JP2010249325A - Control device for vehicular automatic transmission - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両用自動変速機の制御装置に関し、特に、変速に際してのタービン吹きを抑制しつつレスポンスのいい変速を実現するための改良に関する。 The present invention relates to a control device for an automatic transmission for a vehicle, and more particularly, to an improvement for realizing a speed change with good response while suppressing turbine blowing at the time of speed change.
複数の油圧式係合要素と、それら複数の油圧式係合要素に供給される油圧を制御する油圧制御回路とを、備え、予め定められた関係から所定の条件に応じて変速応答性を変化させられる車両用自動変速機の制御装置が知られている。例えば、特許文献1に記載された車両用自動変速機の制御装置がそれである。この技術によれば、運転者によるシフトレバー等の操作に応じて変速を行う手動変速モードにおいては、比較的速やかな変速応答性が得られるようにその変速に係る係合要素に対応するアキュムレータの背圧が制御される一方、予め定められた関係から車両の速度やアクセル操作量等に応じて自動で変速を行う自動変速モードにおいては、上記手動変速モードよりも穏やかな変速応答性が得られるようにその変速に係る係合要素に対応するアキュムレータの背圧が制御されるというように、変速モードに応じて変速応答性が変化させられ、それにより手動変速モードに要求される迅速な変速応答性が得られる。 A plurality of hydraulic engagement elements and a hydraulic control circuit for controlling the hydraulic pressure supplied to the plurality of hydraulic engagement elements are provided, and the shift response is changed according to a predetermined condition from a predetermined relationship. There is known a control device for an automatic transmission for a vehicle. For example, this is the control device for an automatic transmission for a vehicle described in Patent Document 1. According to this technique, in a manual shift mode in which a shift is performed in accordance with a driver's operation of a shift lever or the like, an accumulator corresponding to an engagement element related to the shift is obtained so that a relatively quick shift response can be obtained. While the back pressure is controlled, in the automatic shift mode in which the shift is automatically performed according to the vehicle speed, the accelerator operation amount, and the like based on a predetermined relationship, a milder shift response is obtained than in the manual shift mode. Thus, the speed change response is changed according to the speed change mode so that the back pressure of the accumulator corresponding to the engagement element related to the speed change is controlled, and thereby the quick speed change response required for the manual speed change mode. Sex is obtained.
しかし、前述したような従来の技術におけるクラッチ・ツウ・クラッチ変速での高応答変速のように、その変速に係る油圧の応答性が求められる制御を行う場合、油圧制御回路における作動油内にエアが混入する等の原因によりアプライ油圧応答が遅れることでタービン吹きが発生するおそれがあった。このため、変速に際してのタービン吹きを抑制しつつレスポンスのいい変速を実現する車両用自動変速機の制御装置の開発が求められていた。 However, when performing a control that requires the responsiveness of the hydraulic pressure related to the gear shift, such as the high response gear shift in the conventional clutch-to-clutch shift as described above, the air in the hydraulic oil in the hydraulic control circuit There is a possibility that turbine blow may occur due to a delay in the response of the applied hydraulic pressure due to, for example, contamination of the engine. For this reason, there has been a demand for the development of a control device for an automatic transmission for a vehicle that realizes a speed change with a good response while suppressing turbine blowing during a speed change.
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、変速に際してのタービン吹きを抑制しつつレスポンスのいい変速を実現する車両用自動変速機の制御装置を提供することにある。 The present invention has been made against the background of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a control device for an automatic transmission for a vehicle that realizes a shift with good response while suppressing turbine blowing during a shift. There is to do.
斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、複数の油圧式係合要素と、それら複数の油圧式係合要素に供給される油圧を制御する油圧制御回路とを、備え、予め定められた関係から所定の条件に応じて変速応答性を変化させられる車両用自動変速機の制御装置であって、前記変速応答性の変化は、変速制御開始から前記油圧式係合要素の係合開始乃至解放開始延いてはその油圧式係合要素の係合完了乃至解放完了が速やかとなるように変速応答性を高めるものであり、前記油圧制御回路における作動油内にエアが混入している場合には、その作動油内にエアが混入していない場合と比較して前記変速応答性を高めることを抑制するものであることを特徴とするものである。 In order to achieve such an object, the gist of the present invention includes a plurality of hydraulic engagement elements and a hydraulic control circuit that controls the hydraulic pressure supplied to the plurality of hydraulic engagement elements. A control device for an automatic transmission for a vehicle capable of changing a shift response according to a predetermined condition from a predetermined relationship, wherein the change of the shift response is determined by the hydraulic engagement element from the start of shift control The shift response is improved so that the engagement start or release start of the hydraulic engagement element and the engagement or release completion of the hydraulic engagement element can be completed quickly, and air is mixed into the hydraulic oil in the hydraulic control circuit. In this case, it is possible to suppress an increase in the shift response as compared with a case where air is not mixed in the hydraulic oil.
このようにすれば、複数の油圧式係合要素と、それら複数の油圧式係合要素に供給される油圧を制御する油圧制御回路とを、備え、予め定められた関係から所定の条件に応じて変速応答性を変化させられる車両用自動変速機の制御装置であって、前記変速応答性の変化は、変速制御開始から前記油圧式係合要素の係合開始乃至解放開始延いてはその油圧式係合要素の係合完了乃至解放完了が速やかとなるように変速応答性を高めるものであり、前記油圧制御回路における作動油内にエアが混入している場合には、その作動油内にエアが混入していない場合と比較して前記変速応答性を高めることを抑制するものであることから、作動油内にエアが混入することにより前記油圧制御回路による油圧制御の応答性が比較的低い状態では高応答変速を禁止する等の制御を行うことで、油圧応答の遅れによるタービン吹きの発生を好適に防止することができる。すなわち、変速に際してのタービン吹きを抑制しつつレスポンスのいい変速を実現する車両用自動変速機の制御装置を提供することができる。 According to this configuration, the plurality of hydraulic engagement elements and the hydraulic control circuit that controls the hydraulic pressure supplied to the plurality of hydraulic engagement elements are provided, and according to a predetermined condition based on a predetermined relationship. The automatic transmission control device for a vehicle is capable of changing the shift responsiveness by changing the shift responsiveness from the start of the shift control to the start of engagement or release of the hydraulic engagement element. If the air is mixed in the hydraulic fluid in the hydraulic control circuit, the hydraulic fluid is responsive to the shift response so that the engagement or disengagement of the type engagement element is completed quickly. Since the shift response is prevented from being increased compared with the case where no air is mixed, the air pressure is responsive to the hydraulic control circuit by the air mixed into the hydraulic oil. High response shift in low state By performing the control such as prohibiting, it is possible to suitably prevent the occurrence of blow turbine due to a delay of the hydraulic pressure response. That is, it is possible to provide a control device for an automatic transmission for a vehicle that realizes a speed change with a good response while suppressing turbine blowing during a speed change.
ここで、好適には、前記変速応答性の変化は、変速制御に係る前記油圧式係合要素の係合開始乃至解放開始からその油圧式係合要素の係合完了乃至解放完了までの応答性を高めるものである。このようにすれば、作動油内にエアが混入することにより前記油圧制御回路による油圧制御の応答性が比較的低い状態では油圧式係合要素の係合乃至解放制御に係る高応答変速を禁止する等の制御を行うことで、油圧応答の遅れによるタービン吹きの発生を好適に防止することができる。 Here, it is preferable that the change in the shift responsiveness is a response from the start of engagement or release of the hydraulic engagement element to the completion of engagement or release of the hydraulic engagement element related to shift control. It is what raises. In this way, high-response shift related to the engagement or release control of the hydraulic engagement element is prohibited in a state where the hydraulic control response by the hydraulic control circuit is relatively low due to air mixed in the hydraulic oil. By performing such control as this, it is possible to suitably prevent the occurrence of turbine blowing due to a delay in hydraulic response.
また、好適には、少なくとも1つの変速段に係る変速時において前記油圧制御回路における作動油内にエアが混入している場合には、全ての変速段に係る変速時においてその作動油内にエアが混入していない場合と比較して前記変速応答性を高めることを抑制するものである。このようにすれば、所定の変速において高応答変速が許可されたにも拘わらず、それ以外の変速で高応答変速が禁止されることによって運転者に違和感を与えるのを好適に防止することができる。 Preferably, when air is mixed in the hydraulic oil in the hydraulic control circuit at the time of a shift relating to at least one gear, the air is contained in the hydraulic oil at the time of a gear change relating to all the gears. As a result, the shift response is prevented from being increased as compared with the case where no is mixed. In this way, it is possible to suitably prevent the driver from feeling uncomfortable by prohibiting the high response shift at other shifts even though the high response shift is permitted at the predetermined shift. it can.
また、好適には、前記油圧制御回路における作動油内にエアが混入していると判定された変速段に係る変速時においてのみ、その作動油内にエアが混入していない場合と比較して前記変速応答性を高めることを抑制するものである。このようにすれば、油圧制御の応答性が比較的低い変速に関してはタービン吹きを抑制しつつそれ以外の変速に関してはレスポンスのいい変速を実現することができる。 Preferably, the hydraulic oil is not mixed in the hydraulic oil only when the shift is related to the gear position determined that air is mixed in the hydraulic oil in the hydraulic control circuit. It is intended to suppress an increase in the shift response. In this way, it is possible to realize a shift with good response with respect to other shifts while suppressing turbine blow for shifts with relatively low responsiveness of hydraulic control.
また、好適には、運転者による操作に応じて前記自動変速機の手動変速を行うためのシフト操作装置を備え、そのシフト操作装置の操作に応じた変速時には、それ以外の変速時よりも変速応答性を高める高応答変速制御を行うものであって、前記油圧制御回路における作動油内にエアが混入している場合には、その高応答変速制御を非実行とするものである。このようにすれば、シフト操作装置による手動変速に際しては変速応答性を高める制御を行う車両用自動変速機の制御装置に関して、油圧応答の遅れによるタービン吹きの発生を好適に防止することができる。 Preferably, a shift operation device for manually shifting the automatic transmission according to an operation by a driver is provided, and a shift is performed at a shift according to the operation of the shift operation device more than at other shifts. The high response shift control for improving the responsiveness is performed. When air is mixed in the hydraulic oil in the hydraulic control circuit, the high response shift control is not executed. In this way, the occurrence of turbine blowing due to a delay in hydraulic response can be suitably prevented with respect to a control device for an automatic transmission for a vehicle that performs control to increase shift response in manual shifting by the shift operation device.
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。 Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
図1は、本発明が好適に適用される動力伝達装置8の骨子図であり、図2は、その動力伝達装置8に備えられた車両用自動変速機(以下、単に変速機という)10において複数の変速段を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。この変速機10は、車両の左右方向(横置き)に搭載するFF車両等に好適に用いられるものであって、シングルピニオン型の第1遊星歯車装置12を主体として構成されている第1変速部14と、ダブルピニオン型の第2遊星歯車装置16及びシングルピニオン型の第3遊星歯車装置18を主体としてラビニヨ型に構成されている第2変速部20とを同軸線上に有し、入力軸22の回転を変速して出力回転部材24から出力する有段式の変速機構である。上記入力軸22は入力部材に相当するものであり、本実施例では走行用の動力源であるエンジン28によって回転駆動されるトルクコンバータ30のタービン軸である。また、上記出力回転部材24は変速機10の出力部材に相当するものであり、図4に示す差動歯車装置34に動力を伝達するためにそのデフドリブンギヤ(大径歯車)36と噛み合う出力歯車すなわちデフドライブギヤとして機能している。上記エンジン28の出力は、トルクコンバータ30、変速機10、差動歯車装置34、及び1対の車軸38を介して1対の駆動輪(前輪)40へ伝達されるようになっている。なお、この変速機10は中心線に対して略対称的に構成されており、図1ではその中心線の下半分が省略されている。
FIG. 1 is a skeleton diagram of a power transmission device 8 to which the present invention is preferably applied, and FIG. 2 is a diagram of a vehicular automatic transmission (hereinafter simply referred to as a transmission) 10 provided in the power transmission device 8. It is an action | operation table | surface explaining the action | operation state of the engagement element at the time of establishing a some gear stage. The
上記エンジン28は、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン等の内燃機関である。また、上記トルクコンバータ30は、上記エンジン28のクランク軸に連結されたポンプ翼車30aと、上記変速機10の入力軸22に連結されたタービン翼車30bと、一方向クラッチを介して上記変速機10のハウジング(変速機ケース)26に連結されたステータ翼車30cとを備えており、上記エンジン28により発生させられた動力を上記変速機10へ流体を介して伝達する流体伝動装置である。また、上記ポンプ翼車30a及びタービン翼車30bの間には、直結クラッチであるロックアップクラッチ32が設けられており、油圧制御等により係合状態、スリップ状態、或いは解放状態とされるようになっている。このロックアップクラッチ32が完全係合状態とされることにより、上記ポンプ翼車30a及びタービン翼車30bが一体回転させられる。
The
図2の作動表は、前記変速機10により成立させられる各変速段とクラッチC1、C2、ブレーキB1、B2、B3の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合、空欄は解放をそれぞれ表している。前記変速機10に備えられたクラッチC1、C2、及びブレーキB1、B2、B3(以下、特に区別しない場合は単にクラッチC、ブレーキBという)は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式係合要素(油圧式摩擦係合装置)であり、図3を用いて後述する油圧制御回路42のリニアソレノイドバルブSL1〜SL5の励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられると共に係合、解放時の過渡油圧などが制御されるようになっている。
The operation table of FIG. 2 summarizes the relationship between the shift speeds established by the
前記変速機10では、前記第1変速部14及び第2変速部20の各回転要素(サンギヤS1〜S3、キャリアCA1〜CA3、リングギヤR1〜R3)の連結状態の組み合わせに応じて第1変速段「1st」〜第6変速段「6th」の6つの前進変速段が成立させられると共に、後進変速段「R」の後進変速段が成立させられる。図2に示すように、例えば前進ギヤ段では、クラッチC1及びブレーキB2の係合により第1速ギヤ段「1st」が、クラッチC1及びブレーキB1の係合により第2速ギヤ段「2nd」が、クラッチC1及びブレーキB3の係合により第3速ギヤ段「3rd」が、クラッチC1及びクラッチC2の係合により第4速ギヤ段「4th」が、クラッチC2及びブレーキB3の係合により第5速ギヤ段「5th」が、クラッチC2及びブレーキB1の係合により第6速ギヤ段「6th」が、それぞれ成立させられるようになっている。すなわち、上記第1変速段「1st」〜第6変速段「6th」の6つの前進変速段相互間の変速に関しては、第1の油圧式係合要素を解放させると共に第2の油圧式係合要素を係合させる所謂クラッチ・ツウ・クラッチ変速が行われる。また、ブレーキB2及びブレーキB3の係合により後進ギヤ段「Rev」が成立させられ、クラッチC、ブレーキBのいずれもが解放されることによりニュートラル状態となるように構成されている。本実施例の変速機10では、第1変速段「1st」を成立させるブレーキB2には並列に一方向クラッチF1が設けられているため、発進時(加速時)には必ずしもブレーキB2を係合させる必要は無いのである。また、各変速段の変速比は、第1遊星歯車装置12、第2遊星歯車装置16、及び第3遊星歯車装置18の各ギヤ比(=サンギヤの歯数/リングギヤの歯数)ρ1、ρ2、ρ3によって適宜定められる。
In the
図3は、前記動力伝達装置8に備えられた油圧制御回路42のうちリニアソレノイドバルブSL1、SL2、SL3、SL4、SL5に関する部分を示す回路図である。この図3に示すように、上記油圧制御回路42では、ライン油圧PLを元圧としてリニアソレノイドバルブSL1〜SL5により電子制御装置44からの指令信号に応じた油圧が調圧され、前記変速機10に備えられたクラッチC1、C2、ブレーキB1、B2、B3の各油圧アクチュエータ(油圧シリンダ等)AC1、AC2、AB1、AB2、AB3にそれぞれ係合圧として供給されるようになっている。このライン油圧PLは、前記エンジン28によって回転駆動される機械式のオイルポンプや電磁式オイルポンプからの出力圧から図示しないリリーフ型調圧弁等により、アクセル開度或いはスロットル開度で表されるエンジン負荷等に応じた値に調圧されるようになっている。また、上記リニアソレノイドバルブSL1〜SL5は、基本的には何れも同じ構成とされたものであり、各リニアソレノイドバルブSL1〜SL5からの出力圧(係合圧) は、ソレノイドの電磁力に従って入力ポートと出力ポートまたはドレーンポートとの間の連通状態が変化させられることにより出力圧が調圧制御され、前記油圧アクチュエータAC1、AC2、AB1、AB2、AB3に供給される。そのようにして、各リニアソレノイドバルブSL1〜SL5にそれぞれ備えられたソレノイドは、電子制御装置44により独立に励磁され、各油圧アクチュエータAC1、AC2、AB1、AB2、AB3の油圧が独立に調圧制御されるようになっている。
FIG. 3 is a circuit diagram showing portions related to the linear solenoid valves SL1, SL2, SL3, SL4, and SL5 in the
また、前記油圧制御回路42には、上記リニアソレノイドバルブSL1の出力圧すなわちクラッチC1の係合圧を検出するための油圧スイッチSC1が、上記リニアソレノイドバルブSL1とクラッチC1の油圧アクチュエータAC1との間に接続されている。また、上記リニアソレノイドバルブSL2の出力圧すなわちクラッチC2の係合圧を検出するための油圧スイッチSC2が、上記リニアソレノイドバルブSL2とクラッチC2の油圧アクチュエータAC2との間に接続されている。また、上記リニアソレノイドバルブSL3の出力圧すなわちブレーキB1の係合圧を検出するための油圧スイッチSB1が、上記リニアソレノイドバルブSL3とブレーキB1の油圧アクチュエータAB1との間に接続されている。また、上記リニアソレノイドバルブSL4の出力圧すなわちブレーキB2の係合圧を検出するための油圧スイッチSB2が、上記リニアソレノイドバルブSL4とブレーキB2の油圧アクチュエータAB2との間に接続されている。また、上記リニアソレノイドバルブSL5の出力圧すなわちブレーキB5の係合圧を検出するための油圧スイッチSB3が、上記リニアソレノイドバルブSL5とブレーキB3の油圧アクチュエータAB3との間に接続されている。これら油圧スイッチSC1、SC2、SB1、SB2、SB3は、何れも対応する油圧式係合要素すなわちクラッチC又はブレーキBの係合圧が係合完了を判定するために予め設定された所定値例えばライン圧PLに近い値以上となった場合に出力信号を発生する。なお、上記クラッチC1及びクラッチC2は、図2に示されるように、前進ギヤ段のいずれにおいてもそれらのうちの一方或いは他方が必ず係合させられるものである。すなわち、上記クラッチC1またはクラッチC2の係合が前進ギヤ段の達成要件とされている。
The
図4は、前記動力伝達装置8等を制御するために車両に設けられた電気的な制御系統を説明するブロック線図である。この図4に示す電子制御装置44は、例えばROM、RAM、CPU、入出力インターフェースなどを含む所謂マイクロコンピュータであって、CPUはRAMの一時記憶機能を利用しつつROMに予め記憶されたプログラムに従って入力信号を処理することで、前記動力伝達装置8に関する種々の制御等を実行する。例えば、基本的な制御として、図5に示すような予め記憶された関係から実際のアクセル開度ACC(%)等に基づいてスロットル開度θTH(%)を制御するスロットル開度制御、図6に示すような予め記憶された関係から実際のアクセル開度ACC(%)又はスロットル開度θTH(%)と車速V(km/h)等とに基づいて前記変速機10のギヤ段を自動的に切り換える変速制御、その変速制御に関するフィードバック制御及び学習制御等を実行する。
FIG. 4 is a block diagram illustrating an electrical control system provided in the vehicle for controlling the power transmission device 8 and the like. The
また、上記電子制御装置44には、所謂アクセル開度として知られるアクセルペダル46の操作量ACCがアクセル操作量センサ48により検出されると共に、そのアクセル操作量ACCを表す信号が供給されるようになっている。上記アクセルペダル46は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるものであり、アクセル操作部材に相当し、アクセル操作量Accは出力要求量に相当する。また、前記エンジン28の回転速度NEを検出するためのエンジン回転速度センサ50、そのエンジン28の吸入空気量Qを検出するための吸入空気量センサ52、吸入空気の温度TAを検出するための吸入空気温度センサ54、前記エンジン28の電子スロットル弁の全閉状態(アイドル状態)及びその開度θTHを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ56、車速V(出力回転部材24の回転速度NOUTに対応)を検出するための車速センサ58、前記エンジン28の冷却水温TWを検出するための冷却水温センサ60、常用ブレーキであるフットブレーキペダル62の操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ64、図7に示すシフトレバー66のレバーポジション(操作位置)PSHを検出するためのレバーポジションセンサ68、タービン回転速度NT(=入力軸22の回転速度NIN)を検出するためのタービン回転速度センサ70、前記油圧制御回路42内の作動油の温度であるAT油温TOILを検出するためのAT油温センサ72等が設けられており、それらのセンサやスイッチから、エンジン回転速度NE、吸入空気量Q、吸入空気温度TA、スロットル弁開度θTH、車速V、エンジン冷却水温TW、ブレーキ操作の有無、シフトレバー66のレバーポジションPSH、タービン回転速度NT、AT油温TOILなどを表す信号が電子制御装置44に供給されるようになっている。
Further, the operation amount A CC of the
図7は、前記動力伝達装置10において複数種類のレバーポジション(シフトポジション)PSHを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置74の一例を示す図である。このシフト操作装置74は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションPSHを選択するために操作される前記シフトレバー66を備えている。このシフトレバー66は、例えば、図7に示すように、5つのレバーポジション「P」、「R」、「N」、「D」、又は「M」へ手動操作されるようになっている。この「P」ポジションは、前記変速機10内の動力伝達経路を解放、すなわちその変速機10内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態(中立状態)とし、且つメカニカルパーキング機構によって機械的に前記出力回転部材24の回転を阻止(ロック)するための駐車ポジション(位置)である。また、「R」ポジションは前記変速機10を前記後進ギヤ段「R」として後進走行するための後進走行ポジション(位置)である。また、「N」ポジションは前記変速機10内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジション(位置)である。また、「D」ポジションは前記変速機10の全変速範囲である第1速ギヤ段「1st」〜第6速ギヤ段「6th」の総ての前進ギヤ段を用いて変速制御を行う自動変速モード(Dレンジ)を成立させる前進走行ポジション(位置)である。また、「M」ポジションは、図7の切換え例に示すように、運転者による前記シフトレバー66の手動操作に応じて変速レンジを切り換えることにより手動変速が可能な手動変速モードを成立させる前進走行ポジション(位置)である。この「M」ポジションには、前記シフトレバー66の操作毎に変速レンジをアップ側にシフトさせるためのアップシフト位置「+」、そのシフトレバー66の操作毎に変速レンジをダウン側にシフトさせるためのダウンシフト位置「−」が備えられており、それ等の操作が前記レバーポジションセンサ68乃至アップシフトスイッチ、ダウンシフトスイッチ等によって検出される。アップシフト位置「+」及びダウンシフト位置「−」は何れも不安定で、前記シフトレバー66はスプリング等の付勢手段により自動的に「M」ポジションへ戻されるようになっており、アップシフト位置「+」又はダウンシフト位置「−」への操作回数或いは保持時間等に応じて変速レンジが変更される。
Figure 7 is a diagram illustrating an example of a
図8は、前記電子制御装置44に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図8に示す自動変速制御手段80は、例えば前述した図6に示すような車速Vと前記アクセルペダル46の操作量ACCとを変数として予め記憶されたアップシフト線(実線)及びダウンシフト線(一点鎖線)を有する関係(変速線図、変速マップ)から、前記車速センサ58により検出される実際の車速V及び前記アクセル操作量センサ48により検出される実際のアクセル操作量ACCに基づいて、前記変速機10の変速を実行すべきか否かを判断し(すなわち変速すべき変速段を判断し)、その判断した変速段が得られるように前記油圧制御回路42を介して前記変速機10の自動変速制御を実行する。具体的には、例えば前述した図2に示す係合表に従って変速段が達成されるように、前記変速機10の変速に関与する油圧式係合要素(クラッチC、ブレーキB)を係合及び/又は解放させる指令(変速出力指令、油圧指令)を前記油圧制御回路42に備えられた前記リニアソレノイド弁SL1〜SL5等へ出力する。換言すれば、前記変速機10の変速に関与する解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合することによりクラッチ・ツウ・クラッチ変速を実行させる指令を前記油圧制御回路42へ出力する。その油圧制御回路42においては、そのようにして出力される指令に従って、前記リニアソレノイド弁SL1〜SL5等により各油圧式摩擦係合装置すなわちブレーキB、クラッチCに対応する油圧アクチュエータへ供給される油圧が調圧される。
FIG. 8 is a functional block diagram illustrating the main part of the control function provided in the
また、上記自動変速制御手段80は、前記シフト操作装置74におけるシフトレバー66の操作に応じて前記変速機10の変速を実行すべきか否かを判断し(すなわち変速すべき変速段を判断し)、その判断した変速段が得られるように前記油圧制御回路42を介して前記変速機10の自動変速制御を実行する。具体的には、前記シフトレバー66が「M」ポジションに位置する手動変速モードにおいて、そのシフトレバー66がアップシフト位置「+」に操作された場合、前記変速機10の変速段をアップ側にシフトさせる一方、ダウンシフト位置「+」に操作された場合、前記変速機10の変速段をダウン側にシフトさせる手動変速制御を行う。
Further, the automatic shift control means 80 determines whether or not the shift of the
また、前記自動変速制御手段80は、基本的には、前記シフト操作装置74におけるシフトレバー66の操作に応じた手動変速時(手動変速モードにおける変速時)には、それ以外の変速時すなわち前述した図6に示すような予め記憶された関係に基づく車速V及びアクセルペダル操作量ACCに応じた自動変速時(自動変速モードにおける変速時)よりも変速応答性を高める高応答変速制御を行う。換言すれば、前述した図6に示すような予め記憶された関係に基づく車速V及びアクセルペダル操作量ACCに応じた自動変速時においては、前記シフト操作装置74におけるシフトレバー66の操作に応じた手動変速時よりも緩やかな変速応答性となるように前記変速機10の変速制御を行う。
In addition, the automatic shift control means 80 basically operates at other shifts, that is, at the time of manual shift according to the operation of the
図9及び図10は、斯かる手動変速時(手動変速モード)における変速制御すなわち高応答変速制御と自動変速時(自動変速モード)における変速制御すなわち通常変速制御とを対比して説明する図であり、図9はドレン側(解放側)の油圧式係合要素におけるクラッチトルク容量のタイムチャートを、図10はアプライ側(係合側)の油圧式係合要素におけるクラッチ容量のタイムチャートをそれぞれ示している。これらの図に示すように、前記自動変速制御手段80は、前記シフト操作装置74におけるシフトレバー66の操作に応じた手動変速時における高応答変速制御においては、変速制御開始(変速出力)から油圧式係合要素の係合開始乃至解放開始延いてはその油圧式係合要素の係合完了乃至解放完了が、図6に示すような予め記憶された関係に基づく車速V及びアクセルペダル操作量ACCに応じた自動変速時における通常変速制御よりも速やかとなるように前記リニアソレノイド弁SL1〜SL5等の作動を制御する。この制御は、例えば図11に示すように、それらリニアソレノイド弁SL1〜SL5への指令値を制御することにより行われる。この図11は、アプライ側の油圧式係合要素における制御に対応するものであり、この図に示すように、対象となる変速において係合(乃至解放)される油圧式係合要素に対応するリニアソレノイド弁への指令値を制御することで、手動変速モードにおける高応答変速制御乃至自動変速モードにおける通常変速制御が実現される。なお、前記手動変速モードにおいては、自動変速モードよりも速やかな変速応答性が得られるようにその変速に係る係合要素に対応するアキュムレータの背圧を制御するというように、他の方法で変速応答性を制御する態様も考えられる。
FIG. 9 and FIG. 10 are diagrams for explaining the shift control during the manual shift (manual shift mode), that is, the high response shift control, and the shift control during the automatic shift (automatic shift mode), that is, the normal shift control. FIG. 9 is a time chart of the clutch torque capacity in the drain side (release side) hydraulic engagement element, and FIG. 10 is a time chart of the clutch capacity in the apply side (engagement side) hydraulic engagement element. Show. As shown in these drawings, the automatic shift control means 80 is hydraulically controlled from the start of shift control (shift output) in the high response shift control during manual shift according to the operation of the
図8に戻って、油圧制御応答性判定手段82は、前記油圧制御回路42による油圧制御の応答性が予め定められた所定の判定基準を満たすか否かを判定する。例えば、前記油圧制御回路42における作動油内にエアが混入しているか否かを判定し、その判定が肯定される場合すなわち作動油内にエアが混入していると判定される場合には前記判定基準を満たさないと判定する。すなわち、上記油圧制御応答性判定手段82は、換言すれば、前記油圧制御回路42による油圧制御の応答性が前記高応答変速制御を実行するために十分であるか否かを判定し、その判定が否定される場合すなわち前記高応答変速制御を実行するために十分ではないと判定される場合には前記判定基準を満たさないと判定する。
Returning to FIG. 8, the hydraulic control
上記油圧制御応答性判定手段82は、好適には、イグニションスイッチ76がオンとされてから所定量以上の油圧が所定時間かけられた実績から前記油圧制御回路42における作動油内にエアが混入しているか否かを判定する。すなわち、上記イグニションスイッチ76がオンとされてから予め定められた所定時間後に所定の油圧式係合要素(例えば、第1速ギヤ段「1st」において係合させられる第1クラッチC1)に対応するアクチュエータAC1に供給される油圧が所定値に達したか(油圧スイッチSC1により係合完了が検出されたか)を判定し、その判定が否定される場合にはそのアクチュエータAC1に対応する作動油内にエアが混入していると判定する。また、上記油圧制御応答性判定手段82は、好適には、上記イグニションスイッチ76がオンとされた後、1回目の変速又は2回目以降の変速で前記油圧制御回路42における作動油内にエアが混入しているか否かを判定する。すなわち、前記変速機10の変速が出力されてから所定時間後にその変速に係るアプライ側油圧式係合要素に対応するアクチュエータに供給される油圧が所定値に達したかを判定し、その判定が否定される場合にはそのアクチュエータに対応する作動油内にエアが混入していると判定する。この態様において、好適には、各変速(図2の作動表に示されるそれぞれの変速段から変速段への変速)毎に前記油圧制御回路42における作動油内にエアが混入しているか否かを判定する。また、上記油圧制御応答性判定手段82は、好適には、上記イグニションスイッチ76がオフとされてからの経過時間から前記油圧制御回路42における作動油内にエアが混入しているか否かを判定する。
Preferably, the hydraulic control
ここで、前記自動変速制御手段80は、前記油圧制御応答性判定手段82により前記油圧制御回路42による油圧制御の応答性が予め定められた所定の判定基準を満たさないと判定される場合には、その判定基準を満たす場合と比較して前記変速応答性を高めることを抑制する。換言すれば、その判定基準を満たす場合と比較して応答性の緩やかな変速制御を行う。例えば、手動変速モードにおける変速すなわち前記シフト操作装置74におけるシフトレバー66の操作に応じた手動変速時であっても、前述の高応答変速制御を非実行とし、自動変速時(通常変速時)すなわち予め記憶された関係に基づく車速V及びアクセルペダル操作量ACCに応じた変速制御時と同様の変速応答性となるように制御する。
Here, when the automatic transmission control means 80 determines that the responsiveness of the hydraulic control by the
また、前記自動変速制御手段80は、好適には、前記変速機10における少なくとも1つの変速段に係る変速時において前記油圧制御応答性判定手段82により前記油圧制御回路42による油圧制御の応答性が予め定められた所定の判定基準を満たさないと判定される場合には、全ての変速段に係る変速時においてその判定基準を満たす場合と比較して前記変速応答性を高めることを抑制する。これは、所定の変速段に係る変速時において高応答性変速が許可されたにも拘わらず、別の変速段に係る変速時において高応答性変速が禁止されることによって運転者が違和感を感じることを防ぐための制御であり、斯かる態様において、前記自動変速制御手段80は、例えば、全ての変速用係合要素に係るエア入り判定がオフ(エアが混入していない)と判定される場合においてのみ前記高応答変速を実行する。
The automatic shift control means 80 preferably has a hydraulic control responsiveness by the
また、前記自動変速制御手段80は、好適には、前記油圧制御応答性判定手段82により前記油圧制御回路42による油圧制御の応答性が予め定められた所定の判定基準を満たさないと判定される変速段に係る変速時においてのみ、その判定基準を満たす場合と比較して前記変速応答性を高めることを抑制する。例えば、対象となる変速に係るアプライ側油圧式係合要素の応答性が予め定められた所定の判定基準を満たさないと判定される変速段に係る変速時においてのみ、その判定基準を満たす場合と比較して前記変速応答性を高めることを抑制する。これは、前記高応答変速を実行すべきでない変速段に係る変速(油圧応答の遅れによるタービン吹きが発生するおそれのある変速)時においてのみ前記高応答変速を禁止し、それ以外の変速段に係る変速時においてはその高応答性変速を実行することで、それらの変速時におけるレスポンスを向上させるための制御である。
The automatic shift control means 80 is preferably determined by the hydraulic control response determination means 82 that the response of the hydraulic control by the
図12は、前記電子制御装置44による自動変速制御の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。
FIG. 12 is a flowchart for explaining a main part of the automatic shift control by the
先ず、ステップ(以下、ステップを省略する)S1において、前記シフト操作装置74におけるシフトレバー66の操作に応じたマニュアルシフト要求があったか否かが判断される。このS1の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、S1の判断が肯定される場合には、前記油圧制御応答性判定手段82の動作に対応するS2において、前記変速機10における全ての変速段に係る油圧式係合要素に関してエア入り判定がオフ(エアが混入していないと判定される)であるか否かが判断される。このS2の判断が否定される場合には、S3において、通常変速すなわち予め記憶された関係に基づく車速V及びアクセルペダル操作量ACCに応じた変速制御時と同様の変速応答性となるように変速制御が出力された後、本ルーチンが終了させられるが、S2の判断が肯定される場合には、S4において、例えばAT油温が所定温度以上である或いは前記変速機10に故障がない等の高応答変速許可条件が成立しているか否かが判断される。このS4の判断が否定される場合には、S3以下の処理が実行されるが、S4の判断が肯定される場合には、S5において、通常変速すなわち予め記憶された関係に基づく車速V及びアクセルペダル操作量ACCに応じた変速制御時よりも応答性の高い高応答変速制御が出力された後、本ルーチンが終了させられる。以上の制御において、S3及びS5が前記自動変速制御80の動作に対応する。
First, in step (hereinafter, step is omitted) S1, it is determined whether or not there has been a manual shift request corresponding to the operation of the
図13は、前記電子制御装置44による自動変速制御の他の一例の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。なお、この図13に示す制御において、上述した図12に示す制御と共通のステップに関しては同一の符号を付してその説明を省略する。この図13に示す制御において、上述したS1の判断が肯定される場合、すなわち前記シフト操作装置74におけるシフトレバー66の操作に応じたマニュアルシフト要求があったと判断される場合には、前記油圧制御応答性判定手段82の動作に対応するS6において、該当する変速に係る係合要素に関してエア入り判定がオン(エアが混入していると判定される)であるか否かが判断される。このS6の判断が肯定される場合には、上述したS3以下の処理が実行されるが、S6の判断が否定される場合には、上述したS4以下の処理が実行される。
FIG. 13 is a flowchart for explaining a main part of another example of the automatic shift control by the
このように、本実施例によれば、複数の油圧式係合要素すなわちクラッチC及びブレーキBと、それら複数の油圧式係合要素に供給される油圧を制御する油圧制御回路42とを、備え、予め定められた関係から所定の条件に応じて変速応答性を変化させられる車両用自動変速機10の制御装置であって、前記変速応答性の変化は、変速制御開始から前記油圧式係合要素の係合開始乃至解放開始延いてはその油圧式係合要素の係合完了乃至解放完了が速やかとなるように変速応答性を高めるものであり、前記油圧制御回路42における作動油内にエアが混入している場合には、その作動油内にエアが混入していない場合と比較して前記変速応答性を高めることを抑制するものであることから、作動油内にエアが混入することにより前記油圧制御回路42による油圧制御の応答性が比較的低い状態では高応答変速を禁止する等の制御を行うことで、油圧応答の遅れによるタービン吹きの発生を好適に防止することができる。すなわち、変速に際してのタービン吹きを抑制しつつレスポンスのいい変速を実現する変速機10の制御装置を提供することができる。
Thus, according to the present embodiment, the plurality of hydraulic engagement elements, that is, the clutch C and the brake B, and the
また、前記変速応答性の変化は、変速制御に係る前記油圧式係合要素の係合開始乃至解放開始からその油圧式係合要素の係合完了乃至解放完了までの応答性を高めるものであるため、作動油内にエアが混入することにより前記油圧制御回路42による油圧制御の応答性が比較的低い状態では油圧式係合要素の係合乃至解放制御に係る高応答変速を禁止する等の制御を行うことで、油圧応答の遅れによるタービン吹きの発生を好適に防止することができる。
In addition, the change in the shift response improves the response from the start of engagement or release of the hydraulic engagement element to the completion of engagement or release of the hydraulic engagement element related to shift control. Therefore, when air is mixed in the hydraulic oil and the response of the hydraulic control by the
また、少なくとも1つの変速段に係る変速時において前記油圧制御回路42における作動油内にエアが混入している場合には、全ての変速段に係る変速時においてその作動油内にエアが混入していない場合と比較して前記変速応答性を高めることを抑制するものであるため、所定の変速において高応答変速が許可されたにも拘わらず、それ以外の変速で高応答変速が禁止されることによって運転者に違和感を与えるのを好適に防止することができる。
In addition, when air is mixed in the hydraulic fluid in the
また、前記油圧制御回路42における作動油内にエアが混入していると判定された変速段に係る変速時においてのみ、その作動油内にエアが混入していない場合と比較して前記変速応答性を高めることを抑制するものであるため、油圧制御の応答性が比較的低い変速に関してはタービン吹きを抑制しつつそれ以外の変速に関してはレスポンスのいい変速を実現することができる。
Further, the shift response is compared with a case where air is not mixed in the hydraulic oil only at the time of the shift relating to the shift stage in which it is determined that the hydraulic oil is mixed in the hydraulic oil in the
また、運転者による操作に応じて前記変速機10の手動変速を行うためのシフト操作装置74を備え、そのシフト操作装置74の操作に応じた変速時には、それ以外の変速時よりも変速応答性を高める高応答変速制御を行うものであって、前記油圧制御回路42における作動油内にエアが混入している場合には、その高応答変速制御を非実行とするものであるため、シフト操作装置74による手動変速に際しては変速応答性を高める制御を行う変速機10の制御装置に関して、油圧応答の遅れによるタービン吹きの発生を好適に防止することができる。
In addition, a
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。 The preferred embodiments of the present invention have been described in detail with reference to the drawings. However, the present invention is not limited to these embodiments, and may be implemented in other modes.
例えば、前述の実施例において、前記自動変速制御手段80は、前記油圧制御回路42における作動油内にエアが混入している場合には、手動変速時における高応答変速制御を非実行とするものであったが、例えば通常変速時における低応答変速制御、手動変速時における高応答変速制御、及びその低応答変速制御よりも応答性が高く高応答変速制御よりも応答性が低い中応答変速制御の三段階が定められている場合において、前記油圧制御回路42における作動油内にエアが混入している場合には中応答制御とする制御を行うものであってもよい。
For example, in the above-described embodiment, the automatic shift control means 80 does not execute the high response shift control at the time of manual shift when air is mixed in the hydraulic oil in the
また、前述の実施例では、前記シフト操作装置74の操作に応じた変速時に高応答変速制御を行う態様において、前記油圧制御回路42における作動油内にエアが混入している場合にその高応答変速制御の実行を抑制する技術について説明したが、例えば他の条件に応じて高応答変速制御を行う態様において同様の制御を行うものであってもよく、本発明の適用対象は前記シフト操作装置74の操作に応じた変速時に高応答変速制御に限定されるものではない。
Further, in the above-described embodiment, in the aspect in which the high response shift control is performed at the time of the shift according to the operation of the
また、前述の実施例では、前記シフトレバー66を備えたシフト操作装置74の操作に応じた変速時に高応答変速制御を行う態様について説明したが、例えばステアリングホイールに設けられたパドルの操作によって手動変速を実現する所謂パドルシフト操作装置を備えた車両にも本発明は好適に適用されるものである。
In the above-described embodiment, the aspect in which the high-response shift control is performed at the time of shift according to the operation of the
その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。 In addition, although not illustrated one by one, the present invention is implemented with various modifications within a range not departing from the gist thereof.
10:車両用自動変速機
42:油圧制御回路
74:シフト操作装置
B:ブレーキ(油圧式係合要素)
C:クラッチ(油圧式係合要素)
10:
C: Clutch (hydraulic engagement element)
Claims (5)
前記変速応答性の変化は、変速制御開始から前記油圧式係合要素の係合開始乃至解放開始延いては該油圧式係合要素の係合完了乃至解放完了が速やかとなるように変速応答性を高めるものであり、
前記油圧制御回路における作動油内にエアが混入している場合には、該作動油内にエアが混入していない場合と比較して前記変速応答性を高めることを抑制するものであることを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。 A plurality of hydraulic engagement elements and a hydraulic control circuit for controlling the hydraulic pressure supplied to the plurality of hydraulic engagement elements are provided, and the shift response is changed according to a predetermined condition from a predetermined relationship. A control device for an automatic transmission for a vehicle,
The change in the speed change response is the speed change response so that the engagement start or release start of the hydraulic engagement element extends from the start of shift control until the completion of engagement or release of the hydraulic engagement element is accelerated. To enhance
When air is mixed in the hydraulic oil in the hydraulic control circuit, it is possible to suppress an increase in the shift response as compared with a case where air is not mixed in the hydraulic oil. A control device for an automatic transmission for vehicles.
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