JP2011073483A - Power transmission device and controller for power transmission device - Google Patents

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JP2009224283A
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Japanese (ja)
Inventor
Hiroyuki Inagaki
浩之 稲垣
Original Assignee
Aisin Seiki Co Ltd
アイシン精機株式会社
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    • Y02T10/62Hybrid vehicles

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To suppress engagement shock by controlling so that a clutch is engaged by synchronizing input/output revolving speeds in a power transmission device. <P>SOLUTION: The power transmission device is provided with: a motor installed between an engine and a driving wheel; a clutch installed between the engine and a motor for transmitting a power between the engine and the motor in engagement, and for interrupting a power in release; and a control device for controlling a clutch to be engaged or released. The control device calculates a time to be spent until the rotation of the engine side and motor side of the clutch synchronizes based on a difference between the revolving speeds in the case of engaging the clutch in a released state, and starts the engagement of the clutch when the calculated time becomes equal to or less than the response time Tc1 of the clutch (time t5). <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

本発明は、動力伝達装置および動力伝達装置の制御装置に関する。   The present invention relates to a power transmission device and a control device for the power transmission device.
動力伝達装置の一形式として、特許文献1に示されているものが知られている。特許文献1の図1に示されているように、動力伝達装置においては、原動機としてのエンジン1のクランク軸を原動機かつ発電機としてのモータ2の回転軸に連結し、モータ2の回転軸を車両の駆動輪6に連結しており、エンジン1およびモータ2の少なくとも一方の駆動力により車両を駆動するとともに、車両減速時にモータ2を発電機として機能させることによりエネルギーを回生するようになっている。制御装置11は車両減速時に、エンジン1の出力軸の駆動輪6に対する連結を選択的に切断するクラッチ7を切断するとともに、エンジンブレーキに相当する負荷を発生するようモータ2を制御するようになっている。クラッチ7は油圧式クラッチである。   As a type of power transmission device, one disclosed in Patent Document 1 is known. As shown in FIG. 1 of Patent Document 1, in a power transmission device, a crankshaft of an engine 1 as a prime mover is connected to a rotational shaft of a motor 2 as a prime mover and a generator, and the rotational shaft of the motor 2 is connected. The vehicle is connected to the drive wheels 6 of the vehicle, and the vehicle is driven by the driving force of at least one of the engine 1 and the motor 2, and energy is regenerated by causing the motor 2 to function as a generator during vehicle deceleration. Yes. When the vehicle decelerates, the control device 11 disconnects the clutch 7 that selectively disconnects the output shaft of the engine 1 from the drive wheels 6 and controls the motor 2 to generate a load corresponding to the engine brake. ing. The clutch 7 is a hydraulic clutch.
特開平11−164403号公報Japanese Patent Laid-Open No. 11-164403
しかし、特許文献1に記載の動力伝達装置においては、クラッチ7を係合する際にクラッチ7が異なる入出力回転数で係合するのを抑制し係合ショックを抑制することが要請されている。   However, in the power transmission device described in Patent Document 1, when engaging the clutch 7, it is required to suppress the engagement shock by suppressing the clutch 7 from engaging at different input / output rotational speeds. .
本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、動力伝達装置において、入出力回転数を同期させてクラッチを係合するように制御することにより、係合ショックを抑制することを目的とする。   The present invention has been made to solve the above-described problems. In the power transmission device, the engagement shock can be suppressed by controlling the input / output rotation speed to be synchronized to engage the clutch. Objective.
上記の課題を解決するため、請求項1に係る発明の構成上の特徴は、燃料の燃焼によって駆動力を発生させるエンジンとエンジンの駆動力によって駆動される駆動輪との間の駆動経路に設けられ、電気エネルギーによって駆動力を発生させて駆動輪を駆動可能であり、発電機として作動されて運動エネルギーを電気エネルギーに変換するモータと、駆動経路上であってエンジンとモータとの間に設けられ、係合時にエンジンとモータとの間の動力が伝達可能であり一方解放時に動力を遮断するクラッチと、クラッチを係合または解放するように制御する制御装置と、を備え、制御装置は、クラッチにおいてエンジン側とモータ側とに回転数差がありかつクラッチが解放時であってその解放状態のクラッチを係合させる際に、エンジン側とモータ側とが回転同期するまでにかかる時間を回転数差に基づいて算出し、その算出された時間がクラッチの応答時間以下となれば、クラッチの係合を開始させることである。   In order to solve the above problems, the structural feature of the invention according to claim 1 is provided in a drive path between an engine that generates a driving force by combustion of fuel and a driving wheel that is driven by the driving force of the engine. A motor that generates driving force by electric energy and can drive the driving wheel, and operates as a generator to convert kinetic energy into electric energy, and is provided between the engine and the motor on the driving path. A clutch that can transmit power between the engine and the motor when engaged, and cuts off the power when released, and a control device that controls the clutch to be engaged or released. When the clutch has a rotational speed difference between the engine side and the motor side and the clutch is disengaged and the clutch in the disengaged state is engaged, The time it takes the side rotate synchronously calculated based on the rotational speed difference, if time, thus calculated, with less response time of the clutch, it is to initiate the engagement of the clutch.
また請求項2に係る発明の構成上の特徴は、請求項1において、制御装置は、回転数差の変化率に基づいて時間を算出することである。   A structural feature of the invention according to claim 2 is that, in claim 1, the control device calculates time based on a change rate of the rotational speed difference.
また請求項3に係る発明の構成上の特徴は、請求項1または請求項2において、制御装置は、モータへの回生制御が終了した時点以降に、回転数差の算出、クラッチの係合開始を行うことである。   According to a third aspect of the present invention, in the first or second aspect, the control device calculates the rotational speed difference and starts engaging the clutch after the regenerative control to the motor is completed. Is to do.
また請求項4に係る発明の構成上の特徴は、燃料の燃焼によって駆動力を発生させるエンジンとエンジンの駆動力によって駆動される駆動輪との間の駆動経路に設けられ、電気エネルギーによって駆動力を発生させて駆動輪を駆動可能であり、発電機として作動されて運動エネルギーを電気エネルギーに変換するモータと、駆動経路上であってエンジンとモータとの間に設けられ、係合時にエンジンとモータとの間の動力が伝達可能であり一方解放時に動力を遮断するクラッチと、クラッチを係合または解放するように制御する制御装置と、を備えた動力伝達装置に適用され、制御装置は、クラッチにおいてエンジン側とモータ側とに回転数差がありかつクラッチが解放時であってその解放状態のクラッチを係合させる際に、エンジン側とモータ側とが回転同期するまでにかかる時間を回転数差に基づいて算出し、その算出された時間がクラッチの応答時間以下となれば、クラッチの係合を開始させることである。   According to a fourth aspect of the present invention, a structural feature of the invention according to claim 4 is provided in a driving path between an engine that generates a driving force by combustion of fuel and a driving wheel that is driven by the driving force of the engine. A motor that is driven as a generator to convert kinetic energy into electrical energy, and is provided between the engine and the motor on the drive path, and is engaged with the engine when engaged. The present invention is applied to a power transmission device that includes a clutch that can transmit power to and from a motor while interrupting power when released, and a control device that controls to engage or release the clutch. When the clutch has a rotational speed difference between the engine side and the motor side and the clutch is disengaged and the clutch in the disengaged state is engaged, And the other side is calculated based on the rotational speed difference time-to synchronously rotate, the time that has been calculated if the following response time of the clutch, is to initiate the engagement of the clutch.
上記のように構成した請求項1に係る発明においては、制御装置は、クラッチにおいてエンジン側とモータ側とに回転数差がありかつクラッチが解放時であってその解放状態のクラッチを係合させる際に、エンジン側とモータ側とが回転同期するまでにかかる時間を回転数差に基づいて算出し、その算出された時間がクラッチの応答時間以下となれば、クラッチの係合を開始させる。これにより、クラッチを係合させる際に、クラッチのエンジン側とモータ側の回転数差を監視し、その監視時点において算出されたエンジン側とモータ側の回転同期するまでにかかる時間がクラッチの応答時間となれば、クラッチの係合を開始させることができる。すなわち、制御装置がクラッチの係合を開始させると、その開始時点からクラッチの応答時間に相当する時間が経過した時点にて、クラッチの係合を回転同期状態(クラッチのエンジン側とモータ側の回転数差がほとんどない状態)で完了させることが可能となる。したがって、入出力回転数を同期させてクラッチを係合するように制御することにより、係合ショックを抑制することができる。   In the invention according to claim 1 configured as described above, the control device engages the clutch in the released state when the clutch has a rotational speed difference between the engine side and the motor side and the clutch is in the released state. At this time, the time required for the engine side and the motor side to synchronize with each other is calculated based on the rotational speed difference, and when the calculated time is equal to or shorter than the response time of the clutch, engagement of the clutch is started. As a result, when the clutch is engaged, the difference in rotational speed between the engine side and the motor side of the clutch is monitored, and the time taken to synchronize the rotation between the engine side and the motor side calculated at the monitoring time is the response of the clutch. When it is time, the engagement of the clutch can be started. That is, when the control device starts the engagement of the clutch, the clutch is engaged in a rotation-synchronized state (on the engine side and the motor side of the clutch) when a time corresponding to the response time of the clutch elapses from the start time. It can be completed in a state where there is almost no difference in rotational speed. Therefore, the engagement shock can be suppressed by controlling the clutch to engage with the input / output rotation speed synchronized.
上記のように構成した請求項2に係る発明においては、請求項1において、制御装置は、回転数差の変化率に基づいて時間を算出する。これにより、エンジン側とモータ側の回転同期するまでにかかる時間を正確に算出することができ、より回転同期させてクラッチを係合させることができる。   In the invention which concerns on Claim 2 comprised as mentioned above, in Claim 1, a control apparatus calculates time based on the change rate of a rotation speed difference. As a result, it is possible to accurately calculate the time required to synchronize the rotation between the engine side and the motor side, and to engage the clutch in a more synchronized manner.
上記のように構成した請求項3に係る発明においては、請求項1または請求項2において、制御装置は、モータへの回生制御が終了した時点以降に、回転数差の算出、クラッチの係合開始を行う。これにより、回転数差の算出を必要以上に行うことを抑制して制御装置の演算効率を向上させることができる。   In the invention according to claim 3 configured as described above, in claim 1 or claim 2, the control device calculates the rotational speed difference and engages the clutch after the regenerative control to the motor is completed. Start. Thereby, it can suppress that calculation of a rotation speed difference is more than necessary, and can improve the calculation efficiency of a control apparatus.
上記のように構成した請求項4に係る発明においては、クラッチを係合させる際に、クラッチのエンジン側とモータ側の回転数差を監視し、その監視時点において算出されたエンジン側とモータ側の回転同期するまでにかかる時間がクラッチの応答時間となれば、クラッチの係合を開始させることができる。すなわち、制御装置がクラッチの係合を開始させると、その開始時点からクラッチの応答時間に相当する時間が経過した時点にて、クラッチの係合を回転同期状態(クラッチのエンジン側とモータ側の回転数差がほとんどない状態)で完了させることが可能となる。したがって、入出力回転数を同期させてクラッチを係合するように制御することにより、係合ショックを抑制することができる。   In the invention according to claim 4 configured as described above, when the clutch is engaged, a difference in rotational speed between the engine side and the motor side of the clutch is monitored, and the engine side and the motor side calculated at the time of monitoring are monitored. If the time taken until the rotation is synchronized is the response time of the clutch, the engagement of the clutch can be started. That is, when the control device starts the engagement of the clutch, the clutch is engaged in a rotation-synchronized state (on the engine side and the motor side of the clutch) when a time corresponding to the response time of the clutch elapses from the start time. It can be completed in a state where there is almost no difference in rotational speed. Therefore, the engagement shock can be suppressed by controlling the clutch to engage with the input / output rotation speed synchronized.
本発明による動力伝達装置(動力伝達装置の制御装置)を適用したハイブリッド車の一実施形態の概要を示す概要図である。1 is a schematic diagram showing an outline of an embodiment of a hybrid vehicle to which a power transmission device (control device for a power transmission device) according to the present invention is applied. 図1に示すクラッチおよび油圧制御装置の構成を示す概要図である。It is a schematic diagram which shows the structure of the clutch and hydraulic control apparatus shown in FIG. 図1に示した制御装置にて実行される制御プログラムのフローチャートである。It is a flowchart of the control program performed with the control apparatus shown in FIG. 図1に示した制御装置にて実行される制御プログラム(クラッチ同期係合を制御するプログラム)のフローチャートである。It is a flowchart of the control program (program which controls clutch synchronous engagement) performed with the control apparatus shown in FIG. 図3および図4のフローチャートによる作動を示すタイムチャートであり、上段から順に、モータ回転数およびエンジン回転数、モータトルク、クラッチ油圧、クラッチ指令、回生制御指令を示している。FIG. 5 is a time chart showing the operation according to the flowcharts of FIGS. 3 and 4, showing the motor rotation speed and engine rotation speed, motor torque, clutch hydraulic pressure, clutch command, and regeneration control command in order from the top. 図1に示した制御装置にて実行される他の制御プログラムのフローチャートである。It is a flowchart of the other control program performed with the control apparatus shown in FIG. 図6および図4のフローチャートによる作動を示すタイムチャートであり、上段から順に、モータ回転数およびエンジン回転数、アクセルペダルのオンオフ状態、モータトルク、クラッチ油圧、クラッチ指令、回生制御指令を示している。FIG. 5 is a time chart showing the operation according to the flowcharts of FIGS. 6 and 4, showing the motor rotation speed and engine rotation speed, accelerator pedal on / off state, motor torque, clutch hydraulic pressure, clutch command, and regeneration control command in order from the top. . 図1に示すハイブリッド車にノーマルクローズタイプのクラッチを適用した場合の概要図である。FIG. 2 is a schematic diagram when a normally closed type clutch is applied to the hybrid vehicle shown in FIG. 1.
以下、本発明による動力伝達装置(および動力伝達装置の制御装置)をハイブリッド車に適用した一実施形態について図面を参照して説明する。図1はそのハイブリッド車の構成を示す概要図であり、図2はクラッチおよび油圧制御装置の構成を示す概要図である。   Hereinafter, an embodiment in which a power transmission device (and a control device for a power transmission device) according to the present invention is applied to a hybrid vehicle will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic diagram showing the configuration of the hybrid vehicle, and FIG. 2 is a schematic diagram showing the configuration of the clutch and the hydraulic control device.
ハイブリッド車は、図1に示すように、ハイブリッドシステムによって駆動輪例えば左右後輪Wrl,Wrrを駆動させる車両である。ハイブリッドシステムは、エンジン11およびモータ12の2種類の動力源を組み合わせて使用するパワートレーンである。本実施形態の場合、エンジン11およびモータ12の双方で車輪を直接駆動する方式であるパラレルハイブリッドシステムである。   As shown in FIG. 1, the hybrid vehicle is a vehicle that drives driving wheels, for example, left and right rear wheels Wrl and Wrr by a hybrid system. The hybrid system is a power train that uses a combination of two types of power sources, the engine 11 and the motor 12. In the case of the present embodiment, the parallel hybrid system is a system in which wheels are directly driven by both the engine 11 and the motor 12.
エンジン11は、燃料の燃焼によって駆動力を発生させるものである。モータ12は、エンジン11とエンジン11の駆動力によって駆動される駆動輪Wrl,Wrrとの間の駆動経路Lに設けられている。モータ12は、電気エネルギーによって駆動力を発生させて駆動輪Wrl,Wrrを駆動可能であり、発電機として作動されて運動エネルギー(慣性による運動エネルギー)を電気エネルギーに変換して回収可能である(変換する)モータである。   The engine 11 generates driving force by burning fuel. The motor 12 is provided in the drive path L between the engine 11 and the drive wheels Wrl and Wrr driven by the driving force of the engine 11. The motor 12 can drive the driving wheels Wrl and Wrr by generating a driving force by electric energy, and is operated as a generator to convert kinetic energy (kinetic energy due to inertia) into electric energy and collect it ( Motor).
駆動経路Lとは、エンジン11から駆動輪Wrl,Wrrまでの間の経路であって両者間で動力が伝達する経路である。エンジン11の駆動力が駆動輪に伝達したり(加速時など)駆動輪の動力がエンジン11に伝達したり(エンジンブレーキ発生時など)する。エンジン11も駆動経路L内に含まれる場合もある。   The drive path L is a path from the engine 11 to the drive wheels Wrl and Wrr and is a path through which power is transmitted. The driving force of the engine 11 is transmitted to the driving wheels (such as when accelerating), and the power of the driving wheels is transmitted to the engine 11 (such as when engine braking occurs). The engine 11 may also be included in the drive path L.
エンジン11のクランク軸(出力軸)はクラッチ16を介してモータ12の回転軸(入力軸)に連結されている。モータ12の回転軸(出力軸)はトランスミッション13、プロペラシャフト14およびディファレンシャルギア15を介してタイヤ(駆動輪;左右後輪)Wrl,Wrrの車軸に連結されている。トランスミッション13は、一般的な自動変速機である。なお、ハイブリッド車は従動輪(左右前輪)Wfl,Wfrを備えている。   A crankshaft (output shaft) of the engine 11 is connected to a rotation shaft (input shaft) of the motor 12 via a clutch 16. The rotating shaft (output shaft) of the motor 12 is connected to the axles of tires (drive wheels; left and right rear wheels) Wrl and Wrr via a transmission 13, a propeller shaft 14 and a differential gear 15. The transmission 13 is a general automatic transmission. Note that the hybrid vehicle includes driven wheels (left and right front wheels) Wfl and Wfr.
モータ12は、車体に固定されたハウジング(例えばトランスミッション13のハウジング)に固定されたステータ12bと、ステータ12bの径方向内側に同軸回転可能に配設されたロータ12aとを備えている。ステータ12bには、ロータ12aを回転させる磁界を形成するための複数のコイルが巻回されている。ロータ12aには、複数の磁石が周方向に沿って設けられている。   The motor 12 includes a stator 12b fixed to a housing (for example, a housing of the transmission 13) fixed to the vehicle body, and a rotor 12a disposed coaxially and radially inside the stator 12b. A plurality of coils for forming a magnetic field for rotating the rotor 12a is wound around the stator 12b. The rotor 12a is provided with a plurality of magnets along the circumferential direction.
クラッチ16は、駆動経路L上であってエンジン11とモータ12との間に設けられ、係合時にエンジン11とモータ12との間の動力が伝達可能であり一方解放時に動力を遮断するクラッチである。具体的には、クラッチ16は、エンジン11のクランク軸とモータ12の回転軸の間に介装されており、これらの間の連結を選択的に切断するものである。クラッチ16は、非作動(非制御)時はエンジン11とモータ12との間を解放しているノーマルオープンタイプのクラッチである。非作動時とは、平常時のことであり、クラッチ16に対して外部から何ら作用(作動)されていないことをいう。   The clutch 16 is provided between the engine 11 and the motor 12 on the drive path L, and can transmit power between the engine 11 and the motor 12 when engaged, while cutting off the power when released. is there. Specifically, the clutch 16 is interposed between the crankshaft of the engine 11 and the rotary shaft of the motor 12, and selectively disconnects the connection between them. The clutch 16 is a normally open type clutch that releases the space between the engine 11 and the motor 12 during non-operation (non-control). The non-operating time is a normal time and means that no action (operation) is applied to the clutch 16 from the outside.
具体的には、クラッチ16は、図2に示すように、摩擦部材21と、シリンダ22と、シリンダ22に軸方向に摺動自在に嵌挿されているピストン23と、摩擦部材21を係合させる係合位置にあるピストン23を元の解除位置(図2にて実線にて示す位置)に戻すリターンスプリング24とを備えている。   Specifically, as shown in FIG. 2, the clutch 16 engages the friction member 21, the cylinder 22, the piston 23 slidably inserted in the cylinder 22 in the axial direction, and the friction member 21. And a return spring 24 for returning the piston 23 in the engaged position to the original release position (position indicated by a solid line in FIG. 2).
摩擦部材21は複数のアウタクラッチプレート21aおよびインナクラッチプレート21bから構成されており、両クラッチプレート21a,21bは交互に軸方向に並設されている。アウタクラッチプレート21aは、モータ側回転体12aの内周面にスプライン係合されている。モータ側回転体12aは本実施形態ではモータ12のロータである。インナクラッチプレート21bは、エンジン側回転体11aの外周面にスプライン係合されている。エンジン側回転体11aは、エンジン11のクランク軸に連結(直結)された回転体である。   The friction member 21 includes a plurality of outer clutch plates 21a and inner clutch plates 21b, and both clutch plates 21a and 21b are alternately arranged in the axial direction. The outer clutch plate 21a is spline-engaged with the inner peripheral surface of the motor side rotating body 12a. The motor side rotating body 12a is a rotor of the motor 12 in this embodiment. The inner clutch plate 21b is spline-engaged with the outer peripheral surface of the engine side rotating body 11a. The engine-side rotator 11 a is a rotator that is connected (directly connected) to the crankshaft of the engine 11.
シリンダ22は、モータ側回転体12aと一体的に回転されるものである。シリンダ22内には、ピストン23によって軸方向に区画された第1および第2室22a,22bが形成されている。   The cylinder 22 is rotated integrally with the motor side rotating body 12a. In the cylinder 22, first and second chambers 22 a and 22 b that are partitioned in the axial direction by a piston 23 are formed.
第1室22aは、第1室22aに油液を導入する供給路17aが連通されている。ピストン23には、第1室22aと第2室22bを連通する連通孔23aが形成されている。ピストン23の第2室22b側には凸部23bが凸設されている。この凸部23bの先端が摩擦部材21と当接して押圧する。第2室22bは、第2室22bから油液を導出する排出路17bが連通されている。第2室22b内には、ピストン23を第1室22a側に付勢するリターンスプリング24が配設されている。   The first chamber 22a communicates with a supply path 17a for introducing an oil liquid into the first chamber 22a. The piston 23 is formed with a communication hole 23a that communicates the first chamber 22a and the second chamber 22b. A convex portion 23 b is provided on the piston 23 on the second chamber 22 b side. The tip of the convex portion 23b comes into contact with and presses the friction member 21. The second chamber 22b is in communication with a discharge passage 17b through which oil is extracted from the second chamber 22b. A return spring 24 that urges the piston 23 toward the first chamber 22a is disposed in the second chamber 22b.
図1および図2に示すように、ハイブリッド車は、クラッチ16に供給(給排)される油圧を制御(調整)するための油圧制御装置17を備えている。油圧制御装置17は、供給路17a、排出路17b、ポンプ17c、電磁弁17d、貯油部17eから構成されている。   As shown in FIGS. 1 and 2, the hybrid vehicle includes a hydraulic control device 17 for controlling (adjusting) the hydraulic pressure supplied (supply / discharge) to the clutch 16. The hydraulic control device 17 includes a supply path 17a, a discharge path 17b, a pump 17c, an electromagnetic valve 17d, and an oil storage part 17e.
供給路17aは、貯油部17eとシリンダ22の第1室22aとを連通する油路であり、貯油部17eに溜められている油液を第1室22aに導入(供給)するための油路である。排出路17bは、シリンダ22の第2室22bと貯油部17eとを連通する油路であり、第2室22bから排出された油液を貯油部17eに導出するための油路である。   The supply passage 17a is an oil passage that communicates the oil storage portion 17e with the first chamber 22a of the cylinder 22, and an oil passage for introducing (supplying) the oil stored in the oil storage portion 17e into the first chamber 22a. It is. The discharge passage 17b is an oil passage that communicates the second chamber 22b of the cylinder 22 and the oil storage portion 17e, and is an oil passage that guides the oil discharged from the second chamber 22b to the oil storage portion 17e.
ポンプ17cは供給路17a上に設けられ、貯油部17eに溜められている油液を第1室22aに吐出するものである。電磁弁17dは供給路17a上に設けられ、ポンプ17cから吐出される油液を差圧制御するものである。ポンプ17c、電磁弁17dは、クラッチECU33の制御指令によって制御されるようになっている。例えば、クラッチECU33がポンプ17cを所定吐出量で作動させるとともに電磁弁17dを入出力圧力を任意の差圧に調整することで、第1室22aに供給する油圧が調整されて供給される。なお、電磁弁17dは流量調整可能な電磁弁でもよい。また、電磁弁17dを設けないでポンプ17cのみを設けるようにしてもよい。この場合、ポンプ17dの吐出量を調整することで油圧を調整すればよい。   The pump 17c is provided on the supply path 17a and discharges the oil stored in the oil storage part 17e to the first chamber 22a. The electromagnetic valve 17d is provided on the supply path 17a and controls the differential pressure of the oil discharged from the pump 17c. The pump 17c and the electromagnetic valve 17d are controlled by a control command from the clutch ECU 33. For example, the clutch ECU 33 operates the pump 17c with a predetermined discharge amount and adjusts the hydraulic pressure supplied to the first chamber 22a by adjusting the input / output pressure of the electromagnetic valve 17d to an arbitrary differential pressure. The solenoid valve 17d may be a solenoid valve capable of adjusting the flow rate. Alternatively, only the pump 17c may be provided without providing the electromagnetic valve 17d. In this case, the hydraulic pressure may be adjusted by adjusting the discharge amount of the pump 17d.
油圧制御装置17からクラッチ16に油液が供給されると、油液は第1室22aに供給され連通孔23aを通過して第2室22bに供給され、排出路17dを介して貯油部17eに排出される。このとき、第1室22a内においては油圧によってピストン23が押圧されリターンスプリング24の付勢力に抗して第2室22b側へ(係合方向に)移動される。そして、ピストン23の凸部23bが摩擦部材21を押圧すると、アウタクラッチプレート21aおよびインナクラッチプレート21bが圧接され、エンジン側回転体11aとモータ側回転体12aが駆動連結される(完全係合状態となる)。   When the oil liquid is supplied from the hydraulic control device 17 to the clutch 16, the oil liquid is supplied to the first chamber 22a, passes through the communication hole 23a, is supplied to the second chamber 22b, and the oil storage portion 17e is supplied via the discharge passage 17d. To be discharged. At this time, in the first chamber 22a, the piston 23 is pressed by hydraulic pressure and moved toward the second chamber 22b (in the engagement direction) against the urging force of the return spring 24. When the convex portion 23b of the piston 23 presses the friction member 21, the outer clutch plate 21a and the inner clutch plate 21b are pressed against each other, and the engine side rotating body 11a and the motor side rotating body 12a are drivingly connected (completely engaged state). Become).
一方、油圧制御装置17からクラッチ16への油液供給が停止され、第1室22a内に発生する油圧が排出されると、リターンスプリング24の付勢力によりピストン23が第1室22a側へ(解放方向に)移動されて元の位置に戻る。第1および第2室22a,22b内の油液は排出路17dを介して貯油部17eに排出される。そして、ピストン23が摩擦部材21から離れると、アウタクラッチプレート21aおよびインナクラッチプレート21bの圧接が解除され、エンジン側回転体11aとモータ側回転体12aの駆動連結が解除される(図2に示す完全解放状態となる)。   On the other hand, when the oil supply from the hydraulic control device 17 to the clutch 16 is stopped and the hydraulic pressure generated in the first chamber 22a is discharged, the piston 23 is moved toward the first chamber 22a by the urging force of the return spring 24 ( Moved to the original position. The oil in the first and second chambers 22a and 22b is discharged to the oil storage part 17e through the discharge path 17d. When the piston 23 moves away from the friction member 21, the pressure contact between the outer clutch plate 21a and the inner clutch plate 21b is released, and the driving connection between the engine-side rotating body 11a and the motor-side rotating body 12a is released (shown in FIG. 2). Completely released).
ハイブリッド車においては、図1に示すように、エンジン11はエンジンECU31に接続され、トランスミッション13は自動変速機ECU32に接続され、油圧制御装置17はクラッチECU33に接続されている。また、モータ12はインバータ18を介してバッテリ19に接続され、インバータ18はモータECU34に接続されている。エンジンECU31、自動変速機ECU32、クラッチECU33およびモータECU34は互いに通信可能に接続されるとともに、これらECU31〜34はハイブリッドECU35とも互いに通信可能に接続されている。   In the hybrid vehicle, as shown in FIG. 1, the engine 11 is connected to an engine ECU 31, the transmission 13 is connected to an automatic transmission ECU 32, and the hydraulic control device 17 is connected to a clutch ECU 33. The motor 12 is connected to a battery 19 via an inverter 18, and the inverter 18 is connected to a motor ECU 34. The engine ECU 31, the automatic transmission ECU 32, the clutch ECU 33, and the motor ECU 34 are connected to communicate with each other, and the ECUs 31 to 34 are also connected to the hybrid ECU 35 to communicate with each other.
エンジンECU31は、エンジン11を制御するECU(エレクトロニック コントロール ユニット:電子制御装置。以下同様。)であり、エンジン11の回転数をエンジン11に設けられた回転数センサ11bから入力している。回転数センサ11bはエンジン11のクランク軸の回転数(すなわちエンジン回転数)を検出するものである。   The engine ECU 31 is an ECU (electronic control unit: electronic control unit; the same applies hereinafter) that controls the engine 11, and inputs the rotational speed of the engine 11 from a rotational speed sensor 11 b provided in the engine 11. The rotation speed sensor 11b detects the rotation speed of the crankshaft of the engine 11 (that is, the engine rotation speed).
自動変速機ECU32は、トランスミッション13を制御するECUである。クラッチECU33は、油圧制御装置17を制御するECUであり、油圧制御装置17を制御してクラッチ16への油圧を給排することでクラッチ16を選択的に係合・解放するものである。   The automatic transmission ECU 32 is an ECU that controls the transmission 13. The clutch ECU 33 is an ECU that controls the hydraulic control device 17 and selectively engages / releases the clutch 16 by controlling the hydraulic control device 17 to supply / discharge hydraulic pressure to / from the clutch 16.
モータ12は、車両の加速時にはエンジン11の出力を補助し駆動力を高めるものであり、一方車両の制動時には発電を行って回生制動力を駆動輪に発生させるものである。またモータ12は、エンジン11の出力により発電を行うものであり、エンジン始動時のスタータの機能を有する。インバータ18は、直流電源としてのバッテリ19に電気的に接続されており、モータ12から入力した交流電圧を直流電圧に変換してバッテリ19に供給したり、逆にバッテリ19からの直流電圧を交流電圧に変換してモータ12へ出力したりするものである。   The motor 12 assists the output of the engine 11 to increase the driving force when the vehicle is accelerated. On the other hand, when the vehicle is braked, the motor 12 generates electric power to generate a regenerative braking force on the driving wheels. The motor 12 generates power based on the output of the engine 11 and has a starter function when starting the engine. The inverter 18 is electrically connected to a battery 19 serving as a DC power source. The inverter 18 converts an AC voltage input from the motor 12 into a DC voltage and supplies the DC voltage to the battery 19, or conversely converts the DC voltage from the battery 19 to an AC voltage. The voltage is converted into a voltage and output to the motor 12.
モータECU34は、インバータ18を介してモータ12を前述した各駆動となるように制御するECUである。モータECU34は、モータ12の回転数をモータ12に設けられた回転数センサ12cから入力している。回転数センサ12cはモータ12のロータ12aの回転数(すなわちモータ回転数)を検出するものである。なお、上述した各回転数とは、回転速度のことであり、単位時間当たりに回転体が回転する速さをいう。   The motor ECU 34 is an ECU that controls the motor 12 through the inverter 18 so as to be driven as described above. The motor ECU 34 inputs the rotation speed of the motor 12 from a rotation speed sensor 12 c provided in the motor 12. The rotation speed sensor 12c detects the rotation speed of the rotor 12a of the motor 12 (that is, the motor rotation speed). In addition, each rotation speed mentioned above is a rotation speed, and means the speed which a rotary body rotates per unit time.
ハイブリッドECU35は、各ECU31〜34を統合的に制御するECUである。ハイブリッドECU35は、車両発進時には、モータ12でエンジン11をスタートさせ、車両加速時には、エンジン11の駆動力をモータ12の駆動力でアシストさせ、高速クルージング時には、モータ12のアシストなしでエンジン11の駆動力のみで駆動させるようにエンジン11、モータ12、クラッチ16などを制御する。また、モータ12の駆動力のみで走行させるように制御する。また、ハイブリッドECU35は、減速時(制動時)には、モータ12を発電させて回生制動力を駆動輪に発生させるように制御する。なお、ハイブリッドECU35が本願発明の制御装置である。また、クラッチECU33を本願発明の制御装置としてもよい。   The hybrid ECU 35 is an ECU that controls the ECUs 31 to 34 in an integrated manner. The hybrid ECU 35 starts the engine 11 with the motor 12 when starting the vehicle, assists the driving force of the engine 11 with the driving force of the motor 12 when accelerating the vehicle, and drives the engine 11 without assisting the motor 12 when cruising at high speed. The engine 11, the motor 12, the clutch 16 and the like are controlled so as to be driven only by force. In addition, the vehicle 12 is controlled to run only with the driving force of the motor 12. In addition, the hybrid ECU 35 controls the motor 12 to generate electric power and generate regenerative braking force on the driving wheels during deceleration (during braking). The hybrid ECU 35 is the control device of the present invention. The clutch ECU 33 may be the control device of the present invention.
次に、上述したハイブリッド車の作動について図3、図4を参照して説明する。ハイブリッド車がすでに走行状態である場合について説明する。このとき、クラッチ16は係合(締結)されている。よって、エンジン回転数とモータ回転数は同一である。また、回生制御は行われていない。   Next, the operation of the hybrid vehicle described above will be described with reference to FIGS. A case where the hybrid vehicle is already running will be described. At this time, the clutch 16 is engaged (fastened). Therefore, the engine speed and the motor speed are the same. Further, regenerative control is not performed.
ハイブリッドECU35は、走行中のハイブリッド車の車速が第1速度(例えば40km/h)以上であり、かつ、ブレーキペダルがオンされた場合には、ステップ102,104において「YES」と判定し、油圧制御装置17に対するクラッチ指令をオフに設定してその旨をクラッチECU33に送信する(ステップ106)。クラッチECU33はクラッチ指令がオフである旨に基づいて油圧制御装置17を制御してクラッチ16を解放にする(ステップ106)。   When the vehicle speed of the traveling hybrid vehicle is equal to or higher than the first speed (for example, 40 km / h) and the brake pedal is turned on, the hybrid ECU 35 determines “YES” in steps 102 and 104 to determine the hydraulic pressure. The clutch command for the control device 17 is set to OFF and the fact is transmitted to the clutch ECU 33 (step 106). Based on the fact that the clutch command is OFF, the clutch ECU 33 controls the hydraulic control device 17 to release the clutch 16 (step 106).
一方、走行中のハイブリッド車の車速が第1速度未満であり、または、車速が第1速度以上であってもブレーキペダルがオンされない場合には、ハイブリッドECU35は、ステップ102において「NO」判定を繰り返し、または104において「NO」判定を繰り返す。   On the other hand, if the vehicle speed of the traveling hybrid vehicle is less than the first speed or the brake pedal is not turned on even if the vehicle speed is equal to or higher than the first speed, the hybrid ECU 35 makes a “NO” determination in step 102. Repeat or repeat “NO” determination at 104.
ステップ102において、車速は、車速センサ、車輪速センサなどによって検出された検出値に基づいて導出される。ステップ104において、ブレーキペダルのオンオフ状態は、ブレーキペダルに付設されているブレーキスイッチによって検出されるオンオフ信号に基づいて判定される。クラッチ指令は油圧制御装置17に対する制御指令であり、クラッチ指令がオンのときはクラッチ16を係合し、オフのときはクラッチ16を解放する。   In step 102, the vehicle speed is derived based on a detection value detected by a vehicle speed sensor, a wheel speed sensor, or the like. In step 104, the on / off state of the brake pedal is determined based on an on / off signal detected by a brake switch attached to the brake pedal. The clutch command is a control command for the hydraulic control device 17. When the clutch command is on, the clutch 16 is engaged, and when the clutch command is off, the clutch 16 is released.
ハイブリッドECU35は、ブレーキペダルがオンされた時点から所定時間経過した時点に、ステップ108で「YES」と判定し、回生制御指令をオンに設定してその旨をモータECU34に送信する(ステップ110)。モータECU34は回生制御指令がオンである旨に基づいてインバータ18を制御してモータ12を発電機として機能させる(ステップ110)。車両(ハイブリッド車)の運動エネルギーを電気エネルギーに変換回収するとともに、発生した回生トルクによる制動力が車両に付与される。   When a predetermined time has elapsed from when the brake pedal is turned on, the hybrid ECU 35 determines “YES” in step 108, sets the regenerative control command to on, and transmits that fact to the motor ECU 34 (step 110). . The motor ECU 34 controls the inverter 18 based on the fact that the regeneration control command is on, and causes the motor 12 to function as a generator (step 110). The kinetic energy of the vehicle (hybrid vehicle) is converted and recovered into electric energy, and braking force by the generated regenerative torque is applied to the vehicle.
回生制御指令はモータ12に対する制御指令であり、回生制御指令がオンのときはモータ12を発電機として作動させ、オフのときはモータ12を発電機として作動させない(電動機としても作動させない場合、電動機として作動させる場合を含む)。   The regenerative control command is a control command for the motor 12. When the regenerative control command is on, the motor 12 is operated as a generator. When the regenerative control command is off, the motor 12 is not operated as a generator. Including when operated as).
制動力(回生制動力、液圧制動力)が付与されているハイブリッド車は、減速される。そして、車速が第1速度より小さい(遅い)第2車速(例えば20km/h)以下となると、ハイブリッドECU35は、ステップ112で「YES」と判定し、回生制御指令をオフに設定してその旨をモータECU34に送信する(ステップ114)。モータECU34は回生制御指令がオフである旨に基づいてインバータ18を制御してモータ12を発電機として機能させること(回生制御)を停止する(ステップ114)。回生トルクによる制動力が車両に付与されなくなる。   The hybrid vehicle to which the braking force (regenerative braking force, hydraulic braking force) is applied is decelerated. Then, when the vehicle speed is equal to or lower than the second vehicle speed (for example, 20 km / h) which is smaller (slower) than the first speed, the hybrid ECU 35 determines “YES” in step 112 and sets the regenerative control command to OFF to that effect. Is transmitted to the motor ECU 34 (step 114). The motor ECU 34 controls the inverter 18 based on the fact that the regenerative control command is off, and stops the motor 12 from functioning as a generator (regenerative control) (step 114). The braking force due to the regenerative torque is not applied to the vehicle.
ハイブリッドECU35は、この回生制御終了とともに、ステップ116において、エンジンECU31を介してアイドリング状態にあるエンジン11の回転数を所定率で増大させる。   The hybrid ECU 35 increases the rotational speed of the engine 11 in the idling state at a predetermined rate via the engine ECU 31 in step 116 along with the end of the regeneration control.
さらに、ハイブリッドECU35は、回生制御終了とともに、ステップ118において、クラッチ16を回転同期して係合させるクラッチ同期係合制御を実行する。すなわち、ハイブリッドECU35は、図4に示すフローチャートに沿ってクラッチ同期係合ルーチンを実行し、クラッチ16の係合処理を開始する適切な開始時点を判定し、その開始時点にてクラッチ16の係合を開始する。   Further, the hybrid ECU 35 executes clutch synchronization engagement control for engaging the clutch 16 in rotation synchronization in step 118 along with the end of the regeneration control. That is, the hybrid ECU 35 executes a clutch synchronization engagement routine according to the flowchart shown in FIG. 4, determines an appropriate start time for starting the engagement process of the clutch 16, and engages the clutch 16 at the start time. To start.
ハイブリッドECU35は、後述する時間Tnが後述するクラッチ油圧応答性Tcl以下となるまで、ステップ202〜214の処理を繰り返し実行する。ハイブリッドECU35は、ステップ202において、エンジン11の回転数(エンジン回転数Ne)をエンジンECU31から入力し、ステップ204において、モータ12の回転数(モータ回転数Nm)をモータECU34から入力する。そして、ハイブリッドECU35は、ステップ206において、エンジン回転数Neとモータ回転数Nmとの偏差(回転数差)であるスリップ回転数Ns(Ns(n)=Nm−Ne)を導出する。Ns(n)はステップ202〜214の処理を繰り返し実行するなかで、今回導出したスリップ回転数を示し、Ns(n−1)は前回導出したスリップ回転数を示している。   The hybrid ECU 35 repeatedly executes the processing of steps 202 to 214 until a time Tn described later becomes equal to or less than a clutch hydraulic pressure response Tcl described later. In step 202, the hybrid ECU 35 inputs the rotational speed of the engine 11 (engine rotational speed Ne) from the engine ECU 31, and in step 204, inputs the rotational speed of the motor 12 (motor rotational speed Nm) from the motor ECU 34. In step 206, the hybrid ECU 35 derives a slip rotation speed Ns (Ns (n) = Nm−Ne), which is a deviation (rotation speed difference) between the engine rotation speed Ne and the motor rotation speed Nm. Ns (n) indicates the slip rotational speed derived this time while repeatedly executing the processing of steps 202 to 214, and Ns (n-1) indicates the slip rotational speed derived last time.
次に、ハイブリッドECU35は、ステップ208において、前回導出したスリップ回転数Ns(n−1)と今回導出したスリップ回転数Ns(n)とからスリップ回転数の変化率dNs(dNs=Ns(n−1)−Ns(n))を導出する。そして、ハイブリッドECU35は、クラッチ16のエンジン側とモータ側とが回転同期するまでにかかる時間Tnを導出する。この時間Tnは、今回導出したスリップ回転数Ns(n)とスリップ回転数の変化率dNsとから導出することができる(Tn=Ns(n)/dNs)。なお、ハイブリッドECU35は、ステップ212において、次回の処理で使用するために、今回導出したスリップ回転数Ns(n)を前回導出したスリップ回転数Ns(n−1)として記憶する。
なお、ステップ208においては、直近の複数データ(例えば3個以上)の平均値を変化率として導出するようにしてもよい。
Next, in step 208, the hybrid ECU 35 determines the slip rotation speed change rate dNs (dNs = Ns (n−n) from the slip rotation speed Ns (n−1) derived last time and the slip rotation speed Ns (n) derived this time. 1) -Ns (n)) is derived. Then, the hybrid ECU 35 derives a time Tn required until the engine side and the motor side of the clutch 16 are rotationally synchronized. This time Tn can be derived from the slip rotational speed Ns (n) derived this time and the slip rotational speed change rate dNs (Tn = Ns (n) / dNs). In step 212, the hybrid ECU 35 stores the slip rotational speed Ns (n) derived this time as the slip rotational speed Ns (n-1) derived last time for use in the next processing.
In step 208, the average value of the most recent data (for example, 3 or more) may be derived as the rate of change.
そして、ハイブリッドECU35は、ステップ214において、先に導出した時間Tnとクラッチ油圧応答性Tclとを比較し、時間Tnがクラッチ油圧応答性Tclより長い場合、プログラムをステップ216経由でステップ202に戻す。一方時間Tnがクラッチ油圧応答性Tcl以下である場合、ハイブリッドECU35は、プログラムをステップ218に進める。   In step 214, the hybrid ECU 35 compares the previously derived time Tn with the clutch hydraulic pressure response Tcl. If the time Tn is longer than the clutch hydraulic pressure response Tcl, the hybrid ECU 35 returns the program to step 202 via step 216. On the other hand, when the time Tn is equal to or less than the clutch hydraulic pressure response Tcl, the hybrid ECU 35 advances the program to step 218.
クラッチ油圧応答性Tclは、クラッチ16の応答時間のことであり、クラッチECU33から油圧制御装置17にオンであるクラッチ指令(クラッチ係合開始命令)が出された場合、その指令が出された時点からクラッチ16が完全に係合状態となるのにかかる時間のことである。本実施形態におけるクラッチ16は油圧式クラッチであるので、クラッチ係合開始命令が発せられてポンプ17cの駆動により油圧が上昇し、さらにその油圧が供給路17aを通って第1室22aに到達する。このように油圧上昇、流通に時間がかかり、この時間によりクラッチ油圧応答性Tclが決定される。   The clutch hydraulic pressure response Tcl is a response time of the clutch 16, and when a clutch command (clutch engagement start command) that is turned on is issued from the clutch ECU 33 to the hydraulic control device 17, the point in time when the command is issued. The time taken for the clutch 16 to be completely engaged. Since the clutch 16 in the present embodiment is a hydraulic clutch, a clutch engagement start command is issued, the hydraulic pressure rises by driving the pump 17c, and the hydraulic pressure reaches the first chamber 22a through the supply path 17a. . Thus, it takes time to increase and distribute the hydraulic pressure, and the clutch hydraulic pressure response Tcl is determined by this time.
ステップ216において、ハイブリッドECU35は、油圧制御装置17に対するクラッチ指令をオフに設定して(オフを維持して)その旨をクラッチECU33に送信する。クラッチECU33はクラッチ指令がオフである旨に基づいて油圧制御装置17を制御してクラッチ16を解放にする(解放を維持する)。   In step 216, the hybrid ECU 35 sets the clutch command for the hydraulic control device 17 to OFF (maintains OFF), and transmits that fact to the clutch ECU 33. Based on the fact that the clutch command is OFF, the clutch ECU 33 controls the hydraulic control device 17 to release the clutch 16 (maintain release).
ステップ218において、ハイブリッドECU35は、油圧制御装置17に対するクラッチ指令をオンに設定してその旨をクラッチECU33に送信する。クラッチECU33はクラッチ指令がオンである旨に基づいて油圧制御装置17を制御してクラッチ16を係合にする。   In step 218, the hybrid ECU 35 sets the clutch command for the hydraulic control device 17 to ON and transmits a message to that effect to the clutch ECU 33. The clutch ECU 33 controls the hydraulic control device 17 to engage the clutch 16 based on the fact that the clutch command is ON.
すなわち、ハイブリッドECU35は、時間Tnがクラッチ16の応答時間Tcl以下となれば、クラッチ16の係合処理を開始させる。これにより、ハイブリッドECU35は、クラッチ16の係合処理を開始させると、その開始時点からクラッチ16の応答時間Tclに相当する時間が経過した時点にて、クラッチ16の係合を回転同期状態(クラッチのエンジン側とモータ側の回転数差がほとんどない状態)で完了させることが可能となる。   That is, the hybrid ECU 35 starts the engagement process of the clutch 16 when the time Tn becomes equal to or shorter than the response time Tcl of the clutch 16. As a result, when the hybrid ECU 35 starts the engagement process of the clutch 16, the clutch 16 is engaged in a rotationally synchronized state (clutch) when a time corresponding to the response time Tcl of the clutch 16 has elapsed from the start time. In a state in which there is almost no difference in rotational speed between the engine side and the motor side.
さらに、上述したハイブリッド車の作動について図5に示すタイムチャートを参照して説明する。ハイブリッド車がすでに走行状態である場合について説明する。このハイブリッド車の車速は第1速度以上である。このとき、クラッチ16は係合(締結)されている。よって、エンジン回転数とモータ回転数は同一である(一致している)。また、回生制御は行われていない。   Further, the operation of the above-described hybrid vehicle will be described with reference to a time chart shown in FIG. A case where the hybrid vehicle is already running will be described. The vehicle speed of this hybrid vehicle is equal to or higher than the first speed. At this time, the clutch 16 is engaged (fastened). Therefore, the engine speed and the motor speed are the same (match). Further, regenerative control is not performed.
時刻t1に、ブレーキペダルがオンされると(ステップ104で「YES」と判定され)、オフであるクラッチ指令(クラッチ解放開始命令)が発せられ、油圧制御装置17がクラッチ16に油圧の供給を開始する(ステップ106)。よって、クラッチ16の油圧は減少を開始する。   When the brake pedal is turned on at time t 1 (determined as “YES” in step 104), a clutch command that is off (clutch release start command) is issued, and the hydraulic control device 17 supplies hydraulic pressure to the clutch 16. Start (step 106). Therefore, the hydraulic pressure of the clutch 16 starts to decrease.
また、ブレーキペダルがオンされるので、車両に制動力が付与されてモータ回転数は減少する。アクセルペダルはオフされているので、エンジン回転数はモータ回転数より早く減少し、アイドリング回転に達すると(時刻t3)、エンジンECU31の制御によってその回転数を維持するように燃料をエンジン11に供給する。なお、時刻t1からt6までの間、モータ回転数を実線で示し、エンジン回転数を破線で示す。時刻t1までと時刻t6以降は、いずれの回転数も実線で示す(両回転数は一致している)。   Further, since the brake pedal is turned on, a braking force is applied to the vehicle and the motor rotation speed is reduced. Since the accelerator pedal is off, the engine speed decreases faster than the motor speed, and when idling speed is reached (time t3), fuel is supplied to the engine 11 so that the engine speed is maintained under the control of the engine ECU 31. To do. In addition, between time t1 and t6, a motor speed is shown as a continuous line, and an engine speed is shown with a broken line. Until the time t1 and after the time t6, both rotation speeds are indicated by solid lines (both rotation speeds coincide).
時刻t1から所定時間経過後である時刻t2において、回生制御指令が発せられ、インバータ18によってモータ12での回生制御が開始される(ステップ110)。回生制動力が上乗せされて制動力が車両に付与される。
その後、時刻t4に、車速が第2速度以下となると、回生制御指令が解除され、インバータ18によってモータ12での回生制御が停止される(ステップ114)とともに、アイドリング状態にあるエンジン11の回転数が所定率で増大される(ステップ116)。時刻t4は、モータ12への回生制御が終了された時点である。
At time t2 after a predetermined time has elapsed from time t1, a regenerative control command is issued, and regenerative control at the motor 12 is started by the inverter 18 (step 110). The regenerative braking force is added and the braking force is applied to the vehicle.
Thereafter, when the vehicle speed becomes equal to or lower than the second speed at time t4, the regenerative control command is canceled, the regenerative control in the motor 12 is stopped by the inverter 18 (step 114), and the engine 11 in the idling state is rotated. Is increased at a predetermined rate (step 116). Time t4 is a point in time when the regeneration control for the motor 12 is finished.
また、これらと併せて時刻t4に、クラッチ16の係合処理を開始する適切な開始時点を判定する処理(ステップ202〜212の処理)を開始する。すなわち、上述した時間Tnがクラッチ油圧応答性Tclとなれば、その時点がクラッチ16の係合処理を開始する適切な開始時点であると判定する。具体的には、時刻t5に、時間Tnがクラッチ油圧応答性Tclとなると、その時点がクラッチ16の係合処理を開始する適切な開始時点であると判定し、その開始時点にてクラッチ16の係合処理を開始する(ステップ218)。すなわち、オンであるクラッチ指令(クラッチ係合開始命令)が発せられ、油圧制御装置17がクラッチ16に油圧の供給を開始する。よって、クラッチ16の油圧は上昇を開始する。   In addition to these, at time t4, processing for determining an appropriate start time for starting the engagement processing of the clutch 16 (processing of steps 202 to 212) is started. That is, if the time Tn described above becomes the clutch hydraulic pressure response Tcl, it is determined that the time is an appropriate start time for starting the engagement process of the clutch 16. Specifically, when the time Tn becomes the clutch hydraulic pressure response Tcl at time t5, it is determined that the time is an appropriate start time for starting the engagement process of the clutch 16, and the clutch 16 is started at the start time. The engagement process is started (step 218). That is, a clutch command (clutch engagement start command) that is on is issued, and the hydraulic control device 17 starts supplying hydraulic pressure to the clutch 16. Therefore, the hydraulic pressure of the clutch 16 starts to rise.
その後、モータ回転数は減少するとともにエンジン回転数は増大し、時刻t5からクラッチ油圧応答性Tclが経過した時点(時刻t6)に、クラッチ16はクラッチ16のエンジン側とモータ側が回転同期して係合し係合処理は終了する。   Thereafter, the motor rotational speed decreases and the engine rotational speed increases. At the time when the clutch hydraulic pressure responsiveness Tcl has elapsed from time t5 (time t6), the clutch 16 is engaged with the engine side and the motor side of the clutch 16 in synchronization with each other. The engagement process ends.
上述した説明から明らかなように、本実施形態に係る動力伝達装置(または動力伝達装置の制御装置)の発明においては、ハイブリッド車がすでに第1速度以上で走行状態である場合にブレーキペダルがオンされた場合において、制御装置(ハイブリッドECU35)は、クラッチ16においてエンジン側とモータ側とに回転数差がありかつクラッチ16が解放時であってその解放状態のクラッチ16を係合させる際に、エンジン側とモータ側とが回転同期するまでにかかる時間Tnを回転数差Nsに基づいて算出し(ステップ206)、その算出された時間Tnがクラッチ16の応答時間Tcl以下となれば(ステップ214で「YES」)、クラッチ16の係合を開始させる(ステップ218)。これにより、クラッチ16を係合させる際に、クラッチ16のエンジン側とモータ側の回転数差Nsを監視し、その監視時点において算出されたエンジン側とモータ側の回転同期するまでにかかる時間Tnがクラッチ16の応答時間Tclとなれば、クラッチ16の係合を開始させることができる。すなわち、制御装置がクラッチ16の係合を開始させると(時刻t5)、その開始時点(時刻t5)からクラッチの応答時間Tclに相当する時間が経過した時点(時刻t6)にて、クラッチ16の係合を回転同期状態(クラッチのエンジン側とモータ側の回転数差がほとんどない状態)で完了させることが可能となる。したがって、入出力回転数を同期させてクラッチ16を係合するように制御することにより、係合ショックを抑制することができる。   As is clear from the above description, in the invention of the power transmission device (or control device for the power transmission device) according to the present embodiment, the brake pedal is turned on when the hybrid vehicle is already running at the first speed or higher. In this case, the control device (hybrid ECU 35) has a rotational speed difference between the engine side and the motor side in the clutch 16, and the clutch 16 is in the released state and is engaged when the released clutch 16 is engaged. A time Tn required until the engine side and the motor side are synchronized in rotation is calculated based on the rotational speed difference Ns (step 206). If the calculated time Tn is equal to or less than the response time Tcl of the clutch 16 (step 214). "YES"), the engagement of the clutch 16 is started (step 218). As a result, when the clutch 16 is engaged, the difference Ns between the engine side and the motor side of the clutch 16 is monitored, and the time Tn required to synchronize the rotation between the engine side and the motor side calculated at the time of monitoring. Is the response time Tcl of the clutch 16, the engagement of the clutch 16 can be started. That is, when the control device starts the engagement of the clutch 16 (time t5), when the time corresponding to the clutch response time Tcl has elapsed from the start time (time t5) (time t6), Engagement can be completed in a rotationally synchronized state (a state in which there is almost no difference in the rotational speed between the engine side and the motor side of the clutch). Therefore, the engagement shock can be suppressed by controlling the clutch 16 to engage with the input / output rotation speed synchronized.
また、制御装置(ハイブリッドECU35)は、回転数差の変化率dNsに基づいて時間Tnを算出する(ステップ210)。これにより、エンジン側とモータ側の回転同期するまでにかかる時間を正確に算出することができ、より回転同期させてクラッチ16を係合させることができる。   Further, the control device (hybrid ECU 35) calculates time Tn based on the change rate dNs of the rotational speed difference (step 210). As a result, it is possible to accurately calculate the time required to synchronize the rotation between the engine side and the motor side, and to engage the clutch 16 in a more synchronized manner.
また、制御装置(ハイブリッドECU35)は、モータ12への回生制御が終了した時点(時刻t4)以降に、回転数差の算出、クラッチの係合開始を行う。これにより、回転数差の算出を必要以上に行うことを抑制して制御装置の演算効率を向上させることができる。   Further, the control device (hybrid ECU 35) calculates the rotational speed difference and starts the engagement of the clutch after the time (time t4) when the regeneration control to the motor 12 is completed. Thereby, it can suppress that calculation of a rotation speed difference is more than necessary, and can improve the calculation efficiency of a control apparatus.
なお、上述した実施形態においては、ハイブリッド車がすでに第1速度以上で走行状態である場合であってブレーキペダルがオンされた場合に本願発明を適用した制御例について説明したが、ハイブリッド車が高速巡航している場合であってバッテリ充電要求がある場合に本願発明を適用してもよい。   In the above-described embodiment, the control example in which the present invention is applied when the hybrid vehicle is already running at the first speed or higher and the brake pedal is turned on has been described. The present invention may be applied when cruising and when there is a battery charge request.
この場合、ハイブリッドECU35は、図3に示すフローチャートに代えて図6に示すフローチャートを実行する。なお、図3に示すフローチャートと同一処理については同一符号を付してその説明を省略する。   In this case, the hybrid ECU 35 executes the flowchart shown in FIG. 6 instead of the flowchart shown in FIG. The same processes as those in the flowchart shown in FIG.
ハイブリッドECU35は、ハイブリッド車が高速巡航している場合(車速が第3速度(例えば20km/h)以上である例えば80km/hである場合)であってバッテリ充電要求がある場合において、アクセルペダルがオフされた場合には、ステップ302,304,306において「YES」と判定し、クラッチECU33はクラッチ指令がオフである旨に基づいて油圧制御装置17を制御してクラッチ16を解放にする(ステップ106)。   When the hybrid vehicle is cruising at a high speed (when the vehicle speed is the third speed (for example, 20 km / h) or higher, for example, 80 km / h) and there is a battery charging request, the hybrid ECU 35 If it is turned off, “YES” is determined in steps 302, 304, and 306, and the clutch ECU 33 controls the hydraulic control device 17 to release the clutch 16 based on the fact that the clutch command is off (step 16). 106).
ステップ302において、車速は、車速センサ、車輪速センサなどによって検出された検出値に基づいて導出される。ステップ304(ステップ308)において、アクセルペダルのオンオフ状態は、アクセルペダルに付設されているアクセル開度センサによって検出されるアクセル開度に基づいて判定される。ステップ306において、バッテリ充電要求の有無は、モータECU34がバッテリ19の電圧を監視しておりその電圧に基づいて判定される。   In step 302, the vehicle speed is derived based on a detection value detected by a vehicle speed sensor, a wheel speed sensor, or the like. In step 304 (step 308), the on / off state of the accelerator pedal is determined based on the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor attached to the accelerator pedal. In step 306, whether or not there is a battery charge request is determined by the motor ECU 34 monitoring the voltage of the battery 19 and based on the voltage.
さらにハイブリッドECU35は、図3のステップ112に代えて図6のステップ308の処理を実行する。ステップ308において、アクセルペダルがオンされたか否かが判定される。アクセルペダルがオンされた場合には、ハイブリッドECU35は、ステップ308にて「YES」と判定し、回生制御を終了し(ステップ114)、エンジンECU31を介してアイドリング状態にあるエンジン11の回転数をアクセルペダルの開度に応じて増大させ(ステップ310)、クラッチ同期係合制御を実行する(ステップ118)。   Further, the hybrid ECU 35 executes the process of step 308 of FIG. 6 instead of step 112 of FIG. In step 308, it is determined whether or not the accelerator pedal is turned on. When the accelerator pedal is turned on, the hybrid ECU 35 determines “YES” in step 308, ends the regenerative control (step 114), and determines the rotational speed of the engine 11 in the idling state via the engine ECU 31. It is increased according to the opening of the accelerator pedal (step 310), and clutch synchronous engagement control is executed (step 118).
さらに、上述したハイブリッド車の作動について図7に示すタイムチャートを参照して説明する。ハイブリッド車がすでに高速巡航状態でありかつバッテリ充電要求がある場合について説明する。このとき、クラッチ16は係合(締結)されている。よって、エンジン回転数とモータ回転数は同一である(一致している)。また、回生制御は行われていない。   Further, the operation of the above-described hybrid vehicle will be described with reference to a time chart shown in FIG. A case will be described in which the hybrid vehicle is already in a high-speed cruise state and there is a battery charge request. At this time, the clutch 16 is engaged (fastened). Therefore, the engine speed and the motor speed are the same (match). Further, regenerative control is not performed.
時刻t11に、アクセルペダルがオフされると(ステップ306で「YES」と判定され)、オフであるクラッチ指令(クラッチ解放開始命令)が発せられ、油圧制御装置17がクラッチ16に油圧の供給を開始する(ステップ106)。よって、クラッチ16の油圧は減少を開始する。   When the accelerator pedal is turned off at time t11 (determined as “YES” in step 306), a clutch command (clutch release start command) that is off is issued, and the hydraulic control device 17 supplies hydraulic pressure to the clutch 16. Start (step 106). Therefore, the hydraulic pressure of the clutch 16 starts to decrease.
また、アクセルペダルはオフされているので、エンジン回転数は急速に減少し、アイドリング回転に達すると(時刻t13)、エンジンECU31の制御によってその回転数を維持するように燃料をエンジン11に供給する。車両はほぼ一定速度を維持するとすれば、モータ12の回転数は一定である。なお、時刻t11からt16までの間、モータ回転数を実線で示し、エンジン回転数を破線で示す。時刻t11までと時刻t16以降は、いずれの回転数も実線で示す(両回転数は一致している)。   Further, since the accelerator pedal is off, the engine speed decreases rapidly, and when idling rotation is reached (time t13), fuel is supplied to the engine 11 so as to maintain the engine speed under the control of the engine ECU 31. . If the vehicle maintains a substantially constant speed, the rotation speed of the motor 12 is constant. Note that, from time t11 to t16, the motor speed is indicated by a solid line, and the engine speed is indicated by a broken line. Until the time t11 and after the time t16, both rotation speeds are indicated by solid lines (both rotation speeds are the same).
時刻t11から所定時間経過後である時刻t12において、回生制御指令が発せられ、インバータ18によってモータ12での回生制御が開始される(ステップ110)。回生制動力が上乗せされて制動力が車両に付与される。しかし、高速走行では慣性力が大きいのでほとんど減速しない。   At time t12 after a predetermined time has elapsed from time t11, a regenerative control command is issued, and regenerative control at the motor 12 is started by the inverter 18 (step 110). The regenerative braking force is added and the braking force is applied to the vehicle. However, at high speeds, the inertial force is large, so it hardly decelerates.
その後、時刻t14に、アクセルペダルが再びオンされると、回生制御指令が解除され、インバータ18によってモータ12での回生制御が停止される(ステップ114)とともに、アイドリング状態にあるエンジン11の回転数がアクセルペダルの開度に応じて増大される(ステップ310)。時刻t14は、モータ12への回生制御が終了された時点である。   After that, when the accelerator pedal is turned on again at time t14, the regeneration control command is canceled, the regeneration control in the motor 12 is stopped by the inverter 18 (step 114), and the rotational speed of the engine 11 in the idling state is stopped. Is increased according to the opening of the accelerator pedal (step 310). Time t14 is a point in time when the regeneration control for the motor 12 is finished.
また、これらと併せて時刻t14に、クラッチ16の係合処理を開始する適切な開始時点を判定する処理(ステップ202〜212の処理)を開始する。すなわち、上述した時間Tnがクラッチ油圧応答性Tclとなれば、その時点がクラッチ16の係合処理を開始する適切な開始時点であると判定する。具体的には、時刻t15に、時間Tnがクラッチ油圧応答性Tclとなると、その時点がクラッチ16の係合処理を開始する適切な開始時点であると判定し、その開始時点にてクラッチ16の係合処理を開始する(ステップ218)。すなわち、オンであるクラッチ指令(クラッチ係合開始命令)が発せられ、油圧制御装置17がクラッチ16に油圧の供給を開始する。よって、クラッチ16の油圧は上昇を開始する。   In addition to these, at time t14, a process for determining an appropriate start point for starting the engagement process of the clutch 16 (the process of steps 202 to 212) is started. That is, if the time Tn described above becomes the clutch hydraulic pressure response Tcl, it is determined that the time is an appropriate start time for starting the engagement process of the clutch 16. Specifically, when the time Tn becomes the clutch hydraulic pressure response Tcl at time t15, it is determined that the time is an appropriate start time for starting the engagement process of the clutch 16, and the clutch 16 is started at the start time. The engagement process is started (step 218). That is, a clutch command (clutch engagement start command) that is on is issued, and the hydraulic control device 17 starts supplying hydraulic pressure to the clutch 16. Therefore, the hydraulic pressure of the clutch 16 starts to rise.
その後、エンジン回転数は増大し、時刻t15からクラッチ油圧応答性Tclが経過した時点(時刻t16)に、クラッチ16はクラッチ16のエンジン側とモータ側が回転同期して係合し係合処理は終了する。   Thereafter, the engine speed increases, and when the clutch hydraulic pressure response Tcl elapses from time t15 (time t16), the clutch 16 is engaged with the engine side and the motor side of the clutch 16 in synchronization with each other, and the engagement process is completed. To do.
前述した説明から明らかなように、本実施形態に係る動力伝達装置(または動力伝達装置の制御装置)の発明においては、ハイブリッド車がすでに第1速度以上で走行状態である場合にブレーキペダルがオンされた場合と同様な作用・効果を得ることができる。   As is apparent from the above description, in the invention of the power transmission device (or control device for the power transmission device) according to the present embodiment, the brake pedal is turned on when the hybrid vehicle is already running at the first speed or higher. It is possible to obtain the same actions and effects as those performed.
なお、上述した各実施形態においては、エンジン11のクランク軸に対するクラッチ16のエンジン側回転体の回転数比が1対1であり、かつ、モータ12のロータ12aに対するクラッチ16のエンジン側回転体の回転数比が1対1である場合(すなわち、エンジン11のクランク軸に対するモータ12のロータ12aの回転数比が1対1である場合)について説明したが、エンジン11のクランク軸に対するモータ12のロータ12aの回転数比が1対nである場合でも、クラッチ16を同期係合させるものについて本発明を適用することはできる。   In each of the above-described embodiments, the rotation speed ratio of the engine-side rotating body of the clutch 16 to the crankshaft of the engine 11 is 1: 1, and the engine-side rotating body of the clutch 16 with respect to the rotor 12a of the motor 12 The case where the rotational speed ratio is 1: 1 (that is, the rotational speed ratio of the rotor 12a of the motor 12 with respect to the crankshaft of the engine 11) has been described, but the motor 12 with respect to the crankshaft of the engine 11 has been described. Even when the rotation speed ratio of the rotor 12a is 1 to n, the present invention can be applied to those in which the clutch 16 is synchronously engaged.
また、上述した各実施形態においては、クラッチ16を、ノーマルオープンタイプのクラッチに代えて、ノーマルクローズタイプのクラッチを使用するようにしてもよい。   In each of the above-described embodiments, the clutch 16 may be replaced with a normally open type clutch instead of a normally open type clutch.
この場合、図8に示すように、クラッチ116は、ノーマルクローズタイプのクラッチであり、非作動(非制御)時はエンジン11とモータ12との間を接続する。図2に示すノーマルクローズタイプのクラッチと異なる点について説明する。なお、図2に示すノーマルオープンタイプのクラッチ16と同一構成のものは同一符号を付してその説明を省略する。
このクラッチ116においては、第1室22aが摩擦部材21に近い側に設けられ、第2室22bが摩擦部材21から遠い側に設けられ、ピストン23の第1室22a側に凸部23bが凸設されている。
In this case, as shown in FIG. 8, the clutch 116 is a normally closed type clutch, and connects the engine 11 and the motor 12 during non-operation (non-control). Differences from the normally closed type clutch shown in FIG. 2 will be described. 2 that are the same as those of the normally open type clutch 16 shown in FIG.
In this clutch 116, the first chamber 22 a is provided on the side close to the friction member 21, the second chamber 22 b is provided on the side far from the friction member 21, and the convex portion 23 b is convex on the first chamber 22 a side of the piston 23. It is installed.
このような構成のクラッチ116においては、油圧供給装置17からクラッチ116に油液が供給されていないと、リターンスプリング24の付勢力によりピストン23が第1室22a側へ(係合方向に)押圧されている。そして、ピストン23の凸部23bが付勢力によって摩擦部材21を押圧すると、アウタクラッチプレート21aおよびインナクラッチプレート21bが圧接され、エンジン側回転体11aとモータ側回転体12aが駆動連結される(図2に示す完全係合状態となる)。   In the clutch 116 having such a configuration, when no oil is supplied from the hydraulic pressure supply device 17 to the clutch 116, the piston 23 is pressed toward the first chamber 22 a (in the engagement direction) by the urging force of the return spring 24. Has been. When the convex portion 23b of the piston 23 presses the friction member 21 by the urging force, the outer clutch plate 21a and the inner clutch plate 21b are pressed against each other, and the engine side rotating body 11a and the motor side rotating body 12a are drivingly connected (FIG. 2).
一方、油圧供給装置17からクラッチ116に油液が供給されると、油液は第1室22aに供給され連通孔23aを通過して第2室22bに供給され、排出路17dを介して貯油部17eに排出される。このとき、第1室22a内においては油圧によってピストン23が押圧されリターンスプリング24の付勢力に抗して第2室22b側へ(解放方向に)移動される。そして、ピストン23が摩擦部材21から離れると、アウタクラッチプレート21aおよびインナクラッチプレート21bの圧接が解除され、エンジン側回転体11aとモータ側回転体12aの駆動連結が解除される。
なお、図5,7において、クラッチ油圧は解放と係合では逆になる。
On the other hand, when the hydraulic fluid is supplied from the hydraulic pressure supply device 17 to the clutch 116, the hydraulic fluid is supplied to the first chamber 22a, is supplied to the second chamber 22b through the communication hole 23a, and is stored through the discharge passage 17d. It is discharged to the part 17e. At this time, in the first chamber 22a, the piston 23 is pressed by the hydraulic pressure and moved toward the second chamber 22b (in the releasing direction) against the urging force of the return spring 24. And if piston 23 leaves | separates from the friction member 21, the pressure contact of the outer clutch plate 21a and the inner clutch plate 21b will be cancelled | released, and the drive connection of the engine side rotary body 11a and the motor side rotary body 12a will be cancelled | released.
5 and 7, the clutch hydraulic pressure is reversed between disengagement and engagement.
また、この場合、クラッチ116がノーマルクローズタイプであるため、解放状態のクラッチ116は第1室22aの油圧が排出されることで係合状態となるので、第1室22aから排出される油液量(油圧)はリターンスプリング24の付勢力、連通孔23aの内径などによって決定される。すなわち、クラッチ油圧応答性Tclはリターンスプリング24の付勢力、連通孔23aなどによっても決定される。   In this case, since the clutch 116 is a normally closed type, the disengaged clutch 116 is engaged when the hydraulic pressure in the first chamber 22a is discharged, so that the oil liquid discharged from the first chamber 22a. The amount (hydraulic pressure) is determined by the urging force of the return spring 24, the inner diameter of the communication hole 23a, and the like. That is, the clutch hydraulic pressure response Tcl is also determined by the urging force of the return spring 24, the communication hole 23a, and the like.
11…エンジン、11a…エンジン側回転体、11b…回転数センサ、12…モータ、12a…モータ側回転体(ロータ)、12b…ステータ、12c…回転数センサ、13…トランスミッション、14…プロペラシャフト、15…ディファレンシャルギア、16…クラッチ、17…油圧制御装置、17a…供給路、17b…排出路、17c…ポンプ、17d…電磁弁、17e…貯油部、18…インバータ、19…バッテリ、21…摩擦部材、21a…アウタクラッチプレート、21b…インナクラッチプレート、22…シリンダ、23…ピストン、24…リターンスプリング、31…エンジンECU、32…自動変速機ECU、33…クラッチECU、34…モータECU、35…ハイブリッドECU(制御装置)、Wrl,Wrr…駆動輪。
DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 ... Engine, 11a ... Engine side rotary body, 11b ... Speed sensor, 12 ... Motor, 12a ... Motor side rotary body (rotor), 12b ... Stator, 12c ... Speed sensor, 13 ... Transmission, 14 ... Propeller shaft, DESCRIPTION OF SYMBOLS 15 ... Differential gear, 16 ... Clutch, 17 ... Hydraulic control device, 17a ... Supply path, 17b ... Discharge path, 17c ... Pump, 17d ... Solenoid valve, 17e ... Oil storage part, 18 ... Inverter, 19 ... Battery, 21 ... Friction 21a ... outer clutch plate, 21b ... inner clutch plate, 22 ... cylinder, 23 ... piston, 24 ... return spring, 31 ... engine ECU, 32 ... automatic transmission ECU, 33 ... clutch ECU, 34 ... motor ECU, 35 ... Hybrid ECU (control device), Wrl, Wrr ... Drive .

Claims (4)

  1. 燃料の燃焼によって駆動力を発生させるエンジンと前記エンジンの駆動力によって駆動される駆動輪との間の駆動経路に設けられ、電気エネルギーによって駆動力を発生させて前記駆動輪を駆動可能であり、発電機として作動されて運動エネルギーを電気エネルギーに変換するモータと、
    前記駆動経路上であって前記エンジンと前記モータとの間に設けられ、係合時に前記エンジンと前記モータとの間の動力が伝達可能であり一方解放時に前記動力を遮断するクラッチと、
    前記クラッチを係合または解放するように制御する制御装置と、を備え、
    前記制御装置は、前記クラッチにおいて前記エンジン側と前記モータ側とに回転数差がありかつ前記クラッチが解放時であってその解放状態のクラッチを係合させる際に、前記エンジン側と前記モータ側とが回転同期するまでにかかる時間を前記回転数差に基づいて算出し、その算出された時間が前記クラッチの応答時間以下となれば、前記クラッチの係合を開始させることを特徴とする動力伝達装置。
    Provided in a driving path between an engine that generates a driving force by combustion of fuel and a driving wheel driven by the driving force of the engine, and can drive the driving wheel by generating a driving force by electric energy; A motor that operates as a generator and converts kinetic energy into electrical energy;
    A clutch provided on the drive path between the engine and the motor, capable of transmitting power between the engine and the motor when engaged, and shutting off the power when released;
    A control device for controlling the clutch to engage or disengage,
    In the clutch, the engine side and the motor side when the clutch has a rotational speed difference between the engine side and the motor side and the clutch is in a released state when the clutch is released. Is calculated based on the rotational speed difference, and when the calculated time is less than the response time of the clutch, engagement of the clutch is started. Transmission device.
  2. 請求項1において、前記制御装置は、前記回転数差の変化率に基づいて前記時間を算出することを特徴とする動力伝達装置。   The power transmission device according to claim 1, wherein the control device calculates the time based on a change rate of the rotation speed difference.
  3. 請求項1または請求項2において、前記制御装置は、前記モータへの回生制御が終了した時点以降に、前記回転数差の算出、前記クラッチの係合開始を行うことを特徴とする動力伝達装置。   3. The power transmission device according to claim 1, wherein the control device calculates the rotation speed difference and starts engagement of the clutch after the time point when the regeneration control to the motor is finished. .
  4. 燃料の燃焼によって駆動力を発生させるエンジンと前記エンジンの駆動力によって駆動される駆動輪との間の駆動経路に設けられ、電気エネルギーによって駆動力を発生させて前記駆動輪を駆動可能であり、発電機として作動されて運動エネルギーを電気エネルギーに変換するモータと、
    前記駆動経路上であって前記エンジンと前記モータとの間に設けられ、係合時に前記エンジンと前記モータとの間の動力が伝達可能であり一方解放時に前記動力を遮断するクラッチと、
    前記クラッチを係合または解放するように制御する制御装置と、を備えた動力伝達装置に適用され、
    前記制御装置は、前記クラッチにおいて前記エンジン側と前記モータ側とに回転数差がありかつ前記クラッチが解放時であってその解放状態のクラッチを係合させる際に、前記エンジン側と前記モータ側とが回転同期するまでにかかる時間を前記回転数差に基づいて算出し、その算出された時間が前記クラッチの応答時間以下となれば、前記クラッチの係合を開始させることを特徴とする動力伝達装置の制御装置。

    Provided in a driving path between an engine that generates a driving force by combustion of fuel and a driving wheel driven by the driving force of the engine, and can drive the driving wheel by generating a driving force by electric energy; A motor that operates as a generator and converts kinetic energy into electrical energy;
    A clutch provided on the drive path between the engine and the motor, capable of transmitting power between the engine and the motor when engaged, and interrupting the power when released;
    A control device for controlling the clutch to engage or disengage, and a power transmission device comprising:
    In the clutch, the engine side and the motor side when the clutch has a rotational speed difference between the engine side and the motor side and the clutch is in a released state when the clutch is released. Is calculated based on the rotational speed difference, and when the calculated time is less than the response time of the clutch, engagement of the clutch is started. Control device of transmission device.

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