JP2011202673A - Hydraulic clutch device - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To correctly attaching a canceller plate, in a hydraulic clutch device.SOLUTION: A clutch piston for moving to a side of pressing first and second friction plates in accordance with oil pressure increase of a control oil pressure chamber, a piston guide 92 for forming the control oil pressure chamber between the piston guide and the clutch piston and a canceller plate 93 for forming an oil pressure canceller chamber at an opposite side of the control oil pressure chamber of the clutch piston are provided. A projection part 133 arranged in a canceller plate 93 and a first notch part 122A, arranged for the piston guide 92, for engaging with the projection part 133 are engaged and fit together and a second notch part 122B with which the projection part 133 of the canceller plate 93 does not engage is arranged at the notch part 122 of the piston guide 92 are provided for the hydraulic clutch device. In the hydraulic clutch device, a plurality of protruding parts 125 protruding in an axial direction are provided for the second notch part 122B of the piston guide 92.

Description

本発明は、油圧キャンセラー室を形成するキャンセラープレートを備えた油圧クラッチ装置に関する。   The present invention relates to a hydraulic clutch device including a canceller plate that forms a hydraulic canceller chamber.

従来、油圧クラッチ装置において、クラッチピストンとの間に制御油圧室を形成するクラッチピストンガイドとしての第1端壁部材と、クラッチピストンの制御油圧室とは反対側に油圧キャンセラー室を形成するキャンセラープレートとしての第1隔壁部材と、油圧キャンセラー室に設けられ、クラッチピストンを制御油圧室側に付勢する戻しばねとを設けたものが知られている(例えば、特許文献1参照)。   Conventionally, in a hydraulic clutch device, a first end wall member as a clutch piston guide that forms a control hydraulic chamber with a clutch piston, and a canceller plate that forms a hydraulic canceller chamber on the opposite side of the clutch piston from the control hydraulic chamber As a first partition member and a return spring that is provided in a hydraulic canceller chamber and biases a clutch piston toward the control hydraulic chamber is known (for example, see Patent Document 1).

特開2008−275070号公報JP 2008-275070 A

ところで、上記従来のような油圧クラッチ装置では、上記キャンセラープレートと上記クラッチピストンガイドとを位置決めするために、キャンセラープレートの内周端に凸部を設け、この凸部をクラッチピストンガイドの端に設けた切り欠き部に係合する構成が考えられる。しかしながら、クラッチピストンガイドの組み付け部分は目視により確認しにくく、キャンセラープレートの凸部とクラッチピストンガイドの切り欠き部とを誤った位置関係で組み付けた場合、所定の特性が得られなくなる。特に、キャンセラープレートで戻しばねを支持する場合において、キャンセラープレートの位置ずれによって戻しばねが誤った状態で組み付けられると、油圧クラッチ装置の所定の特性が得られないおそれがあった。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、キャンセラープレートを備えた油圧クラッチ装置において、キャンセラープレートを正しく組み付けできるようにすることを目的とする。
By the way, in the conventional hydraulic clutch device, in order to position the canceller plate and the clutch piston guide, a convex portion is provided at the inner peripheral end of the canceller plate, and this convex portion is provided at the end of the clutch piston guide. A configuration that engages with the notch is conceivable. However, it is difficult to visually confirm the assembly portion of the clutch piston guide, and when the convex portion of the canceller plate and the notch portion of the clutch piston guide are assembled in an incorrect positional relationship, predetermined characteristics cannot be obtained. In particular, when the return spring is supported by the canceller plate, if the return spring is assembled in an incorrect state due to the displacement of the canceller plate, there is a possibility that predetermined characteristics of the hydraulic clutch device may not be obtained.
The present invention has been made in view of the above-described circumstances, and an object of the present invention is to enable a correct assembly of a canceller plate in a hydraulic clutch device including the canceller plate.

上記目的を達成するため、本発明は、クラッチアウタ(72)と、該クラッチアウタで同軸に囲繞されるクラッチセンター(84、184)と、前記クラッチアウタ(72)に相対回転不能に係合される複数枚の第1の摩擦板(85)と、第1の摩擦板(85)に交互に重なって配置されると共に前記クラッチセンター(84、184)に相対回転不能に係合される複数枚の第2の摩擦板(86)と、相互に重なって配置される第1及び第2の摩擦板(85、86)に対向して前記クラッチセンター(84、184)または前記クラッチアウタ(72)の一方に設けられる受圧板部(84D)と、加圧板部(91D)に連設され制御油圧室(96)の油圧増大に応じて第1及び第2の摩擦板を加圧する側に移動するクラッチピストン(91)と、前記クラッチピストン(91)との間に前記制御油圧室(96)を形成するクラッチピストンガイド(92)と、前記クラッチピストン(91)の前記制御油圧室(96)と反対側に油圧キャンセラー室(97)を形成するキャンセラープレート(93)とを設け、前記キャンセラープレート(93)の内周端に設けた凸部(133)と、前記クラッチピストンガイド(92)の端に設けられ前記キャンセラープレート(93)に設けた前記凸部(133)と係合する切り欠き部(122)とを係合して組み付けると共に、前記クラッチピストンガイド(92)の前記切り欠き部(122)に、前記キャンセラープレート(93)の前記凸部(133)が係合しない空所(122B)を設けた油圧クラッチ装置において、前記クラッチピストンガイド(92)の前記切り欠き部(122)の前記空所(122B)に、軸方向に突出する複数の突起部(125)を設けたことを特徴とする。
この構成によれば、クラッチピストンガイドの切り欠き部の空所に、軸方向に突出する複数の突起部を設けたため、キャンセラープレートの凸部がクラッチピストンガイドの切り欠き部の空所に誤って組み付けられることを突起部によって防止でき、キャンセラープレートを正しく組み付けることができる。また、切り欠き部の空所を油圧キャンセラー室の作動油が通ることができるため、油圧キャンセラー室の作動油を通過させ易い。
In order to achieve the above object, the present invention is engaged with a clutch outer (72), a clutch center (84, 184) coaxially surrounded by the clutch outer, and the clutch outer (72) in a relatively non-rotatable manner. A plurality of first friction plates (85) and a plurality of sheets arranged alternately on the first friction plates (85) and engaged with the clutch center (84, 184) in a relatively non-rotatable manner. The clutch center (84, 184) or the clutch outer (72) facing the second friction plate (86) and the first and second friction plates (85, 86) arranged to overlap each other. The pressure receiving plate portion (84D) provided on one of the pressure plates and the pressurizing plate portion (91D) are connected to the pressurizing plate portion (91D) to move to the side that pressurizes the first and second friction plates in accordance with the increase in hydraulic pressure in the control hydraulic chamber (96). Clutch piston (91) A clutch piston guide (92) forming the control hydraulic chamber (96) between the clutch piston (91) and a hydraulic canceller chamber on the opposite side of the clutch hydraulic chamber (96) of the clutch piston (91). A canceller plate (93) that forms (97), a convex portion (133) provided at an inner peripheral end of the canceller plate (93), and the canceller plate provided at an end of the clutch piston guide (92) The protrusion (133) provided in (93) is engaged and assembled with a notch (122) that engages, and the canceller is attached to the notch (122) of the clutch piston guide (92). In the hydraulic clutch device provided with a space (122B) where the projection (133) of the plate (93) is not engaged, the clutch pin The notch of tons guide (92) (122) said cavity of the (122B), characterized in that a plurality of projections projecting in the axial direction (125).
According to this configuration, since the plurality of protrusions protruding in the axial direction are provided in the notch of the notch portion of the clutch piston guide, the convex portion of the canceller plate is erroneously placed in the notch of the notch portion of the clutch piston guide. Assembling can be prevented by the protrusion, and the canceller plate can be correctly assembled. Further, since the hydraulic oil in the hydraulic canceller chamber can pass through the space in the notch, it is easy to pass the hydraulic oil in the hydraulic canceller chamber.

また、上記構成において、前記クラッチピストンガイド(92)の前記切り欠き部(122)の前記空所(122B)に設けた複数の前記突起部(125)は、前記キャンセラープレート(93)に設けた前記凸部(133)の幅(W)よりも狭い間隔(L)で配置されていても良い。
この場合、空所に設けられた突起部が、キャンセラープレートの凸部の幅よりも狭い間隔で配置されており、突起部の間に凸部が入らないため、キャンセラープレートがクラッチピストンガイドに誤組みされることを防止できる。
In the above configuration, the plurality of protrusions (125) provided in the space (122B) of the notch (122) of the clutch piston guide (92) are provided in the canceller plate (93). You may arrange | position with the space | interval (L) narrower than the width | variety (W) of the said convex part (133).
In this case, the protrusions provided in the voids are arranged at a distance narrower than the width of the convex part of the canceller plate, and the convex part does not enter between the protrusions. It can prevent being assembled.

また、前記クラッチピストンガイド(92)と前記キャンセラープレート(93)とが対向する面間に、戻しばね(94)が張設され、前記クラッチピストンガイド(92)と前記キャンセラープレート(93)とが対向する面間に前記戻しばね(94)を保持する保持部(99、100)を設けた構成としても良い。
この場合、キャンセラープレートをクラッチピストンガイドに正しく組み付けできるため、戻しばねを保持部に正しく組み付けできる。
さらに、前記切り欠き部(122)の内周溝(123)に係合して、前記キャンセラープレート(93)の前記クラッチピストンガイド(92)に対する軸方向の移動を規制する係止具(135)を設けた構成としても良い。
この場合、キャンセラープレートの移動を規制する係止具を、クラッチピストンガイドの切り欠き部の内周溝に係合させて設け、係止具が内周溝によって外周側から支持されているため、クラッチピストンガイドが回転した際の遠心力によって係止具が外れることがない。このため、係止具の緊縛力を小さくでき、油圧クラッチ装置の組付けの作業性を向上できる。
A return spring (94) is stretched between the surfaces of the clutch piston guide (92) and the canceller plate (93) facing each other, and the clutch piston guide (92) and the canceller plate (93) are connected to each other. It is good also as a structure which provided the holding | maintenance part (99, 100) which hold | maintains the said return spring (94) between the opposing surfaces.
In this case, since the canceller plate can be correctly assembled to the clutch piston guide, the return spring can be correctly assembled to the holding portion.
Furthermore, a locking tool (135) that engages with the inner peripheral groove (123) of the notch (122) to restrict the axial movement of the canceller plate (93) relative to the clutch piston guide (92). It is good also as a structure which provided.
In this case, a locking tool for restricting the movement of the canceller plate is provided by being engaged with the inner peripheral groove of the notch portion of the clutch piston guide, and the locking tool is supported from the outer peripheral side by the inner peripheral groove. The locking tool does not come off due to the centrifugal force when the clutch piston guide rotates. For this reason, the binding force of a locking tool can be made small and the workability | operativity of the assembly | attachment of a hydraulic clutch apparatus can be improved.

さらにまた、前記係止具(135)は、線状のスプリングであっても良い。
この構成によれば、係止具が線状のスプリングであるため、係止具を撓ませて容易に組み付けできると共に、軽量化を図ることができる。
また、前記キャンセラープレート(93)の内周面に形成された係合穴(124)に差し込まれる係合フック部(137)を前記係止具(135)に設けても良い。
この場合、係止具の係合フック部をキャンセラープレートの係合穴に差し込むことで、係止具の位置を規制でき、簡単な構造で係止具の回り止めを設けることができる。
Furthermore, the locking tool (135) may be a linear spring.
According to this configuration, since the locking tool is a linear spring, the locking tool can be bent and easily assembled, and the weight can be reduced.
Moreover, you may provide the engaging hook part (137) inserted in the engagement hole (124) formed in the internal peripheral surface of the said canceller plate (93) in the said locking tool (135).
In this case, by inserting the engaging hook portion of the locking tool into the engaging hole of the canceller plate, the position of the locking tool can be regulated, and the locking tool can be prevented from rotating with a simple structure.

また、前記キャンセラープレート(93)に設けた前記凸部(133)の基底円は、前記クラッチピストンガイド(92)が前記キャンセラープレート(93)に係合する部分の外径(D2)より大きく設定されていても良い。
この場合、キャンセラープレートの凸部の基底円が、クラッチピストンガイドがキャンセラープレートに係合する部分の外径より大きいため、基底円とクラッチピストンガイドとの間に空間ができ、油圧キャンセラー室内の作動油がこの空間を通過することができる。このため、油圧キャンセラー室の作動油を通過させるための油路を特別に設ける必要がなく、構造を簡単にできる。
The base circle of the convex portion (133) provided on the canceller plate (93) is set larger than the outer diameter (D2) of the portion where the clutch piston guide (92) engages with the canceller plate (93). May be.
In this case, since the base circle of the convex portion of the canceller plate is larger than the outer diameter of the portion where the clutch piston guide engages with the canceller plate, a space is created between the base circle and the clutch piston guide, and the operation in the hydraulic canceller chamber is performed. Oil can pass through this space. For this reason, it is not necessary to provide an oil passage for allowing the hydraulic oil in the hydraulic canceller chamber to pass through, and the structure can be simplified.

本発明に係る油圧クラッチ装置では、クラッチピストンガイドの切り欠き部の空所に、軸方向に突出する複数の突起部を設けたため、キャンセラープレートの凸部がクラッチピストンガイドの切り欠き部の空所に誤って組み付けられることを突起部によって防止でき、キャンセラープレートを正しく組み付けることができる。
また、空所に設けられた突起部が、キャンセラープレートの凸部の幅よりも狭い間隔で配置されており、突起部の間に凸部が入らないため、キャンセラープレートがクラッチピストンガイドに誤組みされることを防止できる。
また、キャンセラープレートをクラッチピストンガイドに正しく組み付けできるため、戻しばねを保持部に正しく組み付けできる。
In the hydraulic clutch device according to the present invention, since the plurality of protrusions protruding in the axial direction are provided in the notch of the notch portion of the clutch piston guide, the convex portion of the canceller plate is the empty space of the notch portion of the clutch piston guide. Can be prevented by the protrusions, and the canceller plate can be correctly assembled.
In addition, since the protrusions provided in the voids are arranged at intervals smaller than the width of the protrusions of the canceller plate, and the protrusions do not enter between the protrusions, the canceller plate is misassembled into the clutch piston guide. Can be prevented.
Moreover, since the canceller plate can be correctly assembled to the clutch piston guide, the return spring can be correctly assembled to the holding portion.

さらに、キャンセラープレートの移動を規制する係止具を、クラッチピストンガイドの切り欠き部の内周溝に係合させて設け、係止具が内周溝によって外周側から支持されているため、クラッチピストンガイドが回転した際の遠心力によって係止具が外れることがない。このため、係止具の緊縛力を小さくでき、油圧クラッチ装置の組付けの作業性を向上できる。
また、係止具が線状のスプリングであるため、係止具を撓ませて容易に組み付けできると共に、軽量化を図ることができる。
また、係止具の係合フック部をキャンセラープレートの係合穴に差し込むことで、係止具の位置を規制でき、簡単な構造で係止具の回り止めを設けることができる。
Furthermore, a locking tool for restricting the movement of the canceller plate is provided by being engaged with the inner peripheral groove of the notch portion of the clutch piston guide, and the locking tool is supported from the outer peripheral side by the inner peripheral groove. The locking tool does not come off due to the centrifugal force when the piston guide rotates. For this reason, the binding force of a locking tool can be made small and the workability | operativity of the assembly | attachment of a hydraulic clutch apparatus can be improved.
Moreover, since the locking tool is a linear spring, the locking tool can be bent and easily assembled, and the weight can be reduced.
Further, by inserting the engaging hook portion of the locking tool into the engagement hole of the canceller plate, the position of the locking tool can be regulated, and the locking tool can be prevented from rotating with a simple structure.

さらに、キャンセラープレートの凸部の基底円が、クラッチピストンガイドがキャンセラープレートに係合する部分の外径より大きいため、基底円とクラッチピストンガイドとの間に空間ができ、油圧キャンセラー室内の作動油がこの空間を通過することができる。このため、油圧キャンセラー室の作動油を通過させるための油路を特別に設ける必要がなく、構造を簡単にできる。   Further, since the base circle of the convex portion of the canceller plate is larger than the outer diameter of the portion where the clutch piston guide engages with the canceller plate, a space is created between the base circle and the clutch piston guide, and the hydraulic oil in the hydraulic canceller chamber is formed. Can pass through this space. For this reason, it is not necessary to provide an oil passage for allowing the hydraulic oil in the hydraulic canceller chamber to pass through, and the structure can be simplified.

本発明の実施の形態に係るパワーユニットの一部切欠き背面図である。It is a partially cutaway rear view of the power unit which concerns on embodiment of this invention. 図1のII−II断面図である。It is II-II sectional drawing of FIG. クラッチ機構の断面図である。It is sectional drawing of a clutch mechanism. 第1油圧クラッチ装置の断面図である。It is sectional drawing of a 1st hydraulic clutch apparatus. ピストンガイドの平面図である。It is a top view of a piston guide. 図5におけるVI−VI断面図である。It is VI-VI sectional drawing in FIG. キャンセラープレートの平面図である。It is a top view of a canceller plate. クリップの平面図である。It is a top view of a clip. キャンセラープレートとピストンガイドとの係合状態を示す一部破断平面図である。It is a partially broken top view which shows the engagement state of a canceller plate and a piston guide.

以下、本発明の実施の形態に係る油圧クラッチ装置について図面を参照して説明する。
図1は本発明の実施の形態に係るパワーユニットの一部切欠き背面図である。
Hereinafter, a hydraulic clutch device according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a partially cutaway rear view of a power unit according to an embodiment of the present invention.

図1に示すように、例えば自動二輪車に搭載されるパワーユニットPは、4サイクルである多気筒の水平対向型のエンジンEと、該エンジンEの動力を変速する変速機Tとで構成されている。変速機Tは、油圧式のクラッチ機構Cを有している。
エンジンEのエンジン本体11は、自動二輪車の走行方向前方を向いた状態で左側に配置される左エンジンブロック12Lと、走行方向前方を向いた状態で右側に配置される右エンジンブロック12Rと、左及び右エンジンブロック12L,12Rの両外端にそれぞれ結合される左及び右シリンダヘッド13L,13Rと、左及び右エンジンブロック12L,12Rに結合されるリヤケース14とを備える。リヤケース14は自動二輪車の走行方向に沿うクランクケース21の後部に結合される。
As shown in FIG. 1, for example, a power unit P mounted on a motorcycle includes a multi-cylinder, horizontally opposed engine E having four cycles, and a transmission T for shifting the power of the engine E. . The transmission T has a hydraulic clutch mechanism C.
The engine body 11 of the engine E includes a left engine block 12L disposed on the left side facing the front in the traveling direction of the motorcycle, a right engine block 12R disposed on the right side facing the front in the traveling direction, And left and right cylinder heads 13L and 13R coupled to both outer ends of the right engine blocks 12L and 12R, respectively, and a rear case 14 coupled to the left and right engine blocks 12L and 12R. The rear case 14 is coupled to the rear portion of the crankcase 21 along the traveling direction of the motorcycle.

両エンジンブロック12L,12Rの各ピストン18L,18Rは、自動二輪車の前後方向にその軸線を沿わせたクランクシャフト22に、コンロッド23L,23Rを介して共通に連結されるものであり、該クランクシャフト22は、クランクケース21で回転自在に支持される。   The pistons 18L and 18R of both engine blocks 12L and 12R are commonly connected to a crankshaft 22 having its axis line along the longitudinal direction of the motorcycle via connecting rods 23L and 23R. 22 is rotatably supported by the crankcase 21.

リヤケース14の上面には、クラッチ機構Cへの油圧の作用・解放を切り替えるクラッチアクチュエータ132が設けられている。
クランクケース21内の下部にはオイルポンプ144が収容されており、オイルポンプ144は、クランクシャフト22の回転に連動して駆動される。オイルポンプ144から吐出されるオイル(作動油)は,クラッチカバー50に設けられたオイルフィルタ139を経てクラッチアクチュエータ132側に導かれる。クラッチアクチュエータ132は、互いに独立して動作する第1電磁制御弁132A及び第2電磁制御弁132Bを有している。
On the upper surface of the rear case 14, a clutch actuator 132 that switches between the action and release of hydraulic pressure to the clutch mechanism C is provided.
An oil pump 144 is housed in the lower part of the crankcase 21, and the oil pump 144 is driven in conjunction with the rotation of the crankshaft 22. Oil (operating oil) discharged from the oil pump 144 is guided to the clutch actuator 132 side through an oil filter 139 provided in the clutch cover 50. The clutch actuator 132 has a first electromagnetic control valve 132A and a second electromagnetic control valve 132B that operate independently of each other.

図2は図1のII−II断面図である。
図2に示すように、変速機Tは、歯車変速機構35と、歯車変速機構35及びクランクシャフト22(図1参照)間に設けられるクラッチ機構Cとを備えて構成され、クラッチ機構Cは、第1及び第2油圧クラッチ装置36,37を有している。第1及び第2油圧クラッチ装置36,37は、クランクシャフト22の回転動力を後輪(図示略)に伝達する動力伝達経路の途中に介設される。
2 is a cross-sectional view taken along the line II-II in FIG.
As shown in FIG. 2, the transmission T includes a gear transmission mechanism 35 and a clutch mechanism C provided between the gear transmission mechanism 35 and the crankshaft 22 (see FIG. 1). First and second hydraulic clutch devices 36 and 37 are provided. The first and second hydraulic clutch devices 36 and 37 are interposed in the middle of the power transmission path for transmitting the rotational power of the crankshaft 22 to the rear wheels (not shown).

歯車変速機構35は、選択的に確立可能な複数変速段の歯車列、例えば、第1〜第6速用歯車列G1,G2,G3,G4,G5,G6を備えてクランクケース21内に収納されている。偶数段の変速用歯車列である第2、第4及び第6速用歯車列G2,G4,G6は、第1メインシャフト38及びカウンタシャフト40間に設けられている。奇数段の変速用歯車列である第1、第3及び第5速用歯車列G1,G3,G5は、第1メインシャフト38内に同軸に設けられる第2メインシャフト39及びカウンタシャフト40間に設けられている。また、第1メインシャフト38、第2メインシャフト39、及び、カウンタシャフト40は、クランクシャフト22と平行に設けられている。   The gear transmission mechanism 35 is provided with a gear train of a plurality of shift stages that can be selectively established, for example, first to sixth gear trains G1, G2, G3, G4, G5, G6 and is housed in the crankcase 21. Has been. The second, fourth, and sixth speed gear trains G2, G4, and G6, which are even-speed gear trains, are provided between the first main shaft 38 and the counter shaft 40. The first, third, and fifth speed gear trains G1, G3, and G5 that are odd-numbered gear trains for transmission are provided between the second main shaft 39 and the counter shaft 40 that are coaxially provided in the first main shaft 38. Is provided. Further, the first main shaft 38, the second main shaft 39, and the counter shaft 40 are provided in parallel with the crankshaft 22.

クランクケース21は、クランクシャフト22の軸線に沿う方向、すなわち自動二輪車の前後方向に間隔をあけて相互に対向する一対の前部及び後部側壁21a,21bを含んで構成されている。
円筒状に形成された第1メインシャフト38は、その一端が第2メインシャフト39に軸支されるようにして前部側壁21aと後部側壁21bとの中間部に位置し、他端が後部側壁21bを貫通して延び、後部側壁21bにおいてボールベアリング41を介して回転自在に支持されている。
第2メインシャフト39は、第1メインシャフト38よりも小径に形成されて円筒状の第1メインシャフト38を貫通し、第1メインシャフト38に対して相対回転自在であり、第1メインシャフト38に対する軸方向相対位置が一定となるように設けられている。第1メインシャフト38と第2メインシャフト39との間には複数のニードルベアリング42が介装されている。また、第2メインシャフト39の一端部は、クランクケース21の前部側壁21aにボールベアリング43を介して回転自在に支持されている。
The crankcase 21 includes a pair of front and rear side walls 21a and 21b facing each other with a gap in the direction along the axis of the crankshaft 22, that is, the front-rear direction of the motorcycle.
The first main shaft 38 formed in a cylindrical shape is positioned at an intermediate portion between the front side wall 21a and the rear side wall 21b so that one end thereof is pivotally supported by the second main shaft 39, and the other end is located at the rear side wall. It extends through 21b and is rotatably supported via a ball bearing 41 on the rear side wall 21b.
The second main shaft 39 has a smaller diameter than the first main shaft 38, passes through the cylindrical first main shaft 38, and is rotatable relative to the first main shaft 38. The first main shaft 38 The axial relative position with respect to is fixed. A plurality of needle bearings 42 are interposed between the first main shaft 38 and the second main shaft 39. One end of the second main shaft 39 is rotatably supported on the front side wall 21 a of the crankcase 21 via a ball bearing 43.

カウンタシャフト40の一端部はボールベアリング44を介して前部側壁21aに回転自在に支持され、カウンタシャフト40の他端部は、後部側壁21bに設けられたボールベアリング45を介して回転自在に支持されている。また、カウンタシャフト40の他端部は、後部側壁21bを貫通して延び、後部側壁21bからの突出端部にはダンパスプリング46を介して歯車47が装着される。   One end of the countershaft 40 is rotatably supported on the front side wall 21a via a ball bearing 44, and the other end of the countershaft 40 is rotatably supported via a ball bearing 45 provided on the rear side wall 21b. Has been. Further, the other end portion of the counter shaft 40 extends through the rear side wall 21 b, and a gear 47 is attached to a protruding end portion from the rear side wall 21 b via a damper spring 46.

カウンタシャフト40と平行に設けられるドライブシャフト48(図1参照)は、後輪側に動力を伝達すべく、リヤケース14を回転自在に貫通して後方に延出され、歯車47を含む歯車伝動機構がカウンタシャフト40及びドライブシャフト48間に設けられる。
リヤケース14には、クラッチ機構Cを外側から覆うクラッチカバー50が設けられ、クラッチカバー50内に形成されるクラッチ室51には、第1及び第2油圧クラッチ装置36,37が収容される。
A drive shaft 48 (see FIG. 1) provided in parallel with the countershaft 40 extends rearward through the rear case 14 so as to transmit power to the rear wheel side, and includes a gear 47. Is provided between the countershaft 40 and the drive shaft 48.
The rear case 14 is provided with a clutch cover 50 that covers the clutch mechanism C from the outside. A clutch chamber 51 formed in the clutch cover 50 accommodates the first and second hydraulic clutch devices 36 and 37.

第1メインシャフト38とカウンタシャフト40との間には、第1及び第2油圧クラッチ装置36,37側から順に、第6速用歯車列G6、第4速用歯車列G4、及び、第2速用歯車列G2が並ぶようにして設けられる。第6速用歯車列G6は、第1メインシャフト38に相対回転自在に支持される第6速用駆動歯車52と、カウンタシャフト40に一体に設けられて第6速用駆動歯車52に噛合する第6速用被動歯車53とから成り、第4速用歯車列G4は、第1メインシャフト38に軸方向の移動を可能としつつ相対回転不能に支持される第4速用駆動歯車54と、カウンタシャフト40に相対回転自在に支持されて第4速用駆動歯車54に噛合する第4速用被動歯車55とから成り、第2速用歯車列G2は、第1メインシャフト38に相対回転自在に支持される第2速用駆動歯車56と、カウンタシャフト40に軸方向の移動を可能としつつ相対回転不能に支持されて第2速用駆動歯車56に噛合する第2速用被動歯車57とから成る。   Between the first main shaft 38 and the counter shaft 40, a sixth gear train G6, a fourth gear train G4, and a second gear train are sequentially arranged from the first and second hydraulic clutch devices 36 and 37 side. The speed gear train G2 is provided in a line. The sixth-speed gear train G6 is integrally provided with the countershaft 40 and meshed with the sixth-speed drive gear 52, which is integrally provided with the sixth-speed drive gear 52 that is rotatably supported by the first main shaft 38. A fourth speed gear train G4, which is composed of a sixth speed driven gear 53, and is supported by the first main shaft 38 so as not to be relatively rotatable while being axially movable on the first main shaft 38; The second-speed gear train G2 is supported by the countershaft 40 so as to be relatively rotatable and meshes with the fourth-speed drive gear 54. The second-speed gear train G2 is rotatable relative to the first main shaft 38. A second-speed driving gear 56 supported by the second-speed driving gear 56 and a second-speed driven gear 57 that is supported by the countershaft 40 in an axial direction while being non-rotatably supported and meshed with the second-speed driving gear 56. Consists of.

第1メインシャフト38の一端からの第2メインシャフト39の突出部とカウンタシャフト40との間には、第1及び第2油圧クラッチ装置36,37側から順に、第3速用歯車列G3、第5速用歯車列G5、及び、第1速用歯車列G1が並ぶようにして設けられる。第3速用歯車列G3は、第2メインシャフト39に軸方向の移動を可能としつつ相対回転不能に支持される第3速用駆動歯車58と、カウンタシャフト40に相対回転自在に支持されて第3速用駆動歯車58に噛合する第3速用被動歯車59とから成り、第5速用歯車列G5は、第2メインシャフト39に相対回転自在に支持される第5速用駆動歯車60と、カウンタシャフト40に軸方向の移動を可能としつつ相対回転不能に支持されて第5速用駆動歯車60に噛合する第5速用被動歯車61とから成り、第1速用歯車列G1は、第2メインシャフト39に相対回転不能に結合される第1速用駆動歯車62と、カウンタシャフト40に相対回転自在に支持されて第1速用駆動歯車62に噛合する第1速用被動歯車63とから成る。   Between the protrusion of the second main shaft 39 from one end of the first main shaft 38 and the counter shaft 40, a third gear train G3, in order from the first and second hydraulic clutch devices 36, 37 side, The fifth speed gear train G5 and the first speed gear train G1 are provided so as to be aligned. The third-speed gear train G3 is supported by the second main shaft 39 so as to be movable in the axial direction and supported by the third-speed drive gear 58 supported by the counter shaft 40 so as to be relatively non-rotatable. The fifth-speed gear train G5 includes a third-speed driven gear 59 that meshes with the third-speed drive gear 58, and the fifth-speed gear train G5 is supported by the second main shaft 39 so as to be relatively rotatable. And a fifth-speed driven gear 61 that is supported by the countershaft 40 in an axial direction while being relatively non-rotatable and meshes with the fifth-speed drive gear 60, and the first-speed gear train G1 is The first speed drive gear 62 coupled to the second main shaft 39 so as not to rotate relative to the second main shaft 39, and the first speed driven gear meshed with the first speed drive gear 62 supported relative to the counter shaft 40 so as to be relatively rotatable. 63.

第6速用駆動歯車52と第2速用駆動歯車56との間において第1メインシャフト38には、第6速用駆動歯車52に係合する状態、第2速用駆動歯車56に係合する状態、ならびに第6速用駆動歯車52及び第2速用駆動歯車56のいずれにも係合しない状態を切り替え可能とした第1シフタ64が相対回転不能かつ軸方向移動可能に支持されている。この第1シフタ64には、第4速用駆動歯車54が一体に設けられる。
また、第2速用駆動歯車56と第5速用駆動歯車60との間において第2メインシャフト39には、第5速用駆動歯車60との係合及び係合解除を切り替え可能とした第2シフタ65が相対回転不能かつ軸方向移動可能に支持されている。この第2シフタ65には、第3速用駆動歯車58が一体に設けられる。
The first main shaft 38 is engaged with the sixth-speed drive gear 52 between the sixth-speed drive gear 52 and the second-speed drive gear 56, and is engaged with the second-speed drive gear 56. And a first shifter 64 that is switchable between a state in which it is engaged and a state in which it is not engaged with any of the sixth speed driving gear 52 and the second speed driving gear 56 is supported so as not to be relatively rotatable and axially movable. . The first shifter 64 is integrally provided with a fourth speed drive gear 54.
The second main shaft 39 can be switched between engagement and disengagement with the fifth speed drive gear 60 between the second speed drive gear 56 and the fifth speed drive gear 60. Two shifters 65 are supported so that they cannot rotate relative to each other and can move in the axial direction. The second shifter 65 is integrally provided with a third speed drive gear 58.

第4速用被動歯車55と第3速用被動歯車59との間においてカウンタシャフト40には、第4速用被動歯車55との係合及び係合解除を切り替え可能とした第3シフタ66が相対回転不能かつ軸方向移動可能に支持されている。この第3シフタ66には、第2速用被動歯車57が一体に設けられる。
第3速用被動歯車59と第1速用被動歯車63との間においてカウンタシャフト40には、第3速用被動歯車59に係合する状態、第1速用被動歯車63に係合する状態、ならびに第3速用被動歯車59及び第1速用被動歯車63のいずれにも係合しない状態を切り替え可能とした第4シフタ67が相対回転不能かつ軸方向移動可能に支持されている。この第4シフタ67には、第5速用被動歯車61が一体に設けられる。
Between the fourth speed driven gear 55 and the third speed driven gear 59, the counter shaft 40 has a third shifter 66 that can switch engagement and disengagement with the fourth speed driven gear 55. It is supported so that it cannot rotate relative to the shaft and can move in the axial direction. The third shifter 66 is integrally provided with a second speed driven gear 57.
Between the third speed driven gear 59 and the first speed driven gear 63, the counter shaft 40 is engaged with the third speed driven gear 59, and is engaged with the first speed driven gear 63. In addition, a fourth shifter 67 that can switch between a state in which it is not engaged with any of the third speed driven gear 59 and the first speed driven gear 63 is supported so as not to be relatively rotatable and axially movable. The fourth shifter 67 is integrally provided with a fifth speed driven gear 61.

そして、第4シフタ67を第1速用被動歯車63に係合することによって第1速用歯車列G1が確立し、第3シフタ66を第4速用被動歯車55に係合しない状態で第1シフタ64を第2速用駆動歯車56に係合することによって第2速用歯車列G2が確立し、第2シフタ65を第5速用駆動歯車60に係合しない状態で第4シフタ67を第3速用被動歯車59に係合することによって第3速用歯車列G3が確立する。
また、第1シフタ64を第6及び第2速用駆動歯車56に係合しない状態で第3シフタ66を第4速用被動歯車55に係合することによって第4速用歯車列G4が確立し、第4シフタ67を第1及び第3速用被動歯車59に係合しない状態で第2シフタ65を第5速用駆動歯車60に係合することによって第5速用歯車列G5が確立し、第1シフタ64を第6速用駆動歯車52に係合することによって第6速用歯車列G6が確立する。
The first shift gear train G1 is established by engaging the fourth shifter 67 with the first speed driven gear 63, and the third shifter 66 is not engaged with the fourth speed driven gear 55. By engaging the first shifter 64 with the second speed drive gear 56, the second speed gear train G <b> 2 is established, and the second shifter 65 is not engaged with the fifth speed drive gear 60 and the fourth shifter 67. Is engaged with the third speed driven gear 59 to establish the third speed gear train G3.
Further, the fourth gear train G4 is established by engaging the third shifter 66 with the fourth speed driven gear 55 without engaging the first shifter 64 with the sixth and second speed driving gears 56. Then, the fifth speed gear train G5 is established by engaging the second shifter 65 with the fifth speed drive gear 60 without engaging the fourth shifter 67 with the first and third speed driven gears 59. Then, by engaging the first shifter 64 with the sixth-speed drive gear 52, the sixth-speed gear train G6 is established.

第1〜第4シフタ67〜67は、第1〜第4シフトフォーク68,69,70,71で回転自在に保持されており、シフトフォーク68〜71が、両メインシャフト38,39及びカウンタシャフト40の軸線方向に駆動されることにより、第1〜第4シフタ67〜67が軸方向に作動することになる。   The first to fourth shifters 67 to 67 are rotatably held by first to fourth shift forks 68, 69, 70, 71, and the shift forks 68 to 71 include both main shafts 38, 39 and a counter shaft. The first to fourth shifters 67 to 67 are operated in the axial direction by being driven in the 40 axial direction.

本実施の形態では、変速機Tの変速動作は、自動二輪車に設けられたECUにより制御され、例えば自動二輪車の走行時には、第1及び第2油圧クラッチ装置36,37は、現在のシフトポジションに対応する一方の油圧クラッチ装置のみが接続状態となり、他方は切断状態とされる。これにより、第1メインシャフト38及び第2メインシャフト39の一方及び第1〜第6速用歯車列G1〜6のいずれかを介しての動力伝達が行われる。シフトチェンジを行う際には、ECUが次のシフトポジションに対応する歯車列を用いての動力伝達が可能な状態を予め作り出すと共に、第1及び第2油圧クラッチ装置36,37の作動を制御する。   In the present embodiment, the speed change operation of the transmission T is controlled by an ECU provided in the motorcycle. For example, when the motorcycle is running, the first and second hydraulic clutch devices 36 and 37 are at the current shift position. Only one corresponding hydraulic clutch device is in a connected state, and the other is in a disconnected state. Thereby, power transmission is performed through one of the first main shaft 38 and the second main shaft 39 and any one of the first to sixth gear trains G1 to G6. When performing a shift change, the ECU creates in advance a state in which power can be transmitted using the gear train corresponding to the next shift position, and controls the operation of the first and second hydraulic clutch devices 36 and 37. .

具体的には、ECUは、現在のシフトポジション(変速段)が例えば奇数段(又は偶数段)であれば、次のシフトポジションは偶数段(又は奇数段)となるので、偶数段(又は奇数段)の歯車列を用いての動力伝達が可能な状態を予め作り出す。このとき、第2油圧クラッチ装置37は接続状態だが、第1油圧クラッチ装置36(又は第2油圧クラッチ装置37)は切断状態にあり、第1メインシャフト38及び偶数段(又は奇数段)の歯車列にはクランクシャフト22の回転動力が伝達されない。その後、ECUがシフトタイミングに達したと判断した際には、第2油圧クラッチ装置37(又は第1油圧クラッチ装置36)を切断状態にすると共に第1油圧クラッチ装置36(又は第2油圧クラッチ装置37)を接続状態とすることで、予め選定した次のシフトポジションに対応する歯車列を用いた動力伝達に切り替わる。これにより、変速時のタイムラグや途切れを生じさせない迅速かつスムーズな変速が可能となる。   Specifically, if the current shift position (shift stage) is, for example, an odd stage (or even stage), the next shift position is an even stage (or odd stage). A state in which power can be transmitted using the gear train of the stage) is created in advance. At this time, the second hydraulic clutch device 37 is in the connected state, but the first hydraulic clutch device 36 (or the second hydraulic clutch device 37) is in the disconnected state, and the first main shaft 38 and the even-numbered (or odd-numbered) gears. The rotational power of the crankshaft 22 is not transmitted to the rows. Thereafter, when the ECU determines that the shift timing has been reached, the second hydraulic clutch device 37 (or the first hydraulic clutch device 36) is brought into a disconnected state and the first hydraulic clutch device 36 (or the second hydraulic clutch device). 37) is switched to the power transmission using the gear train corresponding to the next shift position selected in advance. As a result, it is possible to perform a quick and smooth shift without causing a time lag or interruption during the shift.

図3は、クラッチ機構Cの断面図である。
クラッチ室51内において、第2メインシャフト39の他端は第1メインシャフト38の他端から突出して設けられ、第2油圧クラッチ装置37は第2メインシャフト39の他端側に設けられ、第1油圧クラッチ装置36は第1メインシャフト38の他端側に設けられている。
そして、クランクシャフト22からの動力は、第1及び第2油圧クラッチ装置36,37に共通に設けられたクラッチアウタ72に、一次減速装置73及びダンパスプリング74を介して入力される。一次減速装置73は、クランクシャフト22に設けられる駆動歯車(図示略)と、この駆動歯車に噛合する被動歯車76とを有し、被動歯車76は、クラッチアウタ72と一体に連結される。
FIG. 3 is a sectional view of the clutch mechanism C. FIG.
In the clutch chamber 51, the other end of the second main shaft 39 is provided so as to protrude from the other end of the first main shaft 38, and the second hydraulic clutch device 37 is provided on the other end side of the second main shaft 39. The one hydraulic clutch device 36 is provided on the other end side of the first main shaft 38.
The power from the crankshaft 22 is input to a clutch outer 72 provided in common with the first and second hydraulic clutch devices 36 and 37 via a primary reduction device 73 and a damper spring 74. The primary reduction gear 73 includes a drive gear (not shown) provided on the crankshaft 22 and a driven gear 76 that meshes with the drive gear, and the driven gear 76 is integrally connected to the clutch outer 72.

第1メインシャフト38の他端側において第1油圧クラッチ装置36の近傍には、第1メインシャフト38の外周面に支持され、第1メインシャフト38に対して相対回転自在な伝動筒軸77が設けられている。クラッチアウタ72及び被動歯車76は、伝動筒軸77に固定され、第1メインシャフト38に対して相対回転可能になっている。   On the other end side of the first main shaft 38, in the vicinity of the first hydraulic clutch device 36, a transmission cylinder shaft 77 supported on the outer peripheral surface of the first main shaft 38 and rotatable relative to the first main shaft 38 is provided. Is provided. The clutch outer 72 and the driven gear 76 are fixed to the transmission cylinder shaft 77 and are rotatable relative to the first main shaft 38.

図4は、第1油圧クラッチ装置36の断面図である。
以下、第1油圧クラッチ装置36について詳細に説明する。また、第2油圧クラッチ装置37は、第1油圧クラッチ装置36と略同一構造で構成され、第1油圧クラッチ装置36に対して対称な位置関係で第2メインシャフト39に設けられており、第2油圧クラッチ装置37についての詳細な説明は省略する。
FIG. 4 is a cross-sectional view of the first hydraulic clutch device 36.
Hereinafter, the first hydraulic clutch device 36 will be described in detail. The second hydraulic clutch device 37 has substantially the same structure as the first hydraulic clutch device 36 and is provided on the second main shaft 39 in a symmetrical positional relationship with respect to the first hydraulic clutch device 36. A detailed description of the two-hydraulic clutch device 37 is omitted.

図3及び図4に示すように、第1油圧クラッチ装置36は、クラッチ作動機構82と、クラッチ作動機構82の断・接を切り替えるクラッチ断・接制御機構83とを有している。
クラッチ作動機構82は、有底円筒状のクラッチアウタ72と、クラッチアウタ72内に収容される第1クラッチセンター84と、クラッチアウタ72に相対回転不能に係合される複数枚の駆動摩擦板85(第1の摩擦板)と、第1クラッチセンター84に相対回転不能に係合される複数枚の被動摩擦板86(第2の摩擦板)と、駆動及び被動摩擦板85,86に対向して第1クラッチセンター84に設けられる受圧板部84Dと、駆動及び被動摩擦板85,86を受圧板部84Dとの間に挟む加圧板部91Dとを備えて構成される。
As shown in FIGS. 3 and 4, the first hydraulic clutch device 36 includes a clutch operation mechanism 82 and a clutch disengagement / contact control mechanism 83 that switches between disengagement / connection of the clutch operation mechanism 82.
The clutch operating mechanism 82 includes a bottomed cylindrical clutch outer 72, a first clutch center 84 housed in the clutch outer 72, and a plurality of drive friction plates 85 engaged with the clutch outer 72 so as not to rotate relative to each other. (First friction plate), a plurality of driven friction plates 86 (second friction plates) that are engaged with the first clutch center 84 in a relatively non-rotatable manner, and the driving and driven friction plates 85, 86. The pressure receiving plate portion 84D provided in the first clutch center 84 and the pressure plate portion 91D that sandwiches the driving and driven friction plates 85 and 86 between the pressure receiving plate portion 84D.

クラッチアウタ72(図3参照)は、第1クラッチセンター84を囲繞する円筒部72Aを有し、円筒部72Aは、第1及び第2メインシャフト38,39と同軸に設けられると共に被動歯車76と一体に回転する。   The clutch outer 72 (see FIG. 3) has a cylindrical portion 72A that surrounds the first clutch center 84. The cylindrical portion 72A is provided coaxially with the first and second main shafts 38 and 39, and is connected to the driven gear 76. Rotates together.

第1クラッチセンター84は、第1メインシャフト38に相対回転不能に結合される円筒状のボス部84Aと、ボス部84Aの一端から半径方向外方に張り出す円板状の支持板部84Bと、支持板部84Bの外周から立設されてボス部84Aを同軸に囲繞する円筒部84Cを有している。第1クラッチセンター84の円筒部84Cは、クラッチアウタ72(図3)の円筒部72Aと同軸に形成されている。また、上記受圧板部84Dは、支持板部84Bの外周をさらに径方向に張り出させて一体に形成されている。   The first clutch center 84 includes a cylindrical boss portion 84A coupled to the first main shaft 38 in a relatively non-rotatable manner, and a disk-like support plate portion 84B projecting radially outward from one end of the boss portion 84A. The cylindrical portion 84C is erected from the outer periphery of the support plate portion 84B and coaxially surrounds the boss portion 84A. The cylindrical portion 84C of the first clutch center 84 is formed coaxially with the cylindrical portion 72A of the clutch outer 72 (FIG. 3). Further, the pressure receiving plate portion 84D is integrally formed by further projecting the outer periphery of the support plate portion 84B in the radial direction.

駆動摩擦板85及び被動摩擦板86は、クラッチアウタ72の円筒部72Aと第1クラッチセンター84の円筒部84Cとの間に交互に重ねて複数枚配置されている。駆動摩擦板85は、円筒部72Aの内周面にスプライン結合されてクラッチアウタ72と一体に回転し、被動摩擦板86は、円筒部84Cの外周面にスプライン結合されて第1クラッチセンター84と一体に回転する。   A plurality of the drive friction plates 85 and the driven friction plates 86 are arranged in an overlapping manner between the cylindrical portion 72A of the clutch outer 72 and the cylindrical portion 84C of the first clutch center 84. The driving friction plate 85 is splined to the inner peripheral surface of the cylindrical portion 72A and rotates integrally with the clutch outer 72, and the driven friction plate 86 is splined to the outer peripheral surface of the cylindrical portion 84C to be connected to the first clutch center 84. Rotates together.

第1メインシャフト38の他端側には、外周にスプライン溝が形成された結合軸部38Aと、結合軸部38Aの先端に形成されたねじ軸部38bとが設けられている。第1クラッチセンター84は、第1メインシャフト38の上記スプライン溝にボス部84Aがスプライン結合された状態で、ねじ軸部38bに締め込まれるナット90によって固定され、第1メインシャフト38に対して相対回転不能である。また、第1クラッチセンター84は、伝動筒軸77側に押し付けられるようにして軸方向の位置を規制されている。   On the other end side of the first main shaft 38, a coupling shaft portion 38A having a spline groove formed on the outer periphery and a screw shaft portion 38b formed at the tip of the coupling shaft portion 38A are provided. The first clutch center 84 is fixed by a nut 90 that is fastened to the screw shaft portion 38 b in a state where the boss portion 84 A is splined to the spline groove of the first main shaft 38, and is fixed to the first main shaft 38. Relative rotation is impossible. Further, the position of the first clutch center 84 in the axial direction is restricted so as to be pressed against the transmission cylinder shaft 77 side.

そして、加圧板部91Dが、駆動及び被動摩擦板85,86を受圧板部84Dとの間に挟圧するように作動することで、クラッチ作動機構82は、動力伝達状態となる。すなわち、クランクシャフト22の回転は、被動歯車76を介してクラッチアウタ72に伝達され、クラッチアウタ72の回転が駆動及び被動摩擦板85,86を介して第1クラッチセンター84に伝わり、第1メインシャフト38が第1クラッチセンター84と一体に回転される。   The clutch actuating mechanism 82 is in a power transmission state when the pressurizing plate portion 91D is operated so as to sandwich the driving and driven friction plates 85 and 86 with the pressure receiving plate portion 84D. That is, the rotation of the crankshaft 22 is transmitted to the clutch outer 72 via the driven gear 76, and the rotation of the clutch outer 72 is transmitted to the first clutch center 84 via the driving and driven friction plates 85 and 86, so that the first main The shaft 38 is rotated integrally with the first clutch center 84.

クラッチ断・接制御機構83は、第1クラッチセンター84と対向して配置され、第1クラッチセンター84との間に駆動及び被動摩擦板85,86を挟むように設けられるクラッチピストン91と、第1クラッチセンター84とは反対側にクラッチピストン91と対向して配置されるピストンガイド92(クラッチピストンガイド)と、クラッチピストン91と第1クラッチセンター84との間に設けられるキャンセラープレート93と、クラッチピストン91とキャンセラープレート93との間に圧縮された状態で配置される戻しばね94とを備えて構成されている。   The clutch disengagement / contact control mechanism 83 is disposed so as to face the first clutch center 84, and is provided with a clutch piston 91 provided so as to sandwich the driving and driven friction plates 85, 86 between the first clutch center 84, A piston guide 92 (clutch piston guide) disposed opposite to the clutch piston 91 on the opposite side of the one clutch center 84; a canceller plate 93 provided between the clutch piston 91 and the first clutch center 84; A return spring 94 is arranged between the piston 91 and the canceller plate 93 in a compressed state.

ピストンガイド92は、第1クラッチセンター84のボス部84Aの外周面に固定される円筒状のピストンガイド部92Aと、ピストンガイド部92Aの端から径方向に円板状に延出された端壁部92Bとを有している。ピストンガイド部92Aの外周面は平滑に形成されてガイド面92Cとして機能する。
ピストンガイド92は、ピストンガイド部92Aの内周面がボス部84Aの外周面に嵌合に嵌合して設けられ、ボス部84Aの外周面に係合する止め輪155によって軸方向の移動を規制されている。
The piston guide 92 includes a cylindrical piston guide portion 92A that is fixed to the outer peripheral surface of the boss portion 84A of the first clutch center 84, and an end wall that extends radially from the end of the piston guide portion 92A in a disk shape. Part 92B. The outer peripheral surface of the piston guide portion 92A is formed smoothly and functions as a guide surface 92C.
The piston guide 92 is provided with the inner peripheral surface of the piston guide portion 92A fitted to the outer peripheral surface of the boss portion 84A, and is moved in the axial direction by a retaining ring 155 engaged with the outer peripheral surface of the boss portion 84A. It is regulated.

クラッチピストン91は、ピストンガイド92のガイド面92Cに沿うように設けられる円筒部91Aと、円筒部91Aの端から径方向に円板状に延出されたピストン部91Bと、ピストン部91Bの外周に円筒部91Aと同軸に設けられる外側円筒部91Cと、加圧板部91Dとを有している。加圧板部91Dは、外側円筒部91Cの外縁部から径方向へ円板状にさらに延出された部分である。
クラッチピストン91は、第1クラッチセンター84とピストンガイド92との間に設けられ、ピストン部91Bと端壁部92Bとで囲われた空間は、クラッチの作動油が供給される制御油圧室96となっている。
The clutch piston 91 includes a cylindrical portion 91A provided along the guide surface 92C of the piston guide 92, a piston portion 91B extending in a radial shape from the end of the cylindrical portion 91A, and an outer periphery of the piston portion 91B. And an outer cylindrical portion 91C provided coaxially with the cylindrical portion 91A, and a pressure plate portion 91D. The pressure plate portion 91D is a portion that further extends in the shape of a disc from the outer edge portion of the outer cylindrical portion 91C in the radial direction.
The clutch piston 91 is provided between the first clutch center 84 and the piston guide 92, and a space surrounded by the piston portion 91B and the end wall portion 92B has a control hydraulic chamber 96 to which clutch hydraulic oil is supplied. It has become.

キャンセラープレート93は円板状に形成され、ピストンガイド92のピストンガイド部92Aに外周側から係合するように設けられている。キャンセラープレート93は、第1クラッチセンター84の支持板部84Bとクラッチピストン91のピストン部91Bとの間に配置されており、ピストン部91Bに対向するプレート部93Aと、プレート部93Aの外縁部からピストンガイド部92Aと同軸にピストン部91Bの側に延びる円筒状の外壁部93Bとを有している。
また、ピストンガイド92のピストンガイド部92Aの先端には、組立て時において、キャンセラープレート93の移動を規制してピストンガイド部92Aとキャンセラープレート93との係合状態を保つクリップ135(係止具)が設けられている。
The canceller plate 93 is formed in a disc shape and is provided so as to engage with the piston guide portion 92A of the piston guide 92 from the outer peripheral side. The canceller plate 93 is disposed between the support plate portion 84B of the first clutch center 84 and the piston portion 91B of the clutch piston 91, and from the plate portion 93A facing the piston portion 91B and the outer edge portion of the plate portion 93A. It has a cylindrical outer wall portion 93B that extends coaxially with the piston guide portion 92A toward the piston portion 91B.
A clip 135 (locking tool) is provided at the tip of the piston guide portion 92A of the piston guide 92 so as to restrict the movement of the canceller plate 93 and maintain the engagement state between the piston guide portion 92A and the canceller plate 93 during assembly. Is provided.

キャンセラープレート93とピストン部91Bとで囲われた空間は、クラッチの作動油が供給される油圧キャンセラー室97となっている。外壁部93Bと外側円筒部91Cとの間、ピストンガイド部92Aと円筒部91Aとの間、及び、外側円筒部91Cと端壁部92Bの外周面との間には、オイルシール98A,98B、98Cがそれぞれ設けられており、クラッチピストン91は、オイルシール98A,98B、98Cを介して液密に支持されると共に、第1メインシャフト38の軸方向に摺動可能に設けられている。   A space surrounded by the canceller plate 93 and the piston portion 91B is a hydraulic canceller chamber 97 to which hydraulic fluid for the clutch is supplied. Oil seals 98A, 98B, between the outer wall portion 93B and the outer cylindrical portion 91C, between the piston guide portion 92A and the cylindrical portion 91A, and between the outer cylindrical portion 91C and the outer peripheral surface of the end wall portion 92B, 98C is provided, and the clutch piston 91 is liquid-tightly supported via oil seals 98A, 98B, and 98C, and is slidable in the axial direction of the first main shaft 38.

ピストンガイド92とキャンセラープレート93とが対向する面間、すなわち、油圧キャンセラー室97には、クラッチピストン91を制御油圧室96の側に付勢する戻しばね94が配置されている。戻しばね94は、円板状のピストン部91Bの面上において互いに略等間隔をあけて円環状に並べて複数配置されている。詳細には、戻しばね94はコイルばねであり、各戻しばね94の一端はピストン部91Bに設けられたばね座99(保持部)に支持され、他端は、キャンセラープレート93に形成されたばね支持穴100(保持部)に支持されている。ばね座99は戻しばね94の内径に嵌合する突起であり、ばね支持穴100は戻しばね94の外周に嵌合する穴である。また、ばね座99及ばね支持穴100は、各戻しばね94が配置される位置に対応して独立して設けられており、戻しばね94は、ばね座99及びばね支持穴100によって位置決めされている。   A return spring 94 that urges the clutch piston 91 toward the control hydraulic pressure chamber 96 is disposed between the surfaces where the piston guide 92 and the canceller plate 93 face each other, that is, in the hydraulic canceller chamber 97. A plurality of return springs 94 are arranged in an annular shape on the surface of the disk-like piston portion 91B at substantially equal intervals. Specifically, the return spring 94 is a coil spring, and one end of each return spring 94 is supported by a spring seat 99 (holding portion) provided in the piston portion 91B, and the other end is a spring support hole formed in the canceller plate 93. 100 (holding part). The spring seat 99 is a protrusion fitted to the inner diameter of the return spring 94, and the spring support hole 100 is a hole fitted to the outer periphery of the return spring 94. The spring seat 99 and the spring support hole 100 are provided independently corresponding to the positions where the return springs 94 are disposed. The return spring 94 is positioned by the spring seat 99 and the spring support hole 100. Yes.

第1油圧クラッチ装置36では、作動油が供給されて制御油圧室96の油圧が増大すると、戻しばね94の付勢力に抗してクラッチピストン91が油圧キャンセラー室97の側に移動し、これに伴い、加圧板部91Dが受圧板部84Dとの間で駆動及び被動摩擦板85,86を狭圧し、クラッチ作動機構82は接続され、動力伝達状態となる。また、制御油圧室96の油圧を低くすると、戻しばね94の付勢力によってクラッチピストン91が制御油圧室96の側に移動し、クラッチ作動機構82は切断され、動力を伝達しない状態となる。   In the first hydraulic clutch device 36, when hydraulic oil is supplied and the hydraulic pressure in the control hydraulic chamber 96 increases, the clutch piston 91 moves toward the hydraulic canceller chamber 97 against the urging force of the return spring 94. Along with this, the pressure plate portion 91D narrows the driving and driven friction plates 85 and 86 with the pressure receiving plate portion 84D, the clutch operating mechanism 82 is connected, and a power transmission state is established. When the hydraulic pressure in the control hydraulic chamber 96 is lowered, the clutch piston 91 is moved to the control hydraulic chamber 96 side by the urging force of the return spring 94, the clutch operating mechanism 82 is disconnected, and the power is not transmitted.

また、第1油圧クラッチ装置36は、第1メインシャフト38と一体に回転するため、遠心力を受けた制御油圧室96の作動油は、クラッチピストン91を油圧キャンセラー室97側に移動させるように作用する。一方、遠心力を受けた油圧キャンセラー室97の作動油は、クラッチピストン91を制御油圧室96側に移動させるように作用する。このように、第1油圧クラッチ装置36では、遠心力を受けた制御油圧室96の作動油がクラッチピストン91に作用する力を、同じく遠心力を受けた油圧キャンセラー室97の作動油の力によって相殺できるため、遠心力が第1油圧クラッチ装置36の動作に影響することを防止できる。   Further, since the first hydraulic clutch device 36 rotates integrally with the first main shaft 38, the hydraulic oil in the control hydraulic chamber 96 that receives the centrifugal force moves the clutch piston 91 toward the hydraulic canceller chamber 97. Works. On the other hand, the hydraulic oil in the hydraulic canceller chamber 97 that receives the centrifugal force acts to move the clutch piston 91 to the control hydraulic chamber 96 side. As described above, in the first hydraulic clutch device 36, the force of the hydraulic oil in the control hydraulic chamber 96 that receives the centrifugal force acts on the clutch piston 91 by the force of the hydraulic oil in the hydraulic canceller chamber 97 that also receives the centrifugal force. Since they can be canceled, it is possible to prevent the centrifugal force from affecting the operation of the first hydraulic clutch device 36.

図3に示すように、第2メインシャフト39には、第1油圧クラッチ装置36に対応する部分を内端とした有底の第1オイル通路101が設けられており、この第1オイル通路101に供給された潤滑油は、第1及び第2メインシャフト38,39間に導かれると共に第1油圧クラッチ装置36におけるクラッチ断・接制御機構83の油圧キャンセラー室97に作動油として導かれる。   As shown in FIG. 3, the second main shaft 39 is provided with a bottomed first oil passage 101 whose inner end is a portion corresponding to the first hydraulic clutch device 36, and the first oil passage 101 The lubricating oil supplied to the first and second main shafts 38 and 39 is guided to the hydraulic canceller chamber 97 of the clutch disengagement / contact control mechanism 83 in the first hydraulic clutch device 36 as hydraulic oil.

第1オイル通路101の潤滑油を油圧キャンセラー室97に導くために、第2メインシャフト39には第1オイル通路101の内端に通じる複数の油孔102が設けられ、第1メインシャフト38には油孔102に通じる油孔103が設けられ、第1クラッチセンター84のボス部84Aには、油孔103に通じる油路104が形成され、油路104は油圧キャンセラー室97に連通している。   In order to guide the lubricating oil in the first oil passage 101 to the hydraulic canceller chamber 97, the second main shaft 39 is provided with a plurality of oil holes 102 communicating with the inner end of the first oil passage 101. Is provided with an oil hole 103 communicating with the oil hole 102, and an oil passage 104 communicating with the oil hole 103 is formed in the boss portion 84 </ b> A of the first clutch center 84. The oil passage 104 communicates with the hydraulic canceller chamber 97. .

図4に示すように、キャンセラープレート93のプレート部93Aと第1クラッチセンター84の支持板部84Bとの間には、油路104に連通する油導入部105が設けられている。また、支持板部84Bの面においてキャンセラープレート93が当接する面には、外周側に向かって放射状に延びる油溝106が複数形成されている。油路104に供給された潤滑油の一部は、油導入部105を経て油溝106を流れ、第1クラッチセンター84の円筒部84Cとクラッチピストン91の外側円筒部91Cとの間を通って駆動及び被動摩擦板85,86に供給される。   As shown in FIG. 4, an oil introduction portion 105 communicating with the oil passage 104 is provided between the plate portion 93 </ b> A of the canceller plate 93 and the support plate portion 84 </ b> B of the first clutch center 84. Further, a plurality of oil grooves 106 that extend radially toward the outer peripheral side are formed on the surface of the support plate portion 84B on which the canceller plate 93 abuts. Part of the lubricating oil supplied to the oil passage 104 flows through the oil groove 106 through the oil introduction portion 105, and passes between the cylindrical portion 84 </ b> C of the first clutch center 84 and the outer cylindrical portion 91 </ b> C of the clutch piston 91. Supplied to driving and driven friction plates 85, 86.

第1クラッチセンター84のボス部84Aには、ボス部84Aを径方向に貫通する油路107が複数形成され、油路107は、ボス部84Aの外周面とピストンガイド部92Aの内周面との間に形成された油路108に連通し、油路108は、ピストンガイド部92Aを径方向に貫通する油路109に連通している。油路109は複数設けられ、各油路109は、第1油圧クラッチ装置36の制御油圧室96に連通している。   The boss portion 84A of the first clutch center 84 is formed with a plurality of oil passages 107 penetrating the boss portion 84A in the radial direction. The oil passage 107 includes an outer peripheral surface of the boss portion 84A and an inner peripheral surface of the piston guide portion 92A. The oil passage 108 communicates with an oil passage 109 that passes through the piston guide portion 92A in the radial direction. A plurality of oil passages 109 are provided, and each oil passage 109 communicates with the control hydraulic chamber 96 of the first hydraulic clutch device 36.

図3に示すように、第2油圧クラッチ装置37は、第2メインシャフト39の端に固定される第2クラッチセンター184を有している。第2油圧クラッチ装置37は、第2クラッチセンター184に、クラッチピストン91、ピストンガイド92、キャンセラープレート93、戻しばね94、クリップ135、及び、駆動及び被動摩擦板85,86を組み付けて設けられ、第1油圧クラッチ装置36と同様に構成されている。第2油圧クラッチ装置37は、第2メインシャフト39の外周面に形成された凸状部189と、第2メインシャフト39の先端に締め込まれるナット190によって軸方向に固定されている。第2メインシャフト39の他端は、第2クラッチセンター184の外周面とクラッチカバー50の内側面との間に設けられたボールベアリング149によって支持されている。
また、第2クラッチセンター184には、第2油圧クラッチ装置37の制御油圧室96に作動油を供給する油路150、及び、油導入部105を経て第2油圧クラッチ装置37の油圧キャンセラー室97に作動油を供給する油路151が形成されている。
As shown in FIG. 3, the second hydraulic clutch device 37 has a second clutch center 184 that is fixed to the end of the second main shaft 39. The second hydraulic clutch device 37 is provided by assembling the clutch piston 91, the piston guide 92, the canceller plate 93, the return spring 94, the clip 135, and the driving and driven friction plates 85 and 86 to the second clutch center 184. The configuration is the same as that of the first hydraulic clutch device 36. The second hydraulic clutch device 37 is fixed in the axial direction by a convex portion 189 formed on the outer peripheral surface of the second main shaft 39 and a nut 190 fastened to the tip of the second main shaft 39. The other end of the second main shaft 39 is supported by a ball bearing 149 provided between the outer peripheral surface of the second clutch center 184 and the inner surface of the clutch cover 50.
The second clutch center 184 has an oil passage 150 for supplying hydraulic oil to the control hydraulic chamber 96 of the second hydraulic clutch device 37 and a hydraulic canceller chamber 97 of the second hydraulic clutch device 37 via the oil introduction unit 105. An oil passage 151 for supplying hydraulic oil is formed.

クラッチカバー50の内面側において第2メインシャフト39の他端近傍には、互いに独立した第1油室201、第2油室202、及び、第3油室203が形成されている。また、第2メインシャフト39には、他端側から第2メインシャフト39内を軸方向に延びる第2オイル通路204が形成されており、第2オイル通路204は、筒状の第1仕切り部材205と、第1仕切り部材205の外側を覆う筒状の第2仕切り部材206によって仕切られている。
第1仕切り部材205内の油路は、第2オイル通路204から径方向外側に貫通する油路211及び、第1メインシャフト38を径方向外側に貫通する油路212を介して第1クラッチセンター84の油路107に繋がっている。また、第2仕切り部材206内の油路は、第2オイル通路204から径方向外側に貫通する油路213を介して第2クラッチセンター184の油路150に繋がっている。
In the vicinity of the other end of the second main shaft 39 on the inner surface side of the clutch cover 50, a first oil chamber 201, a second oil chamber 202, and a third oil chamber 203 that are independent from each other are formed. The second main shaft 39 is formed with a second oil passage 204 extending in the axial direction from the other end to the inside of the second main shaft 39. The second oil passage 204 is a cylindrical first partition member. 205 and a cylindrical second partition member 206 that covers the outside of the first partition member 205.
The oil passage in the first partition member 205 is connected to the first clutch center via an oil passage 211 penetrating radially outward from the second oil passage 204 and an oil passage 212 penetrating radially outward of the first main shaft 38. It is connected to 84 oil passages 107. Further, the oil passage in the second partition member 206 is connected to the oil passage 150 of the second clutch center 184 via an oil passage 213 that penetrates radially outward from the second oil passage 204.

第1仕切り部材205は第1油室201に連通しており、第1油圧クラッチ装置36の制御油圧室96に作動油を供給する第1制御油路207を構成している。第2仕切り部材206は第2油室202に連通しており、第2油圧クラッチ装置37の制御油圧室96に作動油を供給する第2制御油路208を構成している。第1制御油路207及び第2制御油路208は、クラッチアクチュエータ132(図1参照)に接続されており、第1電磁制御弁132A及び第2電磁制御弁132Bによって第1制御油路207及び第2制御油路208の油圧をそれぞれ制御することで、第1及び第2油圧クラッチ装置36,37の断・接が切り替えられる。
また、第3油室203は第2クラッチセンター184の油路151に連通しており、第3油室203を介して第2油圧クラッチ装置37の油圧キャンセラー室97に作動油が供給される。
The first partition member 205 communicates with the first oil chamber 201 and constitutes a first control oil passage 207 that supplies hydraulic oil to the control hydraulic chamber 96 of the first hydraulic clutch device 36. The second partition member 206 communicates with the second oil chamber 202 and constitutes a second control oil passage 208 that supplies hydraulic oil to the control hydraulic chamber 96 of the second hydraulic clutch device 37. The first control oil passage 207 and the second control oil passage 208 are connected to a clutch actuator 132 (see FIG. 1), and the first control oil passage 207 and the second electromagnetic control valve 132B are connected to the first control oil passage 207 and the second electromagnetic control valve 132B. By controlling the oil pressure in the second control oil passage 208, the first and second hydraulic clutch devices 36 and 37 are switched between on and off.
The third oil chamber 203 communicates with the oil passage 151 of the second clutch center 184, and hydraulic oil is supplied to the hydraulic canceller chamber 97 of the second hydraulic clutch device 37 via the third oil chamber 203.

第1仕切り部材205及び第2仕切り部材206は、リヤケース14に組み付けられた状態の第2メインシャフト39の第2オイル通路204に挿入されて組み付けられる。第1仕切り部材205及び第2仕切り部材206には、先端が先細り形状に丸く絞られた先細り部205A、206Aがそれぞれ設けられており、先端が第2オイル通路204の内周部に引っ掛かりにくいため、第1仕切り部材205及び第2仕切り部材206を容易に第2オイル通路204に組み付けることができる。また、第1仕切り部材205及び第2仕切り部材206の外周面には、第2オイル通路204内を第1制御油路207及び第2制御油路208に仕切るオイルシール(図示略)がそれぞれ設けられている。   The first partition member 205 and the second partition member 206 are inserted and assembled into the second oil passage 204 of the second main shaft 39 in a state assembled to the rear case 14. The first partition member 205 and the second partition member 206 are provided with tapered portions 205A and 206A each having a tip that is rounded into a tapered shape, so that the tip is not easily caught on the inner peripheral portion of the second oil passage 204. The first partition member 205 and the second partition member 206 can be easily assembled to the second oil passage 204. Further, oil seals (not shown) for partitioning the inside of the second oil passage 204 into the first control oil passage 207 and the second control oil passage 208 are provided on the outer peripheral surfaces of the first partition member 205 and the second partition member 206, respectively. It has been.

図5は、ピストンガイド92の平面図である。図6は、図5におけるVI−VI断面図である。
図4、図5及び図6に示すように、ピストンガイド92は支持板部84Bの側に延びるピストンガイド部92Aを有し、ピストンガイド部92Aの平坦な先端部120には複数の突起121が立設されている。突起121は、円筒状のピストンガイド部92Aの壁部の一部をさらに軸方向に延出させるようにして形成されている。突起121は、互いに所定の距離をあけて隣接して配置された2つの突起121を一対の突起部121Aとして、3箇所に計6個配置されている。また、突起部121Aの外周面121Bは、ガイド面92Cよりも内周側に窪んで小径に形成されている。
FIG. 5 is a plan view of the piston guide 92. 6 is a cross-sectional view taken along line VI-VI in FIG.
As shown in FIGS. 4, 5 and 6, the piston guide 92 has a piston guide portion 92A extending toward the support plate portion 84B, and a plurality of protrusions 121 are formed on the flat front end portion 120 of the piston guide portion 92A. It is erected. The protrusion 121 is formed so as to further extend a part of the wall portion of the cylindrical piston guide portion 92A in the axial direction. A total of six protrusions 121 are arranged at three locations, with two protrusions 121 arranged adjacent to each other at a predetermined distance as a pair of protrusions 121A. In addition, the outer peripheral surface 121B of the protruding portion 121A is recessed to the inner peripheral side with respect to the guide surface 92C and has a small diameter.

先端部120上において突起121が設けられてない部分は、切り欠き部122となっており、切り欠き部122は、キャンセラープレート93を支持する第1の切り欠き部122Aと、第1の切り欠き部122Aに隣接する第2の切り欠き部122B(空所)とを有している。詳細には、3対設けられた突起部121Aは、平面視で円形に形成された先端部120を略3等分するように、互いに等間隔をあけてそれぞれ配置されている。一対で設けられた突起121の間の部分は、2つ並んだ突起121の周方向の中間部を切り欠くようにして設けられ、第1の切り欠き部122Aとなっている。また、各突起部121Aの間で突起121が存在しない空所の部分は第2の切り欠き部122Bとなっている。   A portion where the protrusion 121 is not provided on the distal end portion 120 is a notch portion 122, and the notch portion 122 includes a first notch portion 122 A that supports the canceller plate 93 and a first notch portion. It has the 2nd notch part 122B (vacant space) adjacent to the part 122A. Specifically, the three pairs of protrusions 121A are arranged at equal intervals from each other so as to divide the tip portion 120 formed in a circle in plan view into approximately three equal parts. A portion between the pair of protrusions 121 is provided so as to cut out a middle portion in the circumferential direction of the two protrusions 121 arranged side by side, thereby forming a first notch 122A. Further, a void portion where no projection 121 exists between the projections 121A is a second notch 122B.

各突起121の内周面には、突起121を径方向に彫り込むようにして形成された係合溝123が設けられている。各係合溝123はピストンガイド部92Aの軸方向に垂直な面に沿って設けられている。また、6個設けられた内の1つの突起121には、突起121を径方向に貫通する係合穴124が設けられている。係合穴124は、係合溝123内に設けられている。
また、第2の切り欠き部122Bには、先端部120から軸方向に突出した突出部125(突起部)が複数形成されている。突出部125は、各突起部121Aの間に2個が配置され、互いに間隔をあけて計6箇所に形成されている。また、各突出部125の先端は、係合溝123よりも下方、すなわち先端部120と係合溝123との間に位置している。
On the inner peripheral surface of each protrusion 121, an engagement groove 123 formed so as to engrave the protrusion 121 in the radial direction is provided. Each engagement groove 123 is provided along a plane perpendicular to the axial direction of the piston guide portion 92A. One of the six protrusions 121 is provided with an engagement hole 124 that penetrates the protrusion 121 in the radial direction. The engagement hole 124 is provided in the engagement groove 123.
Further, a plurality of protrusions 125 (protrusions) protruding in the axial direction from the tip part 120 are formed in the second cutout part 122B. Two protrusions 125 are disposed between the respective protrusions 121A, and are formed at a total of six locations with a space therebetween. Further, the tip of each protrusion 125 is located below the engagement groove 123, that is, between the tip 120 and the engagement groove 123.

ピストンガイド部92Aの内周面には、シール用溝部126が形成されており、シール用溝部126には、ボス部84Aとピストンガイド部92Aとの間に設けられるオイルシール98Dが収容されている。また、ピストンガイド部92Aの内周面において端壁部92Bの近傍の部分には、内径が一段小径に形成された段部127が形成されており、段部127は、油路108の一部を形成している。端壁部92Bの外周面には、オイルシール98Cを収容するシール用溝部128が形成されている。   A seal groove portion 126 is formed on the inner peripheral surface of the piston guide portion 92A, and an oil seal 98D provided between the boss portion 84A and the piston guide portion 92A is accommodated in the seal groove portion 126. . A step portion 127 having an inner diameter that is one step smaller is formed on the inner peripheral surface of the piston guide portion 92A in the vicinity of the end wall portion 92B. The step portion 127 is a part of the oil passage 108. Is forming. A seal groove 128 for accommodating the oil seal 98C is formed on the outer peripheral surface of the end wall portion 92B.

図7は、キャンセラープレート93の平面図である。
図4及び図7に示すように、キャンセラープレート93は、リング状に形成されたプレート部93Aを有し、プレート部93Aの中央には、ピストンガイド部92Aが挿通される孔131が形成されている。プレート部93Aにおいて孔131の縁部近傍には、油圧キャンセラー室97の側に一段窪んだ段部130が設けられ、段部130は第1クラッチセンター84との間に油導入部105を形成する。また、ばね支持穴100は、プレート部93Aに円環状に並んで複数形成されている。外壁部93Bの外周面には、オイルシール98Aを収容するシール用溝部140が形成されている。キャンセラープレート93は、第1クラッチセンター84に組み付けられた状態では、戻しばね94によって押し付けられて支持板部84Bに支持されている。
FIG. 7 is a plan view of the canceller plate 93.
4 and 7, the canceller plate 93 has a plate portion 93A formed in a ring shape, and a hole 131 through which the piston guide portion 92A is inserted is formed at the center of the plate portion 93A. Yes. In the plate portion 93 </ b> A, a step portion 130 that is recessed by one step is provided on the hydraulic canceller chamber 97 side in the vicinity of the edge portion of the hole 131, and the step portion 130 forms an oil introduction portion 105 with the first clutch center 84. . A plurality of spring support holes 100 are formed in an annular shape in the plate portion 93A. A sealing groove 140 for accommodating the oil seal 98A is formed on the outer peripheral surface of the outer wall portion 93B. When the canceller plate 93 is assembled to the first clutch center 84, the canceller plate 93 is pressed by the return spring 94 and supported by the support plate portion 84B.

孔131の内周面131A(内周端)からは、キャンセラープレート93の中心に向かって突出した凸部133が複数形成されている。詳細には、凸部133は平面視において内周面131Aを3等分するように3箇所に形成され、ピストンガイド92の各第1の切り欠き部122に対応した位置に設けられている。   A plurality of convex portions 133 projecting from the inner peripheral surface 131 </ b> A (inner peripheral end) of the hole 131 toward the center of the canceller plate 93 are formed. Specifically, the convex 133 is formed at three locations so as to divide the inner peripheral surface 131A into three equal parts in plan view, and is provided at a position corresponding to each first notch 122 of the piston guide 92.

図8は、クリップ135の平面図である。
クリップ135は、金属製の断面円形の線材をリング状に成形した線状のスプリングであり、クリップ135の一端135Aと他端135Bとの間には間隔が設定され、合口136が形成されている。合口136が形成された範囲は、平面視においてクリップ135を円形として見た場合、クリップ135が取り付けられていない状態において90°よりも大きな角度範囲に亘っている。
また、他端135Bでは、線材がリング状のクリップ135の径方向の外側に向けて折り曲げられており、フック状の係合フック部137が形成されている。
FIG. 8 is a plan view of the clip 135.
The clip 135 is a linear spring in which a metal wire having a circular cross section is formed into a ring shape, and a gap is set between one end 135A and the other end 135B of the clip 135 to form a joint 136. . The range in which the joint 136 is formed covers an angle range larger than 90 ° in a state where the clip 135 is not attached when the clip 135 is viewed as a circle in plan view.
At the other end 135B, the wire is bent outward in the radial direction of the ring-shaped clip 135, and a hook-shaped engagement hook portion 137 is formed.

図9は、キャンセラープレート93とピストンガイド92との係合状態を示す一部破断平面図である。
図4及び図9に示すように、キャンセラープレート93は、孔131がピストンガイド部92Aの各突起121に挿通されて組み付けられる。この状態では、キャンセラープレート93の3箇所の凸部133がそれぞれピストンガイド部92Aの第1の切り欠き部122に外周側から係合しており、各凸部133が、対になる各突起121の間、すなわち第1の切り欠き部122Aにそれぞれ位置することで、キャンセラープレート93はピストンガイド92に対して相対回転不能に設けられている。ただし、第1の切り欠き部122と各凸部133との間には、組み付けのためのクリアランスが設けられており、このクリアランスの分だけキャンセラープレート93は相対回転する。
FIG. 9 is a partially broken plan view showing an engaged state between the canceller plate 93 and the piston guide 92.
As shown in FIGS. 4 and 9, the canceller plate 93 is assembled with the holes 131 inserted through the protrusions 121 of the piston guide portion 92A. In this state, the three convex portions 133 of the canceller plate 93 are respectively engaged with the first notch portion 122 of the piston guide portion 92A from the outer peripheral side, and each convex portion 133 is paired with each projection 121. In other words, the canceller plate 93 is provided so as not to rotate relative to the piston guide 92 by being positioned in the first cutout portion 122 </ b> A. However, a clearance for assembly is provided between the first cutout portion 122 and each convex portion 133, and the canceller plate 93 rotates relative to this clearance.

クリップ135は、各突起121の係合溝123にピストンガイド部92Aの内周面側からセットされ、係合溝123に係合されている。すなわち、クリップ135は、係合溝123に係合することで、先端部120の面との間に所定の間隔をあけた状態で、先端部120の面と略平行に円環状に設けられている。そして、キャンセラープレート93は、各凸部133が先端部120とクリップ135との間に係合することで、ピストンガイド部92Aの軸方向への移動を規制されている。
また、クリップ135は、係合フック部137が突起121の係合穴124に内周側から係合することで位置決めされており、ピストンガイド92に対して相対回転不能となっている。このため、ピストンガイド92の回転に伴って係合溝123内でクリップ135が回転することを防止できる。さらに、クリップ135は、縮径された状態で径方向外側に広がる付勢力(緊縛力)を伴って係合溝123に確実に嵌め込まれており、合口136の開口範囲は90°以下になっている。
The clip 135 is set in the engagement groove 123 of each protrusion 121 from the inner peripheral surface side of the piston guide portion 92 </ b> A and is engaged with the engagement groove 123. In other words, the clip 135 is provided in an annular shape substantially in parallel with the surface of the distal end portion 120 with a predetermined gap between the clip 135 and the surface of the distal end portion 120 by engaging with the engagement groove 123. Yes. In the canceller plate 93, the movement of the piston guide portion 92A in the axial direction is restricted by the convex portions 133 engaging between the tip portion 120 and the clip 135.
Further, the clip 135 is positioned by engaging the engagement hook portion 137 with the engagement hole 124 of the protrusion 121 from the inner peripheral side, and cannot be rotated relative to the piston guide 92. For this reason, it is possible to prevent the clip 135 from rotating in the engagement groove 123 as the piston guide 92 rotates. Further, the clip 135 is securely fitted in the engagement groove 123 with a biasing force (tightening force) that spreads radially outward in a reduced diameter state, and the opening range of the joint 136 is 90 ° or less. Yes.

本実施の形態では、クリップ135をピストンガイド92の内周面に形成された係合溝123に係合させて設け、クリップ135を外周側から支持するようにしたため、自動二輪車の運転に伴ってピストンガイド92が回転した場合に、クリップ135が遠心力によって外れることがない。これにより、クリップ135の緊縛力を小さくでき、クリップ135を容易に変形させて係合溝123に取り付けできるため、油圧クラッチ装置の組付けの作業性を向上できる。   In the present embodiment, the clip 135 is provided by being engaged with the engagement groove 123 formed on the inner peripheral surface of the piston guide 92, and the clip 135 is supported from the outer peripheral side. Therefore, along with the operation of the motorcycle. When the piston guide 92 rotates, the clip 135 does not come off due to centrifugal force. Thereby, the binding force of the clip 135 can be reduced, and the clip 135 can be easily deformed and attached to the engagement groove 123, so that the workability of assembling the hydraulic clutch device can be improved.

第1の切り欠き部122Aでは、先端部120とクリップ135との間に凸部133が係合されるが、図4に示すように、凸部133の厚さは先端部120とクリップ135との間の間隔よりも薄く形成されており、作動油は第1の切り欠き部122Aを通過して油圧キャンセラー室97に出入りすることができる。また、第2の切り欠き部122Bにおいては、先端部120とクリップ135との間に凸部133が係合されず、第2の切り欠き部122Bは、作動油が通過可能な空所となっている。特に、第2の切り欠き部122Bでは、凸部133が作動油の流れに影響しないため、大量の作動油が第2の切り欠き部122Bを通過して油圧キャンセラー室97に速やかに出入り可能である。   In the first notch 122A, the convex 133 is engaged between the tip 120 and the clip 135. As shown in FIG. 4, the thickness of the convex 133 is such that the tip 120, the clip 135, and The hydraulic oil can pass through the first notch 122A and enter and exit the hydraulic canceller chamber 97. Further, in the second cutout portion 122B, the convex portion 133 is not engaged between the distal end portion 120 and the clip 135, and the second cutout portion 122B becomes a space through which hydraulic oil can pass. ing. In particular, in the second cutout portion 122B, since the convex portion 133 does not affect the flow of hydraulic oil, a large amount of hydraulic oil can quickly enter and exit the hydraulic canceller chamber 97 through the second cutout portion 122B. is there.

また、図9に示すように、凸部133が設けられた部分の基底円の径、すなわち、キャンセラープレート93における孔131の内周面131Aの径D1は、ピストンガイド部92Aがキャンセラープレート93に係合する部分の外径、すなわち、各突起部121Aの外周面121Bの径を含む先端部120の外径D2よりも大きく形成されている。このため、作動油は、孔131の内周面131Aと外周面121B及び先端部120の外周面との間の隙間Sを通過して油圧キャンセラー室97に出入りできる。   Further, as shown in FIG. 9, the diameter of the base circle of the portion where the convex portion 133 is provided, that is, the diameter D1 of the inner peripheral surface 131A of the hole 131 in the canceller plate 93 is determined by the piston guide portion 92A to the canceller plate 93. The outer diameter of the engaging portion, that is, the outer diameter D2 of the tip 120 including the diameter of the outer peripheral surface 121B of each protrusion 121A is formed. Therefore, the hydraulic oil can enter and exit the hydraulic canceller chamber 97 through the clearance S between the inner peripheral surface 131A and the outer peripheral surface 121B of the hole 131 and the outer peripheral surface of the tip portion 120.

本実施の形態では、第1の切り欠き部122A、第2の切り欠き部122B、及び、隙間Sを通過して作動油が油圧キャンセラー室97に出入りでき、キャンセラープレート93とピストンガイド92とを係合させる部分を利用して、特別な油路を設けることなく油圧キャンセラー室97に作動油を出入りさせることができる。   In the present embodiment, the hydraulic oil can enter and exit the hydraulic canceller chamber 97 through the first notch 122A, the second notch 122B, and the gap S, and the canceller plate 93 and the piston guide 92 are connected to each other. Using the portion to be engaged, the hydraulic oil can enter and exit the hydraulic canceller chamber 97 without providing a special oil passage.

エンジンEが始動されると、オイルポンプ144によって複数の油路を介して作動油が油圧キャンセラー室97に供給され、エンジンEが運転された状態では、通常、各油圧キャンセラー室97は作動油で満たされている。そして、第1油圧クラッチ装置36(又は第2油圧クラッチ装置37)を接続状態にする際には、制御油圧室96に作動油が供給され、作動油によってクラッチピストン91が油圧キャンセラー室97側に移動させられると、油圧キャンセラー室97の容積が減少し、油圧キャンセラー室97内の作動油の一部は、第1の切り欠き部122A、第2の切り欠き部122B、及び、隙間Sを通過して速やかに油圧キャンセラー室97から排出される。また、第1油圧クラッチ装置36(又は第2油圧クラッチ装置37)を切断状態にする場合にも、第1の切り欠き部122A、第2の切り欠き部122B、及び、隙間Sを介して、作動油が速やかに油圧キャンセラー室97に供給される。このように、第1の切り欠き部122A、第2の切り欠き部122B、及び、隙間Sを介して速やかに油圧キャンセラー室97に作動油を出入りさせることができ、第1油圧クラッチ装置36及び第2油圧クラッチ装置37の切断及び接続を速やかに切り替えできるため、変速操作にかかる時間を短縮できる。   When the engine E is started, the hydraulic oil is supplied to the hydraulic canceller chamber 97 via the plurality of oil passages by the oil pump 144, and each hydraulic canceller chamber 97 is normally filled with hydraulic oil when the engine E is operated. be satisfied. When the first hydraulic clutch device 36 (or the second hydraulic clutch device 37) is brought into the connected state, hydraulic oil is supplied to the control hydraulic chamber 96, and the clutch piston 91 is moved to the hydraulic canceller chamber 97 side by the hydraulic oil. When moved, the volume of the hydraulic canceller chamber 97 decreases, and a part of the hydraulic oil in the hydraulic canceller chamber 97 passes through the first cutout portion 122A, the second cutout portion 122B, and the gap S. Then, it is quickly discharged from the hydraulic canceller chamber 97. Further, also when the first hydraulic clutch device 36 (or the second hydraulic clutch device 37) is in a disconnected state, the first notch 122A, the second notch 122B, and the gap S are interposed. The hydraulic oil is promptly supplied to the hydraulic canceller chamber 97. As described above, the hydraulic oil can quickly enter and exit the hydraulic canceller chamber 97 through the first notch 122A, the second notch 122B, and the gap S, and the first hydraulic clutch device 36 and Since the disconnection and connection of the second hydraulic clutch device 37 can be quickly switched, the time required for the shift operation can be shortened.

ここで、図4を参照し、第1油圧クラッチ装置36において、クラッチピストン91、ピストンガイド92、及び、キャンセラープレート93の組み付け手順について説明する。
まず、単品のクラッチピストン91を用意し、円筒部91Aの内周面にピストンガイド92のピストンガイド部92Aを嵌合させる。次いで、クラッチピストン91の各ばね座99に戻しばね94をセットした後、キャンセラープレート93を、各凸部133を各切り欠き部122Aに係合させるようにして、ピストンガイド部92Aの突起121に係合させ、キャンセラープレート93で戻しばね94を押圧し、戻しばね94がばね支持穴100とばね座99との間で圧縮された状態でクリップ135を係合溝123に係合させる。これにより、クラッチピストン91、ピストンガイド92、キャンセラープレート93、及び、戻しばね94が一体に組み付けられた小組体250が形成される。この際、クリップ135の緊縛力が小さく設定されているため、クリップ135を容易に変形させて係合溝123に係合させることができる。すなわち、クリップ135は係合溝123によって外周側から支持され、遠心力に対抗するために緊縛力を大きくする必要がないため、クリップ135の緊縛力は、例えば、工具を用いずとも組み付け作業者の手指で容易に縮径可能な程度の小さな緊縛力に設定される。
また、ばね支持穴100及びばね座99は、各凸部133が各第1の切り欠き部122Aに係合した状態では、各ばね支持穴100と各ばね座99との軸線が略一致するように配置されている。このため、凸部133を切り欠き部122Aに正しく組み付けることで、戻しばね94も正しい位置に自動的に組み付けできるため、誤組みを防止でき、組み付け性が良い。
Here, with reference to FIG. 4, the assembly procedure of the clutch piston 91, the piston guide 92, and the canceller plate 93 in the first hydraulic clutch device 36 will be described.
First, a single clutch piston 91 is prepared, and the piston guide portion 92A of the piston guide 92 is fitted to the inner peripheral surface of the cylindrical portion 91A. Next, after setting the return spring 94 to each spring seat 99 of the clutch piston 91, the canceller plate 93 is engaged with the protrusion 121 of the piston guide portion 92A so that each projection 133 is engaged with each notch 122A. The return spring 94 is pressed by the canceller plate 93, and the clip 135 is engaged with the engagement groove 123 in a state where the return spring 94 is compressed between the spring support hole 100 and the spring seat 99. Thereby, the small assembly 250 in which the clutch piston 91, the piston guide 92, the canceller plate 93, and the return spring 94 are assembled together is formed. At this time, since the binding force of the clip 135 is set small, the clip 135 can be easily deformed and engaged with the engagement groove 123. That is, since the clip 135 is supported from the outer peripheral side by the engagement groove 123 and it is not necessary to increase the binding force to counter the centrifugal force, the binding force of the clip 135 is, for example, an assembly operator without using a tool. It is set to a small binding force that can be easily reduced in diameter with fingers.
Further, the spring support holes 100 and the spring seats 99 are arranged so that the axes of the spring support holes 100 and the spring seats 99 substantially coincide with each other in a state where the convex portions 133 are engaged with the first cutout portions 122A. Is arranged. For this reason, since the return spring 94 can be automatically assembled at the correct position by correctly assembling the convex portion 133 to the notch portion 122A, misassembly can be prevented and assemblability is good.

また、クリップ135は、先端部120に形成された各突出部125(図9参照)によって先端部120の側への移動を規制される。このため、組付け作業時にクリップ135が先端部120の側へ入り込み過ぎることを防止でき、組付けの作業性が良い。
また、突出部125は第2の切り欠き部122B上の3箇所に各一対で設けられており、隣接する2つの突出部125の間の間隔L(図5参照)は、キャンセラープレート93の各凸部133の幅W(図7参照)よりも狭く形成されている。また、突出部125に隣接するピストンガイド92の突起121と突出部125との間の間隔K(図5参照)も、凸部133の幅Wよりも狭く形成されている。これにより、キャンセラープレート93の凸部133が誤って間隔L及び間隔Kの間に組み付けされようとした場合には、凸部133が突出部125に当接し、切り欠き部122Bから浮いた状態となり、この状態ではクリップ135を係合溝123に組み付けることはできない。このように、第2の切り欠き部122Bに突出部125を設けたため、キャンセラープレート93及びクリップ135がピストンガイド92に誤った状態で組み付けられることを防止できる。
Further, the movement of the clip 135 toward the distal end portion 120 is restricted by the protrusions 125 (see FIG. 9) formed on the distal end portion 120. For this reason, it is possible to prevent the clip 135 from entering too far into the distal end portion 120 during the assembly operation, and the assembly workability is good.
Further, the protrusions 125 are provided in pairs at three locations on the second notch 122B, and the distance L (see FIG. 5) between the two adjacent protrusions 125 is different for each of the canceller plates 93. The protrusion 133 is formed narrower than the width W (see FIG. 7). Further, the distance K (see FIG. 5) between the protrusion 121 of the piston guide 92 adjacent to the protrusion 125 and the protrusion 125 is also formed to be narrower than the width W of the protrusion 133. As a result, when the convex portion 133 of the canceller plate 93 is erroneously assembled between the interval L and the interval K, the convex portion 133 comes into contact with the protruding portion 125 and floats from the notch portion 122B. In this state, the clip 135 cannot be assembled in the engagement groove 123. Thus, since the protrusion part 125 was provided in the 2nd notch part 122B, it can prevent that the canceller plate 93 and the clip 135 are assembled | attached to the piston guide 92 in an incorrect state.

小組体250の状態では、キャンセラープレート93の3箇所の各凸部133は各第1の切り欠き部122Aに係合されており、凸部133は、戻しばね94の反発力によってクリップ135に押し付けられている。すなわち、クリップ135によってキャンセラープレート93が軸方向へ移動することを規制しているため、小組体250の状態において、キャンセラープレート93で戻しばね94を圧縮させた状態を維持しておくことができる。
その後、ピストンガイド92のピストンガイド部92Aを第1クラッチセンター84のボス部84Aの外周面に嵌合させ、止め輪155をボス部84Aに取り付けることで、小組体250の第1クラッチセンター84への組付けが完了する。このように、戻しばね94が予め圧縮された小組体250を第1クラッチセンター84に取り付けるため、小組体250を第1クラッチセンター84に組付ける際に戻しばね94を圧縮させる必要がなく、組付け作業が容易である。
In the state of the small assembly 250, the three convex portions 133 of the canceller plate 93 are engaged with the first cutout portions 122A, and the convex portion 133 is pressed against the clip 135 by the repulsive force of the return spring 94. It has been. That is, since the clip 135 restricts the movement of the canceller plate 93 in the axial direction, the state where the return spring 94 is compressed by the canceller plate 93 can be maintained in the state of the small assembly 250.
Thereafter, the piston guide portion 92A of the piston guide 92 is fitted to the outer peripheral surface of the boss portion 84A of the first clutch center 84, and the retaining ring 155 is attached to the boss portion 84A, so that the first clutch center 84 of the small assembly 250 is moved. Assembly is completed. Thus, since the small assembly 250 in which the return spring 94 is pre-compressed is attached to the first clutch center 84, it is not necessary to compress the return spring 94 when the small assembly 250 is assembled to the first clutch center 84. Installation work is easy.

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、ピストンガイド92の空所である第2の切り欠き部122Bに、ピストンガイド92の軸方向に突出する複数の突出部125を設けたため、キャンセラープレート93の凸部133がピストンガイド92の第2の切り欠き部122Bに誤って組み付けられることを突出部125によって防止でき、キャンセラープレート93を正しく組み付けることができる。また、第2の切り欠き部122Bは、キャンセラープレート93の凸部133が係合しない空所となっているため、この空所を油圧キャンセラー室97の作動油が通ることができ、油圧キャンセラー室97の作動油を通過させ易い。これにより、第2の切り欠き部122Bを介して速やかに油圧キャンセラー室97に作動油を出入りさせることができ、第1及び第2油圧クラッチ装置36,37の切断及び接続を速やかに切り替えできるため、変速操作にかかる時間を短縮できる。
また、第2の切り欠き部122Bに設けられた突出部125が、キャンセラープレート93の凸部133の幅Wよりも狭い間隔Lで配置されており、突起部の間に凸部が入らないため、2つの突出部125の間に凸部133が入らないため、キャンセラープレート93がピストンガイド92に誤組みされることを防止できる。
As described above, according to the embodiment to which the present invention is applied, the plurality of projecting portions 125 projecting in the axial direction of the piston guide 92 are provided in the second notch portion 122B which is a space of the piston guide 92. Thus, the protrusion 133 of the canceller plate 93 can be prevented from being erroneously assembled to the second notch 122B of the piston guide 92 by the protrusion 125, and the canceller plate 93 can be correctly assembled. Further, since the second cutout portion 122B is a space where the convex portion 133 of the canceller plate 93 is not engaged, the hydraulic oil in the hydraulic canceller chamber 97 can pass through this space, and the hydraulic canceller chamber It is easy to pass 97 hydraulic oil. As a result, the hydraulic oil can quickly enter and exit the hydraulic canceller chamber 97 via the second notch 122B, and the disconnection and connection of the first and second hydraulic clutch devices 36 and 37 can be switched quickly. The time required for the shifting operation can be shortened.
Moreover, since the protrusion part 125 provided in the 2nd notch part 122B is arrange | positioned by the space | interval L narrower than the width W of the convex part 133 of the canceller plate 93, a convex part does not enter between the protrusion parts. Since the convex part 133 does not enter between the two projecting parts 125, it is possible to prevent the canceller plate 93 from being erroneously assembled to the piston guide 92.

また、突出部125によって誤組みが防止され、キャンセラープレート93をピストンガイド92に正しく組み付けできるため、ピストンガイド92とキャンセラープレート93とが対向する面間に張設される戻しばね94を正しく組み付けできる。このため、油圧クラッチ装置の所定の特性を得ることができる。
さらに、キャンセラープレート93の移動を規制するクリップ135を、ピストンガイド92の切り欠き部122における各突起121の係合溝123に係合させて設け、クリップ135が係合溝123によって外周側から支持されるようにしたため、ピストンガイド92が回転した際の遠心力によってクリップ135が外れることがない。このため、クリップ135の緊縛力を小さくでき、第1及び第2油圧クラッチ装置36,37の組付けの作業性を向上できる。
Further, since the misalignment is prevented by the protrusion 125 and the canceller plate 93 can be correctly assembled to the piston guide 92, the return spring 94 stretched between the opposed surfaces of the piston guide 92 and the canceller plate 93 can be correctly assembled. . Therefore, predetermined characteristics of the hydraulic clutch device can be obtained.
Further, a clip 135 that restricts the movement of the canceller plate 93 is provided to be engaged with the engagement groove 123 of each protrusion 121 in the notch 122 of the piston guide 92, and the clip 135 is supported from the outer peripheral side by the engagement groove 123. Therefore, the clip 135 does not come off due to the centrifugal force when the piston guide 92 rotates. For this reason, the binding force of the clip 135 can be reduced, and the workability of the assembly of the first and second hydraulic clutch devices 36 and 37 can be improved.

また、クリップ135が線状のスプリングであるため、クリップ135を撓ませて容易にピストンガイド92に組み付けできると共に、軽量化を図ることができる。
また、クリップ135の係合フック部137をキャンセラープレート93の係合穴124に差し込むことで、クリップ135の位置を規制でき、簡単な構造でクリップ135の回り止めを設けることができる。
Further, since the clip 135 is a linear spring, the clip 135 can be bent and easily assembled to the piston guide 92, and the weight can be reduced.
Further, by inserting the engagement hook portion 137 of the clip 135 into the engagement hole 124 of the canceller plate 93, the position of the clip 135 can be regulated, and the rotation stop of the clip 135 can be provided with a simple structure.

さらに、キャンセラープレート93の凸部133の基底円の径D1が、ピストンガイド92がキャンセラープレート93に係合する部分の外径D2より大きいため、孔131の内周面131Aとピストンガイド92との間に隙間Sができ、油圧キャンセラー室97内の作動油が隙間Sを通過することができる。このため、油圧キャンセラー室97の作動油を通過させるための油路を特別に設ける必要がなく、構造を簡単にできる。また、隙間Sを介して速やかに油圧キャンセラー室97に作動油を出入りさせることができ、第1及び第2油圧クラッチ装置36,37の切断及び接続を速やかに切り替えできるため、変速操作にかかる時間を短縮できる。   Further, since the diameter D1 of the base circle of the convex portion 133 of the canceller plate 93 is larger than the outer diameter D2 of the portion where the piston guide 92 engages with the canceller plate 93, the inner peripheral surface 131A of the hole 131 and the piston guide 92 A gap S is formed between them, and the hydraulic oil in the hydraulic canceller chamber 97 can pass through the gap S. For this reason, it is not necessary to provide an oil passage for allowing the hydraulic oil in the hydraulic canceller chamber 97 to pass therethrough, and the structure can be simplified. In addition, since the hydraulic oil can be quickly made to enter and exit the hydraulic canceller chamber 97 through the gap S, and the disconnection and connection of the first and second hydraulic clutch devices 36 and 37 can be quickly switched, the time required for the speed change operation Can be shortened.

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されない。
上記実施の形態では、受圧板部84Dは第1クラッチセンター84に設けられるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、受圧板部をクラッチアウタ72側に設けて、この受圧板部と加圧板部91Dとの間で駆動及び被動摩擦板85,86を狭圧しても良い。また、その他の細部構成についても任意に変更可能であることは勿論である。
In addition, the said embodiment shows the one aspect | mode which applied this invention, Comprising: This invention is not limited to the said embodiment.
In the above embodiment, the pressure receiving plate portion 84D has been described as being provided in the first clutch center 84, but the present invention is not limited to this, and the pressure receiving plate portion is provided on the clutch outer 72 side. The driving and driven friction plates 85 and 86 may be narrowly pressed between the pressure receiving plate portion and the pressure plate portion 91D. Of course, other detailed configurations can be arbitrarily changed.

36 第1油圧クラッチ装置(油圧クラッチ装置)
37 第2油圧クラッチ装置(油圧クラッチ装置)
72 クラッチアウタ
84 第1クラッチセンター(クラッチセンター)
84D 受圧板部
85 駆動摩擦板(第1の摩擦板)
86 被動摩擦板(第2の摩擦板)
91 クラッチピストン
91D 加圧板部
92 ピストンガイド(クラッチピストンガイド)
93 キャンセラープレート
94 戻しばね
96 制御油圧室
97 油圧キャンセラー室
99 ばね座(保持部)
100 ばね支持穴(保持部)
122 切り欠き部
122B 第2の切り欠き部(空所)
123 係合溝(内周溝)
124 係合穴
125 突出部(突起部)
131A 内周面(内周端)
133 凸部
135 クリップ(係止具)
137 係合フック部
184 第2クラッチセンター(クラッチセンター)
L 間隔
W 幅
36. First hydraulic clutch device (hydraulic clutch device)
37 Second hydraulic clutch device (hydraulic clutch device)
72 Clutch outer 84 1st clutch center (clutch center)
84D Pressure receiving plate portion 85 Drive friction plate (first friction plate)
86 Driven friction plate (second friction plate)
91 Clutch Piston 91D Pressure Plate 92 Piston Guide (Clutch Piston Guide)
93 Canceller plate 94 Return spring 96 Control hydraulic chamber 97 Hydraulic canceller chamber 99 Spring seat (holding part)
100 Spring support hole (holding part)
122 notch 122B second notch (vacant)
123 Engaging groove (inner circumferential groove)
124 engagement hole 125 protrusion (protrusion)
131A Inner peripheral surface (inner peripheral end)
133 Convex part 135 Clip (locking tool)
137 Engagement hook 184 Second clutch center (clutch center)
L interval W width

Claims (7)

クラッチアウタ(72)と、該クラッチアウタで同軸に囲繞されるクラッチセンター(84、184)と、前記クラッチアウタ(72)に相対回転不能に係合される複数枚の第1の摩擦板(85)と、第1の摩擦板(85)に交互に重なって配置されると共に前記クラッチセンター(84、184)に相対回転不能に係合される複数枚の第2の摩擦板(86)と、相互に重なって配置される第1及び第2の摩擦板(85、86)に対向して前記クラッチセンター(84、184)または前記クラッチアウタ(72)の一方に設けられる受圧板部(84D)と、加圧板部(91D)に連設され制御油圧室(96)の油圧増大に応じて第1及び第2の摩擦板を加圧する側に移動するクラッチピストン(91)と、前記クラッチピストン(91)との間に前記制御油圧室(96)を形成するクラッチピストンガイド(92)と、前記クラッチピストン(91)の前記制御油圧室(96)と反対側に油圧キャンセラー室(97)を形成するキャンセラープレート(93)とを設け、前記キャンセラープレート(93)の内周端に設けた凸部(133)と、前記クラッチピストンガイド(92)の端に設けられ前記キャンセラープレート(93)に設けた前記凸部(133)と係合する切り欠き部(122)とを係合して組み付けると共に、前記クラッチピストンガイド(92)の前記切り欠き部(122)に、前記キャンセラープレート(93)の前記凸部(133)が係合しない空所(122B)を設けた油圧クラッチ装置において、
前記クラッチピストンガイド(92)の前記切り欠き部(122)の前記空所(122B)に、軸方向に突出する複数の突起部(125)を設けたことを特徴とする油圧クラッチ装置。
A clutch outer (72), a clutch center (84, 184) coaxially surrounded by the clutch outer, and a plurality of first friction plates (85) engaged with the clutch outer (72) in a relatively non-rotatable manner ), And a plurality of second friction plates (86) that are alternately overlapped with the first friction plates (85) and are engaged with the clutch center (84, 184) in a relatively non-rotatable manner, A pressure receiving plate portion (84D) provided on one of the clutch center (84, 184) or the clutch outer (72) facing the first and second friction plates (85, 86) arranged to overlap each other. A clutch piston (91) connected to the pressurizing plate portion (91D) and moving to pressurize the first and second friction plates in response to an increase in the hydraulic pressure in the control hydraulic chamber (96), and the clutch piston ( 91) and A clutch piston guide (92) that forms the control hydraulic chamber (96) between them, and a canceller plate (97) that forms a hydraulic canceller chamber (97) on the opposite side of the clutch piston (91) from the control hydraulic chamber (96) 93), and a convex portion (133) provided at the inner peripheral end of the canceller plate (93), and the convex portion provided at the end of the clutch piston guide (92) and provided on the canceller plate (93). (133) is engaged and assembled with the notch (122) to be engaged, and the notch (122) of the clutch piston guide (92) is fitted with the convex part (122) of the canceller plate (93). 133) In the hydraulic clutch device provided with a space (122B) where the engagement is not engaged,
A hydraulic clutch device comprising a plurality of protrusions (125) protruding in the axial direction in the space (122B) of the notch (122) of the clutch piston guide (92).
前記クラッチピストンガイド(92)の前記切り欠き部(122)の前記空所(122B)に設けた複数の前記突起部(125)は、前記キャンセラープレート(93)に設けた前記凸部(133)の幅(W)よりも狭い間隔(L)で配置されていることを特徴とする請求項1記載の油圧クラッチ装置。   The plurality of protrusions (125) provided in the space (122B) of the notch (122) of the clutch piston guide (92) are formed on the convex portion (133) provided on the canceller plate (93). 2. The hydraulic clutch device according to claim 1, wherein the hydraulic clutch device is arranged at an interval (L) narrower than a width (W) of the first clutch. 前記クラッチピストンガイド(92)と前記キャンセラープレート(93)とが対向する面間に、戻しばね(94)が張設され、前記クラッチピストンガイド(92)と前記キャンセラープレート(93)とが対向する面間に前記戻しばね(94)を保持する保持部(99、100)を設けたことを特徴とする請求項1または2記載の油圧クラッチ装置。   A return spring (94) is stretched between the opposed surfaces of the clutch piston guide (92) and the canceller plate (93), and the clutch piston guide (92) and the canceller plate (93) face each other. The hydraulic clutch device according to claim 1 or 2, further comprising a holding portion (99, 100) for holding the return spring (94) between the surfaces. 前記切り欠き部(122)の内周溝(123)に係合して、前記キャンセラープレート(93)の前記クラッチピストンガイド(92)に対する軸方向の移動を規制する係止具(135)を設けたことを特徴とする請求項1から3のいずれかに油圧クラッチ装置。   A locking tool (135) is provided that engages with the inner peripheral groove (123) of the notch (122) to restrict axial movement of the canceller plate (93) relative to the clutch piston guide (92). The hydraulic clutch device according to any one of claims 1 to 3, wherein 前記係止具(135)は、線状のスプリングであること、
を特徴とする請求項4記載の油圧クラッチ装置。
The locking member (135) is a linear spring;
The hydraulic clutch device according to claim 4.
前記キャンセラープレート(93)の内周面に形成された係合穴(124)に差し込まれる係合フック部(137)を前記係止具(135)に設けたことを特徴とする請求項4または5記載の油圧クラッチ装置。   An engagement hook portion (137) to be inserted into an engagement hole (124) formed in an inner peripheral surface of the canceller plate (93) is provided in the locking tool (135). 5. The hydraulic clutch device according to 5. 前記キャンセラープレート(93)に設けた前記凸部(133)の基底円は、前記クラッチピストンガイド(92)が前記キャンセラープレート(93)に係合する部分の外径(D2)より大きく設定されていることを特徴とする請求項1から6のいずれかに記載の油圧クラッチ装置。   The base circle of the convex portion (133) provided on the canceller plate (93) is set larger than the outer diameter (D2) of the portion where the clutch piston guide (92) engages with the canceller plate (93). The hydraulic clutch device according to any one of claims 1 to 6, wherein the hydraulic clutch device is provided.
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