JP2011001058A

JP2011001058A - ホームの衝撃吸収構造

Info

Publication number: JP2011001058A
Application number: JP2010180238A
Authority: JP
Inventors: Kaoru Kobayashi; 薫小林; Kimio Sato; 公男佐藤
Original assignee: East Japan Railway Co
Current assignee: East Japan Railway Co
Priority date: 2010-08-11
Filing date: 2010-08-11
Publication date: 2011-01-06

Abstract

【課題】列車が地震などで線路から逸脱しホームに衝突した場合に、ホームの一部が破損して衝撃エネルギーを吸収することで列車のボディの損傷を抑え、乗客の安全を確保することができるホームの衝撃吸収構造を提供する。
【解決手段】列車の走行路の側方に設けられるホーム本体２と、該ホーム本体２の前記列車と接する側縁部２ａに設けられる緩衝部１４とで構成され、該緩衝部１４は、前記列車の進行方向へ延設される流動体１６が充填されたチューブ１５であることを特徴とする。
【選択図】図４

Description

本発明は、列車がホームと衝突した際に、その衝撃エネルギーを吸収するホームの衝撃吸収構造に関する。

ホームに停車あるいは通過する列車とホームの側縁部との隙間は、ホームと列車との接触を防止し、かつ列車乗降時の安全を確保するため、新幹線で１０ｃｍ程度、在来線で６ｃｍ程度となっている。カーブ上にホームが設けられているあるいは三線軌道などで、列車とホームの側縁部との隙間が大きくなる場合に、乗客が乗降する時だけステップ装置を駆動して隙間を小さくする方法が提案されている（例えば、特許文献１、特許文献２参照）。また、図６に示すように、ホーム２１の縁端部２１ａにおいて、床面２１ｂにスライド板２２が設けられ、常時は、ホーム２１に床面として収容され、列車２３乗降時は、列車２３側へスライドして、列車２３とホーム２１との隙間２４を小さくする方法が提案されている。これらの方法によれば、列車とホームとの間に所定の離隔を設けて、列車の横揺れなどの際に列車とホームとの接触の防止を図るとともに、乗客が安全に列車を乗降することを可能にさせる。

特開平７−１０８９２４号公報特開平７−１０８９２５号公報

しかしながら、列車がホームに進入する際に、想定外の巨大地震などによる強い横揺れが発生して、列車が線路から逸脱してしまった場合、上記のいずれの方法においても、列車はホームの側縁部と衝突して、ボディが大破してしまうあるいはホームの先端部が列車のボディを突き破るような損傷を生じることが想定される。

この発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであって、列車が地震などで線路から逸脱しホームに衝突した場合に、ホームの一部が破損して衝撃エネルギーを吸収することで列車のボディの損傷を抑え、乗客の安全を確保することができるホームの衝撃吸収構造を提供する。

上記課題を解決するために、この発明は以下の手段を提案している。
本発明の参考例は、列車の走行路の側方に設けられるホーム本体と、該ホーム本体の前記列車と接する側縁部に設けられる緩衝部とで構成され、該緩衝部は、前記列車の進行方向に所定の相互間隔を有して配列される複数の薄板であることを特徴としている。
この参考例に係るホームの衝撃吸収構造によれば、常時は、配列した薄板の上端部を床部として列車の乗降を行い、列車が脱線してホームの側縁部に衝突した時は、相互間隔を有して設けられた薄板が順次破損し、徐々に衝撃エネルギーを吸収することができる。このため、列車のボディの破損を最小限にとどめることができる。

本発明の参考例は、上記参考例において、前記薄板は、側方視下端部側から上端部側へ前記列車の進行方向に傾斜していて、平面視前記ホーム本体側から前記列車側へ前記列車の進行方向に傾斜していることを特徴としている。
この参考例に係るホームの衝撃吸収構造によれば、列車が薄板と衝突した際に、薄板が平面視ホーム本体側から列車側へ列車の進行方向に傾斜していることで、衝突時の衝撃を軽減させることができる。また、側方視下端部側から上端部側へ、列車の進行方向に傾斜していることで、さらに衝突時の衝撃を軽減させることができるとともに、衝突して飛散する薄板はホーム本体の床下部に飛散するので、周辺の乗客等への影響を最小限にすることができる。

本発明の参考例は、上記いずれかの参考例において、前記薄板には貫通孔が設けられ、該貫通孔にはそれぞれの前記薄板を互いに連結するワイヤーロープが挿入されていることを特徴としている。
この参考例に係るホームの衝撃吸収構造によれば、それぞれの薄板はワイヤーロープで連結されているので、列車と衝突して飛散する薄板が広範囲に拡がることを防ぐことができる。

本発明の参考例は、上記いずれかの参考例において、配列して設けられた前記薄板の上端部には、前記ホーム本体の上面の高さと略等しい高さで床板が敷設されていることを特徴としている。
この参考例に係るホームの衝撃吸収構造によれば、薄板の上端部に床板が敷設されているので、常時は、列車の乗降の際に、乗客の滑り転倒、薄板の隙間への嵌り込みを防止することができる。また、列車が脱線し、薄板と衝突した際には、薄板が上方へ飛散するのを防止することができる。

この発明は、列車の走行路の側方に設けられるホーム本体と、該ホーム本体の前記列車と接する側縁部に設けられる緩衝部とで構成され、該緩衝部は、前記列車の進行方向へ延設される流動体が充填されたチューブであることを特徴としている。
この発明に係るホームの衝撃吸収構造によれば、常時は、流動体が充填されたチューブの上面を床部として列車の乗降を行い、列車が横揺れでホームと接触した際は、チューブが弾性的に変形して、衝撃を緩和させて列車を通過させることができる。また、列車が脱線してホームと衝突してしまう際は、まずチューブが弾性的に変形することで衝突のエネルギーを抑えて、列車の速度を低減させることができる。さらに、衝突のエネルギーが高い場合は、チューブが破損、脱落、飛散することによって、衝突のエネルギーを抑え、列車のボディの損傷を最小限にすることができる。

本発明の参考例は、列車の走行路の側方に設けられるホーム本体と、該ホーム本体の前記列車と接する側縁部に設けられる緩衝部とで構成され、該緩衝部は、前記列車の進行方向へ延設される可撓性部材であることを特徴としている。
この参考例に係るホームの衝撃吸収構造によれば、常時は、可撓性部材の上面を床部として列車の乗降を行い、列車が横揺れでホームと接触した際は、可撓性部材が弾性的に変形して、衝撃を緩和させて列車を通過させることができる。また、列車が脱線してホームと衝突してしまう際は、まずチューブが弾性的に変形することで衝突のエネルギーを抑えて、列車の速度を低減させることができる。さらに、衝突のエネルギーが高い場合は、可撓性部材が脱落、飛散することによって、衝突のエネルギーを抑え、列車のボディの損傷を最小限にすることができる。また、小さい部材寸法でも効果を得ることができるので、列車とホーム本体との間の離隔が制限されている時に有効である。

本発明によれば、衝撃エネルギーを吸収する緩衝部として薄板、流動体が充填されたチューブあるいは可撓性部材を設けることで、ホームに列車が衝突した際の列車の衝撃エネルギーを吸収し、列車のボディの損傷を最小限にとどめることができ、乗客の安全を確保することができる。また、ホーム自体も側縁部のみが破損することでホーム本体の損傷を防ぐことができる。

この発明の第一の参考例のホームの衝撃吸収構造の平面図である。この発明の第一の参考例のホームの衝撃吸収構造の詳細図である。この発明の第一の参考例の変形例のホームの衝撃吸収構造の平面図である。この発明の実施形態のホームの衝撃吸収構造の詳細図である。この発明の第二の参考例のホームの衝撃吸収構造の詳細図である。従来のホームのステップ装置の断面図である。

（第一の参考例）
図１及び図２は、この発明に係る第一の参考例を示している。図１にホームの衝撃吸収構造の平面図、図２にホームの衝撃吸収構造の詳細図を示す。

図１及び図２に示すように、ホームの衝撃吸収構造１は、ホーム本体２と、ホーム本体２の列車３と接する側縁部２ａの全長に亘って設けられる緩衝部４とで構成される。ホーム本体２は、既存のホームと同様の構造で、例えばコンクリート版を並べた構造や鉄筋コンクリート構造などである。また、緩衝部４は、列車３の進行方向Ａに所定の相互間隔５を有して、複数配列して設けられる薄板６と、薄板６の上端部６ａに敷設される床板７と、それぞれの薄板６に設けられた貫通孔６ｂに挿入され、薄板６を連結するワイヤーロープ８とを備える。

図２に示すように、薄板６は、側方視下端部６ｃ側から上端部６ａ側へ、列車３の進行方向Ａに傾斜している。さらに、薄板６は、平面視ホーム側端部６ｄから列車側端部６ｅへ、列車３の進行方向Ａに傾斜している。また、床板７と薄板６とは、ホーム本体２の上面２ｂと床板７の上面７ａとが略等しい高さとなるように、ホーム本体２の側縁部２ａに接合されている。ホーム本体２の側縁部２ａと薄板６との接合方法は、ホーム本体２に薄板６が埋め込まれた構造としても良いし、ボルト止めされた構造としても良い。少なくとも、常時において床板７に乗客等の上載荷重が作用した際に、保持可能な固定方法ならばいずれの方法でもよい。また、薄板６の材質は、少なくとも列車３のボディ３ａの強度よりも低い材質で、例えばアルミニウムで形成されている。さらに、床板７は、乗客などの上載荷重を支持可能な強度を有する材質で、かつ列車３のボディ３ａよりも低い強度に設定されていれば良く、少なくとも上面７ａは、滑り止めとしてゴム材で形成されていることが好ましい。また、ワイヤーロープ８の末端８ａは、ホーム本体２の先端部２ｃに係合されている。

このようなホームの衝撃吸収構造１は、常時においては、ホーム本体２の上面２ｂから床板７の上面７ａへ、床板７の上面７ａから列車３へと、乗客は乗車することが可能である。また、地震などの大きな横揺れが発生し、列車３が脱線した場合には、側縁部２ａに設けられた薄板６に衝突する。衝突された薄板６は、列車３のボディ３ａよりも強度が低く設定されているので、順次薄板６が破損して、飛散することで徐々に衝撃エネルギーを吸収し、列車３のボディ３ａの損傷を防ぐことができる。ここで、薄板６は、平面視ホーム側端部６ｄから列車側端部６ｅへ、列車３の進行方向Ａに傾斜しているので、衝突時の列車３の衝撃を軽減させることができる。また、側方視下端部６ｃ側から上端部６ａ側へ、列車３の進行方向Ａに傾斜しているので、さらに衝突時の列車３の衝撃を軽減させることができるとともに、破損した薄板６の飛散方向をホーム本体２の床下２ｄ側とすることができる。また、床板７が敷設されていることで、薄板６が上方へ飛散し、周辺に影響を与えることを防ぐことができる。また、薄板６はワイヤーロープ８で連結されているので、各々の薄板６が広範囲に飛散するのを防ぐことができる。

以上のように、ホーム本体２の側縁部２ａに、薄板６を配列させることで、衝突による衝撃エネルギーを吸収して、列車３のボディ３ａの損傷を最小限にすることができる。また、列車３の内部に乗車している乗客の安全を確保することできる。さらに、ホーム本体２が損傷することを防ぐこともでき、被害を最小限に留めることができる。また、薄板６に傾斜を持たせ、床板７、ワイヤーロープ８を設けることによって、衝突によって破損し、飛散する薄板６の飛散範囲を周辺に影響のないホーム本体２の床下２ｄとし、広範囲への飛散を防ぐことができる。

図３は、第一の参考例の変形例を示したもので、ホームの衝撃吸収構造の平面図を示している。このホームの衝撃吸収構造９では、ホーム本体１１の側縁部１１ａの内、先端部１１ｂに面取り部１１ｃが設けられ、この部分のみに緩衝部１０が設けられる。面取り部１１ｃに緩衝部１０を設けることで、衝突する列車３は、その衝撃エネルギーが緩衝部１０で吸収されるとともに、面取り部１１ｃの形状に従って、レール１２へ誘導される。このように、緩衝部１０はホーム本体１１の側縁部１１ａの内、少なくとも先端部１１ｂに設けられていれば、脱線して衝突する列車３の衝撃エネルギーを吸収することができる。

なお、本参考例では、薄板６は、平面視及び側面視して傾斜しているとしたがこれに限ることは無い。少なくとも、薄板６が相互間隔５を有して列車３の進行方向Ａに配列して設けられていることで、列車３の衝突による衝撃エネルギーを吸収することができる。また、本参考例では、薄板６の上端部６ａに床板７が敷設されているものとしたが、それぞれの薄板６の相互間隔５が狭く、乗客が通行した際に相互間隔５に嵌り込む恐れがないなど支障が無ければ、直接薄板６の上端部６ａを通行するものとしても良い。さらに、薄板６の材質をアルミニウムとしたがこれに限ることはない。少なくとも、前述のように列車３のボディ３ａの材質よりも強度が低い材質であれば良く、例えば鉛などの低強度の金属、合成樹脂、安全ガラス、木材、発砲スチロールなどでも良い。また、ワイヤーロープ８の末端８ａはホーム本体２の先端部２ｃに係合されているものとしたがこれに限るものではない。少なくとも、薄板６に列車３が衝突した際に、貫通孔６ｂからワイヤーロープ８が抜け出なければ良く、例えば末端の薄板６に抜け止めを施す構造でも良い。

（実施形態）
図４は、この発明に係る実施形態を示していて、ホームの衝撃吸収構造の詳細図を示している。この実施形態において、前述した参考例で用いた部材と共通の部材には同一の符号を付して、その説明を省略する。

図４に示すように、この実施形態のホームの衝撃吸収構造１３は、ホーム本体２と、ホーム本体２の列車３と接する側縁部２ａの全長に亘って設けられる緩衝部１４とで構成される。緩衝部１４は、列車３の進行方向Ａに延設され、内部１５ａに閉空間を有するチューブ１５と、チューブ１５の内部１５ａに充填される流動体１６とを備える。チューブ１５は、一側面１５ｂでホーム本体２と接合され、乗客などの上載荷重を保持可能に支持されている。また、流動体１６には、液体、気体あるいはゲル状物質などが使用される。

このようなホームの衝撃吸収構造１３は、常時においてはホーム本体２の上面２ｂからチューブ１５の上面１５ｃへ、チューブ１５の上面１５ｃから列車３へと、乗客は乗車することが可能である。また、列車３が横揺れなどにより、チューブ１５の他側面１５ｄに接触した場合は、チューブ１５が流動体１６とともに弾性変形して、その衝撃エネルギーを吸収して列車の速度を低下させ、列車３を安全に通過させることができる。また、地震などの大きな横揺れが発生し、列車３が脱線した場合には、チューブ１５に衝突する。衝突されたチューブ１５は、破裂して列車３の衝突による衝撃エネルギーを吸収することができる。このため、列車３のボディ３ａの衝突による損傷を最小限とし、列車３の乗客の安全を確保することができる。また、緩衝部１４を損傷させることで、ホーム本体２の損傷を防ぐこともできる。なお、本実施形態においても、第一の参考例の変形例のように、ホーム本体２の先端部２ｃのみに設けられる構造としても良い。

（第二の参考例）
図５は、この発明に係る第二の参考例を示していて、ホームの衝撃吸収構造の詳細図を示している。この参考例において、前述した第一の参考例又は実施形態で用いた部材と共通の部材には同一の符号を付して、その説明を省略する。

図５に示すように、この参考例のホームの衝撃吸収構造１７は、ホーム本体２と、ホーム本体２の列車３と接する側縁部２ａの全長に亘って設けられる緩衝部１８とで構成される。緩衝部１８は、列車３の進行方向Ａに延設される可撓性部材１９であり、例えばゴムあるいは合成樹脂などで形成されている。可撓性部材１９は、一側面１９ａでホーム本体２の側縁部２ａと接合され、乗客などの上載荷重を保持可能に支持されている。

このようなホームの衝撃吸収構造１７は、常時においてはホーム本体２の上面２ｂから可撓性部材１９の上面１９ｂへ、可撓性部材１９の上面１９ｂから列車３へと、乗客は乗車することが可能である。また、列車３が横揺れなどにより、可撓性部材１９の他側面１９ｃに接触した場合は、可撓性部材１９が弾性変形して、その衝撃エネルギーを吸収して列車の速度を低下させ、列車３を安全に通過させることができる。また、地震などの大きな横揺れが発生し、列車３が脱線した場合には、可撓性部材１９に衝突する。衝突された可撓性部材１９は、脱落、飛散して列車３の衝突による衝撃エネルギーを吸収することができる。このため、列車３のボディ３ａの衝突による損傷を最小限とし、列車３の乗客の安全を確保することができる。また、緩衝部１８を損傷させることで、ホーム本体２の損傷を防ぐこともできる。また、緩衝部１８を可撓性部材１９とすることで、ホーム本体２と列車３との離隔が制限されている場合などでも、小さい部材寸法で効果的に列車３の衝突による衝撃エネルギーを吸収することができる。なお、本参考例においても、第一の参考例の変形例のように、ホーム本体２の先端部２ｃのみに設けられる構造としても良い。

以上、本発明の実施形態について図面を参照して詳述したが、具体的な構成はこの実施形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等も含まれる。

１、９、１３、１７ホームの衝撃吸収構造
２、１１ホーム本体
２ａ側縁部
２ｂ上面
３列車
４、１０、１４、１８
緩衝部
５隙間
６薄板
６ａ上端部
６ｂ貫通孔
６ｃ下端部
６ｄホーム側端部
６ｅ列車側端部
７床板
８ワイヤーロープ
１５チューブ
１６流動体
１９可撓性部材
Ａ進行方向

Claims

列車の走行路の側方に設けられるホーム本体と、該ホーム本体の前記列車と接する側縁部に設けられる緩衝部とで構成され、
該緩衝部は、前記列車の進行方向へ延設される流動体が充填されたチューブであることを特徴とするホームの衝撃吸収構造。