JP2011181418A

JP2011181418A - 車両用前照灯

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Publication number: JP2011181418A
Application number: JP2010045999A
Authority: JP
Inventors: Kenji Komano; 健二駒野; Kanichi Okumura; 貫一奥村
Original assignee: Stanley Electric Co Ltd
Current assignee: Stanley Electric Co Ltd
Priority date: 2010-03-02
Filing date: 2010-03-02
Publication date: 2011-09-15
Anticipated expiration: 2030-03-02
Also published as: JP5595756B2

Abstract

【課題】発光素子光源のメンテナンス性および冷却性を向上させると共に、ヒートパイプの劣化を抑制する。
【解決手段】車両用前照灯ハウジングとしての機能を有するリフレクタ5とアウターレンズ9とによって画定される灯室100c内にリフレクタ5の前側表面5aから突出せしめられた光源支持部3aによって発光素子光源1a,1b,1cを支持する車両用前照灯100において、灯室100c内に収容される光源支持部3aと、灯室100c外に露出せしめられる放熱部3cと、金属材料製のリフレクタ5の支持部5b1に接合されるフランジ部3bとを有する金属材料製のヒートシンク3を設け、ヒートシンク3の光源支持部3aと放熱部3cとを熱的に接続するヒートパイプ3dをヒートシンク3の光源支持部3a、フランジ部3bおよび放熱部3c内に埋設し、ヒートパイプ3dを挿入するための開口3a4aを光源支持部3aに配置した。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用前照灯ハウジングとしての機能を有するリフレクタとアウターレンズとによって画定される灯室内にリフレクタの前側表面から突出せしめられた光源支持部によって複数の発光素子光源を支持し、複数の発光素子光源からの光を反射する複数の放物系反射面を各発光素子光源に対応させてリフレクタの前側表面に形成した車両用前照灯に関する。

特に、本発明は、発光素子光源のメンテナンス性および冷却性を向上させると共に、ヒートパイプの劣化を抑制することができる車両用前照灯に関する。

従来から、車両用前照灯ハウジングとしての機能を有するリフレクタとアウターレンズとによって画定される灯室内にリフレクタの前側表面から突出せしめられた光源支持部（光源ホルダ）によって複数の発光素子光源が支持されている車両用前照灯が知られている。この種の車両用前照灯の例としては、例えば特許文献１（特開２００４−３４２５７４号公報）の図１および図４に記載されたものがある。

特許文献１の図１および図４に記載された車両用前照灯では、複数の発光素子光源からの光を反射する複数の放物系反射面が、各発光素子光源に対応してリフレクタの前側表面に形成されている。

特開２００４−３４２５７４号公報

ところで、特許文献１の図１および図４に記載された車両用前照灯では、特許文献１の図１に記載されているように、光源支持部（光源ホルダ）とリフレクタとが一部材によって形成されている。そのため、特許文献１の図１および図４に記載された車両用前照灯では、車両用前照灯を車両本体から取り外したり、アウターレンズをリフレクタから取り外したりしなければ発光素子光源のメンテナンスを行うことができない。

前記問題点に鑑み、本発明は発光素子光源のメンテナンス性を向上させることができる車両用前照灯を提供するを目的とする。

詳細には、本発明は、発光素子光源のメンテナンス性および冷却性を向上させると共に、ヒートパイプの劣化を抑制することができる車両用前照灯を提供することを目的とする。

請求項１に記載の発明によれば、リフレクタ（５）とアウターレンズ（９）とによって画定される灯室（１００ｃ）内に複数の発光素子光源（１ａ，１ｂ，１ｃ）を配置し、
リフレクタ（５）の前側表面（５ａ）から灯室（１００ｃ）内に突出せしめられた光源支持部（３ａ）によって複数の発光素子光源（１ａ，１ｂ，１ｃ）を支持し、
複数の発光素子光源（１ａ，１ｂ，１ｃ）からの光を反射する複数の放物系反射面（５ａ１ａ，５ａ１ｂ，５ａ１ｃ）を各発光素子光源（１ａ，１ｂ，１ｃ）に対応させてリフレクタ（５）の前側表面（５ａ）に形成し、
リフレクタ（５）が車両用前照灯ハウジングとしての機能を有する車両用前照灯（１００）において、
灯室（１００ｃ）内に収容される光源支持部（３ａ）と、灯室（１００ｃ）外に露出せしめられる放熱部（３ｃ）と、金属材料製のリフレクタ（５）の支持部（５ｂ１）に接合されるフランジ部（３ｂ）とを有する金属材料製のヒートシンク（３）を設け、
ヒートシンク（３）の光源支持部（３ａ）と放熱部（３ｃ）とを熱的に接続するヒートパイプ（３ｄ）をヒートシンク（３）の光源支持部（３ａ）、フランジ部（３ｂ）および放熱部（３ｃ）内に埋設し、
ヒートシンク（３）の放熱部（３ｃ）に放熱フィン（３ｃ１）を形成し、
リフレクタ（５）の後側表面（５ｂ）のうち、ヒートシンク（３）のフランジ部（３ｂ）が接合される支持部（５ｂ１）以外の部分に放熱フィン（５ｂ２ａ）を形成し、
ヒートパイプ（３ｄ）をヒートシンク（３）の光源支持部（３ａ）、フランジ部（３ｂ）および放熱部（３ｃ）内に挿入するための開口（３ａ４ａ）をヒートシンク（３）の光源支持部（３ａ）に配置したことを特徴とする車両用前照灯（１００）が提供される。

請求項２に記載の発明によれば、各発光素子光源（１ａ，１ｂ，１ｃ）からヒートパイプ（３ｄ）までの距離が互いに等しくなるように各発光素子光源（１ａ，１ｂ，１ｃ）を配置したことを特徴とする請求項１に記載の車両用前照灯（１００）が提供される。

請求項３に記載の発明によれば、複数の発光素子光源（１ａ，１ｂ，１ｃ）が配置されている位置におけるヒートシンク（３）の光源支持部（３ａ）の肉厚よりも、複数の発光素子光源（１ａ，１ｂ，１ｃ）が配置されている位置より後側の位置におけるヒートシンク（３）の光源支持部（３ａ）の肉厚が小さくなるように、ヒートシンク（３）の光源支持部（３ａ）を形成したことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用前照灯（１００）が提供される。

請求項４に記載の発明によれば、すれ違いビーム用配光パターン（Ｐ１）の形成時に、第１発光素子光源（１ａ）および第２発光素子光源（１ｂ）を点灯すると共に、第３発光素子光源（１ｃ）を消灯し、
走行ビーム用配光パターン（Ｐ２）の形成時に、第２発光素子光源（１ｂ）および第３発光素子光源（１ｃ）を点灯すると共に、第１発光素子光源（１ａ）を消灯し、
すれ違いビーム用配光パターン（Ｐ１）の形成時における第１発光素子光源（１ａ）および第２発光素子光源（１ｂ）に対する通電量と、走行ビーム用配光パターン（Ｐ２）の形成時における第２発光素子光源（１ｂ）および第３発光素子光源（１ｃ）に対する通電量とを等しくすることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用前照灯（１００）が提供される。

請求項５に記載の発明によれば、すれ違いビーム用配光パターン（Ｐ１）の形成時に、第１発光素子光源（１ａ）および第２発光素子光源（１ｂ）を点灯すると共に、第３発光素子光源（１ｃ）を消灯し、
走行ビーム用配光パターン（Ｐ２）の形成時に、第１発光素子光源（１ａ）、第２発光素子光源（１ｂ）および第３発光素子光源（１ｃ）を点灯し、
すれ違いビーム用配光パターン（Ｐ１）の形成時における第１発光素子光源（１ａ）および第２発光素子光源（１ｂ）に対する通電量よりも、走行ビーム用配光パターン（Ｐ２）の形成時における第１発光素子光源（１ａ）および第２発光素子光源（１ｂ）に対する通電量を減少させることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用前照灯（１００）が提供される。

請求項１に記載の車両用前照灯（１００）では、リフレクタ（５）とアウターレンズ（９）とによって画定される灯室（１００ｃ）内に複数の発光素子光源（１ａ，１ｂ，１ｃ）が配置されている。また、リフレクタ（５）の前側表面（５ａ）から灯室（１００ｃ）内に突出せしめられた光源支持部（３ａ）によって複数の発光素子光源（１ａ，１ｂ，１ｃ）が支持されている。更に、複数の発光素子光源（１ａ，１ｂ，１ｃ）からの光を反射する複数の放物系反射面（５ａ１ａ，５ａ１ｂ，５ａ１ｃ）が、各発光素子光源（１ａ，１ｂ，１ｃ）に対応してリフレクタ（５）の前側表面（５ａ）に形成されている。また、リフレクタ（５）が車両用前照灯ハウジングとしての機能を有する。

つまり、請求項１に記載の車両用前照灯（１００）では、リフレクタ（５）とは別個に車両用前照灯ハウジングが設けられていない。そのため、請求項１に記載の車両用前照灯（１００）では、車両用前照灯（１００）の光軸（１００’）の調整時に、車両用前照灯ハウジングに対するリフレクタ（５）の位置（姿勢）が調整されるのではなく、車両本体に対するリフレクタ（５）の位置（姿勢）が調整される。

詳細には、請求項１に記載の車両用前照灯（１００）では、灯室（１００ｃ）内に収容される光源支持部（３ａ）と、灯室（１００ｃ）外に露出せしめられる放熱部（３ｃ）と、金属材料製のリフレクタ（５）の支持部（５ｂ１）に接合されるフランジ部（３ｂ）とを有する金属材料製のヒートシンク（３）が設けられている。

つまり、請求項１に記載の車両用前照灯（１００）では、発光素子光源（１ａ，１ｂ，１ｃ）のメンテナンス時に、複数の発光素子光源（１ａ，１ｂ，１ｃ）を支持するヒートシンク（３）がリフレクタ（５）から取り外される。すなわち、請求項１に記載の車両用前照灯（１００）では、発光素子光源（１ａ，１ｂ，１ｃ）のメンテナンス時に、車両用前照灯（１００）を車両本体から取り外したり、アウターレンズ（９）をリフレクタ（５）から取り外したりする必要がない。

そのため、請求項１に記載の車両用前照灯（１００）によれば、光源支持部（３ａ）とリフレクタ（５）とが一部材によって形成されている特許文献１の図１に記載された車両用前照灯のように、車両用前照灯（１００）を車両本体から取り外したり、アウターレンズ（９）をリフレクタ（５）から取り外したりしなければ発光素子光源（１ａ，１ｂ，１ｃ）のメンテナンスを行うことができない場合よりも、発光素子光源（１ａ，１ｂ，１ｃ）のメンテナンス性を向上させることができる。

更に、請求項１に記載の車両用前照灯（１００）では、ヒートシンク（３）の光源支持部（３ａ）と放熱部（３ｃ）とを熱的に接続するヒートパイプ（３ｄ）が、ヒートシンク（３）の光源支持部（３ａ）、フランジ部（３ｂ）および放熱部（３ｃ）内に埋設されている。

そのため、請求項１に記載の車両用前照灯（１００）によれば、ヒートパイプ（３ｄ）が設けられていない場合よりも、ヒートシンク（３）の光源支持部（３ａ）から放熱部（３ｃ）への伝熱性を向上させることができ、発光素子光源（１ａ，１ｂ，１ｃ）の冷却性を向上させることができる。

また、請求項１に記載の車両用前照灯（１００）では、ヒートシンク（３）の放熱部（３ｃ）に放熱フィン（３ｃ１）が形成されている。更に、リフレクタ（５）の後側表面（５ｂ）のうち、ヒートシンク（３）のフランジ部（３ｂ）が接合される支持部（５ｂ１）以外の部分に放熱フィン（５ｂ２ａ）が形成されている。

つまり、請求項１に記載の車両用前照灯（１００）では、発光素子光源（１ａ，１ｂ，１ｃ）が発生した熱が、ヒートシンク（３）の光源支持部（３ａ）およびヒートパイプ（３ｄ）を介して放熱部（３ｃ）およびフランジ部（３ｂ）に伝熱される。次いで、ヒートシンク（３）の放熱部（３ｃ）に伝熱された熱が、ヒートシンク（３）の放熱フィン（３ｃ１）から放熱される。更に、ヒートシンク（３）のフランジ部（３ｂ）に伝熱された熱が、金属材料製のリフレクタ（５）に伝熱され、リフレクタ（５）の放熱フィン（５ｂ２ａ）から放熱される。

そのため、請求項１に記載の車両用前照灯（１００）によれば、ヒートシンク（３）またはリフレクタ（５）に放熱フィン（３ｃ１，５ｂ２ａ）が形成されていない場合よりも、発光素子光源（１ａ，１ｂ，１ｃ）の冷却性を向上させることができる。

更に、請求項１に記載の車両用前照灯（１００）では、ヒートパイプ（３ｄ）をヒートシンク（３）の光源支持部（３ａ）、フランジ部（３ｂ）および放熱部（３ｃ）内に挿入するための開口（３ａ４ａ）が、灯室（１００ｃ）外に露出せしめられるヒートシンク（３）のフランジ部（３ｂ）または放熱部（３ｃ）には配置されず、灯室（１００ｃ）外に露出せしめられないヒートシンク（３）の光源支持部（３ａ）のみに配置されている。

詳細には、請求項１に記載の車両用前照灯（１００）では、ヒートパイプ（３ｄ）の表面のうち、ヒートパイプ（３ｄ）の前端部以外の部分がヒートシンク（３）によって覆われている。

そのため、請求項１に記載の車両用前照灯（１００）によれば、ヒートパイプ（３ｄ）をヒートシンク（３）の光源支持部（３ａ）、フランジ部（３ｂ）および放熱部（３ｃ）内に挿入するための開口（３ａ４ａ）がヒートシンク（３）のフランジ部（３ｂ）または放熱部（３ｃ）に配置されるのに伴って、ヒートパイプ（３ｄ）の表面が灯室（１００ｃ）外の湿気などに曝されてしまうおそれを排除することができる。

換言すれば、請求項１に記載の車両用前照灯（１００）によれば、発光素子光源（１ａ，１ｂ，１ｃ）のメンテナンス性および冷却性を向上させると共に、ヒートパイプ（３ｄ）の劣化を抑制することができる。

請求項２に記載の車両用前照灯（１００）では、各発光素子光源（１ａ，１ｂ，１ｃ）からヒートパイプ（３ｄ）までの距離が互いに等しくなるように各発光素子光源（１ａ，１ｂ，１ｃ）が配置されている。そのため、請求項２に記載の車両用前照灯（１００）によれば、すべての発光素子光源（１ａ，１ｂ，１ｃ）の冷却性を均等に向上させることができる。

請求項３に記載の車両用前照灯（１００）では、複数の発光素子光源（１ａ，１ｂ，１ｃ）が配置されている位置におけるヒートシンク（３）の光源支持部（３ａ）の肉厚よりも、複数の発光素子光源（１ａ，１ｂ，１ｃ）が配置されている位置より後側の位置におけるヒートシンク（３）の光源支持部（３ａ）の肉厚が小さくなるように、ヒートシンク（３）の光源支持部（３ａ）が形成されている。

つまり、請求項３に記載の車両用前照灯（１００）では、発光素子光源（１ａ，１ｂ，１ｃ）が発生した熱の大部分がヒートパイプ（３ｄ）を介してヒートシンク（３）の放熱部（３ｃ）およびフランジ部（３ｂ）に伝熱されるように、複数の発光素子光源（１ａ，１ｂ，１ｃ）が配置されている位置より後側の位置におけるヒートシンク（３）の光源支持部（３ａ）の肉厚が、複数の発光素子光源（１ａ，１ｂ，１ｃ）が配置されている位置におけるヒートシンク（３）の光源支持部（３ａ）の肉厚よりも小さくされている。

そのため、請求項３に記載の車両用前照灯（１００）によれば、複数の発光素子光源（１ａ，１ｂ，１ｃ）が配置されている位置におけるヒートシンク（３）の光源支持部（３ａ）の肉厚と、複数の発光素子光源（１ａ，１ｂ，１ｃ）が配置されている位置より後側の位置におけるヒートシンク（３）の光源支持部（３ａ）の肉厚とが等しくされており、発光素子光源（１ａ，１ｂ，１ｃ）が発生した熱の多くがヒートパイプ（３ｄ）を介することなくヒートシンク（３）の放熱部（３ｃ）およびフランジ部（３ｂ）に伝熱される場合よりも、ヒートパイプ（３ｄ）を介して伝熱される熱の量を増加させることができ、発光素子光源（１ａ，１ｂ，１ｃ）の冷却性を向上させることができる。

請求項４に記載の車両用前照灯（１００）では、すれ違いビーム用配光パターン（Ｐ１）の形成時に、第１発光素子光源（１ａ）および第２発光素子光源（１ｂ）が点灯されると共に、第３発光素子光源（１ｃ）が消灯される。また、走行ビーム用配光パターン（Ｐ２）の形成時に、第２発光素子光源（１ｂ）および第３発光素子光源（１ｃ）が点灯されると共に、第１発光素子光源（１ａ）が消灯される。更に、すれ違いビーム用配光パターン（Ｐ１）の形成時における第１発光素子光源（１ａ）および第２発光素子光源（１ｂ）に対する通電量と、走行ビーム用配光パターン（Ｐ２）の形成時における第２発光素子光源（１ｂ）および第３発光素子光源（１ｃ）に対する通電量とが等しくされる。

そのため、請求項４に記載の車両用前照灯（１００）によれば、すれ違いビーム用配光パターン（Ｐ１）の形成時における車両用前照灯（１００）からの照射光の明るさと、走行ビーム用配光パターン（Ｐ２）の形成時における車両用前照灯（１００）からの照射光の明るさとを等しくすると共に、すれ違いビーム用配光パターン（Ｐ１）の形成時におけるヒートパイプ（３ｄ）による伝熱量と走行ビーム用配光パターン（Ｐ２）の形成時におけるヒートパイプ（３ｄ）による伝熱量とを等しくすることができる。

請求項５に記載の車両用前照灯（１００）では、すれ違いビーム用配光パターン（Ｐ１）の形成時に、第１発光素子光源（１ａ）および第２発光素子光源（１ｂ）が点灯されると共に、第３発光素子光源（１ｃ）が消灯される。また、走行ビーム用配光パターン（Ｐ２）の形成時に、第１発光素子光源（１ａ）、第２発光素子光源（１ｂ）および第３発光素子光源（１ｃ）が点灯される。更に、すれ違いビーム用配光パターン（Ｐ１）の形成時における第１発光素子光源（１ａ）および第２発光素子光源（１ｂ）に対する通電量よりも、走行ビーム用配光パターン（Ｐ２）の形成時における第１発光素子光源（１ａ）および第２発光素子光源（１ｂ）に対する通電量が減少せしめられる。

そのため、請求項５に記載の車両用前照灯（１００）によれば、すれ違いビーム用配光パターン（Ｐ１）の形成時における車両用前照灯（１００）からの照射光の明るさと、走行ビーム用配光パターン（Ｐ２）の形成時における車両用前照灯（１００）からの照射光の明るさとを等しくすると共に、すれ違いビーム用配光パターン（Ｐ１）の形成時におけるヒートパイプ（３ｄ）による伝熱量と走行ビーム用配光パターン（Ｐ２）の形成時におけるヒートパイプ（３ｄ）による伝熱量とを等しくすることができる。

第１の実施形態の車両用前照灯１００を示した図である。第１の実施形態の車両用前照灯１００を示した図である。第１の実施形態の車両用前照灯１００を示した図である。左上側かつ前側から見た第１の実施形態の車両用前照灯１００の分解斜視図である。右上側かつ後側から見た第１の実施形態の車両用前照灯１００の斜視図である。第１の実施形態の車両用前照灯１００の一部を構成する光源モジュール４を示した図である。第１の実施形態の車両用前照灯１００の一部を構成する光源モジュール４を示した図である。第１の実施形態の車両用前照灯１００の一部を構成する光源モジュール４を示した図である。第１の実施形態の車両用前照灯１００の一部を構成するインナーレンズ８の拡大図である。第１の実施形態の車両用前照灯１００の光路図である。第１の実施形態の車両用前照灯１００の光路図である。第１の実施形態の車両用前照灯１００の光路図である。第１の実施形態の車両用前照灯１００の光路図である。第１の実施形態の車両用前照灯１００によって形成されるすれ違いビーム用配光パターンＰ１等を示した図である。第１の実施形態の車両用前照灯１００によって形成される走行ビーム用配光パターンＰ２等を示した図である。第２の実施形態の車両用前照灯１００の走行ビーム用配光パターンＰ２等を示した図である。

以下、本発明の車両用前照灯の第１の実施形態について説明する。図１〜図３は第１の実施形態の車両用前照灯１００を示した図である。詳細には、図１（Ａ）は第１の実施形態の車両用前照灯１００の正面図、図１（Ｂ）は図１（Ａ）のＡ−Ａ線に沿った概略的な水平断面図、図２（Ａ）は図１（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿った概略的な鉛直断面図、図２（Ｂ）は図１（Ａ）のＣ−Ｃ線に沿った概略的な鉛直断面図、図３は図１（Ａ）のＤ−Ｄ線に沿った概略的な鉛直断面図である。図４は左上側かつ前側から見た第１の実施形態の車両用前照灯１００の分解斜視図である。図５は右上側かつ後側から見た第１の実施形態の車両用前照灯１００の斜視図である。

図６〜図８は第１の実施形態の車両用前照灯１００の一部を構成する光源モジュール４を示した図である。詳細には、図６（Ａ）は左上側かつ前側から見た光源モジュール４の斜視図、図６（Ｂ）は右上側かつ前側から見た光源モジュール４の斜視図である。図７（Ａ）は光源モジュール４の正面図、図７（Ｂ）は光源モジュール４の右側面図、図７（Ｃ）は図７（Ａ）のＥ−Ｅ線に沿った概略的な鉛直断面図、図８（Ａ）は図７（Ａ）のＦ−Ｆ線に沿った概略的な水平断面図、図８（Ｂ）は図７（Ｂ）のＧ−Ｇ線に沿った概略的な鉛直断面図である。図９は第１の実施形態の車両用前照灯１００の一部を構成するインナーレンズ８の拡大図である。詳細には、図９（Ａ）は図１（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿ったインナーレンズ８の鉛直断面図、図９（Ｂ）は図１（Ａ）のＣ−Ｃ線に沿ったインナーレンズ８の鉛直断面図である。

図１０〜図１３は第１の実施形態の車両用前照灯１００の光路図である。詳細には、図１０（Ａ）は図１（Ｂ）に示す水平断面内における発光素子光源１ａからの光Ｌ１ａおよび発光素子光源１ｂからの光Ｌ１ｂを示した図、図１０（Ｂ）は図１（Ｂ）に示す水平断面内における発光素子光源１ａからの光Ｌ１ａ８ａおよび発光素子光源１ｂからの光Ｌ１ｂ８ｂを示した図である。図１１は図３に示す鉛直断面内における発光素子光源１ｃからの光Ｌ１ｃを示した図、図１２（Ａ）は図２（Ａ）に示す鉛直断面内における発光素子光源１ａからの光Ｌ１ａ８ａを概略的に示した図、図１２（Ｂ）は図２（Ｂ）に示す鉛直断面内における発光素子光源１ｂからの光Ｌ１ｂ８ｂを概略的に示した図である。図１３（Ａ）は図９（Ａ）に示す鉛直断面内における発光素子光源１ａからの光Ｌ１ａ８ａを概略的に示した図、図１３（Ｂ）は図９（Ｂ）に示す鉛直断面内における発光素子光源１ｂからの光Ｌ１ｂ８ｂを概略的に示した図である。

図１４および図１５は第１の実施形態の車両用前照灯１００によって形成されるすれ違いビーム用配光パターンＰ１、走行ビーム用配光パターンＰ２等を示した図である。詳細には、図１４（Ａ）は発光素子光源１ａ，１ｂからの光によって形成されるすれ違いビーム用配光パターンＰ１を示している。図１４（Ｂ）は発光素子光源１ａから照射され、リフレクタ５の発光素子光源１ａ用の放物系反射面５ａ１ａによって反射された反射光により形成される配光パターンＰ１ａを示している。図１４（Ｃ）は発光素子光源１ａから照射され、リフレクタ５の発光素子光源１ａ用の放物系反射面５ａ１ａの自車線側カットライン形成用反射部５ａ１ａ２によって反射された反射光により形成される配光パターンＰ１ａ２を示している。図１４（Ｄ）は発光素子光源１ｂから照射され、リフレクタ５の発光素子光源１ｂ用の放物系反射面５ａ１ｂによって反射された反射光により形成される配光パターンＰ１ｂを示している。図１５（Ａ）は発光素子光源１ａから照射され、インナーレンズ８の発光素子光源１ａ用の導光部８ａを透過せしめられた光により形成される配光パターンＰ１ａ８ａを示している。図１５（Ｂ）は発光素子光源１ｂから照射され、インナーレンズ８の発光素子光源１ｂ用の導光部８ｂを透過せしめられた光により形成される配光パターンＰ１ｂ８ｂを示している。図１５（Ｃ）は発光素子光源１ｂ，１ｃからの光によって形成される走行ビーム用配光パターンＰ２を示している。図１５（Ｄ）は発光素子光源１ｃから照射され、リフレクタ５の発光素子光源１ｃ用の放物系反射面５ａ１ｃによって反射された反射光により形成される配光パターンＰ１ｃを示している。

図１６は第２の実施形態の車両用前照灯１００の走行ビーム用配光パターンＰ２等を示した図である。詳細には、図１６（Ａ）は発光素子光源１ａから照射され、リフレクタ５の発光素子光源１ａ用の放物系反射面５ａ１ａによって反射された反射光により形成される配光パターンＰ１ａを示している。図１６（Ｂ）は発光素子光源１ｂから照射され、リフレクタ５の発光素子光源１ｂ用の放物系反射面５ａ１ｂによって反射された反射光により形成される配光パターンＰ１ｂを示している。図１６（Ｃ）は発光素子光源１ｃから照射され、リフレクタ５の発光素子光源１ｃ用の放物系反射面５ａ１ｃによって反射された反射光により形成される配光パターンＰ１ｃを示している。図１６（Ｄ）は図１６（Ａ）に示す配光パターンＰ１ａ、図１６（Ｂ）に示す配光パターンＰ１ｂ、図１６（Ｃ）に示す配光パターンＰ１ｃ等を重ね合わせることにより得られる第２の実施形態の車両用前照灯１００の走行ビーム用配光パターンＰ２を示している。

第１の実施形態の車両用前照灯１００では、例えばＬＥＤなどのような発光素子光源１ａ（図１（Ｂ）、図２（Ａ）、図４、図６（Ａ）、図８および図９（Ａ）参照）と、発光素子光源１ｂ（図１（Ｂ）、図２（Ｂ）、図６（Ｂ）、図７（Ｂ）、図８および図９（Ｂ）参照）と、発光素子光源１ｃ（図３、図４、図６（Ａ）、図６（Ｂ）、図７（Ｂ）、図７（Ｃ）、図８（Ｂ）および図１１参照）とが設けられている。また、発光素子光源１ａからの光を反射する放物系反射面５ａ１ａ（図１（Ａ）、図１（Ｂ）および図２（Ａ）参照）と、発光素子光源１ｂからの光を反射する放物系反射面５ａ１ｂ（図１（Ａ）、図１（Ｂ）、図２（Ｂ）および図４参照）と、発光素子光源１ｃからの光を反射する放物系反射面５ａ１ｃ（図１（Ａ）、図２（Ａ）、図２（Ｂ）および図３参照）とが、例えばアルミニウムダイキャスト、亜鉛ダイキャストなどのような金属材料によって形成されたリフレクタ５（図１、図２、図３および図４参照）の前側表面５ａ（図１（Ｂ）、図２（Ａ）、図２（Ｂ）、図３および図４参照）に形成されている。詳細には、放物系反射面５ａ１ａ，５ａ１ｂ，５ａ１ｃが、例えば回転放物面、放物柱面等をベースとする自由曲面によって構成されている。

また、第１の実施形態の車両用前照灯１００では、リフレクタ５（図１、図２、図３および図４参照）の放物系反射面５ａ１ａ（図１（Ａ）、図１（Ｂ）および図２（Ａ）参照）からの反射光Ｌ１ａ（図１０（Ａ）参照）によって配光パターンＰ１ａ（図１４（Ｂ）参照）が形成されるように、リフレクタ５の放物系反射面５ａ１ａが構成されている。詳細には、リフレクタ５の放物系反射面５ａ１ａの自車線側カットライン形成用反射部５ａ１ａ２（図１（Ａ）参照）からの反射光によって配光パターンＰ１ａ２（図１４（Ｃ）参照）が形成されるように、リフレクタ５の放物系反射面５ａ１ａの自車線側カットライン形成用反射部５ａ１ａ２が構成されている。更に詳細には、放物系反射面５ａ１ａの焦点上またはその近傍に発光素子光源１ａ（図１（Ｂ）、図２（Ａ）、図４、図６（Ａ）、図８および図９（Ａ）参照）が配置されている。

更に、第１の実施形態の車両用前照灯１００では、リフレクタ５（図１、図２、図３および図４参照）の放物系反射面５ａ１ｂ（図１（Ａ）、図１（Ｂ）および図２（Ｂ）参照）からの反射光Ｌ１ｂ（図１０（Ａ）参照）によって配光パターンＰ１ｂ（図１４（Ｄ）参照）が形成されるように、リフレクタ５の放物系反射面５ａ１ｂが構成されている。詳細には、放物系反射面５ａ１ｂの焦点上またはその近傍に発光素子光源１ｂ（図１（Ｂ）、図２（Ｂ）、図６（Ｂ）、図７（Ｂ）、図８および図９（Ｂ）参照）が配置されている。

つまり、第１の実施形態の車両用前照灯１００では、発光素子光源１ａ（図１（Ｂ）、図２（Ａ）、図４、図６（Ａ）、図８および図９（Ａ）参照）と、発光素子光源１ｂ（図１（Ｂ）、図２（Ｂ）、図６（Ｂ）、図７（Ｂ）、図８および図９（Ｂ）参照）とを点灯することにより、すれ違いビーム用配光パターンＰ１（図１４（Ａ）参照）を形成することができる。

また、第１の実施形態の車両用前照灯１００では、リフレクタ５（図１、図２、図３および図４参照）の放物系反射面５ａ１ｃ（図１（Ａ）、図２（Ａ）、図２（Ｂ）、図３および図１１参照）からの反射光Ｌ１ｃ（図１１参照）によって配光パターンＰ１ｃ（図１５（Ｄ）参照）が形成されるように、リフレクタ５の放物系反射面５ａ１ｃが構成されている。詳細には、放物系反射面５ａ１ｃの焦点上またはその近傍に発光素子光源１ｃ（図３、図４、図６（Ａ）、図６（Ｂ）、図７（Ｂ）、図７（Ｃ）、図８（Ｂ）および図１１参照）が配置されている。

つまり、第１の実施形態の車両用前照灯１００では、発光素子光源１ｂ（図１（Ｂ）、図２（Ｂ）、図６（Ｂ）、図７（Ｂ）、図８および図９（Ｂ）参照）と、発光素子光源１ｃ（図３、図４、図６（Ａ）、図６（Ｂ）、図７（Ｂ）、図７（Ｃ）、図８（Ｂ）および図１１参照）とを点灯することにより、走行ビーム用配光パターンＰ２（図１５（Ｃ）参照）を形成することができる。

詳細には、第１の実施形態の車両用前照灯１００では、基板２ａ（図１（Ｂ）、図４、図６、図７（Ａ）および図８参照）に搭載された発光素子光源１ａ（図１（Ｂ）、図２（Ａ）、図４、図６（Ａ）、図８および図９（Ａ）参照）が、例えばアルミニウムダイキャスト、亜鉛ダイキャストなどのような金属材料によって形成されたヒートシンク３（図１（Ｂ）、図４、図６、図７および図８参照）の光源支持部３ａ（図１（Ｂ）、図４、図６、図７および図８参照）の左側面３ａ１（図１（Ｂ）、図４および図６（Ａ）参照）上に配置されている。また、基板２ｂ（図１（Ｂ）、図６、図７（Ａ）、図７（Ｂ）および図８参照）に搭載された発光素子光源１ｂ（図１（Ｂ）、図２（Ｂ）、図６（Ｂ）、図７（Ｂ）、図８および図９（Ｂ）参照）が、ヒートシンク３の光源支持部３ａの右側面３ａ２（図１（Ｂ）および図６（Ｂ）参照）上に配置されている。更に、基板２ｃ（図４、図６、図７および図８（Ｂ）参照）に搭載された発光素子光源１ｃ（図３、図４、図６（Ａ）、図６（Ｂ）、図７（Ｂ）、図７（Ｃ）、図８（Ｂ）および図１１参照）が、ヒートシンク３の光源支持部３ａの上面３ａ３（図４および図６参照）上に配置されている。更に、ヒートシンク３の光源支持部３ａがリフレクタ５（図１、図２、図３および図４参照）の中心軸線５’（図１（Ａ）、図１（Ｂ）および図３参照）上に配置されている。また、発光素子光源１ａ，１ｂ，１ｃと基板２ａ，２ｂ，２ｃとヒートシンク３とによって光源モジュール４（図１（Ｂ）、図４、図６、図７および図８参照）が構成されている。更に、光源モジュール４が例えばねじ止めなどによってリフレクタ５（図１、図２、図３および図４参照）に接続されている。詳細には、ヒートシンク３のフランジ部３ｂ（図１（Ｂ）、図４、図６、図７および図８（Ａ）参照）が、リフレクタ５の後側表面５ｂ（図１（Ｂ）、図２、図３および図４参照）の支持部５ｂ１（図１（Ｂ）、図２、図３および図４参照）によって支持されている。

更に、第１の実施形態の車両用前照灯１００では、図１（Ｂ）および図３に示すように、リフレクタ５とアウターレンズ９とによって画定される灯室１００ｃ内に発光素子光源１ａ，１ｂ，１ｃが配置されている。また、図１（Ｂ）に示すように、ヒートシンク３の光源支持部３ａが、リフレクタ５の前側表面５ａから灯室１００ｃ内に突出せしめられている。更に、リフレクタ５が車両用前照灯ハウジングとしての機能を有する。

つまり、第１の実施形態の車両用前照灯１００では、図１（Ｂ）、図４および図５に示すように、リフレクタ５とは別個に車両用前照灯ハウジングが設けられていない。そのため、第１の実施形態の車両用前照灯１００では、車両用前照灯１００の光軸１００’（図１（Ｂ）および図３参照）の調整時に、車両用前照灯ハウジングに対するリフレクタ５の位置（姿勢）が調整されるのではなく、車両本体に対するリフレクタ５の位置（姿勢）が調整される。

詳細には、第１の実施形態の車両用前照灯１００では、図１（Ｂ）に示すように灯室１００ｃ内に収容される光源支持部３ａ（図６、図７および図８参照）と、図１（Ｂ）および図５に示すように灯室１００ｃ（図１（Ｂ）参照）外に露出せしめられる放熱部３ｃ（図６、図７および図８参照）と、図１（Ｂ）に示すようにリフレクタ５の支持部５ｂ１に接合されるフランジ部３ｂ（図６、図７および図８参照）とを有するヒートシンク３（図６、図７および図８参照）が設けられている。

つまり、第１の実施形態の車両用前照灯１００では、例えば発光素子光源１ａ，１ｂ，１ｃ（図６参照）のメンテナンス時に、図４に示すように発光素子光源１ａ，１ｂ，１ｃを支持するヒートシンク３がリフレクタ５から取り外される。すなわち、第１の実施形態の車両用前照灯１００では、発光素子光源１ａ，１ｂ，１ｃのメンテナンス時に、車両用前照灯１００を車両本体（図示せず）から取り外したり、図４に示すようにアウターレンズ９をリフレクタ５から取り外したりする必要がない。そのため、第１の実施形態の車両用前照灯１００によれば、光源支持部３ａとリフレクタ５とが一部材によって形成されている特許文献１の図１に記載された車両用前照灯のように、車両用前照灯１００を車両本体から取り外したり、アウターレンズ９をリフレクタ５から取り外したりしなければ発光素子光源１ａ，１ｂ，１ｃのメンテナンスを行うことができない場合よりも、発光素子光源１ａ，１ｂ，１ｃのメンテナンス性を向上させることができる。

更に、第１の実施形態の車両用前照灯１００では、図７（Ｃ）および図８（Ａ）に示すように、ヒートシンク３の光源支持部３ａと放熱部３ｃとを熱的に接続するために、例えば特開２００６−３０８２４０号公報の図１に記載されているような公知のヒートパイプ３ｄが、ヒートシンク３の光源支持部３ａ、フランジ部３ｂおよび放熱部３ｃ内に埋設されている。詳細には、ヒートパイプ３ｄを収容するための穴がヒートシンク３に予め形成され、次いで、その穴にヒートパイプ３ｄが挿入され、次いで、例えば熱拡管法などによってヒートパイプ３ｄがその穴に固定される。そのため、第１の実施形態の車両用前照灯１００によれば、ヒートパイプ３ｄが設けられていない場合よりも、ヒートシンク３の光源支持部３ａから放熱部３ｃへの伝熱性を向上させることができ、発光素子光源１ａ，１ｂ，１ｃ（図７（Ｃ）および図８（Ａ）参照）の冷却性を向上させることができる。

また、第１の実施形態の車両用前照灯１００では、図１（Ｂ）、図５および図８（Ａ）に示すように、ヒートシンク３の放熱部３ｃに放熱フィン３ｃ１が形成されている。更に、図１（Ｂ）および図５に示すように、リフレクタ５の後側表面５ｂのうち、ヒートシンク３のフランジ部３ｂ（図１（Ｂ）参照）が接合される支持部５ｂ１（図１（Ｂ）参照）以外の部分である放熱部５ｂ２に放熱フィン５ｂ２ａが形成されている。つまり、第１の実施形態の車両用前照灯１００では、図７（Ｃ）および図８（Ａ）に示すように、発光素子光源１ａ，１ｂ，１ｃが発生した熱が、ヒートシンク３の光源支持部３ａおよびヒートパイプ３ｄを介して放熱部３ｃおよびフランジ部３ｂに伝熱される。次いで、ヒートシンク３の放熱部３ｃに伝熱された熱が、ヒートシンク３の放熱フィン３ｃ１（図１（Ｂ）、図５および図８（Ａ）参照）から放熱される。更に、図１（Ｂ）に示すように、ヒートシンク３のフランジ部３ｂに伝熱された熱が、リフレクタ５に伝熱され、リフレクタ５の放熱フィン５ｂ２ａ（図１（Ｂ）および図５参照）から放熱される。そのため、第１の実施形態の車両用前照灯１００によれば、ヒートシンク３またはリフレクタ５に放熱フィン３ｃ１，５ｂ２ａが形成されていない場合よりも、発光素子光源１ａ，１ｂ，１ｃの冷却性を向上させることができる。

更に、第１の実施形態の車両用前照灯１００では、図６〜図８に示すように、ヒートパイプ３ｄをヒートシンク３の光源支持部３ａ、フランジ部３ｂおよび放熱部３ｃ内に挿入するための開口（穴の入口）３ａ４ａが、灯室１００ｃ（図１（Ｂ）参照）外に露出せしめられるヒートシンク３のフランジ部３ｂまたは放熱部３ｃには配置されず、灯室１００ｃ（図１（Ｂ）参照）外に露出せしめられないヒートシンク３の光源支持部３ａの前面３ａ４のみに配置されている。詳細には、第１の実施形態の車両用前照灯１００では、ヒートパイプ３ｄの表面のうち、ヒートパイプ３ｄの前端部（図７（Ｃ）の左端部、図８（Ａ）の下端部）以外の部分がヒートシンク３によって覆われている。そのため、第１の実施形態の車両用前照灯１００によれば、ヒートパイプ３ｄをヒートシンク３の光源支持部３ａ、フランジ部３ｂおよび放熱部３ｃ内に挿入するための開口３ａ４ａがヒートシンク３のフランジ部３ｂまたは放熱部３ｃに配置されるのに伴って、ヒートパイプ３ｄの表面が灯室１００ｃ（図１（Ｂ）参照）外の湿気などに曝されてしまうおそれを排除することができる。

また、第１の実施形態の車両用前照灯１００では、図８（Ｂ）に示すように、発光素子光源１ａからヒートパイプ３ｄまでの距離ｄ１ａと、発光素子光源１ｂからヒートパイプ３ｄまでの距離ｄ１ｂと、発光素子光源１ｃからヒートパイプ３ｄまでの距離ｄ１ｃとが互いに等しくなるように、ヒートシンク３の光源支持部３ａが形成され、各発光素子光源１ａ，１ｂ，１ｃが配置されている。そのため、第１の実施形態の車両用前照灯１００によれば、すべての発光素子光源１ａ，１ｂ，１ｃの冷却性を均等に向上させることができ、その結果、発光素子光源１ａ，１ｂ，１ｃの昇温に伴う発光素子光源１ａ，１ｂ，１ｃからの光束の低減を均等に抑制することができる。

更に、第１の実施形態の車両用前照灯１００では、図８（Ａ）に示すように、発光素子光源１ａが配置されている位置におけるヒートシンク３の光源支持部３ａの肉厚ｔ１ａよりも、発光素子光源１ａが配置されている位置より後側（図８（Ａ）の上側）の位置におけるヒートシンク３の光源支持部３ａの肉厚ｔ２ａが小さくなるように、ヒートシンク３の光源支持部３ａが形成されている。また、図８（Ａ）に示すように、発光素子光源１ｂが配置されている位置におけるヒートシンク３の光源支持部３ａの肉厚ｔ１ｂよりも、発光素子光源１ｂが配置されている位置より後側（図８（Ａ）の上側）の位置におけるヒートシンク３の光源支持部３ａの肉厚ｔ２ｂが小さくなるように、ヒートシンク３の光源支持部３ａが形成されている。更に、図７（Ｃ）に示すように、発光素子光源１ｃが配置されている位置におけるヒートシンク３の光源支持部３ａの肉厚ｔ１ｃよりも、発光素子光源１ｃが配置されている位置より後側（図７（Ｃ）の右い側）の位置におけるヒートシンク３の光源支持部３ａの肉厚ｔ２ｃが小さくなるように、ヒートシンク３の光源支持部３ａが形成されている。

つまり、第１の実施形態の車両用前照灯１００では、図７（Ｃ）および図８（Ａ）に示すように、発光素子光源１ａ，１ｂ，１ｃが発生した熱の大部分がヒートシンク３の光源支持部３ａからヒートパイプ３ｄを介してヒートシンク３の放熱部３ｃおよびフランジ部３ｂに伝熱されるように、発光素子光源１ａ，１ｂ，１ｃが配置されている位置より後側（図７（Ｃ）の右側、図８（Ａ）の上側）の位置におけるヒートシンク３の光源支持部３ａの肉厚ｔ２ａ，ｔ２ｂ，ｔ２ｃが、発光素子光源１ａ，１ｂ，１ｃが配置されている位置におけるヒートシンク３の光源支持部３ａの肉厚ｔ１ａ，ｔ１ｂ，ｔ１ｃよりも小さくされている。そのため、第１の実施形態の車両用前照灯１００によれば、発光素子光源１ａ，１ｂ，１ｃが配置されている位置におけるヒートシンク３の光源支持部３ａの肉厚ｔ１ａ，ｔ１ｂ，ｔ１ｃと、発光素子光源１ａ，１ｂ，１ｃが配置されている位置より後側（図７（Ｃ）の右側、図８（Ａ）の上側）の位置におけるヒートシンク３の光源支持部３ａの肉厚ｔ２ａ，ｔ２ｂ，ｔ２ｃとが等しくされており、発光素子光源１ａ，１ｂ，１ｃが発生した熱の多くがヒートシンク３の光源支持部３ａからヒートパイプ３ｄを介することなくヒートシンク３の放熱部３ｃおよびフランジ部３ｂに伝熱される場合よりも、ヒートパイプ３ｄを介して伝熱される熱の量を増加させることができ、発光素子光源１ａ，１ｂ，１ｃの冷却性を向上させることができる。

また、第１の実施形態の車両用前照灯１００では、発光素子光源１ａ（図１（Ｂ）、図２（Ａ）、図４、図６（Ａ）、図８および図９（Ａ）参照）から車両用前照灯１００の照射方向の前側（図１（Ｂ）の下側、図２（Ａ）の左側）に放射される光のうち、リフレクタ５（図１、図２、図３および図４参照）の放物系反射面５ａ１ａ（図１（Ａ）、図１（Ｂ）および図２（Ａ）参照）に入射しない光を配光制御する導光部８ａ（図１、図２（Ａ）、図４および図９（Ａ）参照）と、発光素子光源１ｂ（図１（Ｂ）、図２（Ｂ）、図６（Ｂ）、図７（Ｂ）、図８および図９（Ｂ）参照）から車両用前照灯１００の照射方向の前側に放射される光のうち、リフレクタ５の放物系反射面５ａ１ｂ（図１（Ａ）、図１（Ｂ）、図２（Ｂ）および図４参照）に入射しない光を配光制御する導光部８ｂ（図１、図２（Ｂ）、図４および図９（Ｂ）参照）とを有するインナーレンズ８（図１（Ａ）、図２、図４および図９参照）が設けられている。詳細には、第１の実施形態の車両用前照灯１００では、図４に示すように、点灯回路基板６などを覆うためのエクステンション７が、例えばねじ止めなどによってリフレクタ５に接続されている。また、例えばフック止め（スナップフィット）などによって、インナーレンズ８がエクステンション７に接続されている。更に、例えばフック止めなどによって、アウターレンズ９がハウジング５に接続されている。

更に、第１の実施形態の車両用前照灯１００では、発光素子光源１ａ（図１（Ｂ）、図２（Ａ）、図４、図６（Ａ）、図８および図９（Ａ）参照）から車両用前照灯１００の照射方向の前側（図１（Ｂ）の下側、図２（Ａ）の左側）に放射される上向きの光のうち、リフレクタ５（図１、図２、図３および図４参照）の放物系反射面５ａ１ａ（図１（Ａ）、図１（Ｂ）および図２（Ａ）参照）に入射しない光Ｌ１ａＵ１，Ｌ１ａＵ２（図１３（Ａ）参照）を屈折させて水平光または下向きの光Ｌ１ａ８ａ（図１３（Ａ）参照）を出射する屈折部８ａ１（図２（Ａ）および図９（Ａ）参照）が、インナーレンズ８（図１（Ａ）、図２、図４および図９参照）の導光部８ａ（図１、図２（Ａ）、図４および図９（Ａ）参照）に設けられている。そのため、第１の実施形態の車両用前照灯１００によれば、発光素子光源１ａから車両用前照灯１００の照射方向の前側に放射される上向きの光Ｌ１ａＵ１，Ｌ１ａＵ２が車両用前照灯１００の照射方向の前側にグレア光として照射されてしまうおそれを排除することができる。更に、第１の実施形態の車両用前照灯１００によれば、発光素子光源１ａから車両用前照灯１００の照射方向の前側に放射される上向きの光Ｌ１ａＵ１，Ｌ１ａＵ２がシェードによって遮られ、車両用前照灯１００の照射方向の前側に照射されない特許文献１の段落〔００１８〕、図１および図４に記載された車両用前照灯よりも、発光素子光源１ａからの光の利用効率を向上させることができる。

また、第１の実施形態の車両用前照灯１００では、発光素子光源１ｂ（図１（Ｂ）、図２（Ｂ）、図６（Ｂ）、図７（Ｂ）、図８および図９（Ｂ）参照）から車両用前照灯１００の照射方向の前側（図１（Ｂ）の下側、図２（Ｂ）の左側）に放射される上向きの光のうち、リフレクタ５（図１、図２、図３および図４参照）の放物系反射面５ａ１ｂ（図１（Ａ）、図１（Ｂ）、図２（Ｂ）および図４参照）に入射しない光Ｌ１ｂＵ１，Ｌ１ｂＵ２（図１３（Ｂ）参照）を屈折させて水平光または下向きの光Ｌ１ｂ８ｂ（図１３（Ｂ）参照）を出射する屈折部８ｂ１（図２（Ｂ）および図９（Ｂ）参照）が、インナーレンズ８（図１（Ａ）、図２、図４および図９参照）の導光部８ｂ（図１、図２（Ｂ）、図４および図９（Ｂ）参照）に設けられている。そのため、第１の実施形態の車両用前照灯１００によれば、発光素子光源１ｂから車両用前照灯１００の照射方向の前側に放射される上向きの光Ｌ１ｂＵ１，Ｌ１ｂＵ２が車両用前照灯１００の照射方向の前側にグレア光として照射されてしまうおそれを排除することができる。更に、第１の実施形態の車両用前照灯１００によれば、発光素子光源１ｂから車両用前照灯１００の照射方向の前側に放射される上向きの光Ｌ１ｂＵ１，Ｌ１ｂＵ２がシェードによって遮られ、車両用前照灯１００の照射方向の前側に照射されない特許文献１の段落〔００１９〕、図１および図４に記載された車両用前照灯よりも、発光素子光源１ｂからの光の利用効率を向上させることができる。

詳細には、第１の実施形態の車両用前照灯１００では、図１（Ｂ）に示すように、リフレクタ５の中心軸線５’を含む鉛直面の左側に発光素子光源１ａおよび放物系反射面５ａ１ａが配置され、リフレクタ５の中心軸線５’を含む鉛直面の右側に発光素子光源１ｂおよび放物系反射面５ａ１ｂが配置されている。更に、図３に示すように、リフレクタ５の中心軸線５’を含む水平面の上側に発光素子光源１ｃおよび放物系反射面５ａ１ｃが配置されている。

更に、第１の実施形態の車両用前照灯１００では、インナーレンズ８（図１（Ａ）、図２、図３、図４および図９参照）の導光部８ａ（図１、図２（Ａ）、図４および図９（Ａ）参照）の屈折部８ａ１（図２（Ａ）および図９（Ａ）参照）が、リフレクタ５（図１、図２、図３および図４参照）の放物系反射面５ａ１ａ（図１（Ａ）、図１（Ｂ）および図２（Ａ）参照）の前端部５ａ１ａ１（図１（Ｂ）参照）よりも車両用前照灯１００の照射方向の後側（図１（Ｂ）の上側）に配置されている。また、インナーレンズ８の導光部８ｂ（図１、図２（Ｂ）、図４および図９（Ｂ）参照）の屈折部８ｂ１（図２（Ｂ）および図９（Ｂ）参照）が、リフレクタ５の放物系反射面５ａ１ｂ（図１（Ａ）、図１（Ｂ）および図２（Ｂ）参照）の前端部５ａ１ｂ１（図１（Ｂ）および図４参照）よりも車両用前照灯１００の照射方向の後側（図１（Ｂ）の上側）に配置されている。そのため、第１の実施形態の車両用前照灯１００によれば、インナーレンズ８の導光部８ａの屈折部８ａ１がリフレクタ５の放物系反射面５ａ１ａの前端部５ａ１ａ１よりも車両用前照灯１００の照射方向の前側（図１（Ｂ）の下側）に配置されている場合や、インナーレンズ８の導光部８ｂの屈折部８ｂ１がリフレクタ５の放物系反射面５ａ１ｂの前端部５ａ１ｂ１よりも車両用前照灯１００の照射方向の前側（図１（Ｂ）の下側）に配置されている場合よりも、車両用前照灯１００全体の前後方向寸法（照射方向寸法）（図１（Ｂ）の上下方向寸法）を小型化することができる。

また、第１の実施形態の車両用前照灯１００では、発光素子光源１ａ（図１（Ｂ）、図２（Ａ）、図４、図６（Ａ）、図８および図９（Ａ）参照）の光軸１ａ１（図１（Ｂ）参照）が車両用前照灯１００の左後向き（図１（Ｂ）の左上向き）に指向せしめられている。そのため、第１の実施形態の車両用前照灯１００によれば、発光素子光源１ａの光軸１ａ１が車両用前照灯１００の左向き（図１（Ｂ）の左向き）に指向せしめられている場合や、発光素子光源１ａの光軸１ａ１が車両用前照灯１００の左前向き（図１（Ｂ）の左下向き）に指向せしめられている場合よりも、発光素子光源１ａから車両用前照灯１００の照射方向の前側（図１（Ｂ）の下側）に放射される光の量を少なくすることができ、その結果、インナーレンズ８（図１（Ａ）、図２、図４および図９参照）の導光部８ａ（図１、図２（Ａ）、図４および図９（Ａ）参照）の屈折部８ａ１（図２（Ａ）および図９（Ａ）参照）を小さくすることができる。

更に、第１の実施形態の車両用前照灯１００では、発光素子光源１ｂ（図１（Ｂ）、図２（Ｂ）、図６（Ｂ）、図７（Ｂ）、図８および図９（Ｂ）参照）の光軸１ｂ１（図１（Ｂ）参照）が車両用前照灯１００の右後向き（図１（Ｂ）の右上向き）に指向せしめられている。そのため、第１の実施形態の車両用前照灯１００によれば、発光素子光源１ｂの光軸１ｂ１が車両用前照灯１００の右向き（図１（Ｂ）の右向き）に指向せしめられている場合や、発光素子光源１ｂの光軸１ｂ１が車両用前照灯１００の右前向き（図１（Ｂ）の右下向き）に指向せしめられている場合よりも、発光素子光源１ｂから車両用前照灯１００の照射方向の前側（図１（Ｂ）の下側）に放射される光の量を少なくすることができ、その結果、インナーレンズ８（図１（Ａ）、図２、図４および図９参照）の導光部８ｂ（図１、図２（Ｂ）、図４および図９（Ｂ）参照）の屈折部８ｂ１（図２（Ｂ）および図９（Ｂ）参照）を小さくすることができる。

また、第１の実施形態の車両用前照灯１００では、インナーレンズ８（図１（Ａ）、図２、図４および図９参照）の導光部８ａ（図１、図２（Ａ）、図４および図９（Ａ）参照）の屈折部８ａ１（図２（Ａ）および図９（Ａ）参照）に入射面８ａ１ａ（図９（Ａ）参照）と出射面８ａ１ｂ１，８ａ１ｂ２（図９（Ａ）参照）とが設けられている。

更に、第１の実施形態の車両用前照灯１００では、図１３（Ａ）に示すように、発光素子光源１ａを含む水平面Ｈ１ａに対して第１の角度をなして発光素子光源１ａから車両用前照灯１００の照射方向の前側（図１３（Ａ）の左側）に放射される上向きの光Ｌ１ａＵ１が、インナーレンズ８の導光部８ａの屈折部８ａ１（図２（Ａ）および図９（Ａ）参照）の入射面８ａ１ａ（図９（Ａ）参照）に入射する時に屈折せしめられ、次いで、インナーレンズ８の導光部８ａの屈折部８ａ１の出射面８ａ１ｂ１から出射する時に屈折せしめられ、水平光または下向きの光Ｌ１ａ８ａとなって車両用前照灯１００の照射方向の前側（図１３（Ａ）の左側）に照射される。

また、第１の実施形態の車両用前照灯１００では、図１３（Ａ）に示すように、発光素子光源１ａを含む水平面Ｈ１ａに対して第１の角度より大きい第２の角度をなして発光素子光源１ａから車両用前照灯１００の照射方向の前側（図１３（Ａ）の左側）に放射される上向きの光Ｌ１ａＵ２が、インナーレンズ８の導光部８ａの屈折部８ａ１（図２（Ａ）および図９（Ａ）参照）の入射面８ａ１ａ（図９（Ａ）参照）に入射する時に屈折せしめられ、次いで、インナーレンズ８の導光部８ａの屈折部８ａ１の出射面８ａ１ｂ２から出射する時に屈折せしめられ、水平光または下向きの光Ｌ１ａ８ａとなって車両用前照灯１００の照射方向の前側（図１３（Ａ）の左側）に照射される。

詳細には、第１の実施形態の車両用前照灯１００では、図９（Ａ）に示すように、インナーレンズ８の導光部８ａの屈折部８ａ１の出射面８ａ１ｂ１の上端部８ａ１ｂ１ｂが、インナーレンズ８の導光部８ａの屈折部８ａ１の出射面８ａ１ｂ２の下端部８ａ１ｂ２ａよりも車両用前照灯１００の照射方向の後側（図９（Ａ）の右側）に配置されている。そのため、第１の実施形態の車両用前照灯１００によれば、インナーレンズ８の導光部８ａの屈折部８ａ１の出射面８ａ１ｂ１の上端部８ａ１ｂ１ｂがインナーレンズ８の導光部８ａの屈折部８ａ１の出射面８ａ１ｂ２の下端部８ａ１ｂ２ａよりも車両用前照灯１００の照射方向の後側（図９（Ａ）の右側）に配置されていない場合よりも、インナーレンズ８の導光部８ａの屈折部８ａ１のうち、発光素子光源１ａを含む水平面Ｈ１ａに対して第１の角度をなして発光素子光源１ａから車両用前照灯１００の照射方向の前側に放射される上向きの光Ｌ１ａＵ１（図１３（Ａ）参照）が透過せしめられる部分の厚さ寸法（入射面８ａ１ａと出射面８ａ１ｂ１との間隔）を小さくすることができる。

また、第１の実施形態の車両用前照灯１００では、インナーレンズ８（図１（Ａ）、図２、図４および図９参照）の導光部８ｂ（図１、図２（Ｂ）、図４および図９（Ｂ）参照）の屈折部８ｂ１（図２（Ｂ）および図９（Ｂ）参照）に入射面８ｂ１ａ（図９（Ｂ）参照）と出射面８ｂ１ｂ１，８ｂ１ｂ２（図９（Ｂ）参照）とが設けられている。

更に、第１の実施形態の車両用前照灯１００では、図１３（Ｂ）に示すように、発光素子光源１ｂを含む水平面Ｈ１ｂに対して第３の角度をなして発光素子光源１ｂから車両用前照灯１００の照射方向の前側（図１３（Ｂ）の左側）に放射される上向きの光Ｌ１ｂＵ１が、インナーレンズ８の導光部８ｂの屈折部８ｂ１（図２（Ｂ）および図９（Ｂ）参照）の入射面８ｂ１ａ（図９（Ｂ）参照）に入射する時に屈折せしめられ、次いで、インナーレンズ８の導光部８ｂの屈折部８ｂ１の出射面８ｂ１ｂ１から出射する時に屈折せしめられ、水平光または下向きの光Ｌ１ｂ８ｂとなって車両用前照灯１００の照射方向の前側（図１３（Ｂ）の左側）に照射される。

また、第１の実施形態の車両用前照灯１００では、図１３（Ｂ）に示すように、発光素子光源１ｂを含む水平面Ｈ１ｂに対して第３の角度より大きい第４の角度をなして発光素子光源１ｂから車両用前照灯１００の照射方向の前側（図１３（Ｂ）の左側）に放射される上向きの光Ｌ１ｂＵ２が、インナーレンズ８の導光部８ｂの屈折部８ｂ１（図２（Ｂ）および図９（Ｂ）参照）の入射面８ｂ１ａ（図９（Ｂ）参照）に入射する時に屈折せしめられ、次いで、インナーレンズ８の導光部８ｂの屈折部８ｂ１の出射面８ｂ１ｂ２から出射する時に屈折せしめられ、水平光または下向きの光Ｌ１ｂ８ｂとなって車両用前照灯１００の照射方向の前側（図１３（Ｂ）の左側）に照射される。

詳細には、第１の実施形態の車両用前照灯１００では、図９（Ｂ）に示すように、インナーレンズ８の導光部８ｂの屈折部８ｂ１の出射面８ｂ１ｂ１の上端部８ｂ１ｂ１ｂが、インナーレンズ８の導光部８ｂの屈折部８ｂ１の出射面８ｂ１ｂ２の下端部８ｂ１ｂ２ａよりも車両用前照灯１００の照射方向の後側（図９（Ｂ）の右側）に配置されている。そのため、第１の実施形態の車両用前照灯１００によれば、インナーレンズ８の導光部８ｂの屈折部８ｂ１の出射面８ｂ１ｂ１の上端部８ｂ１ｂ１ｂがインナーレンズ８の導光部８ｂの屈折部８ｂ１の出射面８ｂ１ｂ２の下端部８ｂ１ｂ２ａよりも車両用前照灯１００の照射方向の後側（図９（Ｂ）の右側）に配置されていない場合よりも、インナーレンズ８の導光部８ｂの屈折部８ｂ１のうち、発光素子光源１ｂを含む水平面Ｈ１ｂに対して第３の角度をなして発光素子光源１ｂから車両用前照灯１００の照射方向の前側に放射される上向きの光Ｌ１ｂＵ１（図１３（Ｂ）参照）が透過せしめられる部分の厚さ寸法（入射面８ｂ１ａと出射面８ｂ１ｂ１との間隔）を小さくすることができる。

更に、第１の実施形態の車両用前照灯１００では、図１３（Ａ）に示すように、発光素子光源１ａから車両用前照灯１００の照射方向の前側（図１３（Ａ）の左側）に放射される水平光または下向きの光のうち、リフレクタ５（図１、図２、図３および図４参照）の放物系反射面５ａ１ａ（図１（Ａ）、図１（Ｂ）および図２（Ａ）参照）に入射しない光Ｌ１ａＤを素通りさせて水平光または下向きの光Ｌ１ａ８ａを出射する素通し部８ａ２（図２（Ａ）および図９（Ａ）参照）が、インナーレンズ８の導光部８ａに設けられている。詳細には、第１の実施形態の車両用前照灯１００では、図１３（Ａ）に示すように、発光素子光源１ａから車両用前照灯１００の照射方向の前側（図１３（Ａ）の左側）に放射される水平光または下向きの光のうち、リフレクタ５の放物系反射面５ａ１ａに入射しない光Ｌ１ａＤが、インナーレンズ８の導光部８ａの素通し部８ａ２の入射面８ａ２ａを透過せしめられ、次いで、出射面８ａ２ｂを透過せしめられ、水平光または下向きの光Ｌ１ａ８ａとなって車両用前照灯１００の照射方向の前側（図１３（Ａ）の左側）に照射される。そのため、第１の実施形態の車両用前照灯１００によれば、発光素子光源１ａから車両用前照灯１００の照射方向の前側（図１３（Ａ）の左側）に放射される水平光または下向きの光Ｌ１ａＤがインナーレンズ８の導光部８ａによって屈折せしめられ、上向きのグレア光となって車両用前照灯１００の照射方向の前側（図１３（Ａ）の左側）に照射されてしまうおそれを排除することができる。更に、第１の実施形態の車両用前照灯１００によれば、発光素子光源１ａから車両用前照灯１００の照射方向の前側（図１３（Ａ）の左側）に放射される下向きの光Ｌ１ａＤが遮光部材によって遮られ、車両用前照灯１００の照射方向の前側（図１３（Ａ）の左側）に照射されない場合よりも、発光素子光源１ａからの光の利用効率を向上させることができる。

また、第１の実施形態の車両用前照灯１００では、図１３（Ｂ）に示すように、発光素子光源１ｂから車両用前照灯１００の照射方向の前側（図１３（Ｂ）の左側）に放射される水平光または下向きの光のうち、リフレクタ５（図１、図２、図３および図４参照）の放物系反射面５ａ１ｂ（図１（Ａ）、図１（Ｂ）、図２（Ｂ）および図４参照）に入射しない光Ｌ１ｂＤを素通りさせて水平光または下向きの光Ｌ１ｂ８ｂを出射する素通し部８ｂ２（図２（Ｂ）および図９（Ｂ）参照）が、インナーレンズ８の導光部８ｂに設けられている。詳細には、第１の実施形態の車両用前照灯１００では、図１３（Ｂ）に示すように、発光素子光源１ｂから車両用前照灯１００の照射方向の前側（図１３（Ｂ）の左側）に放射される水平光または下向きの光のうち、リフレクタ５の放物系反射面５ａ１ｂに入射しない光Ｌ１ｂＤが、インナーレンズ８の導光部８ｂの素通し部８ｂ２の入射面８ｂ２ａを透過せしめられ、次いで、出射面８ｂ２ｂを透過せしめられ、水平光または下向きの光Ｌ１ｂ８ｂとなって車両用前照灯１００の照射方向の前側（図１３（Ｂ）の左側）に照射される。そのため、第１の実施形態の車両用前照灯１００によれば、発光素子光源１ｂから車両用前照灯１００の照射方向の前側（図１３（Ｂ）の左側）に放射される水平光または下向きの光Ｌ１ｂＤがインナーレンズ８の導光部８ｂによって屈折せしめられ、上向きのグレア光となって車両用前照灯１００の照射方向の前側（図１３（Ｂ）の左側）に照射されてしまうおそれを排除することができる。更に、発光素子光源１ｂから車両用前照灯１００の照射方向の前側（図１３（Ｂ）の左側）に放射される下向きの光Ｌ１ｂＤが遮光部材によって遮られ、車両用前照灯１００の照射方向の前側（図１３（Ｂ）の左側）に照射されない場合よりも、発光素子光源１ｂからの光の利用効率を向上させることができる。

更に、第１の実施形態の車両用前照灯１００では、インナーレンズ８（図１（Ａ）、図２、図４および図９参照）の導光部８ａ（図１、図２（Ａ）、図４および図９（Ａ）参照）の素通し部８ａ２（図２（Ａ）および図９（Ａ）参照）が、リフレクタ５（図１、図２および図４参照）の放物系反射面５ａ１ａ（図１（Ａ）、図１（Ｂ）および図２（Ａ）参照）の前端部５ａ１ａ１（図１（Ｂ）参照）よりも車両用前照灯１００の照射方向の後側（図１（Ｂ）の上側、図２（Ａ）の右側、図９（Ａ）の右側）に配置されている。また、インナーレンズ８の導光部８ｂ（図１、図２（Ｂ）、図４および図９（Ｂ）参照）の素通し部８ｂ２（図２（Ｂ）および図９（Ｂ）参照）が、リフレクタ５の放物系反射面５ａ１ｂ（図１（Ａ）、図１（Ｂ）、図２（Ｂ）および図４参照）の前端部５ａ１ｂ１（図１（Ｂ）および図４参照）よりも車両用前照灯１００の照射方向の後側（図１（Ｂ）の上側、図２（Ｂ）の右側、図９（Ｂ）の右側）に配置されている。そのため、第１の実施形態の車両用前照灯１００によれば、インナーレンズ８の導光部８ａの素通し部８ａ２がリフレクタ５の放物系反射面５ａ１ａの前端部５ａ１ａ１よりも車両用前照灯１００の照射方向の前側に配置されている場合や、インナーレンズ８の導光部８ｂの素通し部８ｂ２がリフレクタ５の放物系反射面５ａ１ｂの前端部５ａ１ｂ１よりも車両用前照灯１００の照射方向の前側に配置されている場合よりも、車両用前照灯１００全体の前後方向寸法（照射方向寸法）を小型化することができる。

詳細には、第１の実施形態の車両用前照灯１００では、図１３（Ａ）に示すように、インナーレンズ８の導光部８ａの屈折部８ａ１（図２（Ａ）および図９（Ａ）参照）の出射面８ａ１ｂ１から出射する光Ｌ１ａ８ａと、インナーレンズ８の導光部８ａの屈折部８ａ１（図２（Ａ）および図９（Ａ）参照）の出射面８ａ１ｂ２から出射する光Ｌ１ａ８ａと、インナーレンズ８の導光部８ａの素通し部８ａ２（図２（Ａ）および図９（Ａ）参照）の出射面８ａ２ｂから出射する光Ｌ１ａ８ａとによって配光パターンＰ１ａ８ａ（図１５（Ａ）参照）が形成される。更に、図１３（Ｂ）に示すように、インナーレンズ８の導光部８ｂの屈折部８ｂ１（図２（Ｂ）および図９（Ｂ）参照）の出射面８ｂ１ｂ１から出射する光Ｌ１ｂ８ｂと、インナーレンズ８の導光部８ｂの屈折部８ｂ１（図２（Ｂ）および図９（Ｂ）参照）の出射面８ｂ１ｂ２から出射する光Ｌ１ｂ８ｂと、インナーレンズ８の導光部８ｂの素通し部８ｂ２（図２（Ｂ）および図９（Ｂ）参照）の出射面８ｂ２ｂから出射する光Ｌ１ｂ８ｂとによって配光パターンＰ１ｂ８ｂ（図１５（Ｂ）参照）が形成される。

換言すれば、第１の実施形態の車両用前照灯１００では、図１０（Ａ）に示すように、リフレクタ５の放物系反射面５ａ１ａ（図１（Ａ）および図１（Ｂ）参照）からの反射光Ｌ１ａおよびリフレクタ５の放物系反射面５ａ１ｂ（図１（Ａ）および図１（Ｂ）参照）からの反射光Ｌ１ｂが、すれ違いビーム用配光パターンＰ１（図１４（Ａ）参照）を形成するために用いられるのみならず、図１２（Ａ）、図１２（Ｂ）、図１３（Ａ）および図１３（Ｂ）に示すように、インナーレンズ８の導光部８ａの屈折部８ａ１（図２（Ａ）および図９（Ａ）参照）の出射面８ａ１ｂ１から出射する光Ｌ１ａ８ａ、インナーレンズ８の導光部８ａの屈折部８ａ１（図２（Ａ）および図９（Ａ）参照）の出射面８ａ１ｂ２から出射する光Ｌ１ａ８ａ、インナーレンズ８の導光部８ａの素通し部８ａ２（図２（Ａ）および図９（Ａ）参照）の出射面８ａ２ｂから出射する光Ｌ１ａ８ａ、インナーレンズ８の導光部８ｂの屈折部８ｂ１（図２（Ｂ）および図９（Ｂ）参照）の出射面８ｂ１ｂ１から出射する光Ｌ１ｂ８ｂ、インナーレンズ８の導光部８ｂの屈折部８ｂ１（図２（Ｂ）および図９（Ｂ）参照）の出射面８ｂ１ｂ２から出射する光Ｌ１ｂ８ｂ、および、インナーレンズ８の導光部８ｂの素通し部８ｂ２（図２（Ｂ）および図９（Ｂ）参照）の出射面８ｂ２ｂから出射する光Ｌ１ｂ８ｂのすべてが、すれ違いビーム用配光パターンＰ１（図１４（Ａ）参照）を形成するために用いられる。

そのため、第１の実施形態の車両用前照灯１００によれば、インナーレンズ８の導光部８ａの屈折部８ａ１の出射面８ａ１ｂ１から出射する光Ｌ１ａ８ａ、インナーレンズ８の導光部８ａの屈折部８ａ１の出射面８ａ１ｂ２から出射する光Ｌ１ａ８ａ、インナーレンズ８の導光部８ａの素通し部８ａ２の出射面８ａ２ｂから出射する光Ｌ１ａ８ａ、インナーレンズ８の導光部８ｂの屈折部８ｂ１の出射面８ｂ１ｂ１から出射する光Ｌ１ｂ８ｂ、インナーレンズ８の導光部８ｂの屈折部８ｂ１の出射面８ｂ１ｂ２から出射する光Ｌ１ｂ８ｂ、および、インナーレンズ８の導光部８ｂの素通し部８ｂ２の出射面８ｂ２ｂから出射する光Ｌ１ｂ８ｂのいずれかがすれ違いビーム用配光パターンＰ１を形成するために用いられない場合よりも、発光素子光源１ａ，１ｂからの光がすれ違いビーム用配光パターンＰ１を形成するために用いられる効率を向上させることができる。

更に、第１の実施形態の車両用前照灯１００では、図４に示すように、導光部８ａの素通し部８ａ２（図２（Ａ）および図９（Ａ）参照）と導光部８ｂの素通し部８ｂ２（図２（Ｂ）および図９（Ｂ）参照）とを連結する連結部８ｃが、インナーレンズ８に設けられている。また、イルミネーション光（図示せず）を出射する前側表面８ｄ２と後側表面８ｄ１（図９参照）とを有する出射部８ｄがインナーレンズ８に設けられている。

また、第１の実施形態の車両用前照灯１００では、図２（Ａ）および図２（Ｂ）に示すように、リフレクタ５の内側表面５ａのうち、放物系反射面５ａ１ａ，５ａ１ｂ，５ａ１ｃ以外の部分に鏡面加工を施すことによりイルミネーション光用反射面５ａ２が形成されている。

更に、第１の実施形態の車両用前照灯１００では、図４に示すように、発光素子光源１ａからの光を拡散させて反射するための拡散部７ａと、発光素子光源１ｂ（図６（Ｂ）参照）からの光を拡散させて反射するための拡散部７ｂと、ヒートシンク３の光源支持部３ａを覆うための化粧部７ｃと、点灯回路基板６を覆うための化粧部７ｄとが、エクステンション７に設けられている。更に、インナーレンズ８の導光部８ａ，８ｂおよび連結部８ｃを挿入するための開口部７ｄ１が、エクステンション７の化粧部７ｄに形成されている。

また、第１の実施形態の車両用前照灯１００では、図１０（Ａ）および図１１に示すように、リフレクタ５の放物系反射面５ａ１ｂ（図１（Ａ）および図１（Ｂ）参照）からの反射光Ｌ１ｂ（図１０（Ａ）参照）およびリフレクタ５の放物系反射面５ａ１ｃ（図１（Ａ）および図３参照）からの反射光Ｌ１ｃ（図１１参照）が、走行ビーム用配光パターンＰ２（図１５（Ｃ）参照）を形成するために用いられるのみならず、図１３（Ｂ）に示すように、インナーレンズ８の導光部８ｂの屈折部８ｂ１（図２（Ｂ）および図９（Ｂ）参照）の出射面８ｂ１ｂ１から出射する光Ｌ１ｂ８ｂ、インナーレンズ８の導光部８ｂの屈折部８ｂ１（図２（Ｂ）および図９（Ｂ）参照）の出射面８ｂ１ｂ２から出射する光Ｌ１ｂ８ｂ、および、インナーレンズ８の導光部８ｂの素通し部８ｂ２（図２（Ｂ）および図９（Ｂ）参照）の出射面８ｂ２ｂから出射する光Ｌ１ｂ８ｂのすべてが、走行ビーム用配光パターンＰ２（図１５（Ｃ）参照）を形成するために用いられる。

そのため、第１の実施形態の車両用前照灯１００によれば、インナーレンズ８の導光部８ｂの屈折部８ｂ１の出射面８ｂ１ｂ１から出射する光Ｌ１ｂ８ｂ、インナーレンズ８の導光部８ｂの屈折部８ｂ１の出射面８ｂ１ｂ２から出射する光Ｌ１ｂ８ｂ、および、インナーレンズ８の導光部８ｂの素通し部８ｂ２の出射面８ｂ２ｂから出射する光Ｌ１ｂ８ｂのいずれかが走行ビーム用配光パターンＰ２を形成するために用いられない場合よりも、発光素子光源１ｂからの光が走行ビーム用配光パターンＰ２を形成するために用いられる効率を向上させることができる。

更に、第１の実施形態の車両用前照灯１００では、すれ違いビーム用配光パターンＰ１（図１４（Ａ）参照）の形成時に、発光素子光源１ａ，１ｂ（図１（Ｂ）、図２および図６参照）が点灯されると共に、発光素子光源１ｃ（図３、図４および図６参照）が消灯される。また、走行ビーム用配光パターンＰ２（図１５（Ｃ）参照）の形成時に、発光素子光源１ｂ，１ｃが点灯されると共に、発光素子光源１ａが消灯される。更に、すれ違いビーム用配光パターンＰ１の形成時における発光素子光源１ａおよび発光素子光源１ｂに対する通電量と、走行ビーム用配光パターンＰ２の形成時における発光素子光源１ｂおよび発光素子光源１ｃに対する通電量とが等しくされる。そのため、第１の実施形態の車両用前照灯１００によれば、すれ違いビーム用配光パターンＰ１の形成時における車両用前照灯１００からの照射光の明るさと、走行ビーム用配光パターンＰ２の形成時における車両用前照灯１００からの照射光の明るさとを等しくすると共に、すれ違いビーム用配光パターンＰ１の形成時におけるヒートパイプ３ｄ（図７（Ｃ）および図８（Ａ）参照）による伝熱量と走行ビーム用配光パターンＰ２の形成時におけるヒートパイプ３ｄによる伝熱量とを等しくすることができる。

第１の実施形態の車両用前照灯１００では、走行ビーム用配光パターンＰ２（図１５（Ｃ）参照）の形成時に、発光素子光源１ｂ，１ｃが点灯されると共に、発光素子光源１ａが消灯されるが、第２の実施形態の車両用前照灯１００では、代わりに、走行ビーム用配光パターンＰ２の形成時に、発光素子光源１ａ，１ｂ，１ｃを点灯することも可能である。つまり、第２の実施形態の車両用前照灯１００では、発光素子光源１ａから照射され、リフレクタ５の発光素子光源１ａ用の放物系反射面５ａ１ａによって反射された反射光により、図１６（Ａ）に示す配光パターンＰ１ａが形成される。また、発光素子光源１ｂから照射され、リフレクタ５の発光素子光源１ｂ用の放物系反射面５ａ１ｂによって反射された反射光により、図１６（Ｂ）に示す配光パターンＰ１ｂが形成される。更に、発光素子光源１ｃから照射され、リフレクタ５の発光素子光源１ｃ用の放物系反射面５ａ１ｃによって反射された反射光により、図１６（Ｃ）に示す配光パターンＰ１ｃが形成される。その結果、第２の実施形態の車両用前照灯１００では、図１６（Ａ）に示す配光パターンＰ１ａ、図１６（Ｂ）に示す配光パターンＰ１ｂ、図１６（Ｃ）に示す配光パターンＰ１ｃ等を重ね合わせることにより得られる走行ビーム用配光パターンＰ２（図１６（Ｄ）参照）が形成される。

詳細には、第２の実施形態の車両用前照灯１００では、すれ違いビーム用配光パターンＰ１（図１４（Ａ）参照）の形成時における発光素子光源１ａ，１ｂに対する通電量よりも、走行ビーム用配光パターンＰ２の形成時における発光素子光源１ａ，１ｂに対する通電量が減少せしめられる。そのため、第２の実施形態の車両用前照灯１００によれば、すれ違いビーム用配光パターンＰ１の形成時における車両用前照灯１００からの照射光の明るさと、走行ビーム用配光パターンＰ２の形成時における車両用前照灯１００からの照射光の明るさとを等しくすると共に、すれ違いビーム用配光パターンＰ１の形成時におけるヒートパイプ３ｄ（図７（Ｃ）および図８（Ａ）参照）による伝熱量と走行ビーム用配光パターンＰ２の形成時におけるヒートパイプ３ｄによる伝熱量とを等しくすることができる。

第１および第２の実施形態の車両用前照灯１００では、車両用前照灯１００の前側から見た車両用前照灯１００（図１（Ａ）参照）の外形形状が円形に設定されているが、第３の実施形態の車両用前照灯１００では、代わりに、車両用前照灯１００の前側から見た車両用前照灯１００の外形形状を、例えば四角形などのような円形以外の任意の形状に設定することも可能である。

第４の実施形態では、上述した第１から第３の実施形態を適宜組み合わせることも可能である。

１ａ，１ｂ，１ｃ発光素子光源
３ヒートシンク
３ａ光源支持部
３ａ４ａ開口
３ｂフランジ部
３ｃ放熱部
３ｃ１放熱フィン
３ｄヒートパイプ
５リフレクタ
５ａ前側表面
５ａ１ａ，５ａ１ｂ，５ａ１ｃ反射面
５ｂ後側表面
５ｂ１支持部
５ｂ２ａ放熱フィン
９アウターレンズ
１００車両用前照灯
１００ｃ灯室

Claims

リフレクタ（５）とアウターレンズ（９）とによって画定される灯室（１００ｃ）内に複数の発光素子光源（１ａ，１ｂ，１ｃ）を配置し、
リフレクタ（５）の前側表面（５ａ）から灯室（１００ｃ）内に突出せしめられた光源支持部（３ａ）によって複数の発光素子光源（１ａ，１ｂ，１ｃ）を支持し、
複数の発光素子光源（１ａ，１ｂ，１ｃ）からの光を反射する複数の放物系反射面（５ａ１ａ，５ａ１ｂ，５ａ１ｃ）を各発光素子光源（１ａ，１ｂ，１ｃ）に対応させてリフレクタ（５）の前側表面（５ａ）に形成し、
リフレクタ（５）が車両用前照灯ハウジングとしての機能を有する車両用前照灯（１００）において、
灯室（１００ｃ）内に収容される光源支持部（３ａ）と、灯室（１００ｃ）外に露出せしめられる放熱部（３ｃ）と、金属材料製のリフレクタ（５）の支持部（５ｂ１）に接合されるフランジ部（３ｂ）とを有する金属材料製のヒートシンク（３）を設け、
ヒートシンク（３）の光源支持部（３ａ）と放熱部（３ｃ）とを熱的に接続するヒートパイプ（３ｄ）をヒートシンク（３）の光源支持部（３ａ）、フランジ部（３ｂ）および放熱部（３ｃ）内に埋設し、
ヒートシンク（３）の放熱部（３ｃ）に放熱フィン（３ｃ１）を形成し、
リフレクタ（５）の後側表面（５ｂ）のうち、ヒートシンク（３）のフランジ部（３ｂ）が接合される支持部（５ｂ１）以外の部分に放熱フィン（５ｂ２ａ）を形成し、
ヒートパイプ（３ｄ）をヒートシンク（３）の光源支持部（３ａ）、フランジ部（３ｂ）および放熱部（３ｃ）内に挿入するための開口（３ａ４ａ）をヒートシンク（３）の光源支持部（３ａ）に配置したことを特徴とする車両用前照灯（１００）。
各発光素子光源（１ａ，１ｂ，１ｃ）からヒートパイプ（３ｄ）までの距離が互いに等しくなるように各発光素子光源（１ａ，１ｂ，１ｃ）を配置したことを特徴とする請求項１に記載の車両用前照灯（１００）。
複数の発光素子光源（１ａ，１ｂ，１ｃ）が配置されている位置におけるヒートシンク（３）の光源支持部（３ａ）の肉厚よりも、複数の発光素子光源（１ａ，１ｂ，１ｃ）が配置されている位置より後側の位置におけるヒートシンク（３）の光源支持部（３ａ）の肉厚が小さくなるように、ヒートシンク（３）の光源支持部（３ａ）を形成したことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用前照灯（１００）。
すれ違いビーム用配光パターン（Ｐ１）の形成時に、第１発光素子光源（１ａ）および第２発光素子光源（１ｂ）を点灯すると共に、第３発光素子光源（１ｃ）を消灯し、
走行ビーム用配光パターン（Ｐ２）の形成時に、第２発光素子光源（１ｂ）および第３発光素子光源（１ｃ）を点灯すると共に、第１発光素子光源（１ａ）を消灯し、
すれ違いビーム用配光パターン（Ｐ１）の形成時における第１発光素子光源（１ａ）および第２発光素子光源（１ｂ）に対する通電量と、走行ビーム用配光パターン（Ｐ２）の形成時における第２発光素子光源（１ｂ）および第３発光素子光源（１ｃ）に対する通電量とを等しくすることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用前照灯（１００）。
すれ違いビーム用配光パターン（Ｐ１）の形成時に、第１発光素子光源（１ａ）および第２発光素子光源（１ｂ）を点灯すると共に、第３発光素子光源（１ｃ）を消灯し、
走行ビーム用配光パターン（Ｐ２）の形成時に、第１発光素子光源（１ａ）、第２発光素子光源（１ｂ）および第３発光素子光源（１ｃ）を点灯し、
すれ違いビーム用配光パターン（Ｐ１）の形成時における第１発光素子光源（１ａ）および第２発光素子光源（１ｂ）に対する通電量よりも、走行ビーム用配光パターン（Ｐ２）の形成時における第１発光素子光源（１ａ）および第２発光素子光源（１ｂ）に対する通電量を減少させることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用前照灯（１００）。