JP2010276114A - サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】装置全体を小型化でき車両への取付の際に制約が少ないサスペンション装置を提供する。
【解決手段】ダンパ本体２に対してダンパロッド３が出入りする伸縮作動を呈すると所定の減衰力を発揮するダンパＤと、ダンパ本体２に連結される本体側スプリングシート４とダンパロッド３に連結されるロッド側スプリングシート５との間に介装される懸架スプリングＳとを備えたサスペンション装置１において、懸架スプリングＳは、直列配置される二つのスプリング６，７と、スプリング６，７間に介装される中間スプリングシート８とを備え、中間スプリングシート８と本体側スプリングシート４との間或いは中間スプリングシート８とロッド側スプリングシート５との間に介装されて並列されるスプリング７の伸長作動を抑制するシリンダ装置Ｃ１を設けた。
【選択図】図１

Description

本発明は、サスペンション装置の改良に関する。

従来のサスペンション装置にあっては、たとえば、ダンパ本体と、ダンパ本体内に出入りするダンパロッドとを備えて、ダンパ本体に対してダンパロッドが出入りする伸縮作動を呈すると所定の減衰力を発揮するダンパと、ダンパ本体に連結される本体側スプリングシートとロッドに連結されるロッド側スプリングシートとの間に介装される懸架スプリングとを備えて、車両の車体と車軸との間に介装されている。

このようなサスペンション装置の場合、車両の車体を懸架スプリングで弾性支持するとともに車体振動をダンパが発揮する減衰力で抑制するようになっている。そして、たとえば、車両旋回中の車体姿勢を安定させるうえでは、懸架スプリングのばね剛性を高くしておくとよいのであるが、懸架スプリングのばね剛性が高いと車両搭乗者にゴツゴツ感を感じさせるなど車両における乗り心地を悪化させる傾向となるので、乗り心地の面からすると懸架スプリングのばね剛性は低い方がよい場合もあり、両者はトレードオフの関係にある。

そこで、懸架スプリングのばね剛性を車両の走行状況に適して変更させて車体姿勢の安定と乗り心地の両者を満足させるサスペンション装置の提案があり、この提案では、懸架スプリングをダンパ本体の外周に装着した補助ばねとダンパ本体とは別置きにされるサスペンションばねとで構成し、ダンパが所定量伸長するまではサスペンションばねのみで車体を支持するが、ダンパが所定量以上伸長するとサスペンションばねに加えて補助ばねによっても車体を支持するようになっており、補助ばねが利きはじめる伸長長さをダンパロッドに装着したジャッキで変更するようになっている（たとえば、特許文献１参照）。

したがって、このサスペンション装置によれば、ダンパが所定量伸長するまでは、補助ばねが利かないので懸架スプリング全体としてのばね剛性が低くなり、ダンパが所定量伸長すると、補助ばねが利いて懸架スプリング全体としてのばね剛性が高くなるので、車両走行中に懸架スプリングのばね剛性を変更することができ、車体姿勢の安定と乗り心地の向上を両立できるようになっている。

特開平０６−１２９４７１号公報（図１３）

しかしながら、上記した従来のサスペンション装置では、サスペンションばねがダンパとは別に独立して車体と車軸との間に介装しなくてはならず、補助ばねが利きはじめる伸長長さをダンパロッドに装着したジャッキで調節するため、装置全体が大型でダンパにおけるストローク長を確保しにくいなど、車両への取付の際の制約が大きい。

そこで、本発明は、上記した点を改善するために創案されたものであって、その目的とするところは、装置全体を小型化でき車両への取付の際に制約が少ないサスペンション装置を提供することである。

本発明の課題解決手段は、ダンパ本体に対してダンパロッドが出入りする伸縮作動を呈すると所定の減衰力を発揮するダンパと、ダンパ本体に連結される本体側スプリングシートとダンパロッドに連結されるロッド側スプリングシートとの間に介装される懸架スプリングとを備えたサスペンション装置において、懸架スプリングは、直列配置される二つのスプリングと、スプリング間に介装される中間スプリングシートとを備え、中間スプリングシートと本体側スプリングシートとの間或いは中間スプリングシートとロッド側スプリングシートとの間に介装されて並列されるスプリングの伸長作動を抑制するシリンダ装置を設けたことを特徴とする。

本発明のサスペンション装置によれば、シリンダ装置によって並列されるスプリングの伸長を抑制しており、サスペンション装置の伸長時に、懸架スプリングのばね剛性を大きくすることができるのである。

このように本実施の形態のサスペンション装置にあっては、シリンダ装置Ｃ１が並列されるスプリング７の長さが所定長以上となると伸長作動を抑制するので、サスペンション装置１の伸長時に、懸架スプリングＳのばね剛性を大きくすることができるのである。

それゆえ、サスペンション装置を車両の左右両輪に設けておくことで、車両旋回時のローリングの抑制と乗り心地を向上を両立させることができ、また、懸架スプリングがダンパの外周に設けられているので、装置全体を小型化することができる。加えて、シリンダ装置がダンパの側部に並列されて配置されるので、ダンパのストローク長を犠牲にすることが無い。

したがって、このサスペンション装置によれば、装置全体を小型化するとともにストローク長の確保も容易であるので、車両への取付の際の制約が従来のサスペンション装置に比較して少なくなるのである。

本発明の一実施の形態におけるサスペンション装置の縦断面図である。 図１のシリンダ装置におけるピストン部の拡大断面図である。 本発明の一実施の形態の一変形例におけるサスペンション装置の縦断面図である。 図３のシリンダ装置におけるピストン部の拡大断面図である。

以下、図に示した一実施の形態に基づいて本発明について説明する。一実施の形態におけるサスペンション装置１は、図１に示すように、ダンパ本体２に対してダンパロッド３が出入りする伸縮作動を呈すると所定の減衰力を発揮するダンパＤと、ダンパ本体２に連結される本体側スプリングシート４とダンパロッド３に連結されるロッド側スプリングシート５との間に介装される懸架スプリングＳとを備えて構成されている。

そして、このサスペンション装置１における懸架スプリングＳは、直列配置される二つのスプリング６，７と、スプリング６，７間に介装される中間スプリングシート８とを備えており、また、サスペンション装置１は、中間スプリングシート８の本体側スプリングシート４との間介装されて並列されるスプリング７の伸長作動を抑制するシリンダ装置Ｃ１を備えている。

以下、サスペンション装置１の各部について詳細に説明する。ダンパ本体２は、ダンパシリンダ１０と、ダンパシリンダ１０を覆うとともにシリンダ１０との間の環状隙間でリザーバ１５を形成するアウターシェル１１と、シリンダ１０とアウターシェル１１の図１中上端を閉塞する環状のロッドガイド１２と、アウターシェル１１の図１中下端を閉塞するキャップ１３と、キャップ１３とダンパシリンダ１０との間に介装されてダンパシリンダ１０内とリザーバ１５との間を仕切る仕切部材１６とを備えて構成されている。

ダンパシリンダ１０内には、ダンパロッド３に連結されたピストン１７が摺動自在に挿入されており、ダンパシリンダ１０内を二つの作動室１８，１９とに仕切っている。また、ダンパロッド３は、ロッドガイド１２の内周で軸支され、ピストン１７に連結される下端がダンパシリンダ１０内に移動自在に挿入されている。なお、作動室１８，１９内には液体が充填され、リザーバ１５内には液体の他、気体が充填されている。

そして、ピストン１７には、環状であって外周がシリンダ１０の内周に摺接するとともに、作動室１８，１９を連通する流路２０，２１が設けられている。また、流路２０は、ピストン１７の図１中上方に積層されたリーフバルブ２２によって開閉されるようになっており、当該リーフバルブ２２で作動室１９から作動室１８へ向かう液体の流れに抵抗を与えるようになっている。流路２１は、ピストン１７の図１中下端に積層されたリーフバルブ２３によって開閉されるようになっており、当該リーフバルブ２３で作動室１８から作動室１９へ向かう液体の流れに抵抗を与えるようになっている。

また、仕切部材１６には、リザーバ１５と作動室１９とを連通する排出流路２４と吸込流路２５とが設けられており、排出流路２４は仕切部材１６の図１中下端に積層されたリーフバルブ２６で開閉され、吸込流路２５は仕切部材１６の図１中上端に積層されたチェックバルブ２７で開閉されるようになっている。したがって、吸込流路２５はリザーバ１５から作動室１９へ向かう液体の流れのみを許容しており、チェックバルブ２７が殆ど抵抗無く上記流れを許容される一方、排出流路２４は作動室１９からリザーバ１５へ向かう液体の流れのみを許容しており、当該流れにリーフバルブ２６が抵抗を与えることになる。

したがって、このダンパＤにあっては、ダンパシリンダ１０に対してピストン１７が図１中上方へ移動する伸長作動時には、作動室１８から作動室１９へ液体が移動するとともに、ダンパシリンダ１０内でダンパロッド３が退出する体積分の液体が不足するので吸込流路２５を介してリザーバ１５から液体を作動室１９内へ吸込むことになる。そして、上記したように作動室１８から作動室１９へ向かう流れに対してはリーフバルブ２３で抵抗を与えるので、作動室１８と作動室１９の圧力に差が生じて、伸長作動を抑制する減衰力が発生される。

対して、ダンパシリンダ１０に対してピストン１７が図１中下方へ移動する収縮作動時には、作動室１９から作動室１８へ液体が移動するとともに、ダンパシリンダ１０内でダンパロッド３が侵入する体積分の液体が過剰するので排出流路２４を介して作動室１９からリザーバ１５へ液体が排出されることになる。そして、上記したように作動室１９から作動室１８へ向かう流れに対してはリーフバルブ２２で抵抗を与え、作動室１９からリザーバ１５へ向かう流れに対してはリーフバルブ２６で抵抗を与えるので、作動室１８と作動室１９の圧力に差が生じて、収縮作動を抑制する減衰力が発生される。なお、リーフバルブ２３は、チェックバルブに変えてもよく、この場合には、リーフバルブ２２のみで減衰力を発揮することになる。また、ダンパＤの上記構成は、一例であり、上記したところに限られるものではない。

そして、このサスペンション装置１における懸架スプリングＳは、直列配置される二つのスプリング６，７と、スプリング６，７間に介装される中間スプリングシート８とを備えており、また、サスペンション装置１は、中間スプリングシート８の本体側スプリングシート４との間に介装されて並列されるスプリング７の伸長作動を抑制する一対のシリンダ装置Ｃ１，Ｃ１を備えている。

本体側スプリングシート４は、環状であって外周部が上方へ彎曲されるとともに、アウターシェル１１の外周に固定されており、上端側に着座するスプリング７の下端を支承している。なお、本体側スプリングシート４とスプリング７との間にはワッシャ６０が介装され、ワッシャ６０の介装によってスプリング７の収縮時の周方向の回転が許容され、スプリング７の終端で本体側スプリングシート４を傷つけないようになっている。ワッシャ６０は、外周部が上方へ彎曲されていて、本体側スプリングシー４の彎曲された外周部に当接して、径方向へ位置決めされている。

ロッド側スプリングシート５は、環状であって、筒部５ａと、筒部５ａの図１中下端内周に設けた内周フランジ５ｂと、筒部５ａの図１中上端外周に設けた外周フランジ５ｃとを備えて構成され、内周フランジ５ｂを挟持する防振ゴム６１，６２を介してダンパロッド３の外周に固定されている。そして、このロッド側スプリングシート５は、外周フランジ５ｃに着座するスプリング６の上端を支承するとともに、当該外周フランジ５ｃに固定されるボルト６３を用いて車両の車体側へ取付けることができるようになっている。なお、スプリング６の上端と外周フランジ５ｃとの間には、環状の防振ゴム６４が介装されており、当該防振ゴム６４でスプリング６の振動の車体への伝達を抑制するようになっている。

さらに、中間スプリングシート８は、環状であって、内径がアウターチューブ１１の外径より大きい径に設定されている。また、中間スプリングシート８は、図１中上端でスプリング６の下端を支承し、図１中下端でスプリング７の上端を支承しており、中間スプリングシート８はこれらスプリング６，７で挟持されるようになっている。なお、スプリング６，７の回転の許容と中間スプリングシート８の傷つきの防止のため、中間スプリングシート８とスプリング６との間にはワッシャ６６が介装され、中間スプリングシート８とスプリング７との間にはワッシャ６７が介装されている。

このように、スプリング６は、ロッド側スプリングシート５と中間スプリングシート８との間に介装され、スプリング７は、中間スプリングシート８と本体側スプリングシート４との間に介装されて、スプリング６，７が直列に配置されてダンパＤに並列される懸架スプリングＳを構成している。この場合、スプリング６のばね剛性（ばね定数）を、スプリング７のばね剛性より大きくしてある。

このシリンダ装置Ｃ１は、シリンダ３１と、シリンダ３１内に移動自在に挿入されるロッド３２と、シリンダ３１内に摺動自在に挿入されてシリンダ３１内にロッド側室３３とピストン側室３４を区画するピストン３５と、ピストン３５に設けたロッド側室８３とピストン側室３４とを連通する通路３６と、通路３６のロッド側室３３側の開口に隙間を空けて対向するバルブ３７と、ピストン３５がシリンダ３１に対して所定位置を超えてロッド側室３３を圧縮する方向へ移動するとバルブ３７を押圧して当該バルブ３７で通路３６を閉塞させるバルブスプリング３８と、ピストン側室３４をダンパＤに設けたリザーバ１５に連通するリザーバ通路３９とを備えて構成されている。

また、ロッド３２の上端が中間スプリングシート８に固定され、シリンダ３１の下端がダンパＤのキャップ１３を介してダンパＤに連結されており本体側スプリングシート４に間接的に固定されることで、中間スプリングシート８と本体側スプリングシート４との間に介装されている。なお、ダンパＤがフルストロークして移動が制限されない状態における中間スプリングシート８が軸方向となる図１中上下方向へ移動しても、シリンダ装置Ｃ１がフルストロークすることが無いように、そのストローク長が設定されている。

シリンダ装置Ｃ１について詳しく説明すると、シリンダ３１は、キャップ４０によって閉塞されており、上端側の内周には環状のロッドガイド４１が固定されている。そして、シリンダ３１は、ダンパＤのキャップ１３に設けた取付孔２８内に挿入されて固定されている。また、シリンダ３１は、ピストン側室３４に対向する透孔３１ａを備えており、上述のように取付孔２８内に固定されると透孔３１ａがキャップ１３に設けられてリザーバ１５に通じるリザーバ通路３９に通じて、ピストン側室３４がダンパＤのリザーバ１５に連通されるようになっている。このように、シリンダ３１をダンパＤに固定することで、シリンダ３１は、ダンパＤに固定される本体側スプリングシート４に軸方向に移動不能に連結される。

シリンダ３１内に摺動自在に挿入されるピストン３５は、図１および図２に示すように、環状であってロッド側室３３とピストン側室３４を連通する流路３６が設けられている。また、ピストン３５のロッド室側３３には、環状の間座４２、環板状のバルブ３７、環状の間座４４、環状のバルブストッパ４５が順に積層されて、これらはピストン３５とともにロッド３２の一端となる図１中下端の小径部３２ａに組み付けられ、当該小径部３２ａに螺合するピストンナット４６によって固定されている。このように、バルブ３７とピストン３５との間には間座４２が介装されているので、通路３６のロッド側室３３側の開口端とバルブ３７との間には間座４２の厚み分の隙間が形成されており、バルブ３７に背面となる図１中上方側から何ら負荷が無いとバルブ３７は通路３６を閉塞せずに開放したままとなる。

転じて、ロッド３２は、ロッドガイド４１の内周に摺動自在に挿入されて当該ロッドガイド４１に軸支され、上述したように、一端となる図１中下端がシリンダ３１内に挿入されて環状のピストン３５に連結され、他端となる図１中上端が中間スプリングシート８に連結されている。具体的には、ロッド３２の上端には、螺子部３２ｂが設けられており、この螺子軸３２ｂを中間スプリングシート８に設けた孔８ａに挿入し、ナット４７で固定することによって、ロッド３２を中間スプリングシート８に取付けられるようになっている。また、シリンダ３１内には、ピストン３５が摺動自在に挿入されており液体が充填されるロッド側室３３とピストン側室３４が区画されるとともに、ロッドガイド４１より上方にはロッド３２の外周に摺接するシール部材４８が固定されており、ロッド３２の外周がシールされてシリンダ３１内が液密に保たれている。

さらに、ロッドガイド４１は、図１中下端に凸部４１ａを備えており、当該凸部４１ａの外周にバルブスプリング３８が嵌合されて固定されている。バルブスプリング３８は、コイルスプリングとされており、ピストン３５がシリンダ３１に対して所定位置を超えてロッド側室３３を圧縮する方向、つまり、図１中上方へ移動すると下端がバルブ３７に当接してバルブ３７を押圧して、当該バルブ３７で通路３６を閉塞することができるようになっている。

そして、上記所定位置は、シリンダ装置Ｃ１に並列されているスプリング７の長さが所定長さとなる位置に設定されており、ピストン３５がシリンダ３１に対して所定位置にあるときにスプリング７が所定長さとなり、シリンダ３１に対してピストン３５が所定位置を超えてロッド側室３３を圧縮する方向へ移動すると、バルブ３７が通路３６を閉塞するようになっている。反対に、ピストン３５がシリンダ３１に対してピストン側室３４を圧縮する方向、或いは、ピストン３５がシリンダ３１に対して所定位置より図１中下方となるピストン側室３４側にある場合には、通路３６はバルブ３７によって閉塞されない。

このように構成されたシリンダ装置Ｃ１にあっては、ピストン３５がシリンダ３１に対して所定位置より図１中下方となるピストン側室３４側にある場合、つまり、スプリング７の長さが所定長に達していない状況では、通路３６がバルブ３７で閉塞されずロッド側室３３とピストン側室３４とが連通状態に維持される。そうすると、ピストン３５がシリンダ３１に対して上下方向へ移動する際に液体が自由にロッド側室３３とピストン側室３４とを行き来することができ、また、ロッド３２がシリンダ３１内に出入りしてシリンダ３１内で過不足となる液体がリザーバ１５によって補償されることになる。したがって、この場合には、シリンダ装置Ｃ１が伸縮可能なフリー状態とされ、中間スプリングシート８の軸方向となる図１中上下方向の移動を妨げることが無いので、ダンパＤの伸縮に伴ってスプリング６，７の両方とも伸縮することができ、懸架スプリングＳのばね剛性はスプリング６，７の合成ばね剛性となる。

他方、このシリンダ装置Ｃ１にあっては、ピストン３５がシリンダ３１に対して所定位置を超えて所定位置より図１中上方となるロッド側室３３側にあってロッド側室３３を圧縮する方向に移動している場合には、スプリング７の長さが所定長に達している状況では、上記したバルブスプリング３８がバルブ３７に当接してこれを押圧するとともにバルブ３７が当該ロッド側室３３の圧縮により背面側の圧力が通路３６に向く正面側の圧力より上回ってバルブ３７を通路３６を閉塞する方向の力が加わるので、通路３６がバルブ３７で閉塞され、ロッド側室３３とピストン側室３４とが連通しない状態とされる。そうすると、ピストン３５がシリンダ３１に対して所定位置より上方向へ移動する際は、ロッド３２がシリンダ３１内に出入りしてシリンダ３１内で過不足となる液体がリザーバ１５によって補償されるものの、ロッド側室３３内の液体が自由にピストン側室３４へ行き来することができず、シリンダ装置Ｃ１が伸長不能となってロック状態となり、中間スプリングシート８の図１中上方への移動が規制されて並列されるスプリング７の伸長が阻止され、スプリング６のみの伸長が許容されるだけとなり、懸架スプリングＳのばね剛性はスプリング６のばね剛性となる。

なお、ピストン３５がシリンダ３１に対して所定位置を超えて所定位置より図１中上方となるロッド側室３３側にあるものの、移動方向が上記とは反対にピストン側室３４を圧縮する方向に移動している場合には、上記したバルブスプリング３８がバルブ３７に当接してこれを押圧するものの、バルブ３７が当該ピストン側室３４の圧縮とロッド側室３３の減圧により、通路３６が開放されてロッド側室３３とピストン側室３４とが連通されるので、シリンダ装置Ｃ１は収縮可能で、中間スプリングシート８の図１中下方への移動は規制されないので、ダンパＤの伸縮に伴ってスプリング６，７の両方ともが収縮することができ、懸架スプリングＳのばね剛性はスプリング６，７の合成ばね剛性となる。

そして、このサスペンション装置１にあっては、上記シリンダ装置Ｃ１によってスプリング７の所定長以上の伸長を規制して当該スプリング７の伸長作動を抑制しており、スプリング６，７の合成ばね剛性はスプリング６のばね剛性より小さくなるので、サスペンション装置１の伸長時に、懸架スプリングＳのばね剛性を大きくすることができるのである。

それゆえ、サスペンション装置１を車両の左右両輪に設けておくことで、車体がローリングする際には車両の左右に配置されるサスペンション装置１のうち伸側のサスペンション装置１の懸架スプリングＳのばね剛性を高くして、上記ローリング抑制効果を高めることができるだけでなく、収縮に対しては左右のサスペンション装置１の懸架スプリングＳのばね構成を低くしておくことができるので、乗り心地を向上することができる。すなわち、車両旋回時のローリングの抑制と乗り心地を向上を両立させることができる。

なお、スプリング６，７のばね剛性は、それそれ任意に設定することが可能であるが、中間スプリングシート８をシリンダ装置Ｃ１でロックした際に、自由伸縮可能なスプリング６のばね剛性をスプリング７のばね剛性より大きく設定しているので、ロック時とフリー時とで懸架スプリングＳのばね剛性の変化率を大きくすることが可能である。それゆえ、中間スプリングシート８の伸長を阻止するロック時における懸架スプリングＳのばね剛性をより高く設定できて、上記ローリング抑制効果を高めることができるだけでなく、収縮作動時における懸架スプリングＳのばね剛性をより低く設定でき乗り心地を向上することができる。

そして、サスペンション装置１は、懸架スプリングＳがダンパＤの外周に設けられているので、装置全体を小型化することができ、加えて、シリンダ装置Ｃ１がダンパＤの側部に並列されて配置されるので、ダンパＤのストローク長を犠牲にすることが無い。したがって、本実施の形態におけるサスペンション装置１にあっては、より装置全体を小型化することができ、ストローク長の確保も容易であるので、車両への取付の際の制約が従来のサスペンション装置に比較して少なくなるのである。

さらに、片ロッド型に設定されるシリンダ装置Ｃ１がダンパＤのリザーバ１５を利用して、ロッド３２のシリンダ３１内へ出入りする体積を補償するようになっているので、別途、シリンダ３１内へ気室やリザーバを設ける必要が無いので、シリンダ装置Ｃ１をより一層小型化することができる。シリンダ装置１のより一層の小型化という利点を享受できないが、リザーバ１５を用いてシリンダ装置Ｃ１の体積補償を行わない場合、シリンダ装置Ｃ１にリザーバ或いは気室を設けて、ダンパＤから別個独立させるようにしてもよい。

また、一対のシリンダ装置Ｃ１を用いているので、中間スプリングシート８の上下移動がシリンダ装置Ｃ１，Ｃ１によってガイドされるので、スプリング６，７の横方向への撓みを抑制でき、中間スプリングシート８のダンパＤへの干渉を防止でき、サスペンション装置１の円滑な伸縮を実現できる。

さらに、一対のシリンダ装置Ｃ１を用いているので、シリンダ装置Ｃ１で中間スプリングシート８をロックする際に、中間スプリングシート８が傾いた状態でロックされることがないようになっているが、たとえば、中間スプリングシート８がダンパ本体２の外周に摺接して傾くことが無い場合には、一つのシリンダ装置Ｃ１のみで中間スプリングシート８をロックするようにしてもよい。

つづいて、図３に示した一実施の形態の一変形例におけるサスペンション装置５１について説明する。このサスペンション装置５１にあっては、シリンダ装置Ｃ２におけるバルブ５２の構成が上記したサスペンション装置１と異なるのみである。しがたって、以下の説明では、説明が重複するので、同一の部材については同一符号を付するのみとして、異なるバルブ５２についてのみ詳細に説明することとする。

一変形例におけるサスペンション装置５１は、図３に示すように、ダンパ本体２に対してダンパロッド３が出入りする伸縮作動を呈すると所定の減衰力を発揮するダンパＤと、ダンパ本体２に連結される本体側スプリングシート４とダンパロッド３に連結されるロッド側スプリングシート５との間に介装される懸架スプリングＳとを備えて構成されている。

そして、このサスペンション装置１における懸架スプリングＳは、直列配置される二つのスプリング６，７と、スプリング６，７間に介装される中間スプリングシート８とを備えており、また、サスペンション装置１は、中間スプリングシート８の本体側スプリングシート４との間介装されて並列されるスプリング７の伸長作動を抑制するシリンダ装置Ｃ２を備えている。

そして、シリンダ装置Ｃ２におけるバルブ５２は、環板状であって、ピストン３５のロッド側室３３側に積層され、ピストン３５に設けられてロッド側室３３とピストン側室３４とを連通する通路３６のロッド側室３３側の開口を閉じるようになっている。また、このバルブ５２は、外周に切欠によって形成される固定オリフィス５３を備えている。なお、固定オリフィス５３は、バルブ５２の外周を切り欠いて形成する以外にも孔を設けて形成してもよい。

したがって、この一変形例におけるシリンダ装置Ｃ２にあっては、ピストン３５がシリンダ３１に対して下方へ移動する収縮作動を呈する際には、上記バルブ５２が撓んで通路３６を開放するようになっており、通路３６をピストン側室３４からロッド側室３３へ向けて通過する液体の流れが許容され、自由に収縮することが可能となっている。

これに対して、シリンダ装置Ｃ２が、ピストン３５がシリンダ３１に対して上方へ移動する伸長作動を呈する際には、上記バルブ５２はロッド側室３３の圧力によってピストン３５に押付けられて通路３６を閉じた状態に維持するので、ロッド側室３３からピストン側室３４へ向けて移動しようとする液体は固定オリフィス５３を通ることになり、ロッド側室３３とピストン側室３４に大きな差圧が生じて伸長作動を妨げる減衰力を発生することになる。

それゆえ、このサスペンション装置５１にあっては、収縮作動時には、シリンダ装置Ｃ２は収縮可能なフリー状態とされ、中間スプリングシート８の軸方向となる図３中下方向の移動を妨げることが無いので、スプリング６，７の両方とも伸縮することができ、懸架スプリングＳのばね剛性はスプリング６，７の合成ばね剛性となる。

他方、サスペンション装置５１が伸長作動する場合には、シリンダ装置Ｃ２は伸長を妨げる減衰力を発生するので、中間スプリングシート８の図３中上法への移動が抑制され、シリンダ装置Ｃ２に並列されるスプリング７の伸長も抑制されることになり、主としてスプリング６が伸長することによって懸架スプリングＳ全体が伸長することになるため、懸架スプリングＳのばね剛性は、スプリング６のばね剛性に略等しくなる。

したがって、この一変形例におけるサスペンション装置５１によれば、上記シリンダ装置Ｃ２によってスプリング７の収縮作動を妨げず伸長作動を抑制するので、収縮作動時にあっては、懸架スプリングＳのばね剛性を低くし、伸長作動時にあっては、懸架スプリングＳのばね剛性を高くすることができる。それゆえ、サスペンション装置５１にあっても上述のサスペンション装置１と同様に、車両旋回時のローリングの抑制と乗り心地を向上の両立を実現できる。

そして、サスペンション装置５１にあっても、懸架スプリングＳがダンパＤの外周に設けられているので、装置全体を小型化することができ、その分、車両への取付の際の制約が従来のサスペンション装置に比較して少なくなるほか、サスペンション装置１と同様の作用効果を奏することができる。

なお、上記した各実施の形態において、シリンダ装置Ｃ１，Ｃ２を中間スプリングシート８と本体側スプリングシート４との間に介装しているが、これを中間スプリングシート８とロッド側スプリングシート５との間に介装して、並列されるスプリング６の伸長を抑制するようにしてもよい。

以上で、本発明の実施の形態についての説明を終えるが、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されないことは勿論である。

本発明は車両のサスペンション装置に利用可能である。

１，５１ サスペンション装置
２ ダンパ本体
３ ダンパロッド
４ 本体側スプリングシート
５ ロッド側スプリングシート
５ａ ロッド側スプリングシートにおける筒部
５ｂ ロッド側スプリングシートにおける内周フランジ
５ｃ ロッド側スプリングシートにおける外周フランジ
６，７ スプリング
８ 中間スプリングシート
８ａ 中間スプリングシートにおける孔
１０ ダンパシリンダ
１１ アウターシェル
１２ ダンパにおけるロッドガイド
１３ ダンパにおけるキャップ
１５ リザーバ
１６ ダンパにおける仕切部材
１７ ダンパにおけるピストン
１８，１９ ダンパにおける作動室
２０，２１ ピストンにおける流路
２２，２３，２６ ダンパにおけるリーフバルブ
２４ 仕切部材における排出流路
２５ 仕切部材における吸込流路
２７ ダンパにおけるチェックバルブ
２８ 取付孔
３１ａ シリンダにおける透孔
３２ａ 螺子軸
３１ シリンダ
３２ ロッド
３２ａ ロッドにおける螺子軸
３３ ロッド側室
３４ ピストン側室
３５ ピストン
３６ 通路
３７，５２ バルブ
３８ バルブスプリング
３９ リザーバ通路
４０ キャップ
４１ ロッドガイド
４１ａ 凸部
４２，４４ 間座
４５ バルブストッパ
４６ ピストンナット
４７ ナット
４８ シール部材
５３ 固定オリフィス
６０，６６，６７ ワッシャ
６１，６２，６４ 防振ゴム
６３ ボルト
Ｃ１，Ｃ２ シリンダ装置
Ｄ ダンパ
Ｓ 懸架スプリング

Claims (5)

1. ダンパ本体に対してダンパロッドが出入りする伸縮作動を呈すると所定の減衰力を発揮するダンパと、ダンパ本体に連結される本体側スプリングシートとダンパロッドに連結されるロッド側スプリングシートとの間に介装される懸架スプリングとを備えたサスペンション装置において、懸架スプリングは、直列配置される二つのスプリングと、スプリング間に介装される中間スプリングシートとを備え、中間スプリングシートと本体側スプリングシートとの間或いは中間スプリングシートとロッド側スプリングシートとの間に介装されて並列されるスプリングの伸長作動を抑制するシリンダ装置を設けたことを特徴とするサスペンション装置。
2. シリンダ装置は、シリンダと、シリンダ内に移動自在に挿入されるロッドと、シリンダ内に摺動自在に挿入されてシリンダ内に二つのロッド側室とピストン側室とに区画するピストンと、ピストンに設けられてロッド側室とピストン側室とを連通する通路と、通路のロッド側室側の開口に隙間を空けて対向するバルブと、ピストンがシリンダに対して所定位置を超えてロッド側室を圧縮する方向へ移動するとバルブを押圧して当該バルブで通路を閉塞させるバルブスプリングとを備え、シリンダとロッドの一方を本体側スプリングシート或いはロッド側スプリングシートに連結し、シリンダとロッドの他方を中間スプリングシートに連結したことを特徴とする請求項１に記載のサスペンション装置。
3. シリンダ装置は、シリンダと、シリンダ内に移動自在に挿入されるロッドと、シリンダ内に摺動自在に挿入されてシリンダ内に二つのロッド側室とピストン側室とに区画するピストンと、ピストンに設けられてロッド側室とピストン側室とを連通する通路と、通路のロッド側室側の開口を閉じる固定オリフィス付きチェックバルブとを備え、シリンダとロッドの一方を本体側スプリングシート或いはロッド側スプリングシートに連結し、シリンダとロッドの他方を中間スプリングシートに連結したことを特徴とする請求項１に記載のサスペンション装置。
4. ダンパはリザーバを備え、シリンダ装置のピストン側室をリザーバへ連通したことを特徴とする請求項２または３のサスペンション装置。
5. シリンダ装置が対を成して設けられることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載のサスペンション装置。

Images