２３は、ステアリングジョイントカバー２１を挟んで左右に分割構成されている。すなわち、ダッシュボードクロスメンバ２３は、左クロスメンバ２３ａと右クロスメンバ２３ｂとにより構成されている。
そして、それぞれ左右のクロスメンバ２３ａ，２３ｂの一端がステアリングジョイントカバー２１にスポット溶接により接合されている。すなわち、左右のクロスメンバ２３ａ，２３ｂは、ステアリングジョイントカバー２１を介して連結した状態になっている。一方、左クロスメンバ２３ａの他端は、左側に配置されている左フロントサイドフレーム４ａにスポット溶接により接合されている。さらに、右クロスメンバ２３ｂの他端は、右側に配置されている右フロントサイドフレーム４ｂにスポット溶接により接合されている。

なお、図３、図４中、Ｍは、ダッシュボードロア１０と、ステアリングジョイントカバー２１、ダッシュボードクロスメンバ２３、マスタシリンダスチフナ２５、制振材固定パネル２６（後述する）、およびセンタフレーム２８とのスポット溶接部を示している。

ここで、ステアリングジョイントカバー２１の肉厚Ｔ１は、ダッシュボードクロスメンバ２３の肉厚Ｔ２よりも厚肉に設定されている（図６参照）。これにより、ステアリングジョイントカバー２１によるステアリングシャフト７２やユニバーサルジョイント７６の支持剛性を高めることができるようになっている。

また、ダッシュボードロア１０のキャビン３側の面には、右クロスメンバ２３ｂに対応する部位に、左右方向に長くなるように凹部３１が形成されている。凹部３１は、ダッシュボードロア１０をエンジンルーム２側に向かって膨出形成することにより形成される。これにより、ダッシュボードロア１０のダッシュボードクロスメンバ２３に対応する部位の剛性をさらに高めることができる。

この他に、ダッシュボードロア１０を構成する縦壁１１のキャビン３側の面には、ステアリング用開口部２０よりも左上側に、不図示のブレーキマスタシリンダを取り付けるための取付孔３３が形成されている。
この取付孔３３の周囲には、マスタシリンダスチフナ２５が設けられている。マスタシリンダスチフナ２５は、平板状の金属部材にプレス加工等を施して凹凸が形成されているものであって、ここに不図示のブレーキマスタシリンダが取り付けられるようになっている。

さらに、縦壁１１には、トンネル部１３よりも右側の上部に、制振材固定パネル２６が設けられている。制振材固定パネル２６は、ダッシュボードロア１０の制振材として貼付された不図示のメルシートを固定するためのものであって、平板状の金属部材にプレス加工等を施して凹凸が形成されている。

（効果）
したがって、上述の実施形態によれば、アクセルペダルブラケット３２における、上端部９１のスポット溶接部９１ａのうち、左端に存在するスポット溶接部９１ａの位置と、下端部９２のスポット溶接部９２ａの位置と、中央部９３のスポット溶接部９３ａの位置とを、それぞれステアリングジョイントカバー２１の外フランジ部７９とダッシュボードロア１０との重なり部９４に対応する位置に設定しているので、アクセルペダルブラケット３２の支持剛性を効率よく高めることができる。

換言すれば、ステアリングジョイントカバー２１の外フランジ部７９、ダッシュボードロア１０、およびアクセルペダルブラケット３２の３枚の金属板を纏めて溶接しているので、纏めて溶接する分、アクセルペダルブラケット３２の支持剛性を高めることができる。
また、ステアリングジョイントカバー２１を利用してアクセルペダルブラケット３２の支持剛性を高めているので、不図示のブレーキペダルの設計自由度を高めることができる。

さらに、ダッシュボードロア１０の縦壁１１と傾斜壁１２との境界部７１にステアリングジョイントカバー２１を設けることにより、ダッシュボードロア１０とステアリングジョイントカバー２１のカバー本体７８との間に十分空間を確保することができる。そして、この空間にステアリンググロメット８２の取付クリップ８５が突出するように構成されているので、この取付クリップ８５とステアリングジョイントカバー２１との干渉を防止できる。また、ステアリングジョイントカバー２１を必要以上に大きくすることなく、確実にユニバーサルジョイント７６周辺を囲繞することができる。

そして、ダッシュボードロア１０とステアリングジョイントカバー２１の外フランジ部７９との間にシール材６９を介在させている。このため、ダッシュボードロア１０とステアリングジョイントカバー２１との間から、塵埃や水が浸入してしまうことを確実に防止できる。

また、ダッシュボードロア１０の境界部７１に沿ってダッシュボードクロスメンバ２３を配置し、左右のクロスメンバ２３ａ，２３ｂの一端をステアリングジョイントカバー２１にスポット溶接により接合する一方、他端を対応する左右のフロントサイドフレーム４ａ，４ｂにスポット溶接により接合している。このため、ダッシュボードクロスメンバ２３を強固に固着することができ、この結果ダッシュボードロア１０の剛性を高めることができる。

さらに、ステアリングジョイントカバー２１の肉厚Ｔ１を、ダッシュボードクロスメンバ２３の肉厚Ｔ２よりも厚肉に設定している（図６参照）。このため、ステアリングジョイントカバー２１によるステアリングシャフト７２やユニバーサルジョイント７６の支持剛性を高めることができる。

なお、本発明は上述の実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述の実施形態に種々の変更を加えたものを含む。
例えば、上述の実施形態では、ステアリングシャフト７２の第１シャフト７５と第２シャフト７７とをユニバーサルジョイント７６を介して連結した場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、第１シャフト７５と第２シャフト７７とを連結可能で、かつ設計上のレイアウトを満足できるものであればよい。

また、上述の実施形態では、各部の金属接合をスポット溶接により行う場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、ＴＩＧ（タングステン・イナート・ガス）溶接、ＭＩＧ（メタル・イナート・ガス）溶接、プラズマ溶接のようなアーク溶接、レーザ溶接、電子ビーム溶接等の、従来公知の金属溶接方法を適宜採用することができる。

１…車体前部構造２…エンジンルーム４ａ…左フロントサイドフレーム４ｂ…右フロントサイドフレーム１０…ダッシュボードロア１１…縦壁１２…傾斜壁２１…ステアリングジョイントカバー２３…ダッシュボードクロスメンバ２３ａ…左クロスメンバ２３ｂ…右クロスメンバ３２…アクセルペダルブラケット６９…シール材７１…境界部７２…ステアリングシャフト７４…ステアリングギヤボックス７５…第１シャフト７６…ユニバーサルジョイント（ジョイント部材）７７…第２シャフト９１…上端部９１ａ，９２ａ，９３ａ…スポット溶接部９２…下端部９３…中央部９４…重なり部Ｌ１…距離Ｔ１，Ｔ２…肉厚

Claims

ダッシュボードロアのエンジンルーム側の面に、ステアリングシャフト側とステアリングギヤボックス側とを接続するジョイント部材を囲繞するように形成されたステアリングジョイントカバーを設けると共に、前記ダッシュボードロアの左右方向に沿って延在するダッシュボードクロスメンバを設けた車体前部構造であって、
前記ダッシュボードクロスメンバを左右に分割構成し、左側に位置する左クロスメンバと、右側に位置する右クロスメンバとを前記ステアリングジョイントカバーを介して接合し、これら左クロスメンバ、右クロスメンバ、およびステアリングジョイントカバーを一体化すると共に、
前記ダッシュボードロアと前記ステアリングジョイントカバーとの重なり部に、アクセルペダルブラケットを設けたことを特徴とする車体前部構造。
前記ダッシュボードロアは、縦壁と、この縦壁の下部から後方に向けて下り勾配となるように延出する傾斜壁とを有し、
前記ステアリングジョイントカバーは、前記縦壁と前記傾斜壁との境界部近傍に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
前記ステアリングジョイントカバーは、これと前記ダッシュボードロアとの間に、シール材を介在させて取り付けられていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車体前部構造。
前記ダッシュボードクロスメンバは、前記縦壁と前記傾斜壁との境界部に沿って配置され、
前記左クロスメンバは、前記ダッシュボードロアの左側に設けられている左フロントサイドフレームに接合されていると共に、前記右クロスメンバは、前記ダッシュボードロアの右側に設けられている右フロントサイドフレームに接合されていることを特徴とする請求項１〜請求項３の何れかに記載の車体前部構造。
前記ステアリングジョイントカバーの肉厚は、前記ダッシュボードクロスメンバの肉厚よりも厚肉に設定され、前記ダッシュボードクロスメンバを直線状に形成したことを特徴とする請求項１〜請求項４の何れかに記載の車体前部構造。