JP2011194994A - Braking device of motorcycle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車体にフロントサスペンションを介して前輪を支持した自動二輪車の制動装置に係り、特に、コーナリング走行時の制動時のフロントサスペンションの伸び上がりを制御することにより、走行性を改善する自動二輪車の制動装置に関する。
The present invention relates to a motorcycle braking device in which a front wheel is supported on a vehicle body via a front suspension, and more particularly, to a motorcycle that improves traveling performance by controlling the extension of the front suspension during braking during cornering traveling. The present invention relates to a braking device.
特開平5−338577号には、ブレーキ操作部材と、該ブレーキ操作部材の操作に応じた制動力を車輪ブレーキに機械的に伝達可能な伝達系とを備える自動二輪車のブレーキ装置において、ブレーキ操作部材の操作入力に応じた出力変化が可能なストロークセンサの検知出力に応じてアクチュエータを作動させ、ブレーキ操作力に適切なアシスト力を加える機構が開示されている(特許文献1参照)。
この機構はブレーキ操作終了時にブレーキの引きずりが生じることを防止して良好なブレーキフィーリングを得ることを目的としている。
しかしながら、ブレーキ操作を伴ってコーナリングを行う際は、減速終了後即座にブレーキをリリースするのではなく、ブレーキの入力レベルを徐々に緩めていくことにより、フロントサスペンションの伸び上がり緩やかになるようにコントロールすることで旋回性が向上する場合がある。
Japanese Patent Laid-Open No. 5-338777 discloses a brake operation member for a motorcycle including a brake operation member and a transmission system capable of mechanically transmitting a braking force according to the operation of the brake operation member to a wheel brake. A mechanism is disclosed in which an actuator is operated in accordance with a detection output of a stroke sensor capable of changing an output according to the operation input, and an appropriate assist force is applied to the brake operation force (see Patent Document 1).
This mechanism aims to obtain a good brake feeling by preventing brake dragging at the end of the brake operation.
However, when cornering with a brake operation, the brake is not released immediately after the end of deceleration, but is gradually loosened at the input level of the brake to control the front suspension to grow slowly. This may improve turning performance.
ところで、上述のようなフロントサスペンションの伸び上がりをコントロールするブレーキ操作は一般的なライダーにとってはスキルが要求される。
図3は制動時におけるフロントサスペンションのストロークの変化とキャリパにおけるキャリパシリンダの圧力変化の関係を示し、横軸はコーナリング走行における制動の開始タイミングと終了タイミングおよび制動時間を、縦軸はキャリパにおけるキャリパシリンダの圧力すなわちキャリパ圧及びフロントサスペンションのストローク量を示す。
By the way, the brake operation for controlling the extension of the front suspension as described above requires skills for general riders.
FIG. 3 shows the relationship between the change in the stroke of the front suspension during braking and the change in the pressure of the caliper cylinder in the caliper. The horizontal axis represents the braking start timing, end timing and braking time in cornering travel, and the vertical axis represents the caliper cylinder in the caliper. Pressure, caliper pressure, and front suspension stroke amount.
この図に示すように、コーナリングのため制動を開始すると、キャリパ圧はCP1→CP2と上昇し、CP2で高原状態となってほぼ同じ圧力を維持して最終時のCP3に至る。この間、フロントサスペンションのストローク量も同様に、ST1→ST2→ST3と変化する。ST2〜ST3の間はストローク量が最大、すなわち最も沈み込んだ状態である。 As shown in this figure, when braking is started for cornering, the caliper pressure increases from CP1 to CP2, reaches a plateau state at CP2, and maintains substantially the same pressure to reach the final CP3. During this time, the stroke amount of the front suspension changes similarly from ST1 to ST2 to ST3. Between ST2 and ST3, the stroke amount is maximum, that is, the most depressed state.
なお、CP1とCP2はブレーキを2段操作したことにより現れたものであり、1段操作ならばCP1が生じず一様にCP2まで上昇することになる。また、フロントサスペンションのストローク量も同様にST1が生じず、ST2まで一様に上昇することになる。 Note that CP1 and CP2 appear when the brake is operated in two steps. If the brake is operated in one step, CP1 does not occur and the pressure rises uniformly to CP2. Similarly, the stroke amount of the front suspension does not occur ST1 and rises uniformly to ST2.
ライダーが減速操作を完了させ、コーナリングを開始する付近において、ライダーが握っていたブレーキ操作レバー5を解放する。
ブレーキ操作レバーを即座に解放すると、細い2点鎖線Aで示すように、キャリパ圧は開始時t1からその短時間後のt3までの間で急激に減少して0になる。ストローク量も細い1点鎖線Bで示すように、t1からt2(t2<t3)までの間で急激に減少して0になる。すなわちフロントサスペンションの沈み込みが急速に解消されることになる。
The brake operation lever 5 held by the rider is released in the vicinity where the rider completes the deceleration operation and starts cornering.
When the brake operation lever is released immediately, as shown by a thin two-dot chain line A, the caliper pressure rapidly decreases to zero from the start time t1 to a time t3 shortly thereafter. As indicated by the thin one-dot chain line B, the stroke amount also suddenly decreases from t1 to t2 (t2 <t3) and becomes zero. That is, the sinking of the front suspension is quickly eliminated.
そこで、本願発明は、熟練を要さずに、コーナー立ち上がり時におけるフロントサスペンションの伸び上がりをコントロールして旋回性を向上させることを目的とする。
Accordingly, the present invention aims to improve the turning performance by controlling the extension of the front suspension at the corner rising without requiring skill.
上記目的を達成するため、本発明の請求項1に係る発明は、車速を検出する車速検出手段(17)と、検出された車速に基づいて車輪減速度を求める減速度算出手段(14)と、フロントサスペンション(1)に軸支される前輪のブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段(19)と、ブレーキ操作量に応じて車輪に制動力を与えるブレーキ作動部(7)と、ブレーキ作動部(7)へ所定の液圧を付与する液圧制御手段(12)を備える自動二輪車のブレーキ装置において、
前記減速度算出手段(14)によって算出される減速度が0より大きく、
ブレーキの操作量変化率が所定の割合を上回ってブレーキ操作量が減じられたときに、
前記液圧制御手段(12)によってブレーキ作動部への液圧をブレーキ操作量による制動力よりも大きくするように液圧コントロールすることを特徴とする。
In order to achieve the above object, the invention according to
The deceleration calculated by the deceleration calculation means (14) is greater than 0,
When the brake operation amount change rate exceeds the predetermined ratio and the brake operation amount is reduced,
The hydraulic pressure control means (12) controls the hydraulic pressure so that the hydraulic pressure to the brake operating unit is larger than the braking force by the brake operation amount.
請求項2記載の発明は、車速を検出する車速検出手段(17)と、検出された車速に基づいて車輪減速度を求める減速度算出手段(14)と、フロントサスペンション(1)に軸支される前輪のブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段(19)と、ブレーキ操作量に応じて車輪に制動力を与えるブレーキ作動部(7)と、ブレーキ作動部へ所定の液圧を付与する液圧制御手段(12)を備える自動二輪車のブレーキ装置において、
前記減速度算出手段(14)によって算出される減速度が所定値より大きいときに、
ブレーキ操作量が減じられたタイミングから所定時間、前記液圧制御手段(12)によってブレーキ作動部(7)への液圧を徐々に減少させるように液圧コントロールすることを特徴とする。
The invention according to
When the deceleration calculated by the deceleration calculation means (14) is larger than a predetermined value,
The hydraulic pressure control means (12) controls the hydraulic pressure so as to gradually decrease the hydraulic pressure to the brake operating portion (7) from the timing when the brake operation amount is reduced.
請求項3記載の発明は、請求項1又は2記載の発明において、ブレーキ操作手段(5)により液圧を発生するマスタシリンダ(6)と、このマスタシリンダ(6)と別に設けられて前記液圧制御手段(12)に接続された液圧モジュレータ(25)とを備え、前記ブレーキ操作量検出手段(19)により検出されるブレーキ操作量は、前記ブレーキ操作手段(5)により作動するマスタシリンダ(6)と前記液圧モジュレータ(25)間のマスタシリンダ圧であることを特徴とする。 According to a third aspect of the present invention, in the first or second aspect of the present invention, the master cylinder (6) that generates hydraulic pressure by the brake operating means (5) and the master cylinder (6) are provided separately from the liquid. A hydraulic cylinder (25) connected to the pressure control means (12), and a brake operation amount detected by the brake operation amount detection means (19) is a master cylinder operated by the brake operation means (5). A master cylinder pressure between (6) and the hydraulic pressure modulator (25).
請求項4記載の発明は、請求項1から3のいずれかに記載の発明において、スロットル開度が所定開度以上になったときに前記液圧コントロールを終了させることを特徴とする。 According to a fourth aspect of the present invention, in the invention according to any one of the first to third aspects, the hydraulic pressure control is terminated when the throttle opening is equal to or greater than a predetermined opening.
請求項5記載の発明は、請求項3記載の発明において、前記液圧モジュレータ(25)がアンチロックブレーキ制御用であることを特徴とする。
The invention according to claim 5 is the invention according to
請求項1記載の発明によれば、コントロールユニットは、車速検出手段及び減速度算出手段が算出した車速及び減速度に基づき、車速が0か否かにより走行状態か否かを判定し、減速度が0より大きいとき制動状態と判断する。また、ブレーキ操作量検出手段に基づくブレーキ操作量の変化率が所定の割合を超えて減じられたとき、急激な制動解除と判断する。そこで、走行状態かつ制動状態であって、しかも、急激な制動解除がされたと判断したときは、液圧制御手段によってブレーキ作動部への液圧をブレーキ操作量による制動力よりも大きくするように液圧コントロールする。
これにより、例えば、コーナリング中にブレーキを即座に解放しても、液圧ブレーキの制動力が維持されるので、フロントサスペンションの伸長が緩やかになるようにコントロールすることができる。
According to the first aspect of the present invention, the control unit determines whether or not the vehicle is running based on whether or not the vehicle speed is zero based on the vehicle speed and the deceleration calculated by the vehicle speed detecting means and the deceleration calculating means, and the deceleration When is larger than 0, it is determined that the vehicle is in a braking state. Further, when the rate of change of the brake operation amount based on the brake operation amount detection means is reduced beyond a predetermined ratio, it is determined that the brake is suddenly released. Therefore, when it is determined that the vehicle is in the running state and in the braking state, and the brake is suddenly released, the hydraulic pressure to the brake operating unit is made larger than the braking force by the brake operation amount by the hydraulic pressure control means. Control hydraulic pressure.
Thereby, for example, even if the brake is released immediately during cornering, the braking force of the hydraulic brake is maintained, so that the front suspension can be controlled to be gently extended.
請求項2記載の発明によれば、減速度が大きいときは、ブレーキ操作量の減少開始時から所定時間、液圧制御手段を制御してブレーキ作動部への液圧を徐々に減少させるように液圧コントロールするので、ブレーキを即座に解放しても、制動力が徐々に減少するようになり、急激な制動力の低下を防ぐので、請求項1記載の発明と同様に、フロントサスペンションの伸び上がりを緩やかにすることができる。 According to the second aspect of the present invention, when the deceleration is large, the hydraulic pressure to the brake operating unit is gradually decreased by controlling the hydraulic pressure control means for a predetermined time from the start of the reduction of the brake operation amount. Since the hydraulic pressure is controlled, even if the brake is released immediately, the braking force gradually decreases, so that a sudden decrease in the braking force is prevented. Can be relaxed.
請求項3記載の発明によれば、マスタシリンダと液圧モジュレータ間のマスタシリンダ圧を検出するだけでブレーキ操作量を検出できるので、簡単な構成でブレーキ操作量を検出できようになる。 According to the third aspect of the present invention, since the brake operation amount can be detected only by detecting the master cylinder pressure between the master cylinder and the hydraulic pressure modulator, the brake operation amount can be detected with a simple configuration.
請求項4記載の発明によれば、ブレーキ液圧制御手段はスロットル開度が所定開度以上で作動を終了するので、例えばコーナリング中における遠心力とフロントサスペンションの伸びが釣り合ったパーシャル状態あるいは加速状態にあるときに乗車フィーリングが悪化するのを防止することができる。 According to the fourth aspect of the present invention, the brake hydraulic pressure control means terminates the operation when the throttle opening is equal to or greater than the predetermined opening. For example, a partial state or an acceleration state in which the centrifugal force during cornering and the extension of the front suspension are balanced. It is possible to prevent the ride feeling from deteriorating.
請求項5記載の発明によれば、アンチロックブレーキ(ABS)装置の液圧制御機構をそのまま利用できるので、既存のABS装置を用いて簡単に構成できる。
According to the fifth aspect of the present invention, since the hydraulic control mechanism of the anti-lock brake (ABS) device can be used as it is, it can be easily configured using an existing ABS device.
以下、本発明の実施形態に係る自動二輪車のブレーキ制御装置について説明する。
Hereinafter, a brake control device for a motorcycle according to an embodiment of the present invention will be described.
図1は本実施形態に係るブレーキ制御装置の概略構成図であり、図中、Wf、Wrは自動二輪車における前輪、後輪である。自動二輪車においては車体フレームの前部に前輪Wfがフロントサスペンション1を介して軸支されており、後輪Wrが、リヤサスペンションを介して車体フレーム後部に支持されている。
自動二輪車のブレーキ装置は、前輪Wfを制動する前輪制動部2と、後輪Wrを制動する後輪制動部3とから構成される。
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a brake control device according to the present embodiment, where Wf and Wr are front wheels and rear wheels in a motorcycle. In a motorcycle, a front wheel Wf is pivotally supported via a
The braking device for a motorcycle includes a front
前輪制動部2、後輪制動部3は、作動液の圧力により制動する液圧ブレーキから構成されており、前輪制動部2は、主として、自動二輪車のハンドル4の一方の端部に取り付けられたブレーキ操作量入力部材としてのブレーキ操作レバー5により駆動されるマスタシリンダ6と、キャリパ7とから構成されている。キャリパ7は、キャリパシリンダ8と、キャリパ7に固定された摩擦パッド(図示せず)とを有し、キャリパシリンダ8に固定された一対の摩擦パッドによりブレーキディスク9の外周両側部を挟み込み、これら摩擦パッドとブレーキディスク9との間に発生する摩擦力によって機械的に制動する。キャリパ7は、例えば、前輪Wfを支持する車軸10の端部等に、図示しないブラケットを介して固設されている。
The front
前輪制動部2において、マスタシリンダ6とキャリパシリンダ8とは、連通路11を介して互いに連通しており、連通路11には圧力制御部としての圧力制御部12が連通される。
圧力制御部12には連通路11を開閉自在に絞る弁13が設けられる。弁13はコントロールユニット14に接続されており、コントロールユニット14は、キャリパシリンダ8に対する加圧状態にて、弁13を閉弁させることにより連通路11を絞るとキャリパシリンダ8における作動液の圧力降下を緩慢とし、弁13を開弁させることによってキャリパシリンダ8における作動液の圧力を減少させる。
In the front
The
このため、制動終了をするためブレーキ操作レバー5を解放した後におけるキャリパシリンダ8の圧力低下を抑制することが可能となり、圧力低下の抑制によってコーナリング走行時におけるフロントサスペンション1の伸び上がりを穏やかにすることができる。
For this reason, it becomes possible to suppress the pressure drop of the
コントロールユニット14は、例えば、演算処理を行うCPU、データを記憶するメモリ、メモリ上のデータを保持するバックアップ電源を備えて構成されており、前輪Wfおよび後輪Wrを制動するためのブレーキディスク9と同心かつ一体に並設されたリング体15の複数の凸部16を、車輪速度センサ17、17aを介してパルス的に検出し、これら検出値から前輪Wfおよび後輪Wrの回転速度Vwを算出する。また、コントロールユニット14は、前輪Wfおよび後輪Wrの回転速度Vwから自動二輪車の車速Viを算出する。なお、凸部16は、リング体15の外周面に周方向に等間隔を隔てて設けられており、車輪速度センサ17,17aは、リング体15の凸部16から所定距離離れた位置で凸部16を検出しそのパルス信号をコントロールユニット14に入力する。
The
また、コントロールユニット14には、検出系として、キャリパ7の圧力を検出するためのキャリパ圧センサ18、マスタシリンダ圧を検出するためのマスタシリンダ圧センサ19、エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開度センサ20が接続されるとともに、横Gセンサ、ジャイロ等、コーナリング走行を検出するためセンサが接続されている。
また、連通路11におけるキャリパ圧センサ18及びマスタシリンダ圧センサ19で液圧を検出するので、マスタシリンダ6と液圧モジュレータ25間のマスタシリンダ圧を検出するだけでブレーキ操作量を検出できるようになり、簡単な構成でブレーキ操作量を検出できようになる。
The
Further, since the hydraulic pressure is detected by the
後輪制動部3は、前輪制動部2と同様に、キャリパ7a及びブレーキディスク9aを備える。キャリパ7aのキャリパシリンダ8aとブレーキペダル22aに連結されたマスタシリンダ6aとが接続され、ブレーキペダル22aを踏むことにより、マスタシリンダ6aから液圧をキャリパシリンダ8aへ与えて制動するようになっている。
Similar to the front
ここで、車輪速度センサ17、17aは本願発明における車速検出手段、コントロールユニット14は減速度算出手段、マスタシリンダ圧センサ19はブレーキ操作量検出手段、キャリパ7、7aはブレーキ作動部、液圧制御部12は液圧制御手段、にそれぞれ相当する。
Here, the
図2はコントロールユニット14のメモリに保持されている制御プログラムのフローチャートである。コントロールユニット14は、自動二輪車の車速、ブレーキ操作レバー5によるブレーキ操作量、アクセル開度等の走行条件、運転条件に基づいて制御を実行する。
また、横Gセンサ、車体角センサ、ジャイロセンサ、ハンドル操作角等のコーナリングを検出できるセンサにより、現在の走行状態がコーナリング走行であるか、それ以外の走行であるかを判別する。
FIG. 2 is a flowchart of a control program held in the memory of the
Further, a sensor capable of detecting cornering such as a lateral G sensor, a vehicle body angle sensor, a gyro sensor, and a steering wheel operation angle determines whether the current traveling state is cornering traveling or other traveling.
この制御プログラムを図1および図3を参照して説明すると、まず、ステップS1において、車輪速度センサ17により前輪Wfおよび後輪Wrの回転速度の検出が実行されるとともに、マスタシリンダ圧Pm、キャリパ圧力Pc、スロットル開度Thの検出が実行される。また、前輪Wfおよび後輪Wrの回転速度Vwが算出されるとともに、前輪Wfおよび後輪Wrの回転速度から自動二輪車の車速Viが算出される。
The control program will be described with reference to FIGS. 1 and 3. First, in step S1, the
ステップS2においては、コントロールユニット14がマスタシリンダ圧センサ19を介してブレーキ操作レバー5のブレーキ操作量を検出し、ブレーキ操作量の変化率からブレーキ操作量の変化率、すなわち、マスタシリンダ圧減少率ΔPmを算出する。また、前輪Wfの回転速度(車輪速度)Vwに基づいて減速度αを算出する。続いてステップS3に進む。
In step S2, the
ステップS3では、コントロールユニット14が、減速度αが0よりも大きいか否かを判定する。減速度αが0よりも大きいとき(Y)、コントロールユニット14は、減速中であると判定してステップS4に進む。減速度αが0以下のとき(N)、コントロールユニット14は、減速中でないと判定してステップS8に進む。
In step S3, the
ステップS4では、車速Vi、減速度α、キャリパ圧力Pc等、運転状態、制動状態を検出し、車速Vi、減速度α、キャリパ圧力Pc、横Gセンサの検出値等からマスタシリンダ圧許容減少率ΔPLを算出する。 In step S4, the driving state and the braking state such as the vehicle speed Vi, the deceleration α, and the caliper pressure Pc are detected, and the master cylinder pressure allowable reduction rate is determined from the vehicle speed Vi, the deceleration α, the caliper pressure Pc, the detected value of the lateral G sensor, and the like. ΔPL is calculated.
ステップS5では、コントロールユニット14にて、マスタシリンダ圧減少率ΔPmがマスタシリンダ圧許容減少率ΔPLよりも大きいか否かを判定し、マスタシリンダ圧減少率ΔPmがマスタシリンダ圧許容減少率ΔPLよりも大きいと判定されるとき、すなわち、マスタシリンダ圧が急激に減少したと判定されると、ステップS6に進む。
In step S5, the
マスタシリンダ圧減少率ΔPmがマスタシリンダ圧許容減少率ΔPLよりも小さいときは、フロントサスペンションの急激な伸び上がりは発生しないため、ブレーキ液圧制御は行われず、ステップS8へ進む。 When the master cylinder pressure reduction rate ΔPm is smaller than the master cylinder pressure allowable reduction rate ΔPL, the front suspension does not suddenly increase, so the brake fluid pressure control is not performed and the process proceeds to step S8.
ステップS6では、ブレーキ液圧制御をONとするブレーキ液圧制御を実行する。
このブレーキ液圧制御では、連通路11と圧力制御部12との接続部を開閉する弁13を閉又は開度を小さくする。これにより、連通路11の通路面積が絞られるため、
ブレーキの操作量変化率が所定の割合を上回ってブレーキ操作量が減じられたときに、
前記液圧制御手段によってブレーキ作動部への液圧をブレーキ操作量による制動力よりも大きくするように液圧コントロールすることによってキャリパシリンダ8の圧力降下を緩慢にする。
In step S6, brake fluid pressure control for turning on brake fluid pressure control is executed.
In this brake fluid pressure control, the
When the brake operation amount change rate exceeds the predetermined ratio and the brake operation amount is reduced,
The hydraulic pressure control means controls the hydraulic pressure so that the hydraulic pressure applied to the brake operating unit is larger than the braking force due to the brake operation amount, thereby slowing down the pressure drop of the
ステップS6でブレーキ液圧制御をONすると、ステップS7に進んでスロットル開度がThが所定値TAよりも大きいか否かを判定する。この判定においてスロットル開度Thが所定値TAよりも大きいとき(Y)、コントロールユニットは、自動二輪車がコーナリングの出口に付近に到達し、コーナリング走行から直線走行のための加速操作に移行したものと判定してステップS8へ進む。スロットル開度Thが所定値TA以下の場合(N)は、スロットル開度Thが所定値TAよりも大きくなるまでこの判定を反復する。 When the brake fluid pressure control is turned on in step S6, the process proceeds to step S7, where it is determined whether or not the throttle opening Th is larger than a predetermined value TA. When the throttle opening degree Th is larger than the predetermined value TA in this determination (Y), the control unit has reached the vicinity of the cornering exit and has shifted from cornering traveling to acceleration operation for linear traveling. Determine and proceed to step S8. When the throttle opening degree Th is equal to or smaller than the predetermined value TA (N), this determination is repeated until the throttle opening degree Th becomes larger than the predetermined value TA.
このように、ブレーキ液圧制御手段はスロットル開度Thが所定開度以上で作動を終了するので、例えばコーナリング中における遠心力とフロントサスペンションの伸びが釣り合ったパーシャル状態あるいは加速状態にあるときに乗車フィーリングが悪化するのを防止することができる。 Thus, since the brake fluid pressure control means terminates its operation when the throttle opening Th is equal to or greater than a predetermined opening, the brake fluid pressure control means is used when the vehicle is in a partial state or an acceleration state in which the centrifugal force during cornering and the extension of the front suspension are balanced. It is possible to prevent the feeling from deteriorating.
ステップS3、ステップS5及びステップS6のいずれかにおける判定結果がN(NO)のときは、コントロールユニットは、ステップS8に進み、ブレーキ液圧制御をOFFする。このブレーキ液圧制御OFF場合、コントロールユニット14は、前記弁13に開弁信号を出力し、弁13の開作動により連通路11と圧力制御部12とを連通する。マスタシリンダ6の圧力、キャリパシリンダ8を含めた連通路11の圧力は連通路11と圧力制御部12との連通により低下するので、ブレーキの引きずりが防止され違和感のない加速が行われる。また、弁13を開とすることにより、ブレーキ操作レバー5を握れば、マスタシリンダ6からキャリパシリンダ8へ液圧を加える通常のブレーキ操作が可能になる。
When the determination result in any of step S3, step S5, and step S6 is N (NO), the control unit proceeds to step S8 and turns off the brake hydraulic pressure control. When this brake fluid pressure control is OFF, the
図3に示すように、本実施形態に係るキャリパ圧の変化は、直線C→Dに沿い、ストローク量の変化は直線E→F→Gに沿うものとなる。
すなわち、時間t1にて、ライダーがブレーキ操作レバー5を解放して制動を停止すると、同時にブレーキ液圧制御が開始される。このとき、キャリパ圧はまずCP3からCP4まで急降下するが、これは制御開始条件を検知するまでのタイムラグによるものであり、この圧力降下は僅かであるため、フロントサスペンションのストローク量変化にあまり影響しない。
As shown in FIG. 3, the change in the caliper pressure according to the present embodiment is along the straight line C → D, and the change in the stroke amount is along the straight line E → F → G.
That is, when the rider releases the brake operation lever 5 and stops braking at time t1, brake fluid pressure control is started at the same time. At this time, the caliper pressure first drops suddenly from CP3 to CP4, but this is due to the time lag until the control start condition is detected, and since this pressure drop is slight, it does not significantly affect the change in the stroke amount of the front suspension. .
CP4にて緩傾斜の直線Cに移行し、その後の時間t4(t4>t3)まで緩慢に降下してCP5になる。CP5からは再び急角度の直線Dとなって急降下し、時間t4の若干後のt5にて0になる。このCP4からCP5へ降下するまでに時間t3からt4まで比較的長い時間が経過するため、この間でストローク量は直線EのようにST3からST4へとゆっくり変化してフロントサスペンションの伸びを抑制する。直線Dによる急降下は後述するパーシャル状態にあるため、ストローク量の変化に影響しない。 At CP4, the line moves to a straight line C with a gentle slope, and then slowly descends until time t4 (t4> t3) to become CP5. It suddenly descends again from CP5 as a straight line D with a steep angle, and becomes 0 at t5 slightly after time t4. Since a relatively long time elapses from time t3 to time t4 until the vehicle descends from CP4 to CP5, the stroke amount slowly changes from ST3 to ST4 as shown by the straight line E during this time, thereby suppressing the extension of the front suspension. The sudden drop due to the straight line D is in the partial state described later, and therefore does not affect the change in stroke amount.
ST4はt4の段階であり、ここまでフロントサスペンションが伸びると、以後t6までのしばらくの間はほぼ水平の直線Fとなる。この状態は、旋回時の遠心力とフロントサスペンションの長さ状態が釣り合ったパーシャル状態であるため、フロントサスペンションのストローク量が変化しない。 ST4 is a stage at t4, and when the front suspension is extended so far, a substantially horizontal straight line F is obtained for a while until t6. Since this state is a partial state in which the centrifugal force during turning and the length state of the front suspension are balanced, the stroke amount of the front suspension does not change.
その後、時間t6になると、ストローク量はST4とほぼ同じST5であるが、ここからコーナー脱出時の加速状態となって、直線Gとなり、その後の時間t7にて0となる。 Thereafter, at time t6, the stroke amount is substantially the same as ST4, ST5, but from here, the acceleration state at the time of exiting the corner becomes a straight line G, and then becomes zero at time t7.
このように、本実施形態の液圧制御によれば、ブレーキ操作レバー5を即座に放しても、キャリパ圧が急激に減少することはなく、ブレーキ操作による直線Aのようなキャリパ圧の急降下は生じず、ストローク量も直線Bのような急降下を生じず、フロントサスペンションの急激な伸び上がりを抑制できる。
Thus, according to the hydraulic pressure control of the present embodiment, even if the brake operation lever 5 is released immediately, the caliper pressure does not rapidly decrease, and the caliper pressure suddenly decreases like the straight line A due to the brake operation. It does not occur, and the stroke amount does not drop as in the straight line B, and the rapid increase in the front suspension can be suppressed.
図4は実施形態2における制御プログラムのフローチャートである。この実施形態は前実施形態と同じブレーキシステムにおいてコントロールユニットの制御プログラムのみを変更したものである。したがって、実施形態1に引き続いて説明する。 FIG. 4 is a flowchart of a control program in the second embodiment. In this embodiment, only the control program of the control unit is changed in the same brake system as in the previous embodiment. Therefore, the description will be continued from the first embodiment.
ステップS10では、コントロールユニット14が、車輪速度センサ17により前輪Wfおよび後輪Wrの回転速度をパルス的に検出し、マスタシリンダ圧Pm、キャリパ圧力Pc、スロットル開度Thを検出する。また、前輪Wfおよび後輪Wrの回転速度Vwを算出するとともに、前輪Wfおよび後輪Wrの回転速度Vwから自動二輪車の車速Viを算出する。算出を終了すると、ステップS11に進む。
In step S10, the
ステップS11では、コントロールユニット14がブレーキ操作レバー5のブレーキ操作よるブレーキ操作量をマスタシリンダ圧センサ19により検出し、ブレーキ操作量の変化率からブレーキ操作量の変化率、すなわち、マスタシリンダ圧減少率ΔPmを算出する。また、前輪Wfの回転速度(車輪速度)Vwに基づいて減速度αを算出する。
In step S11, the
続くステップS12では、減速度αが所定値Aよりも大きいか否かを判定する。
減速度αが所定値Aよりも大きいとき、コントロールユニット14は、減速中であると判定し、ステップS13に進んで上述の液圧ブレーキ制御をONとし、ブレーキ液圧制御を実行する。つまり、この制御では、ライダーのブレーキ操作量の変化率、すなわちマスタシリンダ圧減少率ΔPmと、マスタシリンダ圧許容減少率ΔPLとの関係を考慮せず、減速度が所定値Aを超える場合はステップS13に進んでブレーキ液圧制御を一律に実行する。
In a succeeding step S12, it is determined whether or not the deceleration rate α is larger than a predetermined value A.
When the deceleration α is larger than the predetermined value A, the
ブレーキ液圧制御では、上述したように、連通路11と圧力制御部12との接続部を開閉する弁13を閉作動し、接続部の開度を小から全閉の間で制御する。
キャリパシリンダ8、マスタシリンダ6を含めた連通路11の容積を実質的に減少させ、容積の減少により、連通路11の圧力の保持ないし連通路の圧力低下を抑制する。
In the brake fluid pressure control, as described above, the
The volume of the
この結果、図3に示すように、キャリパ圧は実施形態1におけるようなタイムラグがなく直線Hに沿ってCP3からCP5へ緩慢降下する。CP5からは実施形態1と同じ直線Dに沿う。また、ストローク量は実施形態1と同様に直線E・F・Gに沿って変化する。
したがって、実施形態2の場合も旋回半径が小さなままでコーナリングを行うことができる。しかも、実施形態1の場合と異なり、液圧制御を一律に開始するので、タイムラグの発生を防止できる。
As a result, as shown in FIG. 3, the caliper pressure slowly falls from CP3 to CP5 along the straight line H without a time lag as in the first embodiment. From CP5, it follows the same straight line D as
Therefore, cornering can be performed with the turning radius kept small in the second embodiment. In addition, unlike the case of the first embodiment, since the hydraulic pressure control is started uniformly, the occurrence of time lag can be prevented.
ステップS13を終了すると、コントロールユニット14は、ステップS14に進む。
ステップS14では、コントロールユニット14がによって、スロットル開度Thが所定値TAよりも大きいか否かを判定する。判定の結果、所定値TAよりもスロットル開度が大きいときは、コントロールユニット14は、コーナーの立ち上がりとなり加速に移行したものと判定して、ブレーキ液圧制御をOFFとし、弁13の開弁により圧力制御部12と連通路11とを連通する。その結果、加速走行の際のブレーキの引きずりが防止される。
When step S13 ends, the
In step S14, the
次に、本発明に係る自動二輪車の制動装置の他の実施形態を説明する。なお、本実施形態の説明において、実施形態1と同一の構成については同一符号を付す。
図5は、圧力制御部として液圧モジュレータを設けた自動二輪車の制動装置を示す概略構成図である。ブレーキ制御装置は、コントロールユニット14に接続された液圧モジュレータ25が制御されることにより最適な制動力を得る。液圧モジュレータ25はアンチロックブレーキシステム(ABS)をなしている。
Next, another embodiment of the braking device for a motorcycle according to the present invention will be described. In the description of the present embodiment, the same components as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals.
FIG. 5 is a schematic configuration diagram showing a motorcycle braking device provided with a hydraulic modulator as a pressure control unit. The brake control device obtains an optimum braking force by controlling the hydraulic pressure modulator 25 connected to the
前輪制動部2は、主として、自動二輪車のハンドル4の一方の端部に取り付けられたブレーキ操作レバー5により駆動されるマスタシリンダ6と、前輪Wfを制動するキャリパシリンダ8とを備えて構成される。マスタシリンダ6とキャリパシリンダ8とは、液圧モジュレータ25を介して互いに接続される。
The front
マスタシリンダ6は、ブレーキ操作レバー5の作用下に油圧の調節を行って後述するカットバルブ13aに伝達するように構成されており、カットバルブ13aを通して制御された油圧をキャリパシリンダ8へ加えて、ABS制御並びに立ち上がり制御をおこなうようになっている。カットバルブ13aは、実施形態1及び2の弁13に対応する。
The
コントロールユニット14は、車輪速度センサ17,17aがリング体15の凸部16を検出する出力信号に基づいて車輪の回転速度及び減速度を算出し、さらに減速度に基づいて目標スリップ率を算出し、この目標スリップ率に収束させるよう、カットバルブ13aを制御して液圧を断続的にキャリパシリンダ8へ加えて断続的に制動するようになっている。
The
カットバルブ13aは、カットバルブ収納部38に対して上下変位自在に配置されており、カットバルブ13aの上面にマスタシリンダ6とキャリパシリンダ8とを連通する連通路11のマスタシリンダ側に入力ポート39が設けられ、カットバルブ収納部38とエキスパンダピストン37との連設部位に、連通路11のキャリパシリンダ8側に連通する出力ポート40が設けられる。
The
カットバルブ13aの入力ポート39と出力ポート40とは、カットバルブ13aの外周面に画成された連通孔41を介して連通されている。
通常時には、リターンスプリング36の弾発力によってクランクピン32は予め設定された上限位置に保持され、このクランクピン32に装着されたカムベアリング35がエキスパンダピストン37を押し上げた状態で維持されている。これにより、カットバルブ13aがエキスパンダピストン37によって押し上げられ、入力ポート39と出力ポート40とが連通される。
The
Normally, the
そこで、ブレーキ操作レバー5が把持されることによりマスタシリンダ6が付勢され、マスタシリンダ6によって発生したブレーキ油圧は、入力ポート39および出力ポート40を介してキャリパシリンダ8に伝達され、ブレーキディスク9に制動力が付与される。
Therefore, when the brake operation lever 5 is gripped, the
後輪制動部3において、後輪Wrの液圧モジュレータ25aは、後輪Wrのブレーキペダル22aに連結されたマスタシリンダ6aと後輪Wrのディスクプレート9aに連結されたキャリパシリンダ8aとが連通される。なお、液圧モジュレータ25aは上述した液圧モジュレータ25と同じ構成なので、ここではその詳細な説明を割愛する。
In the rear
この制動装置においても図2、図4を参照して説明した本制御プログラムをコントロールユニット14が実行し、減速後、ブレーキ操作レバー解放時のフロントサスペンション1の急激な伸び上がりを抑制し、旋回時の自動二輪車の旋回半径の増加を防止する。すなわち、コントロールユニット14は、コーナリング走行以外の他の走行においては、ABS制御を実行するが、同時に本制御も実行するようになっている。
減速操作を伴ったコーナリング走行の場合、コントロールユニット14は、ABS制御に代わり本制御を実行する。コーナリング走行か否かの判定は、前述したように、横Gセンサ等により判定する。
Also in this braking device, the
In the case of cornering traveling accompanied by a deceleration operation, the
エキスパンダピストン37が所定量上昇すると、カットバルブ13aが弁座から離脱し、これによって入力ポート39と出力ポート40との間が連通される。エキスパンダピストン37を上昇させると、出力ポート40が絞られる。この結果、ブレーキ操作レバー5を即座に解放したときのキャリパシリンダ8側の連通路11における急激な圧力低下が抑制され、フロントサスペンション1の伸び上がり(伸長)をゆるやかにすることができる。
When the
コントロールユニット14は、ブレーキ液圧制御を終了すると、図2のステップS7、図4のステップS6で説明したように、スロットル開度センサ20によりスロットル開度Thを検出し、スロットル開度Thが所定値TAよりも大きいか否かを判定する。判定の結果、スロットル開度Thが所定値TAよりも大きいときは、前述したように、減速操作が終了し加速操作に移行したものとしてブレーキ液圧制御をOFFとする。続いて、横Gセンサ等、コーナリング走行を検出するセンサの検出値により、この制御を繰り返すか、ABS制御を実行するかを判定し、対応する制御を実行する。
When the
このように、本実施形態では、ABS装置である液圧モジュレータ25をそのまま液圧制御手段に利用できるので、既存のABS装置を用いて液圧制御手段を簡単に構成できる。
Thus, in this embodiment, since the hydraulic pressure modulator 25 that is an ABS device can be used as it is for the hydraulic pressure control means, the hydraulic pressure control means can be easily configured using the existing ABS device.
1:フロントサスペンション、6:マスタシリンダ、7:キャリパ、8:キャリパシリンダ、9、9a:ディスクブレーキ、12:圧力制御部、13:弁、13a:カットバルブ、14:コントロールユニット(速度算出手段)、17、17a:車輪速度センサ(車速検出手段)、19:マスタシリンダ圧センサ(ブレーキ操作量検出手段)、25:液圧モジュレータ 1: front suspension, 6: master cylinder, 7: caliper, 8: caliper cylinder, 9, 9a: disc brake, 12: pressure control unit, 13: valve, 13a: cut valve, 14: control unit (speed calculation means) , 17, 17a: Wheel speed sensor (vehicle speed detection means), 19: Master cylinder pressure sensor (brake operation amount detection means), 25: Hydraulic pressure modulator
Claims (5)
前記減速度算出手段(14)によって算出される減速度が0より大きく、
ブレーキの操作量変化率が所定の割合を上回ってブレーキ操作量が減じられたときに、
前記液圧制御手段(12)によってブレーキ作動部への液圧をブレーキ操作量による制動力よりも大きくするように液圧コントロールすることを特徴とする自動二輪車のブレーキ装置。 A vehicle speed detection means (17) for detecting the vehicle speed, a deceleration calculation means (14) for obtaining a wheel deceleration based on the detected vehicle speed, and a brake operation amount of a front wheel supported by the front suspension (1) are detected. A brake operation amount detecting means (19) for performing a braking operation portion (7) for applying a braking force to the wheel in accordance with the brake operation amount, and a hydraulic pressure control means for applying a predetermined hydraulic pressure to the brake operation portion (7) ( 12) A motorcycle brake device comprising:
The deceleration calculated by the deceleration calculation means (14) is greater than 0,
When the brake operation amount change rate exceeds the predetermined ratio and the brake operation amount is reduced,
The brake device for a motorcycle, wherein the hydraulic pressure control means (12) controls the hydraulic pressure so that the hydraulic pressure applied to the brake operating unit is larger than a braking force based on a brake operation amount.
前記減速度算出手段(14)によって算出される減速度が所定値より大きいときに、
ブレーキ操作量が減じられたタイミングから所定時間、前記液圧制御手段(12)によってブレーキ作動部(7)への液圧を徐々に減少させるように液圧コントロールすることを特徴とする自動二輪車のブレーキ装置。 A vehicle speed detection means (17) for detecting the vehicle speed, a deceleration calculation means (14) for obtaining a wheel deceleration based on the detected vehicle speed, and a brake operation amount of a front wheel supported by the front suspension (1) are detected. A brake operation amount detecting means (19) for performing, a brake operating section (7) for applying a braking force to the wheel according to the brake operation amount, and a hydraulic pressure control means (12) for applying a predetermined hydraulic pressure to the brake operating section. In the motorcycle brake device provided,
When the deceleration calculated by the deceleration calculation means (14) is larger than a predetermined value,
A motorcycle is characterized in that the hydraulic pressure control means (12) controls the hydraulic pressure so as to gradually decrease the hydraulic pressure to the brake operating section (7) from a timing when the brake operation amount is reduced. Brake device.
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