JP2011102569A

JP2011102569A - 乗物

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Publication number: JP2011102569A
Application number: JP2009258272A
Authority: JP
Inventors: Takeru Oshima; 健大島; Takuya Sakamoto; 卓也坂本
Original assignee: Kawasaki Heavy Industries Ltd
Current assignee: Kawasaki Heavy Industries Ltd
Priority date: 2009-11-11
Filing date: 2009-11-11
Publication date: 2011-05-26
Anticipated expiration: 2029-11-11
Also published as: JP5247659B2

Abstract

【課題】運転者からの加速要求に対する応答性の確保と、燃費の改善とを両立させる。
【解決手段】操作位置を変化させることによって加減速要求が入力される操作部材８と、エンジン１２の吸気量を調節するためのスロットル弁２２と、操作部材８の操作位置に基づいてスロットル弁２２を駆動制御する制御装置１９とを備え、制御装置１９は、操作部材８の操作位置に基づいてスロットル弁２２の目標開度を設定する開度設定部４５と、操作部材８で加速要求が入力されている間にその加速要求の大小を判定する加速判定部４７とを備え、開度設定部４５は、加速判定部４７で加速要求が大と判定している間は目標開度の変化率を操作位置の変化率に追従する第１の変化率に従わせて目標開度を設定し、加速要求が小と判定している間は目標開度の変化率を第１の変化率よりも緩やかな第２の変化率に従わせて目標開度を設定する。
【選択図】図４

Description

本発明は自動二輪車、四輪車、不整地走行車及び小型滑走艇等の乗物に関し、特に、加減速要求が入力される操作部材と、操作部材の操作位置に基づいてスロットル弁を駆動制御する制御装置とを備えた乗物に関する。

一般に乗物にはエンジンを制御する制御装置が搭載され、この制御装置によって走行状態に応じた燃料噴射量などが定められる。従来、運転者の加速要求が入力されるスロットルグリップやアクセルペダル等の操作部材をスロットル弁と機械的に連結したタイプの乗物に搭載する制御装置として、加速要求の入力に連動してスロットル弁の開度が急変したときに、その加速要求に応えるべく燃料の非同期噴射や燃料噴射量の増加補正を行い、エンジンの出力増大を試みるものがある。

また、燃費の改善のため、エンジンで希薄燃焼を行わせるタイプの乗物が広く知られている。かかる乗物に搭載する制御装置として、加速要求が入力されると燃料噴射量の増加補正と共に吸気量の増加補正を行い、過渡時でも空燃比をリーン側で維持しつつエンジンの出力増大を試みるものがある（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、吸気量の増加補正を行うために電子スロットル弁が適用され、制御装置は操作部材の操作位置に応じてその開度を制御可能になっている。

特開平８−４５７４号公報

しかし、従来の技術によれば、加速要求に対する応答性は高い反面、その応答性の確保が燃料噴射量の増加補正によって実現されているため、燃費が悪くなりがちである。特に、スロットル弁が操作部材と機械的に連結されているため、加速要求ではない不意の操作がなされてしまった場合であっても、この不意の操作に基づいてスロットル弁の開度が大きくなり、この開度変化を受けて燃料噴射量が増加補正されてしまうため、無用な燃料消費を招きやすい。

特許文献１の技術によっても、加速要求の入力時に希薄燃焼とともに出力増大を試みるため、燃料噴射量の増加を招く。よって、希薄燃焼を行うこと自体による燃費改善の効果や、吸気量の増加に伴うポンピングロス低減による燃費改善の効果はあるにしても、定速運転時と比べて過渡時の燃料消費量が良好に改善されるとはいいがたい。

そこで本発明は、運転者からの加速要求に対する応答性の確保と、燃費の改善との両立を目的としている。

本発明は上述した事情に鑑みてなされたものであり、本発明に係る乗物は、操作位置を変化させることによって加減速要求が入力される操作部材と、エンジンの吸気量を調節するためのスロットル弁と、前記操作部材の操作位置に基づいて前記スロットル弁を駆動制御する制御装置とを備え、前記制御装置は、前記操作部材の操作位置に基づいて前記スロットル弁の目標開度を設定する開度設定部と、前記操作部材で加速要求が入力されている間にその加速要求の大小を判定する加速判定部とを備え、前記開度設定部は、前記加速判定部で加速要求が大と判定している間は目標開度の変化率を操作位置の変化率に追従する第１の変化率に従わせて目標開度を設定し、加速要求が小と判定している間は目標開度の変化率を前記第１の変化率よりも緩やかな第２の変化率に従わせて目標開度を設定することを特徴としている。

かかる構成によれば、加速要求が入力されたときに加速要求の大小を判定し、その加速要求が大である場合には、スロットル弁の目標開度が操作位置の変化率に追従する第１の変化率に従って設定されるため、加速要求に対する応答性を確保することができる。加速要求が小である場合には、目標開度が第１の変化率よりも緩やかな第２の変化率に従って設定される。このようにスロットル弁の開度の急変が防がれるため、燃料噴射量の急増を防ぐことができ、燃費を改善することができる。

前記加速判定部は、加速要求が入力されている間に操作位置が所定範囲内にあるか否かを判断し、操作位置が前記所定範囲内にあるときには加速要求が小と判定し、操作位置が前記所定範囲外であるときには加速要求が大と判定してもよい。操作位置が全閉位置近傍であるときには、発進時など運転者に真の加速要求がある可能性が高く、操作位置が全開位置近傍にあって高速走行が行われているにも関わらず加速要求が入力されたときには、運転者に緊急的な真の加速要求がある可能性が高い。したがって、このように操作位置が所定範囲内にあるか否かに基づいて、加速要求の大小を良好に判定することができる。

前記所定範囲を規定する上限値及び下限値のうち少なくとも一方が、エンジン回転数に応じて変更されてもよい。これにより、エンジン回転数が変化することによって同一の操作位置において走行速度や走行加速度が変更するようなことがあっても、これに対応して加速要求の大小を良好に判定することができる。

前記上限値は、定速走行を継続するために必要となる前記スロットル弁の開度に対応する操作位置よりも、大きい値に設定されてもよい。これにより、エンジン回転数の大小に関係なく、乗物が実際に加速状態にあるときに加速要求が大であると判定することができる。

前記加速判定部は、前記操作部材で加速要求が入力されている間における操作位置の変化率が所定の第１閾値未満であるときに加速要求が小と判定し、前記第１閾値以上であるときに加速要求が大と判定してもよい。操作部材が急操作されてその操作位置の変化率が大きいときには、運転者に緊急的な真の加速要求がある可能性が高い。したがって、操作位置の変化率を所定の第１閾値と比較することにより、加速要求の大小を良好に判定することができる。

前記加速判定部は、加速要求が入力されて所定時間経過したか否かを判断し、前記所定時間が継続していない間は加速要求が小と判定し、前記所定時間が経過しているときには加速要求が大と判定してもよい。操作部材に加速要求の入力に相当する操作がなされても、不意の操作であればその操作が短期に終わる可能性が高く、逆に運転者に真の加速要求があればその操作がある程度の期間継続される可能性が高い。したがって、加速要求が入力されてから所定期間が継続している否かに基づいて、加速要求の大小を良好に判定することができる。

前記開度設定部は、加速要求が小と判定されたときの操作位置の変化率が所定の第２閾値を超えるか否かを判断し、操作位置の変化率が前記第２閾値を超えるときには前記第２の変化率を操作位置の変化率によらず一定値に設定してもよい。また、前記開度設定部は、前記第２の変化率を操作位置の変化率に応じて設定してもよい。

前記開度設定部は、減速要求が入力されている間は目標開度を前記第１の変化率に従って設定してもよい。これにより、減速要求に対する応答性を確保することができる。また、スロットル弁の閉じ動作を緩慢化させないことにより、燃料噴射量も速やかに少なくすることができる。

前記開度設定部が加速要求の大小によって異なる目標開度の変化率に従って目標開度を設定する制御を実行するモードとするか否かを選択操作するためのスイッチを更に備えていてもよい。これにより、運転者がスイッチを操作することにより、加速要求に対する応答性を高くして走行する場合と、燃費向上を考慮して走行する場合とを選択することができる。

以上のように、本発明によれば、運転者からの加速要求に対する応答性の確保と、燃費の改善とを両立させることができる。

本発明の乗物の一実施形態として例示する自動二輪車の左側面図である。図１に示す自動二輪車に搭載されるエンジン周辺の構成を示す模式図である。図２に示す電子制御ユニットに予め記憶される制御マップであり、（ａ）がスロットル弁の目標開度を求めるための制御マップ、（ｂ）が目標燃料量を求めるための制御マップである。図２に示す電子制御ユニットの構成を示すブロック図である。図４に示す電子制御ユニットにより実行される、エコノミーモードに対応した制御プログラムの処理内容を示すフローチャートである。図５に示す制御プログラムを実行する場合に、フラグのオンオフ、加速要求の入力有無及び加速要求の大小に応じて分類される５つのステータスの各々において、目標開度がどのようにして設定されるのかを示す説明図である。図５に示す制御プログラムを実行する場合における、スロットルグリップの操作位置、及びスロットル弁の目標開度の経時変化を例示したタイミングチャートである。図７の時点ｔ０から時点ｔ５までを拡大した部分拡大図である。図７の時点ｔ５から時点ｔ１２までを拡大した部分拡大図である。図７の時点ｔ１２から時点ｔ１９まで拡大した部分拡大図である。図７の時点ｔ１９以降を拡大した部分拡大図である。図４に示す加速判定部が行う加速要求の大小判定における第１条件の操作範囲を規定する上限値及び下限値と、エンジン回転数との関係を示すグラフである。

以下、これら図面を参照して本発明の実施形態について説明する。以下の説明では、本発明に係る乗物の一実施形態として自動二輪車を例示し、方向の概念は自動二輪車に騎乗した運転者から見た方向を基準としている。

図１に示す自動二輪車１は前輪２及び後輪３を備えている。前輪２は略上下方向に延びるフロントフォーク４の下端部に回転可能に支持され、フロントフォーク４の上端部は、ヘッドパイプ５に回転可能に支持されたステアリングシャフト（図示せず）を介し、左右一対のグリップを有したハンドル６と連結されている。運転者がグリップを把持してハンドル６を回動操作すると、ステアリングシャフトを回転軸として前輪２が転向する。運転者が右手で把持するグリップはスロットルグリップ７（図２参照）となっており、運転者が左手で把持するグリップの前側にはクラッチレバー８が設けられている。

ヘッドパイプ５からは左右一対のメインフレーム９が後下方へ延び、メインフレーム９の後部には左右一対のピボットフレーム１０が接続され、ピボットフレーム１０には略前後方向に延びるスイングアーム１１の前端部が枢支され、スイングアーム１１の後端部には後輪３が回転自在に軸支されている。メインフレーム９及びピボットフレーム１０にはエンジン１２が支持されている。エンジン１２の吸気ポート（図示せず）にはスロットル装置１３及びエアクリーナ１４が連設されており、エンジン１２の出力は変速機１５及びチェーン１６を介して後輪３に伝達される。ハンドル６の後方には燃料タンク１７を介して運転者騎乗用のシート１８が設けられており、シート１８の下方の内部空間にはエンジン１２の動作を制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）１９が収容されている。

図２に示すスロットルグリップ７は、その軸線方向に回転可能になっている。スロットルグリップ７の操作位置は全閉位置と全開位置との間で回転変位し、外力を与えなければ全閉位置にとどまる構成となっている。運転者は、手首の捻りによりスロットルグリップ７を回転操作することで操作位置を変化させることができる。このとき、操作位置を全開位置に近づけるように変化させることで加速要求を入力することができ、全閉位置に近づけるように変化させることで減速要求を入力することができる。以下、操作位置が全開位置に近づく側を「開き側」、全閉位置に近づく側を「閉じ側」という。

スロットル装置１３は、エンジン１２とエアクリーナ１４との間に設けられた吸気管２１と、吸気管２１の内部通路に設けられたスロットル弁２２と、スロットル弁２２を駆動するバルブアクチュエータ２３とを備えている。スロットル弁２２はバルブアクチュエータ２３により駆動されて吸気管２１の内部通路を開度可変に開閉し、これによりエンジン１２への吸気量が調節される。また、エンジン１２には、燃料を噴射する燃料噴射装置２４と、混合気を点火する点火装置２５とが設けられている。これら装置２４，２５が適宜タイミングで動作することにより気筒で混合気の点火燃焼が行われ、これによりエンジン１２が回転出力を発生する。概してスロットル弁２２の開度が大きく、燃料噴射装置２４からの燃料噴射量が多く、点火装置２５による混合気の点火時期が進角しているときほどエンジン１２の出力が大きくなり、自動二輪車１の加速度が大きくなる。

エンジン１２の出力は動力伝達経路２６を介して後輪３に伝達される。動力伝達経路２６はエンジン１２側から順に、エンジン出力軸２７、減速機構２８、クラッチ２９、変速機入力軸３０、変速機１５、変速機出力軸３１、及びチェーン１６からなる。クラッチ２９はクラッチレバー８と機械的に連結され、クラッチレバー８が操作されていないときにはクラッチ２９が締結状態となり、クラッチレバー８が操作されるとクラッチ２９が解放状態となって動力伝達経路２６が遮断される。変速機１５は、変速機入力軸３０の回転動力を変速して変速機出力軸３１に伝達する。変速機１５は複数の変速段のうちの一つを選択的に設定可能であり、これら変速段には互いに変速比が異なる複数の前進用変速段と、変速機入力軸３０と変速機出力軸３１との間の動力伝達を遮断する中立段とが含まれる。

電子制御ユニット１９は自動二輪車１の走行状態を検出するセンサ類からの信号を入力し、検出された走行状態に応じてエンジン１２及びそれに付随する機器類を制御する。図２では、電子制御ユニット１９の入力側に接続されるセンサ類として、スロットルグリップ７の操作位置を検出するグリップ位置センサ３２、スロットル弁２２の開度を検出するスロットル位置センサ３３、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ３４、及び変速機１５のギヤ位置を検出するギヤ位置センサ３５を例示している。また、出力側に接続されるエンジン１２側の機器類として、前述したスロットル装置１３のバルブアクチュエータ２３、燃料噴射装置２４、及び点火装置２５を例示している。

電子制御ユニット１９は、ノーマルモード、及び過渡時の燃費を改善し得るエコノミーモードの２つの制御モードのうちの一つを選択的に設定可能になっている。電子制御ユニット１９には、各制御モードに対応してエンジン１２側の機器類の動作指令値を求めるための制御プログラムや制御マップが予め記憶されており、読み出す制御プログラム等を切り替えることによって制御モードが切り替わることとなる。

そして、電子制御ユニット１９の入力側には、制御モードを切り替える指令を入力するためのモード切替スイッチ３７が接続されている。モード切替スイッチ３７はグリップに隣接して配置されており、これにより運転者が走行中でも容易に操作可能となる。このようなスイッチを設けたことにより、運転者が、加速要求に対する応答性を高くして走行する場合と、燃費向上を考慮して走行する場合とを自在に選択することができる。

図３（ａ）には、スロットル弁２２の目標開度又は基準開度を求めるために用いる制御マップを例示している。この制御マップによれば、スロットルグリップ７の操作位置が開き側であるほどスロットル弁２２の目標開度が大となる。この関係性により、スロットルグリップ７が加減速要求を入力するための操作部材として機能する。図３（ｂ）には、目標燃料量を求めるために用いる制御マップを例示している。この制御マップによれば、スロットル弁２２の目標開度が大であるほど目標燃料量が大となり、これにより所望の空燃比が維持される。バルブアクチュエータ２３の動作指令値は目標開度に基づいて導出され、燃料噴射装置２４の動作指令値は目標燃料量に基づいて導出される。

図４を参照し、電子制御ユニット１９は、エコノミーモードの設定時には、該制御モードに対応する制御プログラムに従い、スロットルグリップ７で加速要求が入力されている間にその加速要求の大小を判定し、その加速要求が大であるときには目標開度の変化率をスロットルグリップ７の操作位置の変化率に追従させ、加速要求が大でないときには目標開度の変化率を大であるときよりも緩慢にする制御が実行される。かかる制御プログラムを実行する電子制御ユニット１９は、記憶部４０、モード設定部４１、バルブ制御部４２、燃料制御部４３、及び点火制御部４４を有している。

記憶部４０には、制御モードに対応する制御プログラムが記憶されている。また、スロットル弁２２の目標開度を求めるための制御マップ（図３（ａ）参照）、燃料噴射装置２４が噴射する目標燃料量を求めるための制御マップ（図３（ｂ）参照）、及び目標点火時期を求めるための制御マップ（図示せず）が記憶されている。

モード設定部４１は、モード切替スイッチ３７が操作されてエコノミーモードのオンオフ切替の指令が入力されると、記憶部４０から切り替え後の制御モードに対応する制御プログラムを読み出す。このモード設定部４１の動作により、電子制御ユニット１９に設定される制御モードが切り替わる。

バルブ制御部４２は開度設定部４５、駆動部４６及び加速判定部４７を有している。開度設定部４５は、読み出された制御プログラムに従い、図３（ａ）に示す制御マップを利用して、スロットルグリップ７の操作位置に応じたスロットル弁２２の目標開度を設定する。駆動部４６は、スロットル弁２２の実開度が開度設定部４５により設定された目標開度となるよう、バルブアクチュエータ２３の動作指令値を導出してバルブアクチュエータ２３を駆動制御する。加速判定部４７はエコノミーモードの設定時に動作し、スロットルグリップ７における加速要求の入力有無の判定、及び加速要求の大小の判定を行う。

開度設定部４５は、ノーマルモードの設定時には、図３（ａ）に示す制御マップを参照し、スロットルグリップ７の操作位置に基づきスロットル弁２２の目標開度を設定する。これに対し、後に詳述するようにエコノミーモードの設定時には、この制御マップを参照しつつ、更に加速判定部４７での判定結果を加味して目標開度を設定する。

燃料制御部４３は制御マップ（図３（ｂ）参照）を用いて目標燃料量を求め、該目標燃料量が噴射されるよう燃料噴射装置２４の動作を制御する。点火制御部４４も記憶部４０に記憶される制御マップ（図示せず）を用いて目標点火時期を求め、該目標点火時期に点火燃焼が行われるよう点火装置２５の動作を制御する。

図５はエコノミーモードに対応する制御プログラムの処理を示すフローチャートである。この処理は、エコノミーモードの設定時に所定制御周期（例えば10msec）毎に繰り返され、また、そのオンオフの状態が次回制御周期の処理に持ち越されるフラグを用いる。

まず、このフラグがオンであるか否かが判断され（ステップＳ１）、フラグがオフであれば（Ｓ１：Ｎ）、加速要求が入力されているか否かが判定され（ステップＳ２）、加速要求が入力されていると判定されたときには（Ｓ２：Ｙ）、その加速要求が大であるか否かが判定される（ステップＳ３）。また、ステップＳ１でフラグがオンであれば（Ｓ１：Ｙ）、このステップＳ３に進む。加速要求が大ではないと判定されたときには（Ｓ３：Ｙ）、フラグがオンになる（ステップＳ４）。

ここで、ステップＳ２，Ｓ３について具体的に説明する。ステップＳ２の加速要求の入力有無の判定では、スロットルグリップ７の操作位置の変化率が所定の加速判定閾値（第２閾値）を超えているか否かが判定される。なお、開き側に操作位置が変化したときの変化量を正とした場合、この加速判定閾値は正の値に設定される。このスロットルグリップ７の操作位置の変化率は、今回制御周期の処理で入力された操作位置と、前回制御周期の処理で入力された操作位置との偏差と等価のものとして扱うことができる。この偏差は所定制御周期に相当する時間が経過する間の操作位置の変化量となり、この偏差を当該時間で除算すれば操作位置の変化率が導出されるからである。

ステップＳ３の加速要求の大小の判定に関し、スロットルグリップ７の操作位置が全閉位置付近にあるときには、発進時など運転者に真の加速要求がある可能性が高い。また、スロットルグリップ７の操作位置が全開位置付近にあって高速走行が行われているにも関わらずスロットルグリップ７に加速要求が入力されたときには、運転者に緊急的な真の加速要求がある可能性が高い。これに鑑み、ステップＳ３では、加速要求が入力されている間におけるスロットルグリップ７の操作位置が所定の操作範囲内に収まっているか否かが判定される。以下、該判定結果がＹＥＳであることを「第１条件」の成立とする。

また、スロットルグリップ７が急操作されたときには運転者に緊急的な真の加速要求がある可能性が高い。これに鑑み、ステップＳ３では、加速要求が入力されている間におけるスロットルグリップ７の操作位置の変化率が所定の急開閾値（第１閾値）よりも大きいか否かが判定される。以下、該判定結果がＹＥＳであることを「第２条件」の成立とする。

また、スロットルグリップ７に加速要求の入力に相当する操作がなされても、不意の操作であればその操作が短期に終わる可能性が高く、逆に運転者に真の加速要求があればその操作がある程度の期間継続される可能性が高い。これに鑑み、ステップＳ３では、加速要求が入力されてからの期間が所定の継続期間閾値を超えているか否かが判定される。以下、該判定結果がＹＥＳであることを「第３条件」の成立とする。

本実施形態のステップＳ３では、第１条件が成立しているとき、又は第２条件及び第３条件の両方が成立しているときに、加速要求が大と判定される。即ち、スロットルグリップ７の操作位置が全閉位置付近又は全開位置付近にあるときには、加速要求の入力が継続的でなく及び／又は操作位置の変化率が緩やかであっても、加速要求が大と判定される。また、スロットルグリップ７の急開操作が継続的になされたときには、操作位置がどこであっても加速要求が大と判定される。逆に、第１条件が不成立であり、且つ第２条件及び第３条件の少なくとも一方が不成立であるときには、加速要求が大でないと判定される。

加速要求が入力されていないと判断され（Ｓ２：Ｎ）、又は加速要求が大と判定されたときには（Ｓ３：Ｙ）、スロットルグリップ７の操作位置に基づき、図３（ａ）に示す制御マップを参照してスロットル弁２２の基準開度θ_Rが求められる（ステップＳ１１）。そして、フラグがオンであるか否かが判断される（ステップＳ１２）。

フラグがオフであれば（Ｓ１２：Ｎ）、スロットル弁２２の目標開度θ_Aが基準開度θ_Rに設定される（ステップＳ１３）。そして、スロットル弁２２の実開度がこの目標開度θ_Aとなるようバルブアクチュエータ２３を動作させるための動作指令値が導出され（ステップＳ４１）、この動作指令値に従ってバルブアクチュエータ２３を駆動する（ステップＳ４２）。

フラグがオンであれば（Ｓ１２：Ｙ）、基準開度θ_Rと前回制御周期の処理で設定された目標開度θ_Aとの偏差が演算される（ステップＳ３１）。次いで、この偏差が所定の開度増加量θ_Yを超えているか否かが判断される（ステップＳ３２）。この開度増加量θ_Yは、スロットルグリップ７の操作位置の変化量に基づき、図４（ａ）に示す制御マップを参照して求め得る開度変化量と比べて大きく、例えばスロットルグリップ７の操作位置の変化量に所定のゲインを積算することにより求められる。

偏差がこの開度増加量θ_Yを超えるときには（Ｓ３２：Ｙ）、目標開度θ_Aが、前回制御周期の処理で求められた目標開度θ_Aにこの開度増加量θ_Yを加算した値に設定される（ステップＳ３４）。そして、ステップＳ４１，４２で上記同様の処理が行われて当該制御周期の処理が終了する。この場合、フラグはオンのままで次回制御周期の処理に持ち越される。

偏差が開度増加量θ_Y以下であるときには（Ｓ３２：Ｎ）、フラグがオフとされた上で（ステップＳ３４）、目標開度θ_Aが基準開度θ_Rに設定される（ステップＳ１３）。そして、ステップＳ４１，４２で上記同様の処理が行われて当該制御周期の処理が終了する。

また、加速要求が大ではないと判定されたときには（Ｓ３：Ｎ）、フラグをオンとするステップＳ４を経て、スロットルグリップ７の操作位置に応じたスロットル弁２２の基準開度θ_Rが求められ（ステップＳ２１）、基準開度θ_Rと前回制御周期の処理で設定された目標開度θ_Aとの偏差が演算される（ステップＳ２２）。次いで、この偏差が所定の開度増加量θ_Xを超えているか否かが判断される（ステップＳ２３）。

偏差が開度増加量θ_Xを超えているときには（Ｓ２３：Ｙ）、目標開度θ_Aが、前回制御周期の処理で求められた目標開度θ_Aにこの開度増加量θ_Xを加算した値に設定される（ステップＳ２４）。そして、ステップＳ４１，４２で上記同様の処理が行われて当該制御周期の処理が終了する。この場合、フラグはオンのままで次回制御周期の処理に持ち越される。

偏差が開度増加量θ_X以下であるときには（Ｓ２３：Ｎ）、フラグがオフとされた上で（ステップＳ２５）、目標開度θ_Aが基準開度θ_Rに設定される（ステップＳ２６）。そして、ステップＳ４１，４２で上記同様の処理が行われて当該周期の処理が終了する。

ここで、開度増加量θ_Xは予め記憶部４０に記憶される値でもよく、演算で求める値でもよい。予め記憶される場合、開度増加量θ_Xは、ステップＳ２で用いる加速判定閾値に相当する開度変化量と比べて小さい値となるよう設定されることが好ましい。演算で求める場合、開度増加量θ_Xは、スロットルグリップ７の操作位置の変化量や基準開度θ_Rの変化量に所定のゲインを積算するなどして、基準開度θ_Rの変化量よりも小さい値となるようにして求められることが好ましい。このようにすると、フラグがオフからオンに切り替わった周期の処理において、偏差が開度増加量θ_Xを超えることがなく、ステップＳ２３で確実に「ＹＥＳ」の判定を行ってステップＳ２４に進ませることができる。

図６には、フラグのオンオフ、加速要求の入力有無、及び加速要求の大小に応じて分類される５つのステータスの各々において、目標開度が如何に設定されるのかをまとめている。

「ステータス１」は、フラグがオフで加速要求が入力されていないときである。このときには目標開度θ_Aは基準開度θ_Rに設定される（ステップＳ１３）。「ステータス２」は、フラグがオフで加速要求が入力されていてその加速要求が大のときである。このときにも目標開度θ_Aが同様にして設定される。「ステータス１」及び「ステータス２」が継続しているときの目標開度θ_Aの変化率（第１の変化率）は、基準開度θ_Rの変化量を制御周期で除算することによって求まる変化率となり、結果として操作位置の変化率に追従したものとなる。

「ステータス３」は、フラグがオフで加速要求が入力されていてその加速要求が小のときである。このときには目標開度θ_Aは前回目標開度θ_Aに開度増加量θ_Xだけ加算した値に設定される（ステップＳ２４）。なお、この「ステータス３」においては、ステップＳ４の通過時にフラグがオフからオンに切り替わる。

「ステータス４」は、フラグがオンで加速要求が大でないときである。この「ステータス４」の継続中には、目標開度θ_Aが制御周期毎に開度増加量θ_Xずつ増加していき（ステップＳ２４）、この増加によって目標開度θ_Aが基準開度θ_Rに追い付くと、フラグがオフとなって目標開度θ_Aが基準開度θ_Rに設定される（ステップＳ２６）。よって、「ステータス４」では、目標開度θ_Aの変化率が、開度増加量θ_Xを制御周期で除算することによって求められる変化率となる。なお、「加速要求が大でない」とは、「加速要求が小である」旨のほか、「加速要求が入力されていない」旨及び「減速要求が入力されている」旨を含む概念である。加速要求が入力されていてその加速要求が小であることにより「ステータス４」として分類され得る場合、開度増加量θ_XはステップＳ２で用いる加速判定閾値に相当する開度変化量や、基準開度θ_Rの変化量よりも小さい値に設定されるため、このときの目標開度θ_Aの変化率（第２の変化率）は「ステータス２」の目標開度θ_Aの変化率（第１の変化率）よりも緩やかとなる。

「ステータス５」は、フラグがオンで加速要求が大のときである。「ステータス５」の継続中には、目標開度θ_Aが制御周期毎に開度増加量θ_Yずつ増加していき（ステップＳ３３）、この増加により目標開度θ_Aは基準開度θ_Rに追い付くと、フラグがオフとなって目標開度θ_Aが基準開度θ_Rに設定される（ステップＳ１３）。このように「ステータス５」では、目標開度θ_Aの変化率が、開度増加量θ_Yを制御周期で除算することによって求められる変化率となる。

図７はエコノミーモード設定時の自動二輪車１のスロットルグリップ７の操作位置の変化とスロットル弁２２の目標開度の変化を例示するタイミングチャートであり、図８乃至図１１は図７の部分拡大図である。

図７乃至図１１の横軸は時間を表し、縦軸上側がスロットルグリップ７の操作位置、下側がスロットル弁２２の目標開度をそれぞれ表している。縦軸上側における２本の一点鎖線は、第１条件に用いられる操作範囲を規定する上限値θ１及び下限値θ２を示している（以下、この範囲を単に「操作範囲」という）。縦軸下側における実線はエコノミーモード設定時の目標開度θ_Aの推移を示し、破線はノーマルモード設定時の目標開度の推移、即ちエコノミーモード設定時における基準開度θ_Rの推移を示している。ここでは便宜的に、操作位置が開き側又は閉じ側に変化する場合、その操作位置が線形に変化するとしている。

図８に示すように、時点ｔ０から時点ｔ１までの期間Ｔ１ではスロットルグリップ７の操作位置が全閉位置にあり、時点ｔ１から時点ｔ３までの期間Ｔ２では操作位置が全閉位置から開き側に緩やかに変化している。この期間Ｔ２のうち時点ｔ１から時点ｔ２までの期間Ｔ３では操作位置が下限値θ２を下回り、時点ｔ２から時点ｔ３までの期間Ｔ４では操作位置が操作範囲内に収まっている。時点ｔ３から時点ｔ５までの期間Ｔ５では操作位置が変化していない。

この場合、期間Ｔ１では「ステータス１」に従って目標開度θ_Aが基準開度θ_Rに設定される（ステップＳ１３）。期間Ｔ３では、加速要求の入力があるものの操作位置が下限値θ２を下回っているためその加速要求が大と判定され、「ステータス２」に従って目標開度θ_Aが基準開度θ_Rに設定される（ステップＳ１３）。よって、この期間Ｔ３では、目標開度θ_Aの変化率が操作位置の変化率に追従する。この期間Ｔ３の操作位置は、自動二輪車１が発進を開始した段階などで現れるが、このような段階でスロットル弁２２の開度が操作位置の変化に敏感に追従するため、運転者の加速要求を強く反映してエンジン１２の出力が大きくなり、発進がスムーズに行われる。

時点ｔ２では、加速要求が入力されているが操作位置が操作範囲内に収まるためその加速要求が小と判定され、「ステータス３」に従って目標開度θ_Aが開度増加量θ_Xだけ増加する（ステップＳ２４）。このステップＳ２４に進む過程でフラグがオンとなる（ステップＳ４）。期間Ｔ４では、フラグがオンで加速要求が大でないと判定され、「ステータス４」に従って目標開度θ_Aが開度増加量θ_Xずつ増加していく（ステップＳ２４）。この期間Ｔ４では操作位置も開き側に変化し続けている。開度増加量θ_Xは前述したように小さい値に設定され、目標開度θ_Aの変化率（第２の変化率）は、基準開度θ_Rの変化率（即ち、「ステータス２」における目標開度の変化率（第１の変化率））と比べて緩やかとなる。よって、この期間Ｔ４では目標開度θ_Aと基準開度θ_Rとの偏差は徐々に大きくなっていくことになる。

したがって、操作位置の変化が終了した時点ｔ３以降においても、「ステータス４」に従って目標開度θ_Aが開度増加量θ_Xずつ増加していく（ステップＳ２４）。他方、時点ｔ３以降に操作位置は変化していないため、目標開度θ_Aは次第に基準開度θ_Rに追い付いてくる。時点ｔ４に示すように、目標開度θ_Aと基準開度θ_Rとの偏差が開度増加量θ_X以下になると、フラグがオフとなって目標開度θ_Aが基準開度θ_Rに設定される（ステップＳ２６）。このように、フラグがオンとなる時点ｔ２からオフとなる時点ｔ４までの期間Ｔ６では、加速要求が大ではない（加速要求も減速要求も入力されていない）ため、「ステータス４」に従って目標開度θ_Aが基準開度θ_Rに追い付くまでは目標開度θ_Aを緩やかに増加させ続けることになる。時点ｔ４から時点ｔ５までの期間Ｔ７では「ステータス１」に従って目標開度θ_Aが基準開度θ_Rに設定される（ステップＳ１３）。

このように、加速要求が入力されていても、その加速要求が大でないときにはスロットル弁２２の開度を操作位置の変化に敏感に追従させないようにしている。このため、燃料消費量を抑制することができるようになる。

図９に示すように、時点ｔ５から時点ｔ６までの期間Ｔ８ではスロットルグリップ７の操作位置が閉じ側に緩やかに変化し、時点ｔ６から時点ｔ７までの期間Ｔ９では操作位置が変化せず、時点ｔ７から時点ｔ８までの期間Ｔ１０は操作位置が開き側に緩やかに変化し、時点ｔ８から時点ｔ１０までの期間Ｔ１１では操作位置が変化せず、時点ｔ１０から時点ｔ１２までの期間Ｔ１２では操作位置が閉じ側に急変している。なお、期間Ｔ８〜Ｔ１１では操作位置が操作範囲内に収まっている。期間Ｔ１２のうち時点ｔ１０から時点ｔ１１までは操作位置が操作範囲内に収まっており、時点ｔ１１以降は操作位置が下限値θ２を下回っている。

この場合、期間Ｔ８，Ｔ９では「ステータス１」に従って目標開度θ_Aが基準開度θ_Rに設定される（ステップＳ１３）。時点ｔ７では、加速要求の入力が有るが操作位置が操作範囲内に収まっているため加速要求が小と判定され、「ステータス３」に従って目標開度θ_Aが開度増加量θ_Xだけ増加する（ステップＳ２４）。期間Ｔ１０では、フラグがオンで加速要求が大ではないと判定され、「ステータス４」に従って目標開度θ_Aが開度増加量θ_Xずつ増加していく（ステップＳ２４）。そして、期間Ｔ１０が終了する時点ｔ８以降も、「ステータス４」に従って目標開度θ_Aが開度増加量θ_Xずつ増加していく（ステップＳ２４）。時点ｔ９において目標開度θ_Aと基準開度θ_Rの偏差が開度増加量θ_X以下になると、フラグがオフとなり目標開度θ_Aが基準開度θ_Rに設定される（ステップＳ２６）。このように時点ｔ８から時点ｔ９までの期間Ｔ１３では「ステータス４」に従って目標開度が設定され、時点ｔ９から時点ｔ１０までの期間Ｔ１４では「ステータス１」に従って目標開度θ_Aが基準開度にθ_R設定される（ステップＳ１３）。また、期間Ｔ１２では、操作範囲内に収まっているか否かに関係なく、「ステータス１」に従って目標開度θ_Aが基準開度θ_Rに設定される（ステップＳ１３）。

このように、期間Ｔ９，Ｔ１２では減速要求が入力されているが、その減速要求の大小に関係なく、目標開度θ_Aは操作位置の変化に敏感に追従する。これにより、減速要求に対する応答性が確保される。また、スロットル弁２２が緩慢に閉じ動作しないため、燃料消費が無用に多くなるのを避けることができる。

図１０に示すように、時点ｔ１２から時点ｔ１３までの期間Ｔ１５では、スロットルグリップ７の操作位置が変化せず、時点ｔ１３から時点ｔ１６までの期間Ｔ１６では操作位置が開き側に急変している。この操作位置の変化率は第２条件に用いられる急開閾値を超えており、期間Ｔ１６のうち時点ｔ１３から時点ｔ１４までの期間Ｔ１７は第３条件に用いられる継続期間閾値に相当する期間である。また、期間Ｔ１５のうち時点ｔ１３から時点ｔ１５までの期間Ｔ１８では操作位置が下限値θ２を下回り、時点ｔ１５から時点ｔ１６までの期間Ｔ１９では操作位置が操作範囲内に収まっている。時点ｔ１６から時点ｔ１７までの期間Ｔ２０は操作位置が操作範囲内で開き側に緩やかに変化し、時点ｔ１７から時点ｔ１９までの期間Ｔ２１は操作位置が操作範囲内で閉じ側に変化する。

この場合、期間Ｔ１５では「ステータス１」に従って目標開度θ_Aが基準開度θ_Rに設定される（ステップＳ１３）。

期間Ｔ１７では加速要求の入力があって操作位置が下限値θ２を下回っているため加速要求が大と判定され、「ステータス２」に従って目標開度θ_Aが基準開度θ_Rに設定される（ステップＳ１３）。期間Ｔ１７では、第２条件に規定するスロットルグリップ７の急開操作が第３条件に規定する所定継続期間なされることとなり、期間Ｔ１７が終了する時点ｔ１４以降では、第２条件及び第３条件の両方が成立した状態となる。よって、時点ｔ１５以降の期間Ｔ１９においても、操作位置が操作範囲内に収まっているものの第２条件及び第３条件の両方が成立しているため加速要求が大と判定され、「ステータス２」に従って目標開度θ_Aが基準開度θ_Rに設定される（ステップＳ１３）。このように操作位置が操作範囲内に収まっていても、スロットルグリップ７の操作位置が急変しているときには運転者から真の加速要求が入力されている可能性が高く、目標開度θ_Aを操作位置の変化に敏感に追従させることで、かかる加速要求に対する応答性を良好に確保することができる。その上で、この急変操作が所定期間継続していることを条件として、かかる目標開度θ_Aの設定が行われる。よって、不意の操作で短期に操作位置が急変するような場合があっても、この不意の操作に基づいて燃料噴射量が増加するのを防ぐことができる。

時点ｔ１６では、加速要求の入力が継続されているものの操作位置が操作範囲内に収まっているとともにその変化率が緩やかであるため加速要求が小と判定され、「ステータス３」に従って目標開度θ_Aが開度増加量θ_Xだけ増加する（ステップＳ２４）。期間Ｔ２０では、フラグがオンで加速要求が小と判定され、「ステータス４」に従って目標開度θ_Aが制御周期毎に開度増加量θ_Xずつ増加していく（ステップＳ２４）。

操作位置の開き側への変化は時点ｔ１７で終了し、これ以降は操作位置が閉じ側に変更されていくものの、この時点ｔ１７では目標開度と基準開度との間には大きな偏差がある。よって、時点ｔ１７以降においても、フラグがオンであって加速要求は大ではないと判定され、「ステータス４」に従って目標開度θ_Aが制御周期毎に開度増加量θ_Xずつ増加していく（ステップＳ２４）。なお、この時点ｔ１７以降では、操作位置が閉じ側に変化する一方で目標開度θ_Aが増加していくため、比較的速やかに目標開度θ_Aが基準開度θ_Rに追い付く。時点ｔ１８では、目標開度θ_Aと基準開度θ_Rの偏差が開度増加量θ_X以下となり、フラグがオフとなって目標開度θ_Aが基準開度θ_Rに設定される（ステップＳ２６）。このように時点ｔ１７から時点ｔ１８までの期間Ｔ２２では「ステータス４」に従って目標開度が設定され、時点ｔ１８から時点ｔ１９までの期間Ｔ２３では「ステータス１」に従って目標開度θ_Aが基準開度にθ_R設定される（ステップＳ１３）。

図１１に示すように、時点ｔ１９から時点ｔ２０までの期間Ｔ２４ではスロットルグリップ７の操作位置が変化せず、時点ｔ２０から時点ｔ２３までの期間Ｔ２５では操作位置が開き側に緩やかに変化している。期間Ｔ２５のうち、時点ｔ２０から時点ｔ２１までの期間Ｔ２６では操作位置が操作範囲内に収まっており、時点ｔ２１から時点ｔ２３までの期間Ｔ２７では操作位置が上限値θ１を上回る。時点ｔ２３から時点ｔ２４までの期間Ｔ２８では操作位置が変化せず、時点ｔ２４以降の期間Ｔ２９では操作位置が閉じ側に変化している。

この場合、期間Ｔ２４では「ステータス１」に従って目標開度θ_Aが基準開度θ_Rに設定される（ステップＳ１３）。時点ｔ２０では、加速要求の入力が有るが操作位置が操作範囲内に収まっているため加速要求が小と判定され、「ステータス３」に従って目標開度θ_Aが開度増加量θ_Xだけ増加する（ステップＳ２４）。期間Ｔ２６では、フラグがオンで加速要求が大ではないと判定され、「ステータス４」に従って目標開度θ_Aが開度増加量θ_Xずつ増加していく（ステップＳ２４）。

時点ｔ２１では、加速要求の入力が有って操作位置が上限値θ１を上回るため加速要求が大であると判定される。このときフラグはオンであるため、「ステータス５」に従って目標開度θ_Aが開度増加量θ_Yだけ増加される（ステップＳ３３）。この時点ｔ２１では目標開度θ_Aと基準開度θ_Rとの偏差は大きいのに対し、時点ｔ２１以降は加速要求が大であるために速やかに目標開度θ_Aを基準開度θ_Rまで戻す必要がある。開度増加量θ_Yは前述したとおりそのために十分に大きい値に設定されており、時点ｔ２１以降では、目標開度が制御周期毎にこの開度増加量θ_Yずつ増加していき、速やかに基準開度θ_Rに追い付いていく。時点ｔ２２では、目標開度と基準開度の偏差が開度増加量θ_Y以下となり、フラグがオフとなって目標開度が基準開度に設定される（ステップＳ１３）。このように時点ｔ２１から時点ｔ２２までの期間Ｔ３０では「ステータス５」に従って目標開度が設定される。

このように本実施形態では、フラグがオンで目標開度θ_Aの変化率が緩やかになっている状態において加速要求が大と判定された時に、その時以降に目標開度θ_Aを基準開度θ_Rへと速やかに戻す制御が実行される。これにより、加速要求に対する応答性を高めることができる。逆に、加速要求が大と判定された時に、即座に目標開度θ_Aを基準開度θ_Rへと戻さないようにしている。これにより、目標開度θ_Aと基準開度θ_Rとの偏差が大きい場合であってもスロットル弁２２の実開度の急変が起こりにくくなり、運転フィーリングが損なわれない。

そして、時点ｔ２２から時点ｔ２３までの期間Ｔ３１では「ステータス２」に従って目標開度θ_Aが基準開度にθ_R設定される（ステップＳ１３）。期間Ｔ２８，Ｔ２９では、「ステータス１」に従って目標開度θ_Aが基準開度θ_Rに設定される（ステップＳ１３）。

以上のように、本実施形態では、加速要求の入力があったときにその加速要求が大か否かを判定し、その判定結果に応じて目標開度の変化率が変更される。加速要求が小と判定されるときにはスロットルグリップ７の操作位置の変化に対して目標開度が緩慢に変化するようにし、スロットル弁２２の開度が急変するのを回避している。燃料消費量はスロットル弁２２の開度変化に応じて増減するため、このように開度の急変を避けることにより、目標開度の増加を開始する時点（例えば時点ｔ２（図８参照））から終了する時点（例えば時点ｔ４（図８参照））までに噴射される燃料量を少なくすることができる。

他方、加速要求が大であるときには、目標開度が操作位置の変化に敏感に追従する。このようにして、本実施形態の乗物においては、運転者からの加速要求の応答性の確保と、燃費の改善とを両立させることができる。

この図７の例示では、第１条件の操作範囲を規定する上限値θ１及び下限値θ２が一定としているが、これら値は走行状態に応じて設定変更されてもよい。

図１２にはこれら上限値θ１及び下限値θ２とエンジン回転数との関係を示しており、図１２の横軸はエンジン回転数、縦軸はスロットルグリップ７の操作位置をそれぞれ表している。曲線Ｒ／Ｌは、平坦路で定速走行させるスロットル弁２２の開度を図３（ａ）の制御マップから求めるときの入力値となるスロットルグリップ７の操作位置（以下、これを「Ｒ／Ｌ位置」という）を示している。この曲線Ｒ／Ｌから、エンジン回転数が大きくなるとＲ／Ｌ位置が大きくなるとわかる。或るエンジン回転数においてスロットルグリップ７の操作位置がＲ／Ｌ位置よりも大きいときには、平坦路を走行中の自動二輪車１は加速していき、逆に小さいときには減速していく。また、同一の操作位置であっても、エンジン回転数が違うと加速するときもあれば減速するときもある。

そこで上記上限値θ１は、Ｒ／Ｌ位置と同様、エンジン回転数が大きくなるほど大きい値に設定される。図１２の座標系では上限値θ１を示す曲線が曲線Ｒ／Ｌの上側をこの曲線Ｒ／Ｌに沿うようにして推移し、エンジン回転数がアイドル回転数Ｎ₀から高回転域の第１回転数Ｎ₁までの範囲にあるとき、上限値θ１はＲ／Ｌ位置よりも大きい値に設定される。これにより、スロットルグリップ７の操作位置が上限値θ１よりも上方にあるときには、登坂中など特別な状況を除けば自動二輪車１が実際に加速している状態であり、このときに加速要求が大であると判定することは理にかなったものとなる。

また、下限値θ２もエンジン回転数が大きくなるほど大きい値に設定されている。図１２の座標系では下限値θ２を示す曲線が、曲線Ｒ／Ｌの下側をこの曲線Ｒ／Ｌに沿うようにして推移し、エンジン回転数が低回転域の第２回転数Ｎ₂を超えているとき、下限値θ２はＲ／Ｌ位置よりも小さい値に設定される。よって、エンジン回転数が第２回転数Ｎ₂以下であるときには、スロットルグリップ７の操作位置がＲ／Ｌ位置よりも開き側にあっても、下限値θ２を下回るために加速要求が大と判定されることがある。エンジン回転数がアイドル回転数Ｎ₀付近であってスロットルグリップ７の操作位置が全閉位置付近にあるときとは、自動二輪車１が発進を開始した段階であることが多いため、このときに加速要求を大と判定しやすい状況を生むべく下限値θ２を設定するのは、発進をスムーズに行わせる上で理にかなったものとなる。

なお、これら上限値θ１及び下限値θ２はギヤ位置に応じて可変であってもよい。このとき、ギヤ位置が高速側であるほど各値が小さくなるよう設定してもよい。また、第２条件に用いられる急開閾値や、第３条件に用いられる継続期間閾値についても、エンジン回転数やギヤ位置に応じて可変であってもよい。このとき、エンジン回転数が大きいときほど各閾値が小さくなるよう設定し、ギヤ位置が高速側であるほど各閾値が小さくなるように設定してもよい。

また、ステップＳ３の加速要求の大小の判定においては、第１条件、第２条件及び第３条件の全てが成立したときに加速要求が大と判定するようにしてもよく、第１条件、第２条件及び第３条件のうちいずれか一つが成立したときに加速要求が大と判定するようにしてもよい。また、上記実施形態では、第１条件、第２条件及び第３条件の３つの条件を考慮したが、これら３つのうち２つ以下の条件のみを考慮してステップＳ３の加速要求の大小の判定を行ってもよい。なお、２つの条件を考慮する場合には、２つの条件の両方が成立したときに加速要求が大と判定するようにしてもよく、２つの条件のうちいずれか一つが成立したときに加速要求が大と判定するようにしてもよい。

「ステータス３」及び／又は「ステータス４」に従って目標開度の変化率が緩やかになっているときには、点火時期を進角させる制御を併用してもよい。これによりエンジン１２の出力を大きくすることができ、燃料消費量を低減しつつも加速要求に対する応答性を確保することができる。また、空燃比をリーン側とし、これによるトルク低下分だけスロットル弁２２の開度を更に大きくする制御を併用し、更なる燃料消費量の低減が図られてもよい。また、減速要求が入力されているときに燃料カット制御を併用し、更なる燃料消費量の低減が図られていてもよい。

これまで本発明に係る実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の範囲内において適宜変更可能である。また、本実施形態では本発明に係る乗物として自動二輪車を例示したが、本発明は四輪車、不整地走行車及び小型滑走艇等、その他の乗物にも好適に適用することができる。

本発明は、運転者からの加速要求に対する応答性の確保と、燃費の改善とを両立させることができるという優れた作用効果を奏し、例えば自動二輪車等の乗物に広く適用することができる。

１自動二輪車（乗物）
７スロットルグリップ（操作部材）
１２エンジン
１３スロットル装置
１９電子制御ユニット（制御装置）
２２スロットル弁
２３バルブアクチュエータ
２４燃料噴射装置
２５点火装置
３２グリップ位置センサ
３３スロットル位置センサ
４０記憶部
４１モード設定部
４２バルブ制御部
４３燃料制御部
４４点火制御部
４５開度設定部
４６駆動部
４７加速判定部

Claims

操作位置を変化させることによって加減速要求が入力される操作部材と、
エンジンの吸気量を調節するためのスロットル弁と、
前記操作部材の操作位置に基づいて前記スロットル弁を駆動制御する制御装置と
を備え、
前記制御装置は、前記操作部材の操作位置に基づいて前記スロットル弁の目標開度を設定する開度設定部と、前記操作部材で加速要求が入力されている間にその加速要求の大小を判定する加速判定部とを備え、
前記開度設定部は、前記加速判定部で加速要求が大と判定している間は目標開度の変化率を操作位置の変化率に追従する第１の変化率に従わせて目標開度を設定し、加速要求が小と判定している間は目標開度の変化率を前記第１の変化率よりも緩やかな第２の変化率に従わせて目標開度を設定することを特徴とする乗物。
前記加速判定部は、加速要求が入力されている間に操作位置が所定範囲内にあるか否かを判断し、操作位置が前記所定範囲内にあるときには加速要求が小と判定し、操作位置が前記所定範囲外であるときには加速要求が大と判定することを特徴とする請求項１に記載の乗物。
前記所定範囲を規定する上限値及び下限値のうち少なくとも一方が、エンジン回転数に応じて変更されることを特徴とする請求項２に記載の乗物。
前記上限値は、定速走行を継続するために必要となる前記スロットル弁の開度に対応する操作位置よりも、大きい値に設定されることを特徴とする請求項３に記載の乗物。
前記加速判定部は、前記操作部材で加速要求が入力されている間における操作位置の変化率が所定の第１閾値未満であるときに加速要求が小と判定し、前記第１閾値以上であるときに加速要求が大と判定することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の乗物。
前記加速判定部は、加速要求が入力されて所定時間経過したか否かを判断し、前記所定時間が継続していない間は加速要求が小と判定し、前記所定時間が経過しているときには加速要求が大と判定することを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の乗物。
前記開度設定部は、加速要求が小と判定されたときの操作位置の変化率が所定の第２閾値を超えるか否かを判断し、操作位置の変化率が前記第２閾値を超えるときには前記第２の変化率を操作位置の変化率によらず一定値に設定することを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に記載の乗物。
前記開度設定部は、前記第２の変化率を操作位置の変化率に応じて設定することを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に記載の乗物。
前記開度設定部は、減速要求が入力されている間は目標開度を前記第１の変化率に従って設定することを特徴とする請求項１乃至８のいずれか１項に記載の乗物。
前記開度設定部が加速要求の大小によって異なる目標開度の変化率に従って目標開度を設定する制御を実行するモードとするか否かを選択操作するためのスイッチを更に備えることを特徴とする請求項１乃至９のいずれか１項に記載の乗物。